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14 décembre 2013 6 14 /12 /décembre /2013 07:00

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Suite aux travaux de la Virgule de Sablé samedi 16 décembre 2013, il est prévu une interruption de trafic lors d'une nouvelle opération "coup de poing". Si cette interruption, prévue de longue date, (plus de 2 ans à l'avance !) est nécéssaire pour terminer la mise en place des dernières connexions, il est tout à fait légitime de critiquer le traitement des relations voyageurs qui n'a pas été à la hauteur des attentes des usagers et en particuliers des TERriens.

 

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Il est déplorable en effet de constater qu'une fois de plus les usagers TER sont laissés pour compte et les sarthois une fois de plus sont très mal connectés vers Nantes ou Angers …

 

Et aucun service n'est proposé entre 7h00 et 10h00.

 

La région manque d'ambition dans le transfert routier et n'assure que le stricte minimum … C'est là aussi le moins disant qui prime ?

 

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14 décembre 2013 6 14 /12 /décembre /2013 06:31

de Mutrecy ! 

 

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Oyez oyez chers ami(e)s !

 

Samedi prochain 14 décembre, les vélorails de Mutrécy seront acheminés sous le hangar de Thury-Harcourt, mis à disposition de l'ACF par Réseau Ferré de France.

 

Rendez-vous est fixé à 09H30 samedi matin, au Pont du Coudray. A priori, suite à la reconnaissance effectuée par des bénévoles de l'association samedi dernier, les cyclodraisines seront à porter à plusieurs reprises.

 

 

Il faut donc des bras et des jambes pour pédaler ! Si le temps le permet, le plus gros de la végétation pourra être coupé, entre le tunnel du Hom et le BV, sur la voie ferrée et autour du hangar.

 

Appel est lancé à tous, n'hésitez pas à rejoindre les bénévoles samedi, vous aurez le privilège de rentrer dans le hangar  "annexé" par l'association, futur second dépôt ACF ?!

 

L'intendance sera au rendez-vous.

  Pour l'association 

 

Marc LE ROCHAIS

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http://www.rails-suissenormande.fr/

 

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13 décembre 2013 5 13 /12 /décembre /2013 08:30

 

La Région réagit officiellement à l'incident de Lyon et à ses répercutions ... Et si la faute était ailleurs...

 

La Région par la bouche de son président, Jacques Auxiette rejete de facto la faute sur Alstom pour les défaillances des Tram -Trains qui est un matériel inadapté aux conditions de sa mise en œuvre ...

La réouverture de la ligne Châteaubriant - Nantes ne se fera pas en février 2014, cela semble peu probable avec  le tram-train et avec des TER "classiques", cela parait incertain voir impossible vu que la Région Pays de la Loire à réalisé des aménagements empêchant la circulation de ces derniers sur les 63 km de voies.

Pourtant le choix du matériel est une décision politique de la Région. Les conditions d'exploitation et les avis des professionnels n'ont pas été pris en compte et n'ont pas "pesé" dans la décision finale...

 

 

 

 

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Tram – train : incident technique de Lyon : Toutes les responsabilités devront être établies

 

 

Suite à un incident technique en Rhône-Alpes, et en application du principe de précaution dans l’attente des résultats d’analyse, la circulation de tous les tram-train Citadis-Dualis a été suspendue dans les deux régions où il circule habituellement, et notamment en Pays de la Loire entre Nantes et Clisson.

 

La Région des Pays de la Loire, en tant qu’autorité organisatrice des TER, a exigé, avec la Région Rhône-Alpes, de la SNCF, de Réseau Ferré de France et du constructeur ferroviaire Alstom que les causes de cet incident soient établies au plus vite.

La sécurité des usagers est une exigence absolue. La qualité de leurs transports quotidiens est également au cœur de nos préoccupations. La Région des Pays de la Loire a demandé, dès la semaine dernière, à la SNCF de mettre en place les solutions assurant une offre de remplacement la plus performante possible avant la remise en circulation des matériels concernés, et de mobiliser tous les moyens nécessaires pour l’ouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant dans les meilleures conditions.
 
Pour Jacques Auxiette, président de la Région des Pays de la Loire, « il n’est pas acceptable qu’un matériel neuf connaisse de telles avaries. L’urgence est aux solutions, mais ensuite toutes les responsabilités devront être établies. Dans l’hypothèse où les difficultés dureraient, la Région se réserve la possibilité d’obtenir réparation des préjudices subis, par les usagers et les contribuables ».

Il rappelle que « 24 rames ont été commandées pour un montant de 88 M€. Les usagers en sont à la fois les utilisateurs et les financeurs.»

 

CONTACT PRESSE
Laurence Guimard : 02 28 20 60 61- 06 83 50 10 83

LVDR SPECIAL PDL SEPT 2011474

 

Après avoir encensé le Tram Train, la Région serait-elle sur le point de revoir son avis sur ce nouveau matériel

dont la fiabilité n'est pas au rendez-vous suite aux incidents. Un revirement d'opinion,

qui laisse penser que le Tram -Train serait une erreur de casting et donc un matériel inadapté pour ce type de circulation...

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13 décembre 2013 5 13 /12 /décembre /2013 07:30

  décembre 2013

 

Les associations membres de ConsoFrance protestent

contre la hausse du taux de TVA de 7 % à 10 % sur les transports publics

 

 

Le taux de TVA sur les transports publics est passé de 5,5% à 7 % début 2012 par décision du gouvernement Fillon. Aujourd’hui les collectivités locales estiment ne plus avoir les moyens d’assumer la nouvelle hausse décidée par le gouvernement Ayrault, qui se traduira inévitablement par une hausse des tarifs, voire même par une diminution de l’offre.

 

Une décision incompréhensible

 

Le signal-prix donné par cette décision est consternant. Il est totalement contradictoire avec l’objectif officiel de réduction des nuisances de la circulation automobile, de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre.

Il est d’autant plus incompréhensible que les travaux d’isolation des logements seront taxés au taux réduit de 5,5 % et que la taxation du carburant diesel va rester inchangée en 2014 et n’évoluera que marginalement en 2015 et 2016.

 

Une décision inacceptable

 

La hausse de la TVA se traduira inévitablement par une hausse des tarifs des transports publics de la vie quotidienne (transports urbains, autocars, trains TER et Intercités).

Les usagers les plus modestes, souvent captifs du transport collectif qui est donc pour eux un service de première nécessité, seront pénalisés.

La hausse de la TVA risque aussi d’accélérer la diminution, déjà perceptible, de l’offre de transport de proximité alors que la demande augmente.

Quant aux tarifs des services ferroviaires non subventionnés (TGV), la SNCF a déjà annoncé qu’ils augmenteraient de 3 % alors qu’ils sont déjà considérés comme trop élevés.

 

Les associations membres de ConsoFrance demandent donc au gouvernement de reconsidérer la hausse de la TVA sur les transports publics de la vie quotidienne : ce taux doit être ramené au taux réduit de 5,5 %.


 

Contact presse :

Patrice Bouillon, président de ConsoFrance, tél. 06 74 74 91 32

Jean Sivardière, président de la FNAUT, tél. 04 76 75 23 31

 

 

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12 décembre 2013 4 12 /12 /décembre /2013 09:00

 

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Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

4 / La gouvernance du système ferroviaire

 

Basé sur les recommandations du décevant rapport Bianco et ignorant largement celles du rapport Auxiette, le projet de réforme ferroviaire inquiète fortement la FNAUT.

 

Un point fort : la création du GIU


La création du gestionnaire d’infrastructure unifié GIU, qui regroupera RFF et deux services de la SNCF (Direction des Circulations Ferroviaires et SNCF Infra), est le point fort du projet de réforme, elle fait l’objet d’un consensus depuis les Assises du Ferroviaire. On en attend une clarification des responsabilités et une réduction des coûts de gestion du réseau.

En effet, les dysfonctionnements du système ferroviaire apparus depuis la réforme Pons - Idrac de 1997 ne sont pas dus à la séparation gestionnaire du réseau - opérateur mais à la séparation entre maîtrise d'ouvrage (études par RFF) - maîtrise d'œuvre (travaux réalisés par la SNCF).

 

Une usine à gaz


Le projet du gouvernement est d’une extrême complication, alors qu’une organisation simple et réactive est nécessaire. Il crée en effet un «EPIC de tête» qui coiffera deux EPIC, l’exploitant SNCF et le GIU, et sera dirigé par un directoire formé des présidents de ces deux EPIC, et un conseil de surveillance dominé par l’Etat. Un «Haut-comité des parties prenantes» contribuera à la définition de la stratégie ferroviaire. A ce dispositif s’ajoutent l’ARAF (le gendarme du rail),l’EPSF (chargé de la sécurité ferroviaire), l’Etat organisateur des services Intercités, les Régionsorganisatrices du TER, les exploitants privés.

 

 

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Le risque d’un retour au monopole


L’EPIC de tête ne doit pas avoir de caractère hiérarchique afin d’éviter le retour d’une « pensée unique » ferroviaire imposée par la SNCF. RFF a introduit des innovations qui doivent être préservées : cadencement, régénération du réseau classique grâce à la hausse des péages TGV, volonté de développer le transport du fret (desserte des ports, soutien aux opérateurs ferroviaires deproximité), clarification de la rentabilité des investissements.

Le projet de loi écarte l’introduction de la concurrence pour l’exploitation du TER en délégation de service public, qui sera imposée par Bruxelles dès 2019, alors que son expérimentation permettrait certainement de sauver des lignes fragiles grâce à une réduction des coûts d’exploitation et que, dans le secteur du fret, la concurrence a eu des effets positifs.

L’ARAF étant affaiblie et les gares restant gérées par la SNCF, des entraves à la concurrence, déjà constatées dans le fret, sont à craindre après 2019. La réussite du rail en Allemagne, souvent citée en exemple, n’est pas due à l’existence d’une holding rassemblant la Deutsche Bahn et le gestionnaire du réseau, DB Netz, mais au désendettement par l’Etat, au bon état du réseau et à la concurrence régulée entre exploitants.

 

Les usagers écartés


Alors que les usagers sont aujourd’hui représentés dans les conseils d’administration de la SNCF et de RFF, le projet de loi écarte une représentation spécifique des usagers dans ceux de l’EPIC de tête, de la SNCF et du GIU : c’est un recul démocratique, foulant aux pieds les avancées de la loi de 1983 sur la démocratisation du secteur public.

Par ailleurs aucun espace démocratique d’information et de concertation avec les voyageurs n’est prévu pour les dessertes TGV et Intercités.

 

 

- Télécharger le dossier de presse

 

 

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12 décembre 2013 4 12 /12 /décembre /2013 08:30

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Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

 

3 / La décentralisation

 

Des décisions positives ont été prises par le gouvernement.


+ Les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) deviennent autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) disposant de compétences élargies (partage de la voirie, stationnement, vélo, covoiturage, autopartage). Mais le périmètre de transport urbain n’apas été élargi à l’aire urbaine et la décentralisation du stationnement se heurte à des freins puissants au sein de certains ministères (Bercy et Intérieur).


+ La Ville de Paris obtient autorité sur l’ensemble de la voirie parisienne.


+ La principale innovation de la loi « modernisation de l’action publique » est la création de métropoles : Grand Paris (qui regroupera Paris et 123 communes de la petite couronne), Lyon et Aix-Marseille-Provence dès 2016, puis les « métropoles de droit commun », agglomérations d’au moins 400 000 habitants situées dans les aires urbaines de plus de 650 000 habitants ou capitales régionales : Toulouse, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Rennes, Rouen, Grenoble, Montpellier, Toulon (celle de Nice existe déjà).


L’impact sur les transports devrait être positif en province : 11 autorités organisatrices de transports coexistent aujourd’hui dans l’aire marseillaise...


Une décentralisation bien trop timide... qui complique le dispositif administratif

 

Ceci étant, le projet de loi est loin de constituer l’acte 3 ambitieux de la décentralisation annoncé initialement avec emphase par le gouvernement.


+ La répartition des responsabilités entre régions et métropoles doit être clarifiée. A Paris, une strate nouvelle s’ajoute à un dispositif déjà complexe (STIF + Communauté d’agglomération + syndicat mixte Paris Métropole) et un dipôle est créé avec la région.


+ En province, aucun échelon du mille-feuille administratif n’a disparu, la clause de compétence générale de chaque collectivité subsiste : l’objectif de clarification des rôles n’est pas atteint, les collectivités sont seulement incitées à mieux collaborer.


+ Une réduction des compétences des communes et départements au bénéfice des intercommunalités et régions ayant été écartée, cette nouvelle étape de décentralisation, loin de simplifier le dispositif institutionnel, le complexifie dangereusement.

 

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Les régions sont responsables respectivement des services de trains et cars TER,  mais le dispositif fonctionne mal car ces services ne sont pas utilisés indépendamment les uns des autres par les usagers...


La loi crée en effet des « conférences territoriales de l’action publique » (CTAP), qui élaboreront dans chaque région un « pacte de gouvernance territoriale ».

Des « pôles d’équilibre et de coordination territoriaux » (PECT) seront mis en place dans les  bassins de vie ruraux, ils seront chargés d’élaborer des « projets de territoire ».

Instance de concertation, un « Haut conseil des territoires » réunira des représentants du gouvernement, du Parlement et de chaque catégorie de collectivités territoriales. Un « observatoire de la gestion publique locale » composé de fonctionnaires nationaux et territoriaux lui sera rattaché, il pourra évaluer les politiques locales.

 

L’intermodalité mal prise en compte

 

Les régions, les départements et les communes sont responsables respectivement des services de trains et cars TER, des services de cars interurbains et périurbains, et des transports urbains, mais le dispositif fonctionne mal car ces services ne sont pas utilisés indépendamment les uns des autres par les usagers : cars et trains sont mal coordonnés.

Les régions seront chefs de file de l’action économique, mais leurs prérogatives en matière de transports n’ont pas été élargies. Dans chaque région, un Schéma régional d’intermodalité sera mis au point avec les autres collectivités, mais il ne s’agira pas d’un schéma prescriptif fixant itinéraires desservis, modes, fréquences, correspondances et tarification.

 

- Télécharger le dossier de presse

A suivre

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12 décembre 2013 4 12 /12 /décembre /2013 06:30

 

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11 décembre 2013

Communiqué  

 

Projet de réforme ferroviaire : la FNAUT critique la grève du 12 décembre

 

 


La FNAUT exprime son incompréhension face au mouvement de grève du 12 décembre lancé par les syndicats de cheminots. Si elle partage bien des inquiétudes des syndicats sur l’avenir du rail, elle dénonce leur analyse du projet de réforme ferroviaire et ne peut accepter que le service public soit, une fois de plus, gravement perturbé. 

Comme les syndicats, la FNAUT constate que des fermetures de lignes régionales et interrégionales sont prévues, que le manque de personnel et de matériels de réserve pénalise les voyageurs, que le report de l’écoredevance poids lourds fragilise les investissements, et que la dette du système ferroviaire ne sera ni résorbée ni même stabilisée.

Ceci étant, les affirmations des syndicats concernant le projet de réforme ferroviaire restent incompréhensibles :

 

+ le statut des cheminots n’est pas remis en cause par le projet de réforme;

+ bien loin d’organiser un éclatement du système ferroviaire, le projet n’assure pas l’indépendance, pourtant indispensable au bon fonctionnement du rail, de RFF par rapport à la SNCF ;

 

+ bien loin de préparer l’ouverture du rail à la concurrence, il l’ignore totalement alors qu’elle sera imposée dès 2019 par la législation européenne et permettra, dans le cadre de délégations de service public (trains TER et Intercités), une diminution des coûts et un renforcement de l’offre.


La FNAUT regrette que les usagers du rail soient, une fois de plus, inutilement pénalisés par une grève des cheminots.

Contact presse :
Jean Sivardière, président de la FNAUT
Jean Lenoir, vice-président

 

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Combien de trains resteront au garage le 12 décembre ?

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11 décembre 2013 3 11 /12 /décembre /2013 07:30

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Et pour les Trams Trains : c'est la double peine !

 

Alors que les Trams -Trains sont remisés pour vérification technique suite à l'incident de Lyon ... Voilà que les syndicats manifestent le désir de jouer les prolongations même si la grêve était annoncée bien avant ...   

 

Tous ensemble, tous ensemble...  sauf pour les Syndicats !

 

Les syndicats CGT, Sud-Rail et l'Unsa cheminots s'opposent à la réforme du système ferroviaire français, qui prévoit de rassembler la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) dans un même groupe public.

 

Une journée de grève, le jeudi 12 décembre 


En Pays de la Loire, ils dénoncent en particulier les choix du Conseil régional des Pays de la Loire, qui comme Autorité Organisatrice des Transports des TER, a semble-t-il demandé à la SNCF de faire 4 millions d'euros d'économies en 2014. "Si une telle demande devait être confirmée, les conséquences seraient désastreuses pour la qualité du service rendu aux usagers et les conditions de travail des cheminots".

 

On peut rassurer les syndicats ... le conditionnel est superflux  il faut utiliser le présent... Les conditions actuelles de déplacement des usagers sont désastreuses sur certaines lignes... 

 

six ou sept trains sur dix...

 

Côté perturbations, la direction de la SNCF a annoncé que "six ou sept trains sur dix" devraient circuler le jour de la grève et elle devrait publier ses prévisions précises de trafic.

+ trafic grandes lignes et TER : suivre ce lien

+ sur smartphone et tablette : Appli SNCF Direct


Information par téléphone (appel gratuit depuis un poste fixe): grandes lignes : 0805 90 36 35

 

 lien avec l'article de mobilicites 

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9 décembre 2013 1 09 /12 /décembre /2013 09:30

 

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Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

 

 

2 / Les infrastructures de transport

 

Des mesures positives sont à mettre à l’actif du gouvernement :

 

+ le lancement des investissements du Grand Paris tout en poursuivant la modernisation etl’extension des infrastructures existantes ;

 

+ le lancement d’un troisième appel à projets de TCSP pour les villes de province ;

 

+ un effort accru pour la régénération du réseau ferré (2,5 milliards par an) et le renouvellement du matériel Intercités (500 millions d’euros) ;

 

+ le lancement de deux nouvelles autoroutes ferroviaires nord-sud.

 

Mais le rythme de régénération du réseau ferré classique reste insuffisant, des fermetures de lignes vont intervenir faute d’entretien et concernent des liaisons interrégionales : Clermont-Ferrand–Limoges, Verdun-Châlons-en-Champagne.

 

Les grands projets ferroviairesLe gouvernement a adopté le scénario 2 de la commission Mobilités 21 et annoncé la poursuite deplusieurs grands projets : les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, des travaux très importants à la gare de Marseille et le tunnel de base du Lyon-Turin (?).

 

Cependant ces grands projets, que la FNAUT estime nécessaires, n’ont pas été financés et ils sont rendus encore plus incertains suite au report de l’écotaxe, d’autant que la subvention de l’Etat à l’AFITF sera ramenée de 700 à 350 millions. D’autre part, l’urgence de la réalisation de la LGV Montpellier-Perpignan n’a pas encore été comprise.

 

Le grand retour de la route

 

+8 projets autoroutiers ont été relancés, en particulier l’A45 Lyon–Saint-Etienne, l’A31 Nancy-Luxembourg,

 

les contournements de Strasbourg, Rouen, Lyon,... : décision absurde car les routes et autoroutes existantes sont engorgées par un trafic de proximité et ce trafic ne pourra être absorbé que par des transports collectifs ferroviaires et routiers plus efficaces.

 

+ Le monstrueux projet de Nouvelle Routedu Littoral à la Réunion est maintenu alors que la liaison ferrée avait été approuvée par l’Etat avant d’être rejetée par le gouvernement Fillon.

 

+Le gouvernement négocie avec les sociétés autoroutières plusieurs milliards d’euros de travaux en échanged’un allongement de leurs juteuses concessions.

 

+ Supprimés en 2007, les volets routiers vont réapparaître dans les prochains contrats de plan Etat

 

+ Régions (CPER) puisque, selon le ministre des Transports, « le routier n’est plus tabou ». Les investissements sur le réseau ferré classique seront concurrencés.

 

+ Suite à la fronde contre l’écotaxe, le gouvernement a immédiatement annoncé une subvention de 100 millions d’euros pour le réseau routier breton.

 

+ L'Etat va consacrer 658 millions d'euros à la modernisation de la Route Centre Europe Atlantique en Saône-et-Loire. Mais le projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a été éliminé par lacommission Mobilité 21, selon laquelle « il s'inscrit clairement dans une logique de très long terme», alors qu’il constitue une opération exemplaire de maillage du réseau ferré par remise à niveau de l’existant. Cette orientation passéiste est sans doute le meilleur symbole du retour de la route, que lacommission a voulu « dédiaboliser ». Le constat de la FNAUT est toujours d’actualité : la route, onélargit ; le rail, on réfléchit.

 

Le projet de canal Seine-Nord, surdimensionné et ruineux, est réexaminé, mais son principe n’estpas remis en question malgré un rapport très défavorable du CGEDD et de l’IGF.

 

Enfin le projet de Notre-Dame-des-Landes n’a toujours pas été revu alors que sa pertinence parrapport à la modernisation de Nantes-Atlantique, reste à démontrer.

 

A suivre


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9 décembre 2013 1 09 /12 /décembre /2013 08:30

 

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Conférence de presse du vendredi 6 décembre 2013

Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault

dans le secteur des transports : le grand retour de la route

 

 

 

La transition énergétique et la fiscalité

 

Le gouvernement s’est dit favorable à une moindre utilisation de l’énergie fossile. Mais il a pris successivement trois décisions totalement contradictoires avec cet objectif.

 

La hausse du taux de TVA sur les transports collectifs


Avec le GART, l’UTP et la FNTV, la FNAUT a réclamé une baisse du taux de TVA au taux réduit de 5,5%, sur les transports collectifs de la vie quotidienne, ce qui aurait coûté 300 millions d’eurospar an à l’Etat. La hausse confirmée du taux de 7 % à 10 % est choquante :


+ elle va pénaliser tous les usagers, y compris les plus modestes, captifs du transport collectif qui est pour eux un service de première nécessité (alors que le taux de TVA sur les places de cinéma passera à 5,5% : on croit rêver...) ;


+ ce signal-prix d’autantplus déplorable qu’on épargne tous les automobilistes, même aisés ;


+ la hausse va provoquer une diminution de l’offre de transport de proximité alors que la demandeaugmente, et fragiliser les services non subventionnés (TGV).

 

L’écotaxe suspendue sine die


Comme son prédécesseur, le gouvernement Ayrault a accepté de multiples exonérations et retardél’application de l’écoredevance poids lourds pour des raisons techniques que l’on peut comprendre. Puis il l’a suspendue sine die face à la fronde bretonne.


Il n’a développé aucune pédagogie grand public, si bien que l’écotaxe est apparue comme un simple impôt supplémentaire alors qu’elle peut être un levier du report de trafic sur le rail. Le fiasco politique et financier est évident. Que faire aujourd’hui?

 

+ L’écotaxe est légitime et doit être maintenue, faute de quoi le financement des infrastructures, enparticulier ferroviaires, sera compromis car la subvention annuelle de l’Etat accordée à l’AFITF a été ramenée de 700 à 350 millions.

 

+ Un effort très important d’information du public est indispensable (sur le coût du transport routierde fret pour le contribuable et la collectivité, voir le rapport 2011 de la commission des ComptesTransport de la Nation ; sur les objectifs recherchés : remplacement de la taxe à l’essieu,financement des infrastructures de transport, report du trafic sur le rail ; sur l’impact sur les prix desbiens de consommation et sur les économies locales).

 

+ Comme en Allemagne depuis 2005, l’écotaxe doit être appliquée en priorité aux camions, françaiset étrangers, de plus de 12 tonnes, qui effectuent des parcours à longue distance et dont leschargements peuvent souvent être reportés sur le rail, et son produit ciblé sur le rail.

 

La contribution climat-énergie (CCE)


La CCE, introduite sous la forme d’une « composante carbone » de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques fossiles (TICPE, ex-TIPP, qui rapporte 25 milliards d’euros par an) indexée sur le prix du carbone, concerne peu les transports. Les carburants automobiles ne seront surtaxés qu’à partir de 2015, et à dose homéopathique :

 

+ la sous-taxation du diesel n’étant pas corrigée, la santé publique attendra ;

 

+ l’Etat se prive de ressources pour financer la transition énergétique.


La CCE devrait rapporter 4 milliards en 2016, dont un seul sera consacré à la transition énergétique (essentiellement à la rénovation thermique des logements). Ce choix brouille le message écologique et détourne la fiscalité écologique de son objectif : pénaliser les comportements nocifs pourl’environnement, encourager les comportements vertueux

 

A suivre


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