Association régionale des usagers des transports des Pays de la Loire -
FNAUT Pays de la Loire
Communiqué de Presse du 2 mars 2020
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Communiqué de Presse
Jeudi 27 septembre 2018
Taxation des camions :
un impératif de santé et d’équité
Les récentes déclarations du gouvernement annonçant une taxation des camions dans les mois à venir a suscité de nombreuses réactions. Quatre ans après l’abandon injustifié de l’écotaxe, alors que les routes se dégradent et que la pollution de l’air s’aggrave, la question de la prise en charge de ces impacts demeure à ce jour non tranchée : qui paye quoi, et comment ? Confrontées à une nécessaire évolution de leur modèle économique, et donc social, les organisations professionnelles s’inquiètent, et s’expriment avec au passage quelques contre-vérités. France Nature Environnement souhaite rétablir les faits et œuvrer pour une mobilité plus vivable et durable.
Beaucoup d’avantages pour beaucoup de pollution et de dégradation des routes
Le secteur des transports est un des secteurs les plus émetteurs de polluants et de gaz à effets de serre. La circulation des camions en particulier a un impact grave sur la santé des Français et sur leurs finances… Aujourd’hui, c’est le contribuable qui paye via la Sécurité Sociale pour les soins rendus nécessaires par les pollutions générées par le trafic routier[1]. C’est aussi le contribuable qui paie pour l’entretien des routes, bien que la circulation des camions soit bien plus impactante que celle des véhicules particuliers.
Et pourtant, ce secteur bénéficie de nombreux cadeaux fiscaux, dont certains ont été accordés en contrepartie de l’écotaxe… qui n’a jamais été mise en œuvre ! Parmi ces cadeaux : environ 1,6 milliards d’euros sur la fiscalité du gazole en 2019 (dont près d’un milliard d’exonération de la contribution climat-énergie ou « taxe carbone »), contrairement aux voitures particulières.
C’est la raison pour laquelle France Nature Environnement a lancé une pétition pour demander la fin des cadeaux fiscaux toxiques accordés aux poids lourds de la pollution de l’air. Pour Gérard Allard, du réseau Transports et mobilités durables de France Nature Environnement, « il est plus que temps de mettre fin aux exonérations des camions sur la taxe carbone. D’une façon ou d’une autre, chacun doit payer pour les pollutions et la dégradation des routes qu’il génère. C’est une question de justice et un impératif écologique ».
Moins de mauvaise foi, plus d’équité
Applicable sur les camions français et étrangers utilisant les réseaux routiers en échange d’une somme forfaitaire, la « vignette poids lourds » représente l’un des dispositifs étudiés par le gouvernement pour financer l’entretien de ces infrastructures, nécessaire pour assurer les transports du quotidien. Les fédérations de transporteurs routiers crient au scandale face à l’annonce d’une nouvelle « taxe », après les annonces de hausse du montant des carburants. Oubliant qu’ils ont proposé cette même vignette en 2015 en lieu et place… de l’écotaxe, et qu’il s’agit simplement d’appliquer le principe utilisateur-payeur.
France Nature Environnement demande que les bons signaux, notamment fiscaux soient envoyés. Une fiscalité des transports plus équitable doit in fine permettre que chaque utilisateur finance le coût d'entretien de l'infrastructure lorsqu'il effectue un trajet (via la mise en place d’une redevance kilométrique d’utilisation des routes pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes). Sur le principe du pollueur-payeur, France Nature Environnement plaide également pour une intégration progressive d'une partie du coût de la pollution de l’air et du bruit dans les péages autoroutiers poids lourds.
Pour Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, « la vignette poids lourds constitue une réponse moins efficace et pérenne qu’une redevance kilométrique poids lourds, mais elle a le mérite de mette en œuvre le principe utilisateur-payeur. Les recettes dégagées pourront contribuer à une mobilité plus durable, et financer un service plus fiable et régulier des trains du quotidien par exemple ».
Pour aller plus loin :
[1] La pollution de l’air est la 3ème cause de mortalité en France derrière le tabac et l’alcool. Chaque année, 52 000 personnes décèdent prématurément et le coût sociétal en soins est chiffré à 101,3 milliards d’euros par an (OMS).
Communiqué - 28/09/2018
Tous les transporteurs routiers, français et étrangers, doivent contribuer au financement des infrastructures de transport et de leurs coûts environnementaux Le ministre de l’Economie Bruno Le Maire critique l’hypothèse d’une taxation du transport routier de fret. Pour la FNAUT, cette critique est injustifiée sur le plan économique et contradictoire avec les objectifs environnementaux du gouvernement. Le transport routier de fret ne sera pas fragilisé par une écotaxe Selon la Commission des Comptes Transport de la Nation (CCTN), le transport routier de fret sous pavillon français (61 % du fret routier total) a progressé de 7,1 % en 2017, le transport sous pavillon étranger de 6,2 %. La route assure plus de 90 % du transport de fret en France, le rail moins de 10 %. En contrepartie de l’écotaxe abandonnée en 2014 (alors qu’elle avait été votée à l’unanimité par le Parlement et que son produit aurait permis de financer les infrastructures de transport), les transporteurs routiers ont obtenu une baisse de la taxe à l’essieu et l’autorisation généralisée de la circulation des camions de 44 tonnes, particulièrement agressifs pour la voirie. Le gazole professionnel est exonéré de la taxe carbone, la perte pour l’Etat est proche de 1 Md€ par an. Si une écoredevance leur est imposée, les transporteurs routiers français ne seront pas fragilisés par rapport à leurs concurrents étrangers, qui seront soumis à la même taxation. Et tous les donneurs d’ordres reporteront le coût de l’écotaxe sur les consommateurs (l’impact sur ces derniers sera marginal). Des conditions de concurrence rail/route équitables doivent être établies Les camions sont impliqués dans une part notable de la congestion des voiries, des accidents (14 % des tués), de la consommation de pétrole, de la pollution de l’air et des émissions de gaz à effet de serre de la route (20 %), et ce sont essentiellement eux qui dégradent les routes. Il faut éviter de donner à la route le monopole absolu du transport du fret : elle assure déjà 90 % du trafic, bien au-delà de son domaine de pertinence. Un rééquilibrage en faveur du rail est indispensable si on veut vraiment limiter la pollution et les émissions de CO2, une écotaxe peut y contribuer. Le produit de l’écotaxe ne doit pas alimenter le budget général de l’Etat mais être affecté pour l’essentiel à la modernisation du réseau ferré, qui constitue l’urgence, afin de faciliter le report du trafic routier sur le rail, plus sûr, peu polluant et moins émetteur de gaz à effet de serre. L’exemple à suivre pour répondre au défi climatique La Suisse a introduit, dès 2001, une taxe kilométrique sur les camions (RPLP) dont le produit est affecté pour l’essentiel aux grands travaux ferroviaires. L’objectif officiel - réduire de moitié le nombre des camions (1 300 000) transitant à travers le pays - est déjà en partie atteint : les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard sont en service, celui du Ceneri le sera en 2020, et le nombre des camions en transit est aujourd’hui inférieur à 1 million. La part modale du rail sur l’axe nord-sud est de 71 %. Contacts presse : - Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09 - Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89 - Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31 |
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Communiqué de presse FUB du 23/04/2018 :
Élus et citoyens se mobilisent sur le financement du futur plan national vélo
Bonjour,
Le plan national vélo, annoncé par Elisabeth Borne le 13 décembre dernier, à l’occasion de la clôture des Assises nationales de la Mobilité, doit être financé ! Si la FUB ne doute pas du soutien de la ministre, l'association pro-vélo s'inquiète de son financement : sans un budget sérieux, impossible d’atteindre les objectifs fixés. Les signaux reçus laissent supposer que le Premier ministre n'est pas favorable à ce plan vélo.
Alors que l’actualité vélo est très chargée, entre le dramatique accident vendredi 20 avril d’une assistante parlementaire, fauchée par un poids lourd alors qu'elle allait rejoindre l'assemblée nationale à vélo, et la tribune signée par 207 parlementaires dans le JDD du 22 avril, la FUB a lancé une grande campagne nationale avec pour objectif d’interpeller les élu.e.s en les invitant à soutenir les propositions de la FUB pour le plan vélo.
Plus d’une vingtaine d’élu.e.s de premier plan, représentant toutes les tailles de villes, issus de toutes les sensibilités politiques, ont déjà rejoint la campagne. Ainsi, Anne Hidalgo, maire de Paris ; Alain Juppé, maire de Bordeaux ; David Kimefeld, président du Grand Lyon ; Eric Piolle, maire de Grenoble ; Roland Ries, maire de Strasbourg, ou encore Johanna Rolland, maire de Nantes, soutiennent la FUB dans sa démarche et demandent un Plan vélo.
Plus d’infos dans le communiqué de presse ci-joint et sur http://www.fub.fr/presse
Je reste à votre disposition pour toute information complémentaire.
Bien cordialement,
Perrine BURNER
Chargée de communication FUB
p.burner@fub.fr
Tél : 03 88 76 70 86
www.fub.fr
www.parlons-velo.fr
Elus et citoyens se mobilisent pour le Plan vélo
Les médias ont révélé à plusieurs reprises la suspicion d’une triche concernant le dispositif de dépollution à l’AdBlue. L’AdBlue est un additif ajouté aux moteurs diesels les plus récents afin de réduire fortement leurs émissions d’oxydes d’azote. Ce dispositif peut être contourné par l’installation d’un boitier très bon marché, produit proposé par une entreprise française sur internet.
Le système de dépollution à l’AdBlue a été bien pensé à l’origine puisqu’il dégrade la puissance du véhicule et va jusqu’à l’immobiliser en cas d’absence de liquide AdBlue. Ce système de dépollution a d’ailleurs été présenté comme un bond technologique concernant les émissions polluantes, entre les poids lourds récents et ceux de génération plus ancienne.
Or, certaines entreprises de transport installent un boitier qui contourne ce système de dépollution, afin de permettre à leurs poids lourds de fonctionner sans AdBlue et de faire ainsi des économies de l’ordre de 1 000 à 2 000 euros par an et par poids lourd.
D’après la presse allemande, les émissions supplémentaires liées à cette triche à l’AdBlue en Allemagne seraient deux fois supérieures à celles du Dieselgate aux États-Unis.
Une entreprise française propose ouvertement sur internet de désactiver le système de dépollution à l’AdBlue sur les poids lourds récents, en tant que « solutions préventives afin d’éviter toute immobilisation et perte de productivité ».
Voici la proposition faite sur le site de l’entreprise Auto Sport 31 :
Solution AdBlue poids lourds
Ci-dessous, la liste des marques sur lesquelles nous intervenons IVECO – CASE – DEUTZ – FENDT – LANDINI – MASSEY – MC CORMICK – NEW HOLLAND – VALTRA – RENAULT – VOLVO – SCANIA – DAF – MERCEDES |
Cette proposition commerciale est scandaleuse et illégale. Elle incite les transporteurs à faire quelques économies de fonctionnement, au détriment de la qualité de l’air et de la santé publique de tous. En France, la pollution de l’air est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés par an, soit 9% de la mortalité totale.
Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, réagit : « Le gouvernement français doit s’emparer d’urgence de ce dossier en interdisant la vente, l’installation et la présence de ces dispositifs de contournement du système de dépollution à l’AdBlue sur tous les véhicules. Ainsi qu’en lançant une campagne de contrôle des poids lourds de grande ampleur, avec des amendes dissuasives et une immobilisation immédiate des véhicules tricheurs. »
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Une évaluation carbone à préciser
Rapport médiateurs Aéroport du Grand Ouest
Etude Carbone 4
Décembre 2017
80 % des émissions « locales » de CO2 du projet viendraient des approches terrestres des passagers (et employés). Elles sont donc à apprécier précisément, d’autant que la différence de bilan carbone, bien qu’en faveur du maintien à NA, est déclarée « peu significative ».
L’affirmation que la même proportion de passagers (10%) prendrait le tram train ou le tram nous semble trop approximative. Si l’utilisation du transport public dépend de nombreux facteurs (offre parkings, etc…), la qualité de l’offre du transport public est primordiale. Or elle est et sera très différente suivant les options :
| Tram train vers NDDL | Tram vers NA |
Fréquence | 30 mn envisagés. Actuellement pour la ligne Nantes Sucé 30 mn en heure de pointe seulement, fréquence horaire pour le reste, | Actuellement sur la ligne 3 proche de NA : en moyenne 6 à 7 mn, 6 à 10 mn de 20h30 à 22h30, 30 mn après 22h30 |
Plage horaire de desserte | environ de 6h30 à 20 h, actuellement sur le tram train Nantes Sucé. | Actuellement: environ de 5h à 2 h du matin, sauf dimanche (de 6h à 0h15) |
Durée trajet | 40 mn | 25 mn |
Tarif | 6,00 €, d’après les tarifs TER pratiqués pour la même distance. Des tarifs plus élevés sont probables du fait des déficits, car une part des passagers aériens est peu sensible au prix, mais cette augmentation jouerait un peu sur la fréquentation. | 1,60 € Possibilité d’une tarification spéciale plus élevée ?, peu probable car complexe à mettre en œuvre, et du fait de la desserte de Airbus et de la zone d’activité, qui relèvent de l’activité normale de la TAN |
Pour les tram-train, la Région, autorité organisatrice, maintient la desserte dans une plage horaire réduite et avec une fréquence limitée hors heure de pointe pour réduire le subventionnement (le passager paye en moyenne 28% des frais de fonctionnement, alors que sur le réseau urbain la couverture est supérieure, de l’ordre de 38%). Pour le TT, il est possible qu’une desserte par car serait proposée en dehors de la plage horaire donnée ci-dessus, ce qui est moins attractif. La ligne devra rester fortement subventionnée (par la Région seule ?) au vu du trafic attendu, plus faible qu’à Lyon-Satolas, Nice, etc…, surtout si l’on veut améliorer la desserte. Pour le tram, allongé seulement de 2 km, le bilan recettes dépenses du réseau devrait peu varier, d’autant qu’il desservirait aussi la zone d’activité proche.
Il nous semble donc que si 10% est une proportion plausible dans le cas de Notre Dame des Landes, ce chiffre devrait être probablement au moins doublé pour le tram. Une expertise complémentaire, distinguant passagers aériens et employés de l’aérien et des activités voisines, devrait le préciser, en s’appuyant aussi sur un relevé de cas similaires. La prise en compte de pourcentages d’utilisateurs plus réalistes modifierait significativement le bilan carbone des options, qui pèsera en permanence sur la solution choisie, et non seulement sur les 20 ans pris en compte.
La prolongation du tram est aussi plus plausible que la réalisation du tram-train, pour lequel la région a montré beaucoup de réticences, au vu du coût et du bilan d’exploitation.
La ministre en charge des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé le 13 décembre, à l’occasion de la clôture des Assises Nationales de la Mobilité, le lancement prochain d’un plan vélo interministériel.
Parmi les leviers qu'elle a mentionnés, la ministre a cité la fiscalité laissant ainsi entendre une ouverture sur la généralisation et la revalorisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), ce que recommandent plusieurs rapports présentés dans le cadre des Assises.
Le Club des villes et territoires cyclables et la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) étaient aux côtés de Matthieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, qui a remis à la ministre ce jour, mercredi 20 décembre, un rapport relatif à l'impact de la généralisation de l’indemnité kilométrique vélo et à son rapport coûts-bénéfices, à l'issue des travaux du groupe de travail auquel ils ont participé.
Perrine BURNER
Chargée de communication FUB
p.burner@fub.fr
Pour plus de détails voir le communiqué de presse ci-joint.
Communiqué de Presse Indemnité kilométrique
Assises de la mobilité : nos 8 propositions prioritaires
Alors que les Assises de la Mobilité prendront fin dans quelques jours, France Nature Environnement présente ses 8 propositions prioritaires pour une mobilité plus propre, plus connectée, plus solidaire, plus intermodale, plus sûre et plus soutenable. Ce sont les propositions que la fédération a portées tout au long des Assises, et continuera à les défendre lors de l'élaboration du projet de loi à venir.
vendredi 08 décembre 2017
Pollution due aux transports : une situation préoccupante
Le secteur des transports est responsable en moyenne en France de :
La France est en contentieux avec l’Europe pour non-respect des valeurs limites pour ces deux premiers polluants.
48 000 décès prématurés annuels sont dus aux seules particules PM2,5, auxquels s’ajoutent les effets sur la santé du dioxyde d’azote, de l’ozone et de la combinaison de ces différents polluants entre eux (Santé Publique France). 9% de la mortalité totale en France est liée à la mauvaise qualité de l’air, soit 14 fois plus que les accidents de la route.
Cette situation nationale, de plus en plus préoccupante, est entretenue entre autres par le parc automobile le plus « diéselisé » du monde, un usage massif de la voiture solo sur des très courtes distances (avec des moteurs froids émettant plus de polluants), un écart croissant entre les émissions des voitures en phase de test et les émissions en circulation réelle… A cela s’ajoute un transport de marchandises quasi-exclusivement routier, du fait d’efforts nettement insuffisants ces dernières années pour assurer un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial.
Un objectif : tenir les engagements de l'Accord de Paris de 2015
Au travers du Plan climat, la France s’est fixée comme objectifs de retrouver au plus vite une trajectoire d’émissions de gaz à effet de serre (GES) compatible avec l’Accord de Paris de 2015 (2°C) et d’atteindre la neutralité carbone dès 2050. Les grands enjeux de santé et d’environnement doivent pousser les décideurs à orienter la mobilité des personnes et les transports de marchandises vers les solutions les plus respectueuses des grands équilibres environnementaux. La raréfaction des crédits publics, la sensibilisation accrue des citoyens aux enjeux climatiques et sanitaires et aux bienfaits et avantages des modes actifs, le développement des nouvelles technologies, le prix relativement bas des énergies sont autant d’opportunités pour opérer une véritable révolution des mobilités.
8 propositions pour prendre le virage de la mobilité durable
Une mise en œuvre la plus rapide possible des conclusions des assises de la mobilité est indispensable. La France a déjà un retard considérable sur les autres pays européens.
