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6 mars 2020 5 06 /03 /mars /2020 11:43

Communiqué de Presse du 2 mars 2020

 

« Petites lignes » : leur rénovation est essentielle
pour l’aménagement du territoire et l’environnement "


La publication partielle du rapport Philizot sur les « petites lignes » ferroviaires inquiète les usagers du TER car la question majeure de l’absence de financement par l’Etat et les Régions reste posée.

Depuis 1938, de nombreuses petites lignes, régionales et même interrégionales, ont été supprimées sans tenir compte des besoins des usagers et des territoires, au coup par coup, sans étude globale d’impact, et sans pour autant rétablir la santé financière du rail.

Le gouvernement propose aujourd’hui une répartition du financement des lignes régionales entre l’Etat, SNCF Réseau et les Régions. Cette démarche de régionalisation est justifiée après le succès de la gestion des trains TER, mais elle masque l’absence de ressources financières nouvelles de l’Etat et des Régions alors qu’un effort massif et ambitieux d’investissement et de renforcement de l’offre est indispensable.

Des risques contre-productifs pour l’aménagement du territoire et l’environnement

Le maintien d’une desserte ferroviaire (voyageurs et fret) est nécessaire aux activités économiques des zones fragiles. Sa disparition pénalise les villes moyennes et petites, centres administratifs dotés d’établissements d’enseignement, villes touristiques ; elle renforce la concentration des activités dans les grandes villes.

Quand une ligne ferroviaire est fermée, environ 40 % des usagers reprennent la voiture, suivant une expertise du cabinet Trans-Missions : le bilan carbone est négatif, même si le TER est à traction diesel. La dépendance automobile est alors renforcée malgré l’urgence climatique.

Une leçon à retenir : la suppression puis la redécouverte du tramway

Le tramway a disparu de la plupart des agglomérations françaises dans les années 1950. Pendant ce temps, nos voisins européens ont modernisé leurs réseaux et maîtrisé ainsi la croissance du trafic automobile urbain. Modernisé, le tramway a dû être réintroduit dans une trentaine d’agglomérations françaises à partir des années 1980 : un retour plébiscité par le public.

Le succès du tramway - rapide, confortable, de grande capacité - s’est accentué avec l’ouverture récente de nouvelles lignes à Annemasse, Avignon, Bordeaux, Caen, Lyon, Nice, Saint-Etienne, en Ile-de-France. Des projets existent également à Angers, Nancy, Nantes, Strasbourg, Tours et en Ile-de-France.

Les petites lignes ont un avenir

Il ne faut pas reproduire avec les petites lignes, menacées de disparition pour cause de sous-investissement, les erreurs commises dans le passé avec le tramway. On doit les rénover, améliorer leur exploitation souvent indigente en introduisant une concurrence régulée entre opérateurs, et donner aux Régions les moyens de les prendre en charge.

Pour les villes moyennes et les territoires ruraux, l’urgence n’est pas le désenclavement routier ou aérien. En Allemagne, 1200 km de voies ferrées ont été rouverts depuis 1994. Économe en espace et en énergie, le train est, de loin, le mode de transport le plus écologique.

Contacts presse :
  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09 
  • Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT, tél. 06 19 09 78 89
  • Michel Quidort, président de la FEV, tél. 06 12 22 35 54
  • Jean Sivardière, vice-président de la FNAUT, tél. 04 76 75 23 31

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30 septembre 2018 7 30 /09 /septembre /2018 11:05

Communiqué de Presse

Jeudi 27 septembre 2018

 

Taxation des camions :

un impératif de santé et d’équité

 

Les récentes déclarations du gouvernement annonçant une taxation des camions dans les mois à venir a suscité de nombreuses réactions. Quatre ans après l’abandon injustifié de l’écotaxe, alors que les routes se dégradent et que la pollution de l’air s’aggrave, la question de la prise en charge de ces impacts demeure à ce jour non tranchée : qui paye quoi, et comment ? Confrontées à une nécessaire évolution de leur modèle économique, et donc social, les organisations professionnelles s’inquiètent, et s’expriment avec au passage quelques contre-vérités. France Nature Environnement souhaite rétablir les faits et œuvrer pour une mobilité plus vivable et durable.

Transports et mobilitéSanté

Beaucoup d’avantages pour beaucoup de pollution et de dégradation des routes

Le secteur des transports est un des secteurs les plus émetteurs de polluants et de gaz à effets de serre. La circulation des camions en particulier a un impact grave sur la santé des Français et sur leurs finances… Aujourd’hui, c’est le contribuable qui paye via la Sécurité Sociale pour les soins rendus nécessaires par les pollutions générées par le trafic routier[1]. C’est aussi le contribuable qui paie pour l’entretien des routes, bien que la circulation des camions soit bien plus impactante que celle des véhicules particuliers.

Et pourtant, ce secteur bénéficie de nombreux cadeaux fiscaux, dont certains ont été accordés en contrepartie de l’écotaxe… qui n’a jamais été mise en œuvre ! Parmi ces cadeaux : environ 1,6 milliards d’euros sur la fiscalité du gazole en 2019 (dont près d’un milliard d’exonération de la contribution climat-énergie ou « taxe carbone »), contrairement aux voitures particulières.

C’est la raison pour laquelle France Nature Environnement a lancé une pétition pour demander la fin des cadeaux fiscaux toxiques accordés aux poids lourds de la pollution de l’air. Pour Gérard Allard, du réseau Transports et mobilités durables de France Nature Environnement, « il est plus que temps de mettre fin aux exonérations des camions sur la taxe carbone. D’une façon ou d’une autre, chacun doit payer pour les pollutions et la dégradation des routes qu’il génère. C’est une question de justice et un impératif écologique ».

Moins de mauvaise foi, plus d’équité

Applicable sur les camions français et étrangers utilisant les réseaux routiers en échange d’une somme forfaitaire, la « vignette poids lourds » représente l’un des dispositifs étudiés par le gouvernement pour financer l’entretien de ces infrastructures, nécessaire pour assurer les transports du quotidien. Les fédérations de transporteurs routiers crient au scandale face à l’annonce d’une nouvelle « taxe », après les annonces de hausse du montant des carburants. Oubliant qu’ils ont proposé cette même vignette en 2015 en lieu et place… de l’écotaxe, et qu’il s’agit simplement d’appliquer le principe utilisateur-payeur.

France Nature Environnement demande que les bons signaux, notamment fiscaux soient envoyés. Une fiscalité des transports plus équitable doit in fine permettre que chaque utilisateur finance le coût d'entretien de l'infrastructure lorsqu'il effectue un trajet (via la mise en place d’une redevance kilométrique d’utilisation des routes pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes). Sur le principe du pollueur-payeur, France Nature Environnement plaide également pour une intégration progressive d'une partie du coût de la pollution de l’air et du bruit dans les péages autoroutiers poids lourds.

Pour Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, « la vignette poids lourds constitue une réponse moins efficace et pérenne qu’une redevance kilométrique poids lourds, mais elle a le mérite de mette en œuvre le principe utilisateur-payeur. Les recettes dégagées pourront contribuer à une mobilité plus durable, et financer un service plus fiable et régulier des trains du quotidien par exemple ».

Pour aller plus loin :


[1] La pollution de l’air est la 3ème cause de mortalité en France derrière le tabac et l’alcool. Chaque année, 52 000 personnes décèdent prématurément et le coût sociétal en soins est chiffré à 101,3 milliards d’euros par an (OMS).

Télécharger le communiqué en PDF

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29 septembre 2018 6 29 /09 /septembre /2018 07:11

 

 

 

 

 

Communiqué - 28/09/2018

 

 

 

 

 

 

Tous les transporteurs routiers, français et étrangers, doivent contribuer au financement des infrastructures de transport et de leurs coûts environnementaux


Le ministre de l’Economie Bruno Le Maire critique l’hypothèse d’une taxation du transport routier de fret. Pour la FNAUT, cette critique est injustifiée sur le plan économique et contradictoire avec les objectifs environnementaux du gouvernement.
 

Le transport routier de fret ne sera pas fragilisé par une écotaxe
 
Selon la Commission des Comptes Transport de la Nation (CCTN), le transport routier de fret sous pavillon français (61 % du fret routier total) a progressé de 7,1 % en 2017, le transport sous pavillon étranger de 6,2 %. La route assure plus de 90 % du transport de fret en France, le rail moins de 10 %.
 
En contrepartie de l’écotaxe abandonnée en 2014 (alors qu’elle avait été votée à l’unanimité par le Parlement et que son produit aurait permis de financer les infrastructures de transport), les transporteurs routiers ont obtenu une baisse de la taxe à l’essieu et l’autorisation généralisée de la circulation des camions de 44 tonnes, particulièrement agressifs pour la voirie. Le gazole professionnel est exonéré de la taxe carbone, la perte pour l’Etat est proche de 1 Md€ par an.
 
Si une écoredevance leur est imposée, les transporteurs routiers français ne seront pas fragilisés par rapport à leurs concurrents étrangers, qui seront soumis à la même taxation. Et tous les donneurs d’ordres reporteront le coût de l’écotaxe sur les consommateurs (l’impact sur ces derniers sera marginal).
 

Des conditions de concurrence rail/route équitables doivent être établies
 
Les camions sont impliqués dans une part notable de la congestion des voiries, des accidents (14 % des tués), de la consommation de pétrole, de la pollution de l’air et des émissions de gaz à effet de serre de la route (20 %), et ce sont essentiellement eux qui dégradent les routes.
 
Il faut éviter de donner à la route le monopole absolu du transport du fret : elle assure déjà 90 % du trafic, bien au-delà de son domaine de pertinence. Un rééquilibrage en faveur du rail est indispensable si on veut vraiment limiter la pollution et les émissions de CO2, une écotaxe peut y contribuer.
 
Le produit de l’écotaxe ne doit pas alimenter le budget général de l’Etat mais être affecté pour l’essentiel à la modernisation du réseau ferré, qui constitue l’urgence, afin de faciliter le report du trafic routier sur le rail, plus sûr, peu polluant et moins émetteur de gaz à effet de serre.
 

L’exemple à suivre pour répondre au défi climatique
 
La Suisse a introduit, dès 2001, une taxe kilométrique sur les camions (RPLP) dont le produit est affecté pour l’essentiel aux grands travaux ferroviaires. L’objectif officiel - réduire de moitié le nombre des camions (1 300 000) transitant à travers le pays - est déjà en partie atteint : les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard sont en service, celui du Ceneri le sera en 2020, et le nombre des camions en transit est aujourd’hui inférieur à 1 million. La part modale du rail sur l’axe nord-sud est de 71 %.
 
Contacts presse :
- Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

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25 septembre 2018 2 25 /09 /septembre /2018 06:09

Dieselgate, three years on: 43 million dirty diesels on our roads – and still growing

There are now 43 million dirty diesels on Europe’s roads, and their numbers continue to grow three years after the Dieselgate scandal was exposed, a new report concludes. Even a diesel car that passed the EU’s new on-road test emits nine times the legal amount of nitrogen oxides (NOx) when driven in a way more representative of typical driving, new testing shows. NGO Transport & Environment (T&E), which authored the report, said it shows combustion engines – including those which passed the official Real-Driving Emissions test – are not clean and will continue to pollute in the foreseeable future.

 

The number of grossly-polluting diesel cars and vans on our roads has increased by 5 million since last year and is up 14 million on when the Dieselgate cheating was exposed on this day three years ago. There are 8.7 million dirty diesels in France; 8.2 million in Germany; 7.3 million in the UK; and 5.3 million in Italy. Many of these cars are now being exported eastwards and ultimately will end up in Africa. T&E said that if Europe does not act, high emitting diesel cars will be polluting the air of cities around the world for decades to come.

 

 

Media Folder

Florent Grelier, clean vehicles engineer at T&E, said: “After three years, it is shocking that the number of dirty diesel cars and vans on the road today is still rising. The EU needs to take action to clean up the 43 million grossly polluting vehicles and prevent their sale or use until they are properly fixed. If not, these grossly polluting cars will continue damaging citizens’ health for decades to come.”

The latest testing by T&E finds the newest Euro 6 cars are designed to pass the regulatory on-road test but can emit well over the legal limit when driven on roads with hills, with more typical accelerations, and at faster speeds that are more representative of the ways cars are typically driven. NOx emissions from a 2018 diesel Honda Civic met legal limits during an official test but emissions increased 9-fold when driven in a way not captured by the EU’s new real-driving test. T&E said the result demonstrates serious flaws in the newly introduced RDE test and its ability to ensure low emissions from cars in the real world.

Similarly a petrol Ford Fiesta had particulate emissions more than twice the limit when driven in a more comprehensive way. Contrary to industry claims, the results show even new cars will produce much more pollution in the hands of drivers than when tested by engineers.

 

Media Folder

A survey of 1,300 diesel taxis undertaken by T&E and presented in the report found that 4% are producing abnormally high particulate emissions – despite diesel particulate filters being mandatory since 2011. A 4% rate of equipment failure and deliberate tampering nearly doubles the particulate emissions from all diesels.

The report also highlights the emerging health concerns about a range of unregulated pollutants including the carcinogens benzene, carbonyl compounds and Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAH).

Florent Grelier concluded: “The data show that cars with internal combustion engines were not clean in the past, are not clean today, and will not be clean in the foreseeable future. The car industry will always find new ways to circumvent tests and optimise results. The only way to ensure cars are truly clean is to accelerate the shift to zero-emission technology and electromobility.

In October the European Parliament and member states will finalise their amendments to the Commission proposal for limits on new car and van CO2 emissions in 2025 and 2030. At the heart of this battle is the extent to which Europe should persist with selling engine cars or switch to electric and hydrogen alternatives.

read more:

T&E’s report: Cars with engines – can they ever be clean?

https://www.transportenvironment.org/press/dieselgate-three-years-43-million-dirty-diesels-our-roads-%E2%80%93-and-still-growing

 

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24 avril 2018 2 24 /04 /avril /2018 22:36

Communiqué de presse FUB du 23/04/2018 :

 

Élus et citoyens se mobilisent sur le financement du futur plan national vélo

 

Bonjour,

Le plan national vélo, annoncé par Elisabeth Borne le 13 décembre dernier, à l’occasion de la clôture des Assises nationales de la Mobilité, doit être financé ! Si la FUB ne doute pas du soutien de la ministre, l'association pro-vélo s'inquiète de son financement : sans un budget sérieux, impossible d’atteindre les objectifs fixés. Les  signaux reçus laissent supposer que le Premier ministre n'est pas favorable à ce plan vélo.


Alors que l’actualité vélo est très chargée, entre le dramatique accident vendredi 20 avril d’une assistante parlementaire, fauchée par un poids lourd alors qu'elle allait rejoindre l'assemblée nationale à vélo, et la tribune signée par 207 parlementaires dans le JDD du 22 avril, la FUB a lancé une grande campagne nationale avec pour objectif d’interpeller les élu.e.s en les invitant à soutenir les propositions de la FUB pour le plan vélo.

Plus d’une vingtaine d’élu.e.s de premier plan, représentant toutes les tailles de villes, issus de toutes les sensibilités politiques, ont déjà rejoint la campagne. Ainsi, Anne Hidalgo, maire de Paris ; Alain Juppé, maire de Bordeaux ; David Kimefeld, président du Grand Lyon ; Eric Piolle, maire de Grenoble ; Roland Ries, maire de Strasbourg, ou encore Johanna Rolland, maire de Nantes, soutiennent la FUB dans sa démarche et demandent un Plan vélo.

Plus d’infos dans le communiqué de presse ci-joint et sur
http://www.fub.fr/presse
Je reste à votre disposition pour toute information complémentaire.

Bien cordialement,


 

Perrine BURNER
Chargée de communication FUB
p.burner@fub.fr
Tél : 03 88 76 70 86
www.fub.fr
www.parlons-velo.fr
 

Elus et citoyens se mobilisent pour le Plan vélo

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6 janvier 2018 6 06 /01 /janvier /2018 07:01
 
— Communiqués — jeudi 04 janvier 2018
 

 

Après les voitures, les poids-lourds :

le nouveau scandale diesel

Les médias ont révélé à plusieurs reprises la suspicion d’une triche concernant le dispositif de dépollution à l’AdBlue. L’AdBlue est un additif ajouté aux moteurs diesels les plus récents afin de réduire fortement leurs émissions d’oxydes d’azote. Ce dispositif peut être contourné par l’installation d’un boitier très bon marché, produit proposé par une entreprise française sur internet.

Quel est ce dispositif ?

Le système de dépollution à l’AdBlue a été bien pensé à l’origine puisqu’il dégrade la puissance du véhicule et va jusqu’à l’immobiliser en cas d’absence de liquide AdBlue. Ce système de dépollution a d’ailleurs été présenté comme un bond technologique concernant les émissions polluantes, entre les poids lourds récents et ceux de génération plus ancienne.

Or, certaines entreprises de transport installent un boitier qui contourne ce système de dépollution, afin de permettre à leurs poids lourds de fonctionner sans AdBlue et de faire ainsi des économies de l’ordre de 1 000 à 2 000 euros par an et par poids lourd.

D’après la presse allemande, les émissions supplémentaires liées à cette triche à l’AdBlue en Allemagne seraient deux fois supérieures à celles du Dieselgate aux États-Unis.

Un nouveau scandale

Une entreprise française propose ouvertement sur internet de désactiver le système de dépollution à l’AdBlue sur les poids lourds récents, en tant que « solutions préventives afin d’éviter toute immobilisation et perte de productivité ».

Voici la proposition faite sur le site de l’entreprise Auto Sport 31 :

Solution AdBlue poids lourds

  • Désactivation du système Adblue actuel sur plus ou moins longue distance, le temps de trouver un point de ravitaillement
  • Désactivation facile du système d’origine par simple commande électronique
  • Puissance moteur conservée
  • Aucun défaut à effacer
  • Pas d’immobilisation du véhicule : celui-ci n’est pas en mode dégradé et ne nécessite pas d’intervention du concessionnaire
  • Programmation pour une consommation moindre de liquide Adblue
  • Suppression définitive du système Adblue pour les pays acceptant cette intervention
  • Économies en consommation Adblue

Ci-dessous, la liste des marques sur lesquelles nous intervenons

IVECO – CASE – DEUTZ – FENDT – LANDINI – MASSEY – MC CORMICK – NEW HOLLAND – VALTRA – RENAULT – VOLVO – SCANIA – DAF – MERCEDES

Cette proposition commerciale est scandaleuse et illégale. Elle incite les transporteurs à faire quelques économies de fonctionnement, au détriment de la qualité de l’air et de la santé publique de tous. En France, la pollution de l’air est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés par an, soit 9% de la mortalité totale.

Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, réagit : « Le gouvernement français doit s’emparer d’urgence de ce dossier en interdisant la vente, l’installation et la présence de ces dispositifs de contournement du système de dépollution à l’AdBlue sur tous les véhicules. Ainsi qu’en lançant une campagne de contrôle des poids lourds de grande ampleur, avec des amendes dissuasives et une immobilisation immédiate des véhicules tricheurs. »

Télécharger le communiqué en PDF

https://www.fne.asso.fr/communiques/apr%C3%A8s-les-voitures-les-poids-lourds-le-nouveau-scandale-diesel

 

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5 janvier 2018 5 05 /01 /janvier /2018 12:36

Une évaluation carbone à préciser

Rapport médiateurs Aéroport du Grand Ouest

 Etude Carbone 4

Décembre 2017

 

 

80 % des émissions « locales » de CO2 du projet viendraient des approches terrestres des passagers (et employés). Elles sont donc à apprécier précisément, d’autant que la différence de bilan carbone, bien qu’en faveur du maintien à NA, est déclarée « peu significative ».

 

L’affirmation que la même proportion de passagers (10%) prendrait le tram train ou le tram nous semble trop approximative. Si l’utilisation du transport public dépend de nombreux facteurs (offre parkings, etc…), la qualité de l’offre du transport public est primordiale. Or elle est et sera très différente suivant les options :

 

 

Tram train vers NDDL

Tram vers NA

Fréquence

30 mn envisagés. Actuellement pour la ligne Nantes Sucé 30 mn en heure de pointe seulement, fréquence horaire pour le reste,  

Actuellement sur la ligne 3 proche de NA : en moyenne 6 à 7 mn, 6 à 10 mn de 20h30 à 22h30, 30 mn après 22h30

Plage horaire  de desserte

environ de 6h30 à 20 h, actuellement sur le tram train Nantes Sucé.

Actuellement: environ de 5h à 2 h du matin, sauf dimanche (de 6h à 0h15)

Durée trajet

40 mn

25 mn

Tarif

6,00 €, d’après les tarifs TER pratiqués pour la même distance. Des tarifs plus élevés sont probables du fait des déficits, car une part des passagers aériens est peu sensible au prix, mais cette augmentation jouerait un peu sur la fréquentation.

1,60 €

Possibilité d’une tarification spéciale plus élevée ?, peu probable car complexe à mettre en œuvre, et du fait de la desserte de   Airbus et de la zone d’activité, qui relèvent de l’activité normale de la TAN

 

Pour les tram-train, la Région, autorité organisatrice, maintient la desserte dans une plage horaire réduite et avec une fréquence limitée hors heure de pointe pour réduire le subventionnement (le passager paye en moyenne 28% des frais de fonctionnement, alors que sur le réseau urbain la couverture est supérieure, de l’ordre de 38%). Pour le TT, il est possible qu’une desserte par car serait proposée en dehors de la plage horaire donnée ci-dessus, ce qui est moins attractif. La ligne devra rester fortement subventionnée (par la Région seule ?) au vu du trafic attendu, plus faible qu’à Lyon-Satolas, Nice, etc…, surtout si l’on veut améliorer la desserte. Pour le tram, allongé seulement de 2 km, le bilan recettes dépenses du réseau devrait peu varier, d’autant qu’il desservirait aussi la zone d’activité proche.

 

Il nous semble donc que si 10% est une proportion plausible dans le cas de Notre Dame des Landes, ce chiffre devrait être probablement au moins doublé pour le tram. Une expertise complémentaire, distinguant passagers aériens et employés de l’aérien et des activités voisines,  devrait le préciser, en s’appuyant aussi sur un relevé de cas similaires. La prise en compte de pourcentages d’utilisateurs plus réalistes modifierait significativement le bilan carbone des options, qui pèsera en permanence sur la solution choisie, et non seulement sur les 20 ans pris en compte.

 

La prolongation du tram est aussi plus plausible que la réalisation du tram-train, pour lequel la région a montré beaucoup de réticences, au vu du coût et du bilan d’exploitation. 

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21 décembre 2017 4 21 /12 /décembre /2017 06:47

 

 

La ministre en charge des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé le 13 décembre, à l’occasion de la clôture des Assises Nationales de la Mobilité, le lancement prochain d’un plan vélo interministériel.


Parmi les leviers qu'elle a mentionnés, la ministre a cité la fiscalité laissant ainsi entendre une ouverture sur la généralisation et la revalorisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), ce que recommandent plusieurs rapports présentés dans le cadre des Assises.

Le Club des villes et territoires cyclables et la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) étaient  aux côtés de Matthieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, qui a remis à la ministre ce jour, mercredi  20 décembre, un rapport relatif à l'impact de la généralisation de l’indemnité kilométrique vélo et à son  rapport coûts-bénéfices, à l'issue des travaux du groupe de travail auquel ils ont participé.



 Perrine BURNER
 Chargée de communication FUB
 p.burner@fub.fr

 

Pour plus de détails voir le communiqué de presse ci-joint.
 



 

Communiqué de Presse Indemnité kilométrique

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18 décembre 2017 1 18 /12 /décembre /2017 07:06

 

Assises de la mobilité : nos 8 propositions prioritaires

 

Alors que les Assises de la Mobilité prendront fin dans quelques jours, France Nature Environnement présente ses 8 propositions prioritaires pour une mobilité plus propre, plus connectée, plus solidaire, plus intermodale, plus sûre et plus soutenable. Ce sont les propositions que la fédération a portées tout au long des Assises, et continuera à les défendre lors de l'élaboration du projet de loi à venir.

 

vendredi 08 décembre 2017

 

 

 
mobilité : ns 8 propositions prioritaires

Pollution due aux transports : une situation préoccupante

 

Le secteur des transports est responsable en moyenne en France de :

  • 60% des émissions de dioxyde d’azote (NO2)
  • 19% des particules PM2,5
  • 19% des composés organiques volatils (inventaire Secten 2015)

La France est en contentieux avec l’Europe pour non-respect des valeurs limites pour ces deux premiers polluants.

48 000 décès prématurés annuels sont dus aux seules particules PM2,5, auxquels s’ajoutent les effets sur la santé du dioxyde d’azote, de l’ozone et de la combinaison de ces différents polluants entre eux (Santé Publique France). 9% de la mortalité totale en France est liée à la mauvaise qualité de l’air, soit 14 fois plus que les accidents de la route.

Cette situation nationale, de plus en plus préoccupante, est entretenue entre autres par le parc automobile le plus « diéselisé » du monde, un usage massif de la voiture solo sur des très courtes distances (avec des moteurs froids émettant plus de polluants), un écart croissant entre les émissions des voitures en phase de test et les émissions en circulation réelle… A cela s’ajoute un transport de marchandises quasi-exclusivement routier, du fait d’efforts nettement insuffisants ces dernières années pour assurer un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial.

 

Un objectif : tenir les engagements de l'Accord de Paris de 2015

 

Au travers du Plan climat, la France s’est fixée comme objectifs de retrouver au plus vite une trajectoire d’émissions de gaz à effet de serre (GES) compatible avec l’Accord de Paris de 2015 (2°C) et d’atteindre la neutralité carbone dès 2050. Les grands enjeux de santé et d’environnement doivent pousser les décideurs à orienter la mobilité des personnes et les transports de marchandises vers les solutions les plus respectueuses des grands équilibres environnementaux. La raréfaction des crédits publics, la sensibilisation accrue des citoyens aux enjeux climatiques et sanitaires et aux bienfaits et avantages des modes actifs, le développement des nouvelles technologies, le prix relativement bas des énergies sont autant d’opportunités pour opérer une véritable révolution des mobilités.

 

8 propositions pour prendre le virage de la mobilité durable

 

  1. Financer les infrastructures cyclables grâce à un fonds dédié ou des appels à projet spécifiques (montant évalué à 200 millions d’euros)
  2. Pérenniser et renforcer les aides à l’acquisition et l’usage du vélo (Indemnité Kilométrique Vélo, aide à l’achat d’un Vélo à Assistance Electrique…)
  3. Encourager, par des dispositifs financiers adaptés et équitables, particuliers et entreprises à l’acquisition de véhicules propres : aides au moins équivalentes à celles accordées aux véhicules électriques pour tous les véhicules à faibles émissions (y compris d’occasion), notamment ceux roulant au GNV ou au bio-GNV
  4. Acter une suppression progressive des avantages fiscaux, y compris pour les entreprises de transport, à l’emploi du carburant gazole et à l’acquisition de véhicules diesel
  5. Revenir à la TVA à 5,5% pour les transports collectifs de voyageurs pour accroitre la capacité financière des Autorités Organisatrices de la Mobilité…
  6. Maintenir, voire développer les tarifications incitatives (sociales, travail, ...), permettre l’accès des TGV et TET (trains d’équilibre du territoire) aux usagers du quotidien porteurs d’une tarification ou d’un abonnement régionaux
  7. Supprimer l’exonération de contribution carbone du transport routier de marchandises
  8. Mettre en place une redevance kilométrique poids lourds sur le réseau routier français dans le cadre de la Directive Eurovignette (comme cela est mis en place dans plusieurs pays européens). Dans l’intermédiaire de sa mise en place, FNE préconise de répondre favorablement à des demandes d’expérimentation de péages régionaux.

 

Une mise en œuvre la plus rapide possible des conclusions des assises de la mobilité est indispensable. La France a déjà un retard considérable sur les autres pays européens.

 

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13 décembre 2017 3 13 /12 /décembre /2017 06:29

 

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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