Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
23 juin 2017 5 23 /06 /juin /2017 03:07

Vendredi d'après nos informations, La CGT manifeste le matin à 9h devant le siège de la Direction Régionale de la SNCF et rencontre en gare de Nantes la Directrice Régionale SNCF pour présenter la pétition collectée à l'occasion des réunions d'informations quelle a organisé dans la Région (5000 signatures).

Et à 10h la manifestation se déplace devant le Conseil Régional  qui se tient en assemblée plénière et où sera évoquée la convention. La remise de la pétition se fera également là.

La convention ne devrait pas être signée vendredi comme cela a pu être évoqué mais il sera paraphé seulement une prolongation de la convention avant signature effective.

Enfin un avenant fixant les contours de la convention fera l'objet d'écriture...

Les informations ne sont pas très clair y compris celles venant des sources syndicales ce qui reflètent sans doute le difficile dialogue autour de la convention et le tractations autour de ce document. L'évolution des conventions va dans le sens d'une plus grande . 

La FNAUT invite les usagers qui le souhaitent à montrer le mécontentement  vis à vis des nouveaux horaires en se joignant à cette manifestation !

 

Repost 0
22 juin 2017 4 22 /06 /juin /2017 23:58

La FNAUT Pays de la Loire  poursuit l'inventaire lignes par lignes des difficultés que rencontrent les usagers avec les nouveaux horaires en service le 2 juillet 2017.

Comme déjà indiqué une précédente fois cet inventaire n'est pas exhaustif pour chaque ligne, car d'autres modifications doivent impacter d'autres trains; Il existe sans doute des situations qui vont apparaitre avec l'usage et dont nous prendrons connaissance à la remontée des usagers... 

Sur la ligne 8 Ligne 08 Nantes - La Roche sur Yon - Les Sables d'Olonne :

 

Collectif des voyageurs TER en Vendée (dont la ligne 8)

Collectifter85@gmail.com

 

à

 

Conseil Régional PAYS DE LA LOIRE

Monsieur RETAILLEAU président de la région

Monsieur BRANCOUR vice-président (transports)

Hôtel de Région des Pays de la Loire

1, rue de la Loire

44400 NANTES

et     à

Service Relations clients SNCF TER Pays de la Loire

Madame DOMMANGE directrice activité TER

BP 34112

44001 NANTES CEDEX 1

(Par le responsable de la Gare de la Roche Sur Yon)

Copie à la FNAUT Pays de la Loire

En annexe : pétitions signées

 

 

Le 22 juin 2017

Madame, Messieurs,

Les personnes utilisant les trains TER quotidiennement pour des raisons scolaires ou professionnelles sur la ligne NANTES/LA ROCHE SUR YON, aller le matin et retour l’après-midi (ou soir) ont été surpris de lire sur le site TER Pays de la Loire au mois d’avril les changements horaires à compter de septembre 2017 sans en être averti directement et sans concertation.

Ces usagers prennent le train le matin en général en gare de Nantes, Clisson, Montaigu, L’Herbergement et Belleville pour descendre dans différentes gares essentiellement en gare de La Roche sur Yon afin de rejoindre leur lieu de travail avec des contraintes horaires appartenant à leur employeur ou groupe scolaire. En fin de journée, pour le retour, c’est l’opération inverse. Au vu des restrictions horaires annoncées, bon nombre des usagers vont vraisemblablement devoir reprendre leur voiture pour rejoindre leur lieu de travail, ce qui serait un comble à une époque où les transports en commun sont de plus en plus incités et, où des efforts sont demandés aux citoyens pour limiter les pollutions.

Actuellement, dans la plage horaire du matin, les horaires d’arrivée à la Roche Sur Yon sont respectivement 7h15, 8h15, 8h36 et 9h15. Les nouveaux horaires nous feraient arriver à la Roche sur Yon à 6h56, 7h57 et 8h57. Nous avons bien pris connaissance - dernièrement par voie de presse, de courriels et lors de la réunion vendredi dernier 16 juin au Conseil Régional - de la mise en place du cadencement et des nouveaux horaires des TGV.

Néanmoins, nous ne voulons pas être autant impactés avec des nouveaux horaires trop éloignés de ceux pour lesquels nous payons le service actuellement. Nous entendons mais ne comprenons pas les propos tenus sur les effets positifs du nouveau cadencement du réseau. Cette modification ne nous apporte que des effets négatifs et nous ne pouvons l’accepter.

Par ailleurs, il est question de supprimer l’arrêt en gare de Château d’Olonne, nouveau paradoxe qui oblige les voyageurs à retourner en centre ville des Sables d’Olonne. Il est également question de baisser le niveau de fréquentation des trains sur la ligne La Roche Sur Yon Chantonnay. Ces nouveaux problèmes se rajoutent au mécontentement régulier des retards de train, voire du train qui ne s’arrête pas dans une gare de campagne alors que l’arrêt est prévu et que les voyageurs attendent sur le quai (c’est du vécu !).

Les personnes signataires de la pétition (environ 110 ) exigent que les trafics soient revus afin de conserver à peu près les horaires actuels plus appropriées avec les contraintes horaires des salariés (conventionnelles, accueil du public, etc.), étudiants et lycéens.

Avant d’enclencher des démarches d’actions de rassemblements, les pétitionnaires demandent que les horaires de ligne soient revus et que les clients usagers soient respectés et entendus pour leurs attentes.

Veuillez agréer, Madame, Messieurs, l’expression de nos salutations distinguées.

 

Le collectif des voyageurs TER en Vendée (dont la ligne 8)

 

Collectifter85@gmail.com

Repost 0
15 juin 2017 4 15 /06 /juin /2017 00:29

 

Nous allons faire l'inventaire lignes par lignes des difficultés que rencontrent les usagers avec les nouveaux horaires en service le 2 juillet 2017.

 

Cet inventaire n'est pas exhaustif concernant cette ligne, car d'autres modifications doivent impacter d'autres trains; Il existe un fort mouvement en gare de Redon... donc acte.

 

Sur Nantes Rennes (ligne N°2)

La réclamation porte sur les trains du matin et du soir qui sont bien fréquentés quotidiennement :

  • à l'aller le train TER 858781 de 7h24 au départ de Nantes arrivé 8h42 à Rennes  pour une durée de 1h18 de voyage sera remplacé par un TER à 7h10 arrivé 8h36 pour une durée de 1h26 de trajet ;

  •  au retour le TER 858390 de 17h45 avec une arrivée à 19h (durée 1h15 de trajet) est remplacé par le TER de 17h26 qui arrive à 18h53 soit une durée de 1h27.

Les usagers souhaitent une modification de la part de la SNCF sur deux points :

  •  la durée du trajet :

L'allongement de la durée du trajet de 10 minutes à l'aller comme au retour est un point extrêmement négatif et vécu comme une réelle régression par les voyageurs. Nous demandons à la SNCF de revenir à des temps de trajet plus acceptables d'autant plus que les trains en milieu de journée font le trajet en moins de temps et que les trains dans l'autre sens (Rennes-Nantes) ne sont pas impactés par cette augmentation du temps de transport. Il nous faut autant de temps pour parcourir la distance Nantes-Rennes que pour faire Rennes-Paris.

  •  le maintien des deux trains quotidiens de 7h24 et 17h45 :

Les voyageurs qui font le trajet régulièrement souhaitent le maintien des horaires des deux TER 858781 (7h24) et  858390 (17h45) qui permettent l'organisation d'une journée de travail dans des conditions correctes.

Le départ plus tôt de chacun de ces trains constitue une contrainte forte qui oblige à renégocier les organisations du travail avec nos employeurs et ne nous permet pas d’effectuer une journée de travail standard.

Le train suivant qui est une nouvelle rame (TER 858394) au départ 18h30, est apprécié par les voyageurs mais ne peut être pris quotidiennement quand on doit gérer une vie de famille.

Les doléances ont été adressé par courrier aux deux régions Pays de la Loire et Bretagne ainsi qu’à la SNCF.

 

Dossier présenté par Nathalie Cloarec

 

 

Repost 0
15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 08:53

http://www.net1901.org/image/use2/3/30015.jpg

Pétition pour une augmentation du trafic TER sur la ligne LGV Rennes – Laval - Le Mans



Bonjour à tous, membres et sympathisants de l'AUTIV (représentant la FNAUT en Ille et Vilaine), Vous pouvez signer en ligne ici [2] une pétition des usagers du TER  Rennes-Laval-Le Mans pour interpeler le Ministère des Transports, les  Conseils Régionaux des Pays de la Loire et de Bretagne, les élus et  députés de Mayenne et d'Ille & Vilaine et la direction de la SNCF.

 En voici le texte :

 " Le 2 juillet 2017, la nouvelle ligne LGV entre Paris et Rennes sera  mise en service. Cette nouvelle infrastructure ferroviaire promet aux  usagers, selon les services de communication de la SNCF de « voyager  plus vite », « voyager mieux », et « voyager plus », avec « un
renforcement de l'offre ». (source  :http://blog-tgvatlantique.sncf.com/feedbacks/149930-decouvrez-projets-horaires-2017-bretagne  [3])

Mais pour nous, les usagers du TER, qui prenons tous les jours le  train pour nous rendre sur notre lieu de travail via la ligne Rennes –  Laval - Le Mans, cette amélioration annoncée ne se produira pas.

En effet, les horaires révélés récemment sur le site du TER  Bretagne  (http://applications.region-bretagne.fr/ter/horaires/horaires/168/26/1#search-form  [4]) annoncent la suppression de plusieurs trains actuels qui circulent  à des horaires stratégiques pour qui se rend sur son lieu de travail.  Voici l'exemple le plus problématique : il y a actuellement deux  TER qui partent de Rennes vers Laval via Vitré le matin entre 7 et 8  heures du matin : celui de 7h10 et celui de 7h39. Ces trains sont loin  d'être vides, celui de 7h39 ayant régulièrement des passagers devant  voyager debout entre Châteaubourg et Vitré.
Dans la nouvelle grille d'horaires, ces deux trains sont purement et  simplement supprimés, et aucun TER ne circule plus sur cette ligne  entre 7 et 8 heures ! Un seul TER fait ce trajet, mais partant bien plus tôt, à 6h59.
Que la SNCF remplace deux TER entiers par un seul est déjà en soit  un problème évident. En dehors des enquêtes régulièrement faites sur cette ligne, la SNCF connaît forcément le nombre d'acheteurs de  billets et d'abonnements sur cette ligne ! Comment peut-elle envisager
d'entasser les passagers de deux trains dans un seul ?
Mais surtout, la suppression du TER de 7h39, qui circule depuis plus de 15 ans, pose un énorme et insoluble problème pour les salariés se  rendant sur leur lieu de travail, ainsi que pour les scolaires et étudiants.

Pour ces raisons, nous les usagers réguliers de la ligne Rennes –  Laval - Le Mans, demandons :

1°/ Le rétablissement d'un ou plusieurs TER entre 7 et 8 heures du  matin sur cette ligne, direct et/ou omnibus.

2°/ La possibilité pour les usagers TER de prendre les TGV sur la  ligne Rennes – Laval - Le Mans si les TER ne peuvent pas être  rétablis. Un dispositif permet déjà aux usagers TER de Bretagne de le  faire, mais pas en Pays de la Loire.

3°/ D'augmenter globalement l'offre de transport TER sur la ligne  Rennes – Laval - Le Mans le matin (les horaires du soir étant  nettement moins problématiques).

Sur les TER des Pays de la Loire, il est écrit « avec la Région, l'avenir prend de l'avance ». Pour des centaines d'usagers, l'ouverture  de la LGV est pour le moment synonyme du contraire. Il n'appartient  qu'aux élus et aux responsables de la SNCF que cela devienne vraiment  une réalité.

N'oublions pas que les usagers du TER sont des électeurs, et qu'ils  sont aussi acteurs de l'économie locale. Être abonné TER sur la ligne  Rennes - Laval coûte 1600€ environ par an, ça non plus il ne faut pas l'oublier et ça donne le droit d'être entendus par la SNCF.


 Les signataires

L'équipe de l'Autiv

Repost 0
20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 12:05

 

 

 

 

 

1 rue d’Auvours 44000 NANTES

 

Avis Fnaut Rapport Duron Caen le Mans Tours- Oct 2015

 

Concertation sur l’avenir des TET

Avis sur les recommandations du rapport Duron

Caen – le Mans - Tours

 

Un rôle important, des fonctions multiples

La ligne remplit au moins 3 fonctions, dont 2 justifient pleinement une desserte d’intérêt national :

  • Cette ligne de 260 Km relie 3 régions, quatre préfectures et 3 agglomérations importantes (Aires Urbaines entre 340 et 400 000 habitants chacune), parmi les 28 plus grandes en France, entre lesquelles les liens historiques, universitaires, sociaux et économiques sont réels
  • Ces trois villes sont des nœuds de correspondance ferroviaire de tout premier plan, en particulier le Mans (entre la péninsule armoricaine et Paris), et Tours qui donne accès à la vallée de la Loire, au Centre et à l’Est (VFCEA, Lyon), et au Sud vers Bordeaux, la vallée de la Garonne et Toulouse, le Piémont pyrénéen et la péninsule ibérique. Ces deux villes donnent accès à la grande vitesse, aux liaisons longue distance (Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille).

La ligne est un élément indispensable d’une grande rocade du bassin parisien à valoriser, nécessaire pour désengorger les abords de Paris et pour éviter aux voyageurs l’inconfort et la perte de temps de passer par les gares parisiennes très chargées et de payer des surcoûts de km et de trajet en TGV .

Le projet de ligne rapide Paris – Normandie (qui intègre l’amélioration de Caen Rouen) renforcera le rôle de Caen et permettra de prolonger cette grande rocade du bassin parisien qui depuis la vallée de la Saône vers Nevers, Tours, le Mans, rejoindra Rouen.

Pour les ports de la Basse Seine (le Havre, Rouen), cette ligne sera nécessaire à la croissance de la part ferroviaire des trafics portuaires. C’est une ligne à vocation mixte, voyageurs et fret, qui devra être électrifiée à terme comme il en a déjà été question entre les régions en 2009.

  • Le TER relie des villes secondaires à la grande ville voisine, alors que les Intercités permettent d’élargir leur horizon au-delà, en limitant les correspondances. Citons les arrêts principaux des IC : Château-du-Loir (6000 hab.) seul arrêt à mi-chemin entre Tours et le Mans, Alençon (AU de 65 000 hab., et chef- lieu de l’Orne), Argentan (AU de 27 000 hab. et correspondance vers Paris et Granville), Mézidon à 25 km de Caen, qui permet la correspondance avec les lignes de Paris et Rouen. Alençon souhaiterait des liaisons beaucoup plus fréquentes avec le Mans, à défaut d’avoir un terminus TGV. Les IC mettent en relation directe Alençon avec Tours et ses correspondances.

La ligne joue donc un rôle important de maillage du territoire national, d’articulation avec les LGV. A terme, son rôle de ligne périphérique au Bassin Parisien saturé sera appelé à croître.

http://a141.idata.over-blog.com/0/11/17/04/sarthe/chateau-du-loir/P1020676.jpg

X72500 arrivant à Château du Loir

Une desserte très insuffisante et de faible qualité

Chacune des trois régions a ses priorités et la ligne ne dispose pas d’une offre cohérente, malgré des échanges réguliers entre régions, comme le montre l’exemple suivant :

Pour un jour donné (20 octobre), de bout en bout, il n’existe que 3 trains directs de Tours à Caen (dont 2 Intercités, un 3ème ayant été supprimé en 2005). Il est toujours possible d’utiliser 2 TER en correspondance au Mans, mais les temps d’attente sont élevés : ces correspondances relèvent du hazard !

Pour preuve, dans l’autre sens, la desserte est meilleure (2 Intercités, 1 TER direct, 2 TER en correspondance satisfaisante au Mans)

 

Il y a donc très peu d’offre et une offre dissymétrique.

  • L’utilisation du matériel n’est pas optimisée. Le potentiel de la ligne (140 km/h, plus pour un automoteur) n’est en effet pas exploité au mieux par le X 72500, dont la vitesse théorique (160 km/h) est bridée ; d’autre part, une rame IC ne fait qu’un aller retour/jour, soit 6 h/jour de parcours, alors que elle pourrait faire 3 et même 4 fois le trajet dans la fenêtre « utile » de 15 h entre 6h et 21h.
  • Pour 260 km, la liaison est pour les meilleurs parcours, assurée en moins de 3h. Le recours au TER, peu fréquent et qui joue plusieurs rôles (liaison inter villes et omnibus) entraîne un allongement significatif du voyage : Tours – le Mans en 1 h 30 min au lieu d’une heure possible, et Caen – Tours en 1h 50 min contre 1 h 38 min.

Dans chaque sens, il n’y a aucun départ avant 9h05 et donc aucune possibilité d’arriver à l’autre extrémité avant 12h. Les derniers départs sont avant 17h. Autant dire que les journées disponibles sont courtes si l’on veut aller de Caen à Tours ou réciproquement.

  • Les 3 régions se sont concertées pour homogénéiser le matériel utilisé sur la ligne (autorails X 72500, qui est au standard de confort TER). D’un point de vue d’usagers, le standard Intercités, au sens du confort, se justifie par le temps de parcours Caen – Tours, très supérieur à 1 h, mais aussi par les voyages Normandie – Centre et Sud-Ouest sans passer par Paris.

 

Les « au-delà » de Caen – Tours sont quasiment ignorés.

Entre Le Mans et Bordeaux par exemple, il n’y a, selon le sens, qu’une ou deux correspondances possibles par Saint-Pierre-des-Corps/Tours, alors qu’un minimum de trois est indispensable. Tous les autres horaires sont proposés par Paris-Montparnasse ou Massy-TGV.

Pour un Caen Bourges (ou Vierzon, Nevers,… vers Clermont et Lyon), on ne trouve par jour à l’aller comme au retour que deux possibilités via Tours, avec toujours départ le matin, avec de longues correspondances à Tours. Le coût par Paris est pourtant 75 % plus élevé.

 

Sur cette ligne, la confusion est donc nette entre le trafic potentiel et le trafic constaté.

Malgré cette offre de faible qualité, la Commission constate qu’il y a 160 voyages par IC, avec une occupation moyenne de 100 voyageurs, dont 30 « passe le Mans ». Ce n’est donc pas un trafic local et loin d’un trafic d’autocar.

La concurrence de l’autoroute existe, mais payante, l’autoroute est coûteuse et peu pertinente de centre à centre. Les voyageurs privilégient de plus en plus le faible coût, l’intermodalité très forte dans les gares principales, des fréquences régulières et bien réparties, ce qui n’est pas le cas.

 

Les propositions de la Commission Duron, qui ne prend pas en compte la faible qualité de l’offre, sont donc étonnantes, alors que le gouvernement dit vouloir renforcer les lignes classiques, limiter le recours aux énergies fossiles et les pollutions induites, renforcer le pouvoir d’achat :

  • Le passage au tout TER, qui a des arrêts supplémentaires à desservir, reviendrait à allonger sérieusement les temps de trajet (entre une demi-heure à ¾ h suivant la politique d’arrêts) et à réduire le nombre d’usagers.
  • L’offre TER est considérée comme suffisante pour absorber la clientèle des Intercités, alors qu’elle est squelettique, en particulier le week-end, et qu’on est loin d’un cadencement, même aux 2 heures, susceptible d’attirer une large clientèle.
  • Le recours évoqué au car avec arrêt médian au Mans (en ignorant donc les autres villes intermédiaires) demanderait 3 h 40 min (selon le site Mappy pour un car 2 essieux), loin des moins de 3 heures possibles actuellement. Il y aura peu de clients prêts à passer 3 h 40 min sanglés sur un siège. D’ailleurs, lorsqu‘on propose un car à la place d’un train, au moins 30% des voyageurs abandonnent le transport public (suppression du déplacement ou surtout retour vers la voiture), et sans doute plus avec une telle différence de durée et de confort.

 

Les propositions de la Commission ne font que supprimer le service IC pour ne pas analyser le service actuel et les possibilités d’amélioration, ce qui revient à accroître l’isolement des territoires, à mettre une bonne part des voyageurs sur la route, et à augmenter les budgets transport des ménages.

 

Propositions de la Fnaut : il faut déjà améliorer l’offre, très perfectible

  • Maintenir au minimum les 2 offres Intercités, éventuellement en clarifiant le rôle des Intercités (à rendre plus rapides) et des TER, quant à la politique des arrêts intermédiaires. On notera qu’avec seulement 2 ensembles, basés chacun à une extrémité de la ligne, on pourrait assurer 3 voire 4 AR /j, et une fréquence IC à 3h30ou 4h, tout en permettant un départ matinal.
  • Mieux coordonner les offres TER entre elles et avec les TET, pour avoir une répartition plus régulière des offres bout en bout en cours de journée et approcher un cadencement aux 2 heures. Du fait de la faiblesse globale de l’offre, les TER doivent aussi permettre des trajets longue distance, au besoin en mettant bout à bout certains services ou en améliorant les correspondances. Manifestement ici, les 4 AOT devraient mieux se concerter pour mieux développer le trafic. A partir de 2017, une plus grande disponibilité des quais au Mans est un opportunité à saisir.
  • Améliorer le service : 1) Correspondances au Mans mieux conçues 2) Proposer des offres de déplacement de bout en bout plus tôt le matin (de préférence en direct, sans correspondance au Mans - 3) Réexaminer la desserte de l’agglomération tourangelle et les possibilités de correspondance : ne faut-il pas amener tous les IC à St Pierre des Corps, qui est la plate-forme de correspondance grande ligne, directement ou via Tours ? D’autant que l’offre Nantes Lyon via St Pierre des Corps devrait être renforcée.
  • Améliorer infrastructure et équipement : La ligne mériterait un matériel plus fiable, confortable et performant qui permettrait de meilleurs temps de parcours. Des équipements (évitements à réactiver, signalisation) devraient aussi améliorer la fiabilité, ce qui sera nécessaire avec la mise en œuvre du « RER sarthois »
  • Améliorer l’offre tarifaire entre les 3 régions pour limiter le recours au covoiturage, par exemple en étendant le bénéfice des cartes régionales de réduction à l’ensemble de la ligne.
  • Baisser les coûts et améliorer le service en recourant à un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur ferroviaire le plus performant.

Il serait paradoxal et incompréhensible de fermer un service alors que l’on n’a pas essayé d’en améliorer le rapport qualité prix.

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Repost 0
14 avril 2017 5 14 /04 /avril /2017 11:44
En Pays de la Loire, le cadencement généralisé de juillet 2017 ne fait pas que des heureux !

Pays de la Loire

Association Régionale des Usagers des Transports

10 avril 2017

Communiqué de Presse

 

Le cadencement généralisé ne crée pas que des heureux

 

Tout l'Ouest est concerné par une réorganisation des horaires de train, qui seront « cadencés » pour être mieux mémorisables par les usagers ; la répétition régulière des heures de départ et d’arrivée  devrait aussi permettre une meilleure utilisation des infrastructures, et des correspondances plus faciles. Cette réorganisation a entraîné dans plusieurs pays d’Europe un net accroissement des fréquentations.

La croissance de l’offre (8,5% exprimée en  trains km) indiquée par la Région reste à analyser, mais est en bonne part concentrée en particulier sur les nouvelles liaisons comme celles empruntant la virgule de Sablé, qui va permettre des liaisons Laval-Nantes et Rennes-Angers, très attendues. Ce sera la grande avancée du prochain service qui démarrera début juillet 2017.

 

En Pays de la Loire, sur de nombreux axes, l’absence d’offres supplémentaires maintient d’immenses plages horaires, toujours aussi vides de train. Les avantages du cadencement y restent un mirage.

Fréquemment  aussi l’amplitude entre le premier et le dernier TER est resserrée afin de redistribuer les moyens de KM TRAINS sur les plages  horaires les plus chargées,… Même des voies ferrées libérées par les TGV suite à la mise en service de  la LGV le Mans-Rennes ne seront pas parcourues par plus de TER. Une incohérence de notre point de vue… L’ensemble Sarthe-Mayenne est pénalisé. Les étoiles ferroviaires des grandes villes n’ont pas non plus donné lieu à une mobilisation concertée entre la région et ces villes. C’était pourtant l’opportunité de diminuer des embouteillages journaliers, en utilisant des  voies ferrées disponibles.

 

Les nouveaux horaires, s’ils font probablement des heureux, ne donnent pas satisfaction à beaucoup d’autres, comme pour Angers-Cholet, St Nazaire-le Croisic,  le Mans-Angers et également autour de Redon, sur l’axeNantes-Rennes. Des horaires sont fortement modifiés, sans que cela soit corrigé par une diminution moyenne des temps d’attente entre trains, car le changement d’horaire se fait sans améliorer le nombre de liaisons.

Des besoins locaux (liés aux heures de début et de fin d’activité) ne sont plus satisfaits, perturbant la vie de salariés et de scolaires, clients réguliers et quotidiens des trains régionaux.  Les horaires des TER ont été définis en fonction des correspondances avec le TGV, alors que la grande majorité des passagers sont des navetteurs travaillant dans les villes desservies.

 

Les deux nouvelles LGV  (le Mans Rennes et Tours Bordeaux) mises en service sur la façade Atlantique ont commandé le  cadencement à partir des gares de Paris et des métropoles.  La SNCF a privilégié les contacts institutionnels (collectivités et milieux économiques qui  utilisent principalement  le TGV). Elle n’a pas  sollicité, via des enquêtes ou des échanges approfondis, les usagers pour déterminer les horaires les plus satisfaisants.

Les usagers sont invités à consulter pour connaitre leurs futures conditions de transport le site www.nouveauxhorairesTER.paysdelaloire.fr, mais n’y disposeront pas de la totalité de l’offre à leur disposition, en l’absence des autocars et des TGV. La présentation par la Région et la SNCF des horaires dans les départements, évoquée un temps a été abandonnée…

 

La Région avait la possibilité d’améliorer significativement l’offre de trains mais préfère investir dans les routes, domaine de compétence qui lui échappe. Alors que 1000 kilomètres de routes ont été construites l’année dernière dans la région, et que l’urgence écologique est croissante, le message de la Région est  obsolète au regard des grands enjeux de la mobilité.  

 

La FNAUT reste donc favorable au principe du cadencement, indispensable au progrès du système ferroviaire, mais regrette le manque de concertation et d’étude préalable, et de moyens suffisants (capacité, km trains supplémentaires…). Répondre aux besoins des usagers  favoriserait pourtant le transfert modal vers des modes des transports plus économiques pour les ménages et plus écologiques.

La prise en compte des doléances des usagers éviterait que la généralisation du cadencement en Pays de la Loire et  Bretagne  ne produise pas les mouvements de mécontentement des usagers connus en 2012.

La FNAUT invite tous les usagers concernés par des mouvements de contestation à se regrouper  afin de peser dans le cadre de discussion avec la SNCF et la Région, qui négocient en cercle fermé  une future convention.

La FNAUT espère que, sans négliger les indispensables améliorations de qualité de service (régularité, information, indemnisations en cas de retard, accès aux services), la convention permettra d’accroître le nombre de train, dans le cadre d’un cadencement global.

Pour la FNAUT Pays de la Loire

Dominique Romann

Fabrice Eymon

 

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports

Président : Fabrice EYMON / LAVAL / ' 02 43 53 15 54 – 07 68 11 62 48 / fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique ROMANN : ST HERBLAIN / 02 40 38 01 06

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 / fnautpl@gmail.com

Site Internet de La FNAUT Pays de la Loire http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Communiqué de Presse du 10 avril 2017

Repost 0
8 avril 2017 6 08 /04 /avril /2017 09:08

Pour un département de plus de 300 000 habitants ... c'est léger... et même indécent au regard des déséquilibres socio-économiques et de la fracture numérique et générationnelle que connaissent les territoires concernés.

Cette situation qui est souvent le résultat d'une décision unilatérale de la part de la SNCF se traduit par le déménagement des services publiques des territoires et l' abandon des populations à leur sort.  

L'éloignement  et la rareté ne favorisant pas la fréquentation, encourage encore plus cette fuite en avant des opérateurs publics, qui "rentabilité oblige" s'appuient sur les données comptables pour prendre des décisions stratégiques. Décisions qui s'inscrivent dans un cercle "non vertueux" qui pénalise trop souvent les populations fragiles, isolés, pauvres, creusant un peu plus un fossé entre des territoires urbains mieux desservis et des territoires ruraux délaissés.

C'est oublier au passage que cette présence participe au maillage du territoire et lutte contre la désertification des espaces et à la sensation d'abandon.. La décision n'est pas qu'une simple décision de "saine gestion entrepreneuriale" mais découle, et c'est encore plus vrai quant il s'agit d'une entreprise dont l'actionnaire principal est l'Etat, d'une décision politique... 

Mais l'Etat est au abonné absent ... Il y a longtemps qu'on lui a coupé le téléphone ?

 

Fabrice EYMON

Président de la  FNAUT Pays de la Loire

Repost 0
4 avril 2017 2 04 /04 /avril /2017 02:34

Les "bonnes nouvelles" sont toujours annoncées pendant les comités de ligne...

Lundi soir, l'annonce que les TER, roulant sur la ligne Le Mans - Alençon, devaient baisser leur vitesse commerciale sur deux points du trajet, à cause de la corrosion "avancée" de la structure de la voie, est tombée au cours du Comité de ligne de Montbizot.

En cause : le mauvais état de l'infrastructure et en particulier des entretoises des traverses bibloc en bétons qui sont attaquées par la corrosion. L'équipement de la ligne est composé de traverses en béton formées de deux blocs de béton, les blochets, sur lesquels reposent les rails, reliés par une entretoise métallique nécessaire pour maintenir le même écartement

L'usure est importante au point que des ralentissements préventifs pourraient concerner 40 km de voie et être mis en place à partir de la mi-décembre. SNCF Réseau, prend très au sérieux la situation et a mis la ligne en observation car crainte de risques de déraillement du fait que les traverses s'écartent.

 

Retour à la vitesse des trains de grand papa...

La voie est examinée actuellement pour déterminer si d'autres éléments de la structure sont dégradés ce qui va permettre de mesurer l'étendue du kilométrage concerné afin d'adapter la vitesse a mettre en place en décembre 2017 pour le service 2018. Les trains pourraient rouler à 100 km/h au lieu de 140 km/h. Un exploit !

La ligne de chemin de fer est pourtant une de plus ancienne de la Sarthe car l'ouverture de la ligne le Mans - Alençon remonte au

 

Les trains du quotidien pénalisés une fois de plus.

Par manque d'investissements depuis les trente dernières années, de nombreuses lignes régionales sont fragilisées. Et les trains y roulent bien souvent moins vite que dans les années 80. Conséquence directe, le trajet vers l'Orne sera donc plus long de 5 à 8 minutes.

 

Diagnostic à l'étude mais les travaux eux ne sont pas prévus

Il faut dans un premier temps, que la phase diagnostic soit terminée  car elle déterminera la nature des travaux à réaliser. Ensuite un montant sera calculé par SNCF Réseau. Il ne restera plus qu’à chercher le financement.

Cette ligne n’a jamais bénéficié, malgré les demandes des associations et des syndicats, des élus, du budget nécessaire pour la mettre à niveau. Même le vice-président LR du conseil régional des Pays de Loire, M. Roch Brancour en convient au point de déclarer : « il est temps aujourd'hui qu'on remette davantage d'investissements sur les lignes régionales ». Ce qui n’empêche pas l’actuelle majorité du Conseil Régional de financer à hauteur de 115 millions les routes qui ne sont pas de la compétence régionale…

Avant que les travaux ne commencent, la ligne se sera encore un peu plus dégradée… entrainant de nouveau un allongement du temps de parcours au risque de perdre des usagers un peu plus…. A cela il faut rajouter les horaires du futur cadencement !

 

Ce qui est déplorable c’est que l’annonce est faite sans que SNCF Réseau ne donne de délais pour résoudre ce problème.

Cette ligne en aura vue de toutes les couleurs depuis ces dernières années, puisqu'elle a connu :

  • la suppression de trains par manque de matériel car cette ligne (Caen- Tours) à cheval sur 3 régions servait de variable d'ajustement pour le matériel lorsqu'il en manquait sur d'autres lignes des 2 régions périphériques.
  • l'absence de l'électrification puisque l'Etat n'a jamais entrepris les travaux (pourtant c'est un maillon indispensable de l'itinéraire de contournement du grand  Paris)
  • la menace de la disparition des TET puisqu'elle fait partie des 3 lignes menacées. Elle est pilotée depuis peu par la Région Normandie.
  • l'attaque des blaireaux qui destabilisaient la voie...

et maintenant se sont les ralentissements imposés par l'état de l'infrastructure...

Il y a quelques années un directeur régional Sncf de Normandie s'était prononcé favorablement à la circulation d'autocars sur l'autoroute... Encore un petit effort pour la SNCF et elle y parviendra !

 

Repost 0
27 mars 2017 1 27 /03 /mars /2017 06:00

Communiqué de Presse du 26 03 2017

 

 

 

La SNCF continue sa politique de suppression des gares sans tenir compte des territoires

 

Et de trois ! Tous les 6 ans environ la SNCF ferme une gare ou un point de vente en Mayenne.

Après Ernée en 2004, Château-Gontier en décembre 2010 voici venir le tour de Mayenne dont la fermeture est annoncée pour juin 2017 ! Beau palmarès pour la SNCF qui clame à qui veut l’entendre qu’elle est là pour vous faire aimer le train… Encore faudrait-il que les voyageurs occasionnels ou abonnés puissent acheter, retirer leurs billets, leurs abonnements, se renseigner, être conseillé, trouver des réponses à leur questions. Que ces Pôles d’Echanges Multimodaux en devenir puissent proposer une offre de services, outre l’information sur les Transports Collectifs et touristique, la billetterie, la location et les services vélos, le covoiturage, les prises voitures et vélos électriques, les services en gare (poste, colis, commerces, appels taxis, bureaux…) comme cela se fait déjà dans des gares de la Région. Cette présence des services publics de proximité est essentielle afin que sur les territoires d’un département fort de 300 000 habitants il y ait de véritables points d’informations sur la mobilité.

Car au rythme où vont les choses il n’y aura bientôt plus que deux gares « survivantes » en Mayenne : Laval et … Evron qui, selon le programme méthodique de la SNCF devrait avoir des soucis à se faire d’ici 5 ou 6 ans… ou même avant !

 

La SNCF fait ce qu’elle veut !

Pour justifier la fermeture de la gare de Mayenne, comme pour ces consœurs ici ou ailleurs l’annonce de la baisse du chiffre d’affaire, contrecoup de l’émergence d’internet, est imparable; c’est un prétexte tellement facile puisque la SNCF ne jure que par l’internet … Encore faudrait- il,

  • d’une part que la gare soit correctement référencée sur internet ! : Mayenne ne figure même pas sur la carte du réseau TER Pays de la Loire et la gare de Mayenne n’est même pas recensée sur le site SNCF-TER Pays de la Loire comme gare alors qu’elle est conventionnée ! Un comble qui s’apparente à un véritable sabotage en ligne !
  • et que d’autre part il n’existe pas de fracture numérique qui pourtant est bien réelle en Mayenne tant spatiale que générationnelle…

 

La Région a –telle été consultée ?

Cette annonce de fermeture par la SNCF est d’autant mal venue car à partir de septembre 2017, la Région devient autorité organisatrice des transports pour l’ensemble des lignes d’autocars, gérées anciennement par les Conseils départementaux. Que Mayenne, même sans trains, reste une étoile routière (au moins 5 lignes) à défaut d’être ferroviaire et qu’il serait bien étonnant que ces nouvelles compétences n’amènent un travail supplémentaire de la part des usagers nouveaux TERriens (utilisateurs des transports Express Régionaux).

Cela est encore plus mal venu de la part de la SNCF pour la gare de Mayenne car celle-ci, à la différence de la gare de Château-Gontier fermée par la SNCF en décembre 2010, déjà pour les mêmes raisons, est une gare conventionnée TER / SNCF : c’est-à-dire que la SNCF est payée par la Région pour assurer le bon fonctionnement. Quand on voit comment elle assure le référencement sur le net de cette gare !

 

La SNCF hors sol ! Déménagement en règle du territoire …

Depuis des années, la SNCF ferme gares et guichets, supprimant le seul contact qui reste entre l’entreprise publique et ses clients. Sans doute que la décision était dans l’air depuis un certain temps et pour faire des économies : la SNCF supprime comme à son habitude les postes de proximité et favorise l’éloignement vis à vis de l’usager… alors que l’entreprise pâtit d’une hypertrophie de son encadrement …et une hyper concentration sur Nantes et les gros pôles urbains !

Tout comme elle privilégie les TGV au détriment des trains du quotidien, la SNCF préfère l’internet au guichet, le « yied managment » aux tarifications régionales, les autocars Ouibus aux trains intercités. Elle triche et joue de sa position de quasi-monopole pour imposer ses choix aux collectivités qui sont bien souvent abusés.

 

Au final : c’est l’usager qui trinque

Car l’usager en fait les frais immédiatement car la gare c’est aussi un bâtiment ouvert qui pouvait accueillir des voyageurs en attente. Cette seule caractéristique est à noter car dans le paysage de la Mayenne les lieux sont rares où les usagers des transports collectifs peuvent bénéficier d’un confort de « base ». Il suffit pour s’en convaincre de voir l’état des conditions d’accueil de la gare routière à Laval (où les conditions n’ont cessé de se dégradé depuis plus de 15 ans) et devrait sans doute s’améliorer avec le PEM de Laval.

Il en va de l’image des transports publics qui pâtissent régulièrement du sous-investissement chronique par les collectivités dans les équipements… et dont « souffrent » les usagers bien souvent modestes ou simplement captifs.

 

Acharnement de la SNCF sur Laval Mayenne, tous les prétextes sont bons pour la Direction de la SNCF pour fermer des gares.

Pour Mayenne cette annonce de la fermeture de la gare coïncide avec la date anniversaire du début des contentieux concernant le retranchement de la voie ferrée Laval-Mayenne qui avait débuté en mars 2000. Dix sept ans plus tard, la FNAUT Pays de la Loire a obtenu l’abrogation du décret de retranchement par le Conseil D’Etat et tout dernièrement depuis novembre 2016 l’annulation du contrat de vente de l’emprise entre la SNCF et le Conseil Général. Faut-il en conclure que le « hasard » fait bien les choses et que la fermeture de la gare clos un peu plus ce dossier ?

Sans doute le nord Mayenne va devenir une « réserve d’indiens » comme Château-Gontier est devenu au dire de son Maire, Philippe HENRI une zone blanche de transports collectifs.

La fermeture si elle se confirme, fragilise un peu plus la chaine des transports publics dans le nord Mayenne en contribuant une fois de plus à l’isolement. La FNAUT avait déjà regretté l’abandon du projet de réseau de bus urbain sur Mayenne par les élus qui venait renforcer pourtant le pôle de la gare…après l’absence de soutiens politiques dans le dossier du retour du train.

 

La FNAUT s’élève donc contre cette décision qui est préjudiciable et contraire aux intérêts des habitants du nord Mayenne et du sud de l’Orne.

 

La FNAUT dénonce encore la perte d’un service public de proximité qui rayonnait bien au-delà de Mayenne et qui rendait service aux usagers.

 

Elle dénonce une lecture et analyse purement comptable des gares par la SNCF qui ne prend pas en compte les évolutions futures du réseau régional, ni les populations sur le territoire.

 

Enfin la FNAUT souhaite que le rôle des gares soient renforcés par une réelle politique régionale de mobilité et de services où les gares auraient toutes leurs places, dans le cadre de convention entre l’autorité organisatrice de Transport (la Région), les collectivités territoriales et les transporteurs.

Elle regrette également que dans le cadre de la réforme ferroviaire, les gares soient restées dans le giron de la SNCF et n’aient pas été rétrocédées aux collectivités.

    Peut-être serait-il pertinent enfin, que les élus arrêtent de prendre le train « en marche » et s’imposent dans le dossier de la mobilité afin qu’ils se soucient un peu plus des besoins de leurs concitoyens, et pour que la SNCF, seule entreprise de transport ferroviaire de voyageurs, soit autre chose qu’un TGV fugace qui passe dans le paysage de la Mayenne… et qui s’arrête ou pas en gare de Laval.

    La FNAUT profitera des prochaines échéances législatives pour interpeler les candidats sur ces questions et questionnera les élus régionaux sur cette décision qui semble unilatérale.

     

    Fabrice EYMON

    Président de la FNAUT Pays de la Loire

    http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-la-sncf-n-est-pas-le-pere-noel-pour-la-ville-de-chateau-gontier-63723887.html

    Repost 0
    27 février 2017 1 27 /02 /février /2017 06:26

     Sauvez le service public ! ! !

    Sauvez la gare de l’Hermitage ! ! !

     

     

     

    Vous voulez le maintien du service public de proximité ? Au service de tous, accessible à tous?

    Vous voulez un monde où l’ordinateur ne se substitue pas à l’Homme ?

    Vous voulez pouvoir questionner et être entendu ? Sans taper sur des touches de téléphone?

    Résistez au traitement de l’humain en termes de rentabilité.

    Refusez la logique comptable.

    Gagnez la bataille contre les chiffres.

    Signez cette pétition pour empêcher la fermeture du guichet de gare de l’Hermitage-Mordelles (35) avant qu’il ne soit trop tard.

     

     

    Cette pétition sera remise à :

    • Direction générale TER Bretagne

     

    Signez la pétition

     

     

     

    Pour en savoir plus

     

    La gare de L'Hermitage - Mordelles est une gare ferroviaire de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest, mise en service en 1863 par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Elle est située à onze kilomètres à l'ouest de la gare de Rennes, sur le territoire de la commune de L'Hermitage, canton de Mordelles, en région Bretagne.

    C' est à la fois une gare voyageurs desservie par des trains express régionaux TER Bretagne et c'est aussi une gare marchandises. (voir site  wikipédia)

     

    Gare - Boutique SNCF de L'hermitage


    Repost 0

    N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

    Vous Cherchez ?

    La FNAUT sur scoop.it

    Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

    En Ligne Hier...

    Nos Rubriques