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7 février 2014 5 07 /02 /février /2014 08:00

La Confédération paysanne appelle à manifester contre le projet de Notre Dame des Landes et au passage précise que le rassemblement se produit au centre ville de Nantes et que... les manifestants peuvent "atteindre facilement le lieu de rassemblement par une arrivée à la gare SNCF".  

Une annonce pas si courante dans un communiqué en provenance du monde agricole (même si la Confédération paysanne fait un peu exception dans le syndicalisme agricole) pour que cela soit mentionné sur notre BLOG...


logo conf paysanne

 

APPEL A MOBILISATION !!!


L’aéroport,

c’est toujours non !

 

 

Manif à Nantes

Samedi 22 février 2014

Préfecture 13 h 00

 

 

La Confédération paysanne lance un appel national à ses adhérent(e)s à rejoindre la mobilisation à Nantes le 22 février prochain à la Préfecture, centre ville de Nantes.


Nous devons réussir cette mobilisation et être nombreux.


Le choix de la période pour cette manifestation n’est pas un hasard. Le préfet de Loire-Atlantique a signé 4 arrêts en décembre pour le démarrage des travaux préalables d’aménagement. Il faut peser avant les élections municipales (mars).

 

La Confédération paysanne nationale a décidé d’appuyer financièrement les déplacements de ses adhérent(s) à hauteur de 30 € maximum, quel que soit le mode de transport comme nous l’avions fait lors de l’action à Notre Dame des Landes au printemps 2013. Nous vous invitons à vous concerter dans vos régions et départements, à vous rapprocher des comités locaux ND des Landes, et de vos partenaires habituels afin de trouver les modes de transport les plus adaptés à vos besoins et la distance à parcourir.

 

Il est bien précisé que la manifestation se déroule en centre ville, ce qui permet aussi d’atteindre facilement le lieu de rassemblement par une arrivée à la gare SNCF.

 

Bonne mobilisation et rendez-vous à Nantes, très nombreux !!!

 

Le Secrétariat national

 

Manif_Acipa_2003_11_22_011.jpg


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5 février 2014 3 05 /02 /février /2014 08:30

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Un comité d'accueil pour les usagers du TER 57376

 

Lundi 3 février, lors de la prise de son train quotidien au départ de Nantes, une usagère, qui prenait le TER 57376 de 17h25, a eu la surprise de trouver un comité d'accueil sur la voie 53. Un comité "musclé" composé d'une dizaine de contrôleurs renforcés par des agents de police.

 

Pour accéder au train il fallait montrer son titre de transport. Et bien entendu, l'accueil était plutôt tiède voir froid (effet climatique oblige?) sans compter que l'explication était aussi peu avenante que possible...

 

Un accueil glacial pour les usagers du TER

 

Les contrôleurs étant là pour contrôler et les policiers pour assurer la sécurité, l'intransigeance était de mise. Et gare à celle ou celui qui ne pouvait fournir le sésam au contrôle. Même en cas d'oubli d'abonnement, c'était le premier jour du mois, l'infraction était relevée. Notre usagère a pu le constater de visu pour une passagère située à côté d'elle qui a écopé de 4 euros de surplus...

 

L'air n'était pas à la franche rigolade ... Et le rafraichissement certain. Cet accueil glacial a d'autant été mal ressenti par les usagers quotidiens qui encaissent les retards quotidiens... sans broncher !

Des contrôles plus policés
...

Au vue de la situation, les contrôles pourraient être un peu plus policés ... "Cela ne mange pas de pain" mais rendrait les vérifications plus agréables pour tous...

 

Plus de 11 heures de retards cumulés depuis janvier 2013

 

Depuis janvier 2013 notre usagère a pris l'habitude de noter tous les retards sur son trajet. Depuis cette date, elle a pu constaté plus de 11 heures de retards cumulés soit 10% de la totalité de son temps de déplacement  dans ce transport...

 

Un peu de bien vivre ensemble ne serait pas de trop... 

 

La FNAUT ne s'oppose pas à ces contrôles pour lutter contre la fraude mais il y a la manière de le faire qui pourrait être plus diplomate...

 

P1100629Gare nord à Nantes

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5 février 2014 3 05 /02 /février /2014 07:30

 

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La gratuité des transports, un effet en trompe l'œil

 

Début de l'article

 

À titre de comparaison, Le Mans a réduit considérablement le nombre de places en centre-ville et a étendu le secteur payant avec une réflexion sur les habitudes. Le stationnement est gratuit pour les riverains (mais pas partout), mais à des tarifs forfaitaires avantageux ailleurs et exorbitant pour les autres. Les riverains ont beau avoir le stationnement gratuit, vu le nombre de places limitées, ils louent souvent un parking privé ailleurs s’ils ont vraiment besoin d'avoir une automobile. Par conséquent, le stationnement est gratuit pour eux, mais ils finissent par payer quand même. En outre, il n'y a que 2700 places de stationnement en parkings qui sont de toute façon payantes à des tarifs élevés de 1 € pour 50 mn à 4 € pour 2h30 puis 0,50 € par 50 mn au-delà. Sur voirie c'est encore plus élevé, 0,50 € pour 15 mn et 2,50 € pour 1H avec une limite de 1H pour la zone 1 et 1h20 pour la zone 2 puis en zone 3 c'est 0,50 € pour 30 mn à 2€ pour 2h (le maximum autorisé). Donc, les habitants ont plutôt tout intérêt à utiliser les transports en commun, c'est moins cher et ils mettent moins de temps que le temps de trouver une place. La vie n'est pas compliquée finalement et cela se voit sur la forte hausse de fréquentation des transports lors de la mise en service de la ligne de tramway victime de son succès.

 

Après ce rapide constat, il est facile de trouver un certain nombre d'éléments défavorisant l'usage du réseau de transport public.

B27a

 

Le levier n'est pas la gratuité, ce sont les parkings qui deviennent payant et le stationnement en centre-ville plus contraignant qui feront la différence. De plus, il faut noter que l'endettement d'Avignon, même s’il est en forte de baisse constante, reste néanmoins 3,5 fois supérieur à celui de la moyenne nationale, alors engendrer un poste de dépense supplémentaire n'est pas forcément une idée très lumineuse en période où les budgets des collectivités sont tendus.

 

L'effet pervers de la gratuité, observé à Aubagne, c'est que la part modale des modes doux comme le vélo est très faible, seulement 1% pour le vélo par exemple, car les gens se reportent massivement sur les transports en commun pour des trajets qu'ils auraient effectué autrement.

 

Un article dans rue89 montrait que des personnes étaient prêtes à attendre un bus près de 15 mn pour effectuer un trajet de 2 ou 3 arrêts seulement ! Résultat, au mois de juillet 2013, pour compenser le mécontentement des voyageurs d'avoir à emprunter des bus surchargés, la collectivité à dû augmenter son offre globale de 15% en une seule fois !


Constat de réussite pour la collectivité qui y voit un engouement pour les transports, mais pari très risqué car ce financement n'est assuré que par le versement transport avec une marge très légère.

Il ne faut pas oublier dans l'actualité passée la fermeture en 2010 de l'usine Fralib, du groupe Unilever qui produit les thés Lipton et Éléphant, qui devait participer à un bon niveau au financement du versement transport. Certes cette usine était située à Gémenos, elle-même située sur le territoire de Marseille Provence Métropole, mais que penser si la même chose arrivait sur le territoire d'Aubagne ? La collectivité serait confrontée soit à maintenir la gratuité de ses transports et en absorber, à ses frais, le manque à gagner par la contribution au versement transport perdue, soit à envisager de rétablir un service payant …

 

Quant aux investissements, ils se retrouvent plus limités sur le long terme. Châteauroux en est un bon exemple après 11 ans de gratuité. En effet, toutes les agglomérations de taille comparable, telles que Laval, Quimper ou La Roche sur Yon par exemple, ont depuis amélioré leur réseau, et ont même mis en place des services de soirée après 20H30 et jusqu'à minuit, souvent à base d'un système flexible tel que le service Flexo de Keolis, un service à la fois à la demande sans réservation et régulier.


P1070885

Les agglomérations de taille comparable, telles que Laval ont amélioré leur réseau...

 

Un tel service existe bel et bien sur le réseau de Châteauroux, mais il s'agit d'un unique départ à 20h10 alors même que le dernier bus sur la ligne principale quitte son terminus à 19h45 ! De plus, en dehors de la ligne principale, les fréquences sur les 14 autres lignes restent faibles à très faibles avec des derniers départs encore plus tôt … Le service est certes gratuit, mais reste plutôt médiocre.


Il est d'ailleurs possible de faire le même constat sur le réseau d'Aubagne avec l'absence de service de soirée, des derniers départs relativement tôt et des fréquences relativement faibles dès lors qu'il s'agit d'autres lignes que la ligne principale. Sans parler de l'absence totale de service le 25 décembre et le 1er janvier.

 

De plus, les questions posées précédemment concernant le stationnement peuvent également s'appliquer à Châteauroux et Aubagne où les tarifs pratiqués y sont vraiment très bas. Aubagne par exemple propose 260 places gratuites en plein centre-ville avec des tarifs sur voirie relativement faibles.

 

Et finalement, l'exemple de Tallinn en Estonie souvent mis en avant pour avoir franchi le cap, montre pourtant qu'un réseau quand bien même serait-il gratuit, si la qualité de l'offre n'est pas au rendez-vous, le résultat attendu ne l'est pas forcément non plus.

 

En effet, le bilan reste décevant puisque l'augmentation de fréquentation enregistrée n'est que de 1,2 % au bout de 9 mois, avec des pointes de 2,8% sur des lignes un peu mieux aménagées ou plus fréquentées*. Or améliorer l'offre et la qualité d'un réseau comme Tallinn a un coût nettement plus élevé que pour un réseau de la taille d'Aubagne pour lequel l'équilibre reste déjà précaire.

 

D'ailleurs Hasselt aux Pays-Bas a définitivement arrêté la gratuité pour revenir à un service payant.


Quant à Mons en Belgique, la gratuité ne concerne qu'un service de 4 lignes circulaires à sens unique, qui ne sont en réalité que des navettes de rabattement en centre-ville, sur des circuits courts de quelques arrêts, parcourus par des véhicules à faible gabarit.


Plutôt que de tendre vers la gratuité, quitte à maintenir un tarif peu élevé, ne vaudrait-il pas mieux finalement s'orienter vers une véritable amélioration de l'offre de transport et s'attaquer aux vraies questions concernant le stationnement ?


Il sera toujours plus simple et mieux perçu par les usagers d'augmenter légèrement les tarifs de temps en temps si besoin, que de supprimer la gratuité pour revenir à un service payant.

 

 

 

Article sur Tallinn en Estonie

 

* http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=79254

http://www.terraeco.net/A-Tallinn-les-bus-gratuits-n-ont,53550.html 

 

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3 février 2014 1 03 /02 /février /2014 15:00

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Suite à la récente déclaration commune de la FNAUT et de l'UTP face à la gratuité des transports, voici quelques points qui montrent pourquoi la part modale des transports est faible et quels seraient les autres choix à envisager plutôt que de passer à la gratuité des transports pour inciter à un report modal.

 

En effet, ce choix est souvent lié à une mauvaise perception du fonctionnement de la ville.

 

 

La gratuité des transports, un effet en trompe l'œil


Récemment, des élus de la liste PS d'Avignon ont proposé de rendre les bus gratuits car la part modale des transports n'est que de 7%.


Premièrement, du point de vue de l'organisation territoriale, le réseau de transport ne dessert pas les communes situées au sud d'Avignon. Les bus ne vont même pas jusqu'à Châteaurenard située à seulement 7,5 km (9 km par la route) pour 15 000 habitants …

Plus Rognonas ce sont 20 000 habitants au total non desservis par les transports en commun, voire même presque 30 000 habitants avec les communes de Noves et Barbentane ! Il est nécessaire d'aller chercher les habitants chez eux pour qu'ils utilisent les transports.

 

Lorsqu'ils atteignent la rocade sud d'Avignon, ils sont à moins de 2 km du centre-ville, les habitants ne risquent donc pas d'utiliser les transports en commun et ils ont plus vite fait d'utiliser l'un des nombreux parkings gratuits du centre-ville.

 

Analyse du réseau de transport  


Ensuite, lorsqu'il s'agit d'observer le réseau de transport, plusieurs éléments apparaissent : non seulement le réseau avignonais n'est pas des plus lisibles, mais la fréquence des lignes armatures, à part pour la ligne 1, ne sont pas extraordinaires (15 à 20 mn pour des lignes pourtant appelées Fréquence + …) et pas de service de soirée hormis le vendredi soir …

En dehors du réseau armature, c'est minimum 20 mn pour les meilleures lignes ! Pour des villes de taille comparable comme Le Mans, c'est la fréquence qu'il y a sur les lignes de niveau 3 alors qu'ici ce sont des lignes de niveau 2.

Au Mans, les fréquences à 20/30 mn se retrouvent sur des lignes de niveau 4 pour desservir des communes de 2000 à 4000 habitants en première couronne. Pour des lignes de niveau supérieur 2 à 3, la fréquence passe à 15/20 mn, puis 10/12 mn ou même 12/15 mn pour les lignes secondaires du centre.

 

  P1060734.JPG

Bus articulé au Mans boulevard François Mitterrand avant l'arrivée de la 2ème ligne de Tram

 

La place de l'automobile...


Enfin quelle est la place de l'automobile ? La circulation automobile dans cette ville n'est pas pire qu'une autre. Cela fait moins de pollution s’il n'y a peu ou pas de bouchons.

 

Mais il existe néanmoins un levier possible sans agir directement sur la circulation automobile afin d'encourager le report modal : le stationnement.

 

Un déplacement se fera plus facilement en voiture qu'en transport en commun, surtout lorsqu'il est possible de la garer facilement et à des tarifs facilitateurs. Or, le stationnement dans la vieille ville n'est pas limité ou relativement bon marché.

 

Avignon dispose d'immenses parkings entièrement gratuits...


Limiter l'accès des automobiles au centre historique suppose la mise en place de tarifs très élevés ou d’en interdire l'accès aux usagers non riverains. Ce qui permet de conserver la gratuité pour les habitants de la vieille ville ou tout du moins de leur offrir des tarifs peu élevés.


Mais comme Avignon dispose d'immenses parkings entièrement gratuits qui ceinturent la centre historique, soit plus de 4000 places gratuites en plein cœur de la ville. Ces parkings sont en plus connectés par une navette gratuite pour les plus éloignés, alors après tout, pourquoi s'embêter à utiliser le bus?

 

Et dans le Nord ... à Dunkerque...

 

Dans une autre ville, Dunkerque, la liste Dunkerque en mouvement fait la même proposition de passer à la gratuité des transports.


Or, il est intéressant de constater qu'à Dunkerque il est possible de faire une analyse quasi-similaire à celle d'Avignon avec à peu près les mêmes ingrédients !

 

Un réseau qui n'est pas du tout lisible avec des circuits compliqués et mal identifiés, et même une tarification incompréhensible puisque pour l'usage du tramway à la frontière belge il en coûtera seulement 1 € pour le trajet en bus à Dunkerque compris, alors qu'un trajet simple en bus à Dunkerque coûte normalement 1,40 € !

 

Stationnement  bon marché


Il en va de même pour le stationnement qui est très bon marché. En centre-ville, la ville dispose de 1100 places de stationnement en parking dont 500 gratuites, c'est à dire près de la moitié !

 

Pour le reste, la zone verte est à 1€ de l'heure et ne concerne que quelques rues autour du centre-ville, la zone orange en hyper centre n'est qu'à 1,20 € de l'heure, enfin les parkings sont à 0,80 € de l'heure. De plus, il n'existe aucune modulation tarifaire et en dehors de ces emplacements, le stationnement est gratuit.

Enfin, le parking gratuit du port est connecté au centre-ville par une navette qui est gratuite également.

 

Beaucoup d'ingrédients qui se retrouvent à Avignon et qui effectivement ne favoriseront pas l'usage des transports en commun.

 

 A suivre...

 

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1 février 2014 6 01 /02 /février /2014 09:00

 

 

NDDL au coeur d'une soirée débat à Rezé (44)

 

L’association d’expertise citoyenne “à la Criée” et le collectif de Rezé contre l’aéroport de Notre Dame des Landesvous invitent à une soirée débat.

 

Au delà de la lutte contre l’aéroport de NDDL qui sera évoquée, seront évoqués les grands projets nantais (traversée de la loire, CHU...), les Grands projets inutiles, les partenariats Publics-Privés, les problématiques transports de l'agglomération nantaise avec une gare à Nantes-Atlantique, la culture de nos élus face à ces grands projets.

 

Les intervenants seront pour les transports :

 

Les associations NEXUS et la FNAUT(Fédération des Associations d'usagers des Transports), Nicolas de la Casinière sur l’empire VINCI et Mme Françoise Verchère (CEDPA , association des élus contre l’aéroport)

 

A la veille d’échéances politiques importantes, il est toujours bon de s’informer...

 

Le lundi 3 février 2014 à 20h, à la salle Jean-Jaurès, rue Jean Jaurès à Rezé

 

 

 
le-changement-passe-aussi-par-notre-dame-des-landesbadgefnaut logo pdl
nexus
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31 janvier 2014 5 31 /01 /janvier /2014 07:00

Pour dire "Non" au projet d'Aéroport à Notre Dame des Landes, venez manifester avec l'ensemble des opposants... agriculteurs, écologistes, naturalistes, représentants de la socièté civile, élu(e)s, citoyens... et clamer encore une fois ...

 

22-02-14.jpg

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30 janvier 2014 4 30 /01 /janvier /2014 07:07

logofnaut2012

 

  Janvier 2014

 

    Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale


voir la partie 1 et  la partie 2

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public.

 

 

8. La gratuité totale n’est pas compatible avec le modèle économique de notre secteur


Les transports publics ne répondent pas au modèle économique qui sous-tend la gratuité apparente de nouveaux services (presse, messagerie électronique, applications numériques…) basé sur les revenus de la publicité.
Le bénéficiaire de ces services les finance indirectement mais intégralement en étant la cible permanente des annonces commerciales qui couvrent les pages des magazines ou des écrans.


En revanche, les recettes générées par les affiches publicitaires en station ou sur les autobus sont extrêmement faibles dans les réseaux (en moyenne 2 % des recettes commerciales totales et jusqu’à 8 % dans les plus grands) tandis que, sauf exception, les coûts de distribution et de contrôle des titres sont sans rapport avec les recettes qui en découlent.

 

L’UTP et la FNAUT alertent les décideurs sur des estimations erronées des revenus issus de la publicité et des coûts de distribution des titres, souvent mis en avant pour justifier l’arrêt de la vente des titres.


2006_tis_le_mans.jpg Autocar TIS au Mans

 

9. La gratuité totale n’est pas une demande des utilisateurs des transports publics


Contrairement à un discours souvent repris, les attentes des voyageurs concernent avant tout des transports publics sûrs, de qualité, pérennes et fiables. D’ailleurs, ces exigences légitimes, qui répondent à un besoin quotidien de déplacement, sont souvent énoncées par les représentants des voyageurs. À ce titre, ces derniers ne sont pas favorables à la gratuité. La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) qualifie elle-même la gratuité de « fausse bonne idée ».


L’UTP et la FNAUT recommandent de prendre attache avec les représentants des voyageurs afin de définir les vraies attentes des clients du transport public

 

 

10. La gratuité est difficilement réversible


La décision de la gratuité totale d’un réseau de transport relève de la responsabilité des élus locaux. Une fois mise en place, il est extrêmement difficile de revenir sur cette mesure, et ce quels que soient les projets de développement du réseau.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent qu’il est préférable de pratiquer des tarifs modérés et adaptés à un objectif social, qui évoluent avec l’inflation et peuvent être revus en fonction de la montée en puissance et en gamme de l’offre plutôt que de pratiquer la gratuité totale des transports publics urbains.

 

 

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

 

 

Position commune adoptée par l’UTP le 09 01 2014 et adoptée par la FNAUT le 10 janvier 2014

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29 janvier 2014 3 29 /01 /janvier /2014 07:30

  logofnaut2012

  Janvier 2014

 

  Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale

 

Voir la partie 1 et la partie 2 

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public...

 

 

4. La gratuité totale singularise les transports par rapport aux autres  services publics


La question de la gratuité de l’eau, de l’électricité, du gaz, des services postaux, des cantines scolaires… ne fait jamais débat. Pour ces services, des dispositifs d’aide aux personnes en difficulté sont prévus. Or ces services sont tout aussi essentiels que les transports publics. Il n’existe donc aucune raison objective de singulariser ces derniers.

 

De la même manière, les transports publics devraient bénéficier du taux de TVA réduit compte tenu de l’importance qu’ils revêtent pour les populations et la qualité de vie en ville.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que les transports publics constituent un bien de première nécessité, et, qu’à ce titre, tout doit être mis en oeuvre pour en assurer la pérennité et notamment l’application d’un taux de TVA réduit.


P1060467

TER en gare de Savenay

 

5. La gratuité totale n’est pas la meilleure forme d’équité sociale


L’ensemble des réseaux de transport public, à l’instar des autres services publics, proposent des tarifications spécifiques pour les populations fragiles et les font évoluer pour mieux correspondre aux nouvelles précarités sociales.
Ainsi, la mise en oeuvre de la tarification solidaire, basée sur les ressources du foyer et non plus sur le seul statut ou âge de la personne, garantit des tarifs adaptés à la capacité contributive des voyageurs.
De ce fait, les transports publics répondent au droit au transport pour tous et garantissent à tous l’accès durable à la mobilité.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics doit être réservée aux catégories de voyageurs les plus défavorisées dans le cadre de dispositifs de tarification ciblés.


P1020173 Autobus de la ville d'Angers

 

6. La gratuité totale n’est pas favorable au développement durable


Aucune étude n’a, à ce jour, démontré que la gratuité totale du transport urbain encourageait un report modal massif et durable de la voiture particulière vers les transports publics, contrairement à l’investissement dans l’amélioration de la performance du réseau. En revanche, elle peut favoriser le report modal de la marche vers les transports urbains.
Par ailleurs, la gratuité totale instille l’idée que la mobilité n’a pas de coût. Elle peut favoriser l’étalement urbain et encourager les localisations résidentielles ou d’activités de plus en plus éloignées des villes-centres.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics ne peut se justifier par des considérations environnementales.

 

 

7. La gratuité totale peut altérer la perception de la valeur du service


« Ce qui est gratuit n’a pas de valeur » : la perte de repères que constitue l’absence de tarif pour un service qui a pourtant un coût de production élevé, car à forte intensité de main d’oeuvre, en altère la perception.
Une dégradation dans la prise en considération des personnels et des matériels risque donc d’être constatée dans certains réseaux de transport public gratuits.

 

L’UTP et la FNAUT s’inquiètent des conséquences d’une image dévalorisée des transports publics véhiculée par leur gratuité totale.

 

A suivre

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

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28 janvier 2014 2 28 /01 /janvier /2014 07:34

logofnaut2012

janvier 2014

 

 

 

Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale

 

Position commune adoptée par l’UTP le 9 janvier 2014

et adoptée par la FNAUT le 10 janvier 2014

 

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public.

 

Si la tarification relève du seul pouvoir des élus locaux, la délicate situation économique du secteur appelle une expression sur ce sujet de la FNAUT, en tant que représentante des voyageurs, et l’UTP, en tant que représentante des entreprises de transport, professionnels attentifs aux demandes des voyageurs.

 

Les arguments de la FNAUT et de l’UTP contre la gratuité totale des transports publics urbains s’opposent aux vertus qu’on lui prête et mettent en perspective la singularité du secteur.


P1010244.JPG

La gratuité n'existe pas... (Le Mans, le tramway passe à la République...)

 

1. La gratuité n’existe pas

 

Ce qui peut sembler gratuit ne l’est pas dans les faits ou pour tout le monde ; les transports publics ne font pas exception. Un agent économique assumera quoi qu’il arrive le coût de ces services indispensables à la vie de la cité. Dans la mesure où la contribution des employeurs (versement transport) est plafonnée, c’est celle des contribuables (impôts locaux) qui augmentera substantiellement avec la décision de mettre en place la gratuité d’un réseau de transport public.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent qu’il est juste que les bénéficiaires du service de transport urbain s’acquittent d’une partie de son coût de production tandis que l’ensemble des contribuables locaux y contribue par ailleurs, service public oblige.

 

2. La gratuité totale n’est pas compatible avec l’évolution contrainte des finances publiques

 

Avec le ralentissement du produit du versement transport, ce sont les budgets des autorités organisatrices urbaines qui vont être davantage mis à contribution pour financer l’offre de transport public. Or, ces budgets souffrent de la baisse des dotations de l’État aux collectivités locales et du tassement des revenus de la fiscalité. Les priver des recettes de la clientèle signifie que le financement du réseau repose exclusivement sur la fiscalité locale.

 

L’UTP et la FNAUT estiment que le budget des collectivités locales doit permettre de garantir un transport public de qualité, ce qu’il peut difficilement assumer seul, notamment en période de crise économique.


P1040293

TER à 2 niveaux en gare d'Angers

 

3. La gratuité totale n’est pas favorable au développement de l’offre de transport public


L’évolution des modes de vie tend naturellement à faire progresser la demande de transport public. Celle-ci se traduit par des besoins en termes de confort, de sécurité, de fréquences, d’amplitudes horaires, d’informations voyageurs et d’accessibilité croissants.
Il faut mobiliser chaque année de plus en plus de moyens pour financer le service et investir dans son développement. Or la gratuité réduit les marges de manoeuvre pour le faire évoluer durablement.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics limite la progression de l’offre du point de vue quantitatif (fréquences, amplitudes, maillage) et qualitatif (services aux voyageurs, conditions de voyage).

 

A suivre

 

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

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27 janvier 2014 1 27 /01 /janvier /2014 07:30

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janvier 2014

 

 

C'est encore une trouvaille de la SNCF, qui a défaut de solutions adéquates pour répondre à un problème donné, sort de son chapeau une solution qui ne répond pas au problème mais en créer de nouveaux... Bref la SNCF devrait travailler dans le domaine de l'énergie car c'est vraiment une usine à gaz...

 

« Je me permets de vous écrire pour attirer votre attention sur une question concernant les billets de TER. Je dispose d’une carte de réduction FIFTI, je fais 2 à 3 voyages par semaine entre Nantes et Angers et j’achète mes billets soit à la Gare dans les bornes (validité 15 jours), soit par Internet , mais là la validité n’est que d’un jour. J’ai écris à la SNCF pour avoir des précisions sur cela, et leur réponse m’a inquiété, car ils envisagent de généraliser cette politique de billet valable pour une journée, comme si le TER était un TGV avec réservation… »  

C’est  avec ce type de message que des usagers nous ont interpellé sur les nouvelles pratiques de la SNCF TER Pays de la Loire …


La SNCF toujours aussi bien à l'écoute de ses clients ?

 

C'est une situation en effet bien préoccupante et une situation qui nous interpelle depuis quelques temps car c'est la souplesse de l'usage du train qui disparait pour l'usager et une contrainte supplémentaire que la SNCF fait peser... sans contrepartie.

La SNCF a déjà commencé par réduire la durée de validité des billets TER... pour réduire la fraude...semble-t-il...

 

Pour limiter la fraude, la SNCF rigidifie les conditions d'accès au train au risque de perdre des clients et des recettes : elle met en place une stratégie du "client au service de la SNCF" qui ne fait que s'accentuer depuis plusieurs années.

 

Les billets de trains TER valable ...une journée !

 

Il est courant que des usagers habituels du TER mais pas quotidiennement prennent des billets à l’avance. Cette pratique se justifie afin qu'ils s'évitent le stress liée à l'absence de billets en arrivant à la gare et également le temps d'attente devant une machine pour acheter le sesam TER à la dernière minute ... Ils échappent de la sorte à l'appréhension et au risque de "rater" leur train... Qui pourrait les blâmer ? Surtout qu'ils voyagent en règle...

 

Cette démarche permet, avec un ou deux billets d’avance, de voyager tranquillement... 

 

Or, depuis quelques temps, il a été constaté par les usagers que les billets TER vendu sur internet étaient valable une journée uniquement. Renseignement pris auprès de la SNCF TER Pays de La Loire, non seulement la validité des billets TER pendant une journée est en cours d'expérimentation mais en plus la généralisation sur les autres billets TER achetés en gare soit aux guichets soit aux automates est envisagée à très court terme.

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Généralisation de la politique du billet valable pour une journée, comme si le TER était un TGV avec réservation !

 

Mais loin d'être une expérimentation isolée c'est  l'ensemble de l'offre TER que ce soit les billets TER régionaux, (FiftI, TivA, ActI…) mais aussi les billets TER nationaux (tarif normal, carte jeune, senior+…) qui ne seront valables qu'une journée, d’ici "quelques mois ou années..."


Une régression dans la prestation commerciale, une moins grande souplesse pour les usagers

On peut comprendre que la SNCF puisse avoir des avantages au niveau de sa gestion … elle qui n’arrive toujours pas a présenter des coûts analytiques… On peut se demander si cela va faire avancer le « schmilblik »

 

Du point de vue de l’usager c’est une régression liée au manque de flexibilité.

 

Il y a quelques années les billets de train (et pas seulement des TER) étaient valables deux mois après la date d’achat, le consommateur s’y retrouvait surtout que déjà les gares se raréfiaient. Ce qui l’est encore plus maintenant …

Alors que les billets des autres transports collectifs routiers peuvent être achetés à l’avance, la SNCF réduit drastiquement la durée de validité. Une incohérence à une époque ou les politiques de transport prône la multimodalité. La SNCF grand-opérateur-de-la- mobilité devrait savoir cela…

 

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Rendre le train moins attractif ? Le pari fou de la SNCF ?

 

Cette stratégie est plus que contestable car le train n’est pas bon marché : le train est « cher ». Les conditions de remboursement sont déjà très pointilleuses. La réservation obligatoire pour les TGV a été un surcoût déguisé surtout quand le TGV roulent sur les voies classiques à la vitesse des TER ! Ce système n’évite pas et ne garantit pas le consommateur de la pratique du « Surbooking » !

 

Si l'usager ne rentre pas en train pour différentes raisons, du fait de la durée limitée son billet est perdu... Ce qui, il faut en convenir, loin de favoriser l'usage contribue plutôt à le réduire....

Mais comme la SNCF devient restrictive, les usagers pourront peut être réclamer des places assises dans les trains TER systématiquement ?

 

En tout cas merci la SNCF de nous empêcher d'aimer le train ...

 

 

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