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21 février 2013 4 21 /02 /février /2013 08:00

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COMMUNIQUE DE PRESSE                                                      Bruxelles, le 19 février 2013

 

 

NDDL : Le dossier est maintenant européen !

 

Fin 2012, les collectifs d'élus (CéDpa), de citoyens (Acipa) et d'associations de protection de l'environnement (FNE, FNE Pays de La Loire, Bretagne Vivante, Eaux et Rivières de Bretagne, LPO, SOS Loire Vivante), ont saisi la Commission des Pétitions du Parlement européen pour violations du droit européen par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

 

Aujourd'hui, Sandrine Bélier, députée européenne EELV, accompagnée de représentants des pétitionnaires [1] rencontrait à Bruxelles, la Direction générale de l'Environnement de la Commission européenne afin de faire un point sur l'avancée de l'instruction du dossier Notre-Dame-des-Landes.

 

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Les pétitionnaires au parlement européen

 

Sandrine Bélier, membre des Commissions Pétitions et Environnement du Parlement européen déclare à l'issue de la réunion : "La Commission européenne a commencé à instruire le dossier et saisi l'Etat français en procédure précontentieuse : c'est la bonne nouvelle. Les représentants des collectifs d'élus, de citoyens opposés au projet d'aéroport et d'associations environnementales ont aujourd'hui pu détailler les arguments des deux pétitions reçues par le Parlement européen relatif notamment au non respect de la directive sur l’évaluation des incidences sur l’environnement, de la directive cadre sur l’eau, des directives dites « Oiseaux » et « Habitats »…La Commission partageant notre analyse d'une potentielle violation du droit communautaire, elle nous a annoncé avoir lancé la procédure précontentieuse dite "EU Pilot"."

 

L'eurodéputée ajoute "Cette rencontre a également permis à la Commission européenne de prendre la mesure du climat tendu généré par ce projet et de la nécessité d'un traitement rapide du dossier. La France dispose de dix semaines pour répondre aux interrogations de la Commission européenne. Le dossier de Notre-Dame-des-Landes pourrait être examiné par le Parlement européen à l'issu de ce délai (fin avril).  

D'ici là, j'espère que les autorités françaises, soucieuses d'exemplarité européenne, seront sensibles à l'aimable pression politique des parlementaires européens les rappelant au respect du droit de l'Union européenne. Il est encore temps de se ranger au bon sens juridique, économique et environnemental qui appelle à renoncer et abroger un projet pharaonique, dispendieux et contraire au droit".

 

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20 février 2013 3 20 /02 /février /2013 11:30

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Paris, le 19 février 2012

Communiqué  


 

OUIGO (TGV low cost) : une expérience à étendre et à intégrer

dans l’ensemble de l’offre ferroviaire

 

 

La FNAUT note avec satisfaction l’expérimentation du concept de TGV « à petits prix » dans une période où les usagers sont de plus en plus sensibles aux prix.

 

Ce concept de « low cost » est aujourd’hui moteur de la croissance du trafic aérien et se développe aussi chez le principal concurrent du train : l’automobile, sous la forme du covoiturage.

 

Les prix spéciaux proposés pour les mini groupes et les familles vont faciliter l’accès au train, rendu compétitif par rapport à la voiture et à l’autocar.

 

Les faibles prix s’expliquent par la moindre qualité de la prestation : gares de Marne-la-Vallée-Chessy et de Lyon-Saint-Exupéry éloignées des centres-villes, absence de bar, prestations payantes (bagages, échanges de billets…). Par contre, il est plus difficile au XXIe siècle d’accepter un supplément de prix pour une prise de courant.

 

En transport aérien, les compagnies n’utilisent pas que des appareils de très grande capacité, la FNAUT demande donc que le concept de low cost soit étendu aux relations de moindre importance et souhaite une démarche analogue avec les trains Intercités.

 

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Intégrer OUIGO dans l’ensemble de l’offre ferroviaire

 

L’offre OUIGO doit être intégrée aux autres prestations ferroviaires : avec le mode de commercialisation prévu, l’usager devra acheter deux billets distincts si son voyage comporte une correspondance.

 

Ce cloisonnement est un contresens pour un opérateur en situation de monopole au moment où les usagers attendent un service intégré qui favorise l’intermodalité. Il est également contradictoire avec les réflexions affichées récemment par la SNCF sur l’organisation du système ferroviaire.

 

En Grande Bretagne ou en Suisse, un billet unique est toujours proposé quelque soit le nombre d’opérateurs qui contribuent au voyage.

 

 

Contacts presse :

Fabrice Michel, responsable communication : 06 52 63 32 89

Jean Lenoir, vice-président : 01 48 73 84 81

Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04 76 75 23 31


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20 février 2013 3 20 /02 /février /2013 08:00

 

 

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Paris, 18 février 2013

Communiqué :

 

La FNAUT s’oppose à la présignalisation des radars fixes

 

 

Sous la pression des représentants du lobby automobile, le Conseil National de la Sécurité Routière vient de recommander le maintien de la présignalisation systématique des radars fixes.

 

Le ministre de l’Intérieur, Manuel Valls, a fait savoir qu’il suivrait cette recommandation qualifiée de « sage », et qu’il rétablirait donc les panneaux avertisseurs des radars fixes.

 

M. Valls justifie sa décision en expliquant qu'il ne veut pas « piéger les automobilistes ». Mais pourquoi les gendarmes de chaque commune n’annonceraient-ils pas chaque soir dans quel quartier ils vont faire des rondes, afin de ne pas « piéger les voleurs »?

 

Certes M. Valls a annoncé qu’il s’opposerait à toute tentative parlementaire établissant plus de tolérance à l’égard des petits excès de vitesse hors agglomération et sur autoroute. Mais, dès lors que le ministre fixe l'objectif ambitieux de passer sous la barre des 2.000 morts d'ici 2020, il doit en prendre tous les moyens et afficher un message cohérent et lisible.

 

La FNAUT s’inquiète de l’intérêt excessif manifesté par le gouvernement à l’égard du lobby automobile. Après avoir gaspillé 500 millions d’euros par une baisse éphémère des taxes sur les carburants, va-t-il maintenant céder devant des pressions irresponsables et manquer de fermeté face au fléau que constitue encore l’insécurité routière ?

 

 

Contacts presse :

Jean Sivardière, président de la FNAUT - 04 76 75 23 31

Alain Argenson, représentant de la FNAUT au CNSR - 06 74 67 65 77

 

 

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19 février 2013 2 19 /02 /février /2013 09:00

 

Balade multimodale de l’ande-1.jpg

 

Dans le cadre de l’opération « Nantes, capitale verte » un projet de l’Association Nantaise Déplacements Environnement (ANDE) a été retenue par la communauté urbaine pour favoriser la mobilité multimodale.

 

Nous nous proposons pour tout groupe en faisant la demande quelques jours à l’avance d’organiser sur un circuit défini un déplacement utilisant toutes les ressources du transport public collectif.

 

Et le tout au seul prix d’un titre de transport et sur toute l’étendue de la communauté urbaine puisqu’on on peut se balader en train, tramway, autobus et bateau de la TAN, de la SNCF et du réseau LILA de St Aignan à Mauves, de La Chapelle sur Erdre à Vertou, de Sautron à Saint Sébastien

 

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Cette opération vise à promouvoir le transport public plus respectueux de l’environnement, plus juste socialement et dépendant moins de ressources énergétiques lointaines et coûteuses.

 

Même si, Europe oblige, la balade est prévue en plusieurs langues pour des hôtes non francophones nous souhaiterions aussi la présenter à des groupes de la région souhaitant coopérer avec l’ANDE : associations d’insertion ou d’aide, structures s’adressant à des publics spécifiques, centres socio culturels, groupes de citoyens

 

Choisissez votre itinéraire ! Renseignements :06 20 54 10 57


 

Tarif promo : 7,50€ la journée* pour 4 personnes en tenant compte de l’augmentation des tarifs au 01/07/2013

 

 

Nantes capitale verte

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans ANDE et Collectif Transport de Nantes
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19 février 2013 2 19 /02 /février /2013 09:00
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Les Ateliers du futur en Pays de la Loire c'est pour demain ....

 

La Région des Pays de la Loire organise du 13 février au 13 mai 2013, 16 ateliers du futur, sur tout le territoire régional, ouverts à toutes et à tous, pour échanger sur l’'avenir du territoire des Pays de la Loire.

 

Tout le monde est appelé à participer et à donner sa vision du futur au sein de petits groupes de 8 à 10, selon une méthode d’'animation originale.

 

C'est un exercice de démocratie participative !

 

Imaginez 2040....

 

Pour plus d'’informations et pour consulter les dates et les lieux exacts, consultez le site : http://www.paysdelaloire.fr/no_cache/region-actu/actu-detaillee/n/pays-de-la-loire-2040-participez-aux-ateliers-du-futur/

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18 février 2013 1 18 /02 /février /2013 09:00

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L’assemblée générale de l’association nantaise déplacements environnement se déroulera le mercredi 20 février à partir de 17h 30 à la « Manu » selon le dispositif suivant :

 

+ Dès 17h30 : pot de bienvenue et rencontre avec les associations du Collectif transport de Nantes.

 

+ A 18h30 : réunion formelle avec rapport d’activité, rapport financier et délibération sur une proposition de changements de statuts (visant à élargir le champ géographique de l’association à la totalité de l’espace de mobilité nantais)


 

ter Tranchée de NantesP1070118

 

 

L’association conformément aux souhaits de la FNAUT Pays de la Loire a accentué ses actions et ses réflexions:

 

+ Face à la complexité de l’organisation de la mobilité dans la région nantaise où se superposent les choix pas toujours en cohérence des autorités organisatrices (stagnation des projets sur l’étoile ferroviaire et menaces sur les voies ferrées de l’Ile de Nantes),


+ Face aux priorités de Nantes Métropole qui selon l’ANDE n’assurent pas une progression satisfaisante du transport public (manque d’ambition pour le futur du réseau de tramway, bilan discuté des « chronobus »),


+ Face à la nécessité de renforcer la connaissance de la mobilité à Nantes (conventions avec l’Institut de Géographie) et de renforcer l’information des usagers sur la tarification et les avantages du transport public (proposition de « balade multimodale »)

 

Pour cela l’association a besoin de se renforcer et invite par exemple tous les adhérents de la FNAUT en Loire Atlantique à la soutenir voire à la rejoindre.

 

J B LUGADET

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18 février 2013 1 18 /02 /février /2013 08:00

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Le Chronobus est un succès incontestable, mais il faut aller plus loin !

 

 

Trois mois après leur mise en service, le bilan des lignes Chronobus est indubitablement positif. La fréquentation est en hausse sur toutes les lignes. Mais il convient de regarder de plus près.


D’abord, on peut aisément supposer que ces hausses de fréquentation sont le résultat de la hausse de l’offre sur ces lignes. En effet, il s’agit souvent du principal apport des 4 Chronobus par rapport aux dessertes qui existaient précédemment. Les nouveaux aménagement n’ont certes par dégradé la qualité du service, au contraire, mais leur apport est souvent marginal, et n’empêche pas certaines lignes de connaître des problèmes d’irrégularité.

 

Faisons dès lors une petite analyse ligne par ligne


Le C1 a vu sa fréquentation augmenter de 25%. Cette excellente performance s’explique par les excellentes performances de cette ligne. La régularité de cette ligne est plutôt bonne, et la hausse de fréquentation est particulièrement marquée dans le quartier de la Butte Sainte-Anne, là où la hausse de l’offre est la plus forte au demeurant.


Le C2 a vu sa fréquentation augmenter de 16%. La hausse de l’offre produit son effet, et aussi le nouveau terminus au Cardo, plus avenant que celui au Bout des Landes. Mais l’irrégularité reste chronique, en particulier à cause de la circulation rue Paul Bellamy. Qui plus est, l’arrivée de bus articulés, rendus indispensables par la hausse de la fréquentation, a ralenti certaines courses, car ils ont plus de mal à s’insérer dans les rond-points, en l’absence d’une véritable priorité.


Le C3 a vu sa fréquentation augmenter de 18%. De tous les Chronobus, c’est celui qui bénéficie du plus de nouvelles voies réservées. Mais cette hausse est cependant trop proche de celle des C1 et C2 pour en tirer une véritable conclusion.


Le C4, lui est un vrai succès, puisque sa fréquentation a augmenté de 25%. Mais elle dessert aussi un secteur où on part d’assez loin en terme d’usage des transports en commun.

 

Cela est un bon présage pour l’arrivée de trois lignes Chronobus supplémentaires à partir de la rentrée prochaine. Cependant, certaines choses méritent encore d’être améliorées.

 

On peut en particulier regretter que la montée obligatoire par l’avant continue à être en vigueur sur les lignes Chronobus. Un mode d’exploitation aussi archaïque sur un concept qui se veut aussi innovant, c’est un peu comme si on utilisait encore la navigation aux astres sur un Airbus A380 ou la radio au Morse sur le CMA-CGM Marco Polo.

Si elle présente l’avantage de faire baisser la fraude, elle comporte de nombreux inconvénients, particulièrement marqués sur des lignes où la fréquentation est élevée :


+ elle allonge le temps d’arrêt en station, et fait donc perdre du temps et de l’argent,


+ elle complique la circulation dans le bus, puisque des gens qui montent dans un bus rempli doivent souvent se faufiler entre les gens déjà installés pour gagner l’arrière du bus,


+ elle oblige parfois les gens à courir pour rejoindre la porte avant du bus, alors qu’ils pourraient simplement monter par la porte arrière,


+ elle oblige dans certains cas à conserver des arrêts très proche les uns des autres pour éviter des temps d’arrêts en station trop longs,


 

Aussi, imaginez seulement un instant que sur le tramway, qui est la référence qualité dont le Chronobus prétend se rapprocher, on continue à monter par l’avant !


Quant à l’avantage de la baisse de la fraude, il est relatif lorsque le bus est assailli par un flot de voyageur, ou dans bien d’autres situations où un conducteur seul ne suffit pas à faire respecter la détention d’un titre de transport en règle. Aussi, en pénalisant la productivité du réseau, la montée par l’avant coûte de l’argent, argent qui pourrait autrement financer des équipes de contrôle supplémentaires.


Un autre élément qui peut économiser du temps d’arrêt en station est l’installation de distributeurs de tickets aux principaux arrêt, comme il en existe à l’arrêt Saint-Nicolas. En effet, ils permettent d’éviter que les usagers n’achètent leur ticket au chauffeur. Une telle installation avait été promise, mais ces machines se font pour l’instant attendre, et ce, d’autant plus que le prix de ce ticket acheté au chauffeur doit passer à 2€.


On peut également regretter que les voies réservées ne soient pas plus à l’honneur. Celles mises en service en octobre dernier apportent certes une vraie plus-value, en particulier sur le Cours de 50 Otages, même si dans ce dernier cas, le respect par les automobilistes laisse encore à désirer.

 

En effet, certaines lignes continuent à souffrir d’irrégularités chroniques, en particulier le C2, et quand la circulation est très dense, arrive un moment où seules des voies réservées peuvent permettre d’accélérer la vitesse commerciale du bus. Aussi, le traitement de certains carrefours, tel le rond-point de Rennes ou Pirmil, pour assurer la priorité du bus, permettrait de gagner de précieuses minutes.

 

Ainsi, les Chronobus sont une bonne chose. Mais leur fonctionnement doit absolument être amélioré, et leur réalisation poursuivie, en particulier pour les futures C8 (actuel 25), C9 (actuels 29/39) et C10 (actuel 70) dont l’échéance de réalisation est pour l’instant beaucoup trop floue.

 

 

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15 février 2013 5 15 /02 /février /2013 09:00
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Nouvelle étude comparative des tarifs des principaux réseaux des grandes villes de France, alors que le débat sur la gratuité est relancée. Cette étude menée par la FNAUT indique que Nantes propose des tarifs qui sont loin d'être les moins chers ...

 

Février 2013

 

 

À l'instar de Lyon et l'île de France, le ticket unité vendu à bord des bus de Nantes passera à 2€ selon un Tweet de Pacal Bolo, le président du conseil d'administration de la SEMITAN.


L'objectif de cette mesure vise à accélérer la montée des passagers et favoriser l'achat des titres en dehors des bus.

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Seulement, afin de ne pas pénaliser les voyageurs, la FNAUT souhaite que les distributeurs soient augmentés, et qu'ils vendent tous l'ensemble des titres disponibles sur le réseau. En effet, actuellement certains distributeurs vendent des abonnements et d'autres pas sans même que cela soit mentionné quelque part.

Enfin, Nantes copie Lyon pour ses tarifs, on apprécierait qu'elle copie aussi son service.

"Nous devons offrir plus de services de qualité à nos clients car il faudra bien augmenter le prix du billet" comme le fait remarquer Bruno Gazeau Délégué Général de l'Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP), ce qui n'est pas encore le cas à Nantes comme le rappellent les problèmes sérieux d'information en situation perturbée, lors des derniers évènements neigeux notamment. Ou bien encore la très lente améliorations des services de soirée et du dimanche, des tramways bondés toutes les 20 minutes le dimanche par exemple.

Rappelons que Nantes est parmi les villes ayant les tarifs les plus élevés de France et que 2 nouvelles augmentations sont prévues : une pour la TVA, l'autre habituelle au 1er juillet 2013, prévue dans la délégation de service public.

Comparaison des tarifs dans les agglomération de plus de 350 000 habitants.

Titres unité au 1er janvier 2013 avec la proposition de titre à 2€ à bord des bus pour Nantes.

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Les tickets journée

Les tickets journée P+R (parking relais) sont des titres combinés qui permettent de payer à la fois le parking et le transport pour 1 journée.

Ce titre n'existant pas sur Nantes, il faudrait prendre un titre journée 4 personnes pour lequel Nantes est la plus chère de ce comparatif.

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Carnet de 10 voyages

Nantes est aussi chère que Paris. Bien que le ticket soit à usage unique pour 1 voyage à Paris dans les bus, il est valable pour plusieurs correspondances sur le réseau du métro parisien qui maille largement la ville.

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Abonnement mensuel et annuel tout public

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Abonnement mensuel et annuel salarié

Certaines villes font bénéficier les salariés des entreprises qui ont mis en place un PDE (Plan de Déplacement Entreprise) d'une réduction supplémentaire en plus de la prime transport.

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Abonnement mensuel et annuel scolaires de moins de 12 ans

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Abonnement mensuel et annuel scolaires de moins de 18 ans

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Abonnement mensuel et annuel moins de 26 ans

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Abonnement mensuel et annuel plus de 65 ans (plus 60 ans à Nantes et à Bordeaux)

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Hormis le titre unité, sans celui qui sera vendu à bord des véhicules, Nantes figure presque systématiquement dans les 2 ou 3 premiers réseaux les plus chers, selon que l'on prenne en compte ou non Paris quelque soit la classe tarifaire. Il n'y a que pour les scolaires et les seniors où Nantes propose des tarifs abordables et peu élevés.

Lien vers la liste des tarifs applicables au 1er janvier 2013 des transports en commun en France métropolitaine dans les agglomérations de plus 100 000 habitants.

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15 février 2013 5 15 /02 /février /2013 08:00

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La FNAUT a adressé récemment un courrier au journal Le Maine Libre, pour faire état de ses observations suite à un article du journal...

 

Le Mans, le 12/02/2013

 

Monsieur Proult,

 
Je souhaitais réagir à votre article "Des gares pour redynamiser le territoire" paru dans le Maine Libre du vendredi 8 février, plus particulièrement sur la partie concernant l'interview de M. Arnaud Gasnier, Maitre de Conférence à l'Université du Maine.
 
Même si sur le fond nous sommes d'accord, créer des liaisons péri urbaines seraient, un plus pour dynamiser le territoire manceau, on ne peut que constater le manque de connaissances dans le domaine du ferroviaire de monsieur Gasnier.

En effet, vouloir créer une liaison tram-train entre Le Mans et Sablé-sur-Sarthe est totalement incohérent et inadapté.
 
Tout d'abord, l'appellation "tram-train", dans cette configuration, est un abus de langage étant donné que c'est un matériel de type "tramway", qui ne roule que sur des lignes SNCF mais pas sur des lignes de tramway urbain. Dans ce système d'exploitation il s'agit plutôt d'un train-léger, anglicisme faisant référence à "light rail" fréquemment utilisé chez nos amis anglo-saxons.

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Tram-train en gare de Nantes (observer les quais abaissés à droite)

Le concept du "tram train" est né en Allemagne. Mais ne concerne en réalité que peu de villes, cinq au total. La plus grande étant Karlsruhe, une ville ayant une aire urbaine de 400 000 habitants, les 4 autres villes se situant dans les 200 000 habitants, ce qui correspond à quelque chose près à la taille du Mans, voire plus petite encore.

Sur ces réseaux allemands, les tramways roulent en site propre en urbain, puis ensuite passent sur le réseau ferré national ou régional pour desservir la périphérie. Karlsruhe est le réseau le plus connu pour ce type d'exploitation car il est aussi le plus développé.

Seulement cela pose plusieurs problèmes : d'une part, les usagers longue distances se trouvent pénalisés par la desserte urbaine à arrêts fréquents et rapprochés. Ensuite la vitesse d'un tramway n'étant pas celle d'un train, cela pénalise le nombre de passages possibles sur une voie avec les autres circulations (TER, FRET, TGV...). Enfin les temps de trajets se trouvent globalement considérablement allongés par rapport à une exploitation en train classique.

Karlsruhe, la plus grande ville ayant développé ce mode, est en train de revoir tout son système qui ne fonctionne plus. Il faut près de 1h20 pour parcourir les 40 km de la ligne nord sud traversant l'agglomération, ce qui est assez dissuasif pour les voyageurs en terme d'attraction … À titre de comparaison, aujourd'hui pour effectuer le trajet Monbizot - Écommoy, le meilleur temps avec des TER omnibus se fait en 41 mn malgré un changement en gare du Mans ! Pour améliorer le service, Karlsruhe a donc lancé une phase de grands travaux afin de dissocier le réseau des tramways urbains des tram-train en les enterrant, et du coup devenant un métro léger.

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 Tram-train de Sarreguemines

La ville de Sarreguemines en France, est desservie par un service de tram-train vers Sarrebruck en Allemagne. La branche est longue de 25 km, mais offre une fréquence très élevée avec un passage toutes les 5 à 7 mn et seulement 3 stations en péri-urbains et toutes les autres sont urbaines et non exploitées par un tramway urbain.
 
Dans le cas du Mans, la proposition de monsieur Gasnier, la liaison Le Mans Sablé fait 48 km pour desservir 5 gares …

P1010635Pour désaturer une gare il faut de sorte que les trains y stationnent le moins longtemps possible (Gare Le Mans)

C'est une ligne empruntées par des TGV, même si le contournement allègera les circulations, des TGV continueront à l'emprunter.
Ensuite la vitesse d'un tram-train/train-léger ne dépasse pas les 100 km/h, cette ligne est autorisée à 200 voire 220 km/h.Quel intérêt pour desservir 4 arrêts à peu près distants chacun de 10 km par du matériel bridé à 100 km/h quand on peut assurer un meilleur service à 180 voir 200 km/h ?

Enfin, pour l'accessibilité, tous les quais doivent être rabaissés, les tram-train seront donc accessibles, mais du coup ceci condamne toute possibilité de desserte ultérieure par des TER classiques plus hauts qui eux ne seront plus accessibles ! Hors la loi oblige à ce que les quais soient mis en conformité pour l'accessibilité d'ici 2015.

Enfin, quel intérêt de faire systématiquement des terminus en gare du Mans ? Pour désaturer une gare il faut au contraire faire en sorte que les trains y stationnent le moins longtemps, d'autant plus que le nœud est important, il faut donc les faire continuer après Le Mans. Cela s'appelle diamétraliser les circulations...

Mais la question ne se pose pas car cette ligne n'est pas autorisée pour la circulation de ce type de matériel justement pour des raisons de vitesse insuffisante et de pénalisation des autres services en consommant des sillons.
  Haute résolution
Z2 TER en gare de la Suze

En ce qui concerne la ligne Le Mans - La Suze - La Flèche, nous sommes confrontés aux même problèmes évoqués précédemment, mais en plus, il faut électrifier la ligne en 25 000 volt.

Cette opération est très onéreuse, est-ce rentable de réaliser son électrification alors qu'on pourrait assurer un meilleur service avec du matériel hybride bi-mode plus rapide étant donné que sur les 25 km séparant La Flèche et La Suze il n'y a que 2 arrêts ?
Pour finir, en réalisant un service tram-train sur cette ligne, il ne sera pas possible de proposer un service plus rapide que les meilleurs trajets réalisés aujourd'hui par la ligne d'autocar, ce qui au final nuirait à l'attractivité du tram-train et donc de l'intérêt même de sa mise en service, sans parler des coûts à investir dans l'infrastructure pour ne proposer qu'un service équivalent à celui existant déjà par l'autocar...
 
Cordialement
 
Aymeric GILLAIZEAU
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FNAUT Pays de la Loire

Aymeric GILLAIZEAU
secrétaire régional
réseaux urbains et intermodalité
1 rue d'Auvours - 44000 NANTES - tél 06 13 41 20 89
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14 février 2013 4 14 /02 /février /2013 10:00

 

Une réaction politique d'Europe Ecologie Les Verts concernant l'annonce du report du débat public sur la nouvelle ligne ferroviaire « Nantes/Rennes » par Notre Dame des Landes... Décision qui va plutôt dans le bon sens...


images eelv

Communiqué de presse

Nantes, le 8 février 2013

 

 

Nouvelle ligne ferroviaire « Nantes/Rennes » par Notre Dame des Landes : le groupe EELV du Conseil régional des Pays de la Loire salue le bon sens de  Réseau Ferré de France (RFF) et le report du débat public.

 

Le 13 décembre dernier, le directeur général délégué de Réseau Ferré de France (RFF) a saisi la Commission Nationale du Débat Public sur le projet de liaisons ferroviaires nouvelles « Ouest Bretagne Pays de la Loire ». Ce projet poursuit plusieurs objectifs spécifiques au territoire breton mais l’un d’entre eux concerne spécifiquement la desserte de l’hypothétique futur aéroport du Grand ouest, à Notre-Dame-des-Landes : la création d’une nouvelle ligne ferroviaire Nantes/Rennes.


Courageusement,  RFF a demandé de suspendre l’examen du dossier de saisine dans l’attente des futures décisions ministérielles suite à la révision des différents projets contenus dans le SNIT.

Pour Michel Perrier, élu régional EELV membre de la commission transport, « Si l’aéroport n’est pas construit, il n’y a pas besoin de ligne ferroviaire nouvelle mais simplement d’une modernisation de la ligne actuelle, pour un budget beaucoup plus réduit et sans nouvelles destructions environnementales ».


La CNDP venant de reprendre la demande de RFF à son compte, le dossier est reporté d’au moins plusieurs mois.


Le groupe des élus régionaux EELV se félicite de cette décision et salue la lucidité de RFF et  son souci de cohérence ! C’est un nouveau coup d’arrêt à la fuite en avant des conseils régionaux des Pays de la Loire et de Bretagne ; un retour au bon sens qui, nous l’espérons, pourra conduire à l’abandon du projet de nouvel aéroport.


 

élus eelv ndl 17 11 12 Quelques élus verts lors du grand rassemblement du 17 novembre


La décision de la CNDP est là : http://debatpublic.fr/docs//decisions_organisation_debat/projet-liaisons-nouvelles-ouest-bretagne-retrait-saisine.pdf

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