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8 août 2013 4 08 /08 /août /2013 12:00

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Antenne de la Mayenne et de la Sarthe

Le 8/08/2013

Communique de presse

 

 

Mais où sont passés les TER entre Le Mans et Laval ? La FNAUT répond à la Région !

 

La réponse de la Région aux interrogations de la FNAUT sur la disparition de la desserte TER entre Laval et Le Mans dans les 2 sens ne peut laisser l’association régionale des usagers indifférente.

 

Premier constat : Des TER a géométrie variable !


La Communication de la Région via les fiches horaires est de moins en moins fiables (voir site internet). A aucun moment il n’a été précisé que les 2 TER qui ont été supprimés entre Laval et Le Mans ne circuleraient qu’en « hiver » puisque sur les précédentes fiches (9 décembre 2012 au 6 juillet 2013), aucune note ne précisait que ces trains ne circuleraient plus au delà du 6 juillet. La communication régionale avait bien insisté pourtant sur la création de ses nouvelles dessertes et sur les fiches horaires ils étaient même fluotés en orange pour mieux les mettre en évidence…

Les premières fiches horaires (LIGNE 22) ont été distribuées sans errata. Pour preuve le 857659 (9h39 Le Mans – 10h35 Laval) était mentionné circuler jusqu’au 18 octobre !

La disparition de ces trains pendant l’été appauvrit l’offre TER à un moment propice aux déplacements estivaux, en particulier des cyclotouristes et des autres usagers… Est-ce bien cohérent ?

 

Quid des offres de transport régionale pour la Sarthe et la Mayenne si le «bénéfice» est limité par l’absence de train ?

 

Comment permettre aux habitants de se familiariser avec les TER, c’est à dire les trains du quotidien si les TER laissent la place au TGV à des moments propices où les usagers peuvent le faire en plus à des horaires autres que ceux du « métroboulotdodo » ?


Comment peut-on vanter la Régionalisation des transports ferroviaires, chère à M. Auxiete, si ces effets de la régionalisation doivent attendre 2017 et la libération de la voie par le TGV ?

 

REGARD-LMS-LAVAL-VITRE252.jpg

Comment découvrir le patrimoine régional quand les trains ne circulent pas ?

 

Deuxième constat : un train peut en cacher un autre !


La circulation de 3 TGV sur les horaires des trains régionaux est un prétexte trop facile. Si la SNCF n’avait pas supprimé tous ces cantonnements sur l’itinéraire (sauf à Sillé Le Guillaume), les TER plus lents pourraient se garer pour laisser la place aux TGV plus rapides. Du fait des politiques de transport incohérentes des 20 dernières années qui a progressivement enlevé des capacités à la ligne, les TGV de la SNCF sont prioritaires sur les TER de la Région.

Alors qu’il faudrait rétablir ces capacités supplémentaires et donc investir dans le réseau ferroviaire existant comme le préconise les derniers rapports (Comité 21, Rapport Duron …) la Région préfère inaugurer des routes (comme la Rocade Sud à Château Gontier faite au dépens d’une voie ferrée!). Pourtant « le changement » ce n’était pas pour maintenant ?

 

Troisième constat : Non les usagers des TER ne sont pas une variable d’ajustement…


Pourtant la suppression récente par la Région du service Taxi TER, dans différentes gares de la ligne à Crissé, Rouessé-Vassé et Voutré a été faite sans compensation d’arrêt et sans concertation et cette décision allait déjà dans ce sens.

Les usagers sont déjà pénalisés par une offre de transport globale tout juste acceptable, ces ajustements ne sont certainement pas les meilleures méthodes pour renforcer la fréquentation des gares intermédiaires de la ligne qui sont fragiles du fait de l’absence de dessertes. Cette situation est préjudiciable d’autant que des tarifications et réductions régionales ne fonctionnent pas sur les TGV. La SNCF s’y oppose même s’il n’y a pas de TER qui circulent.

Et dans ce cas pourquoi la Région ne payerait-elle pas la différence ? A cette question la Région s’est bien gardée de répondre.

 

Pour la FNAUT Pays de la Loire

F. EYMON

 

P1100464allégéSillé-le-Guillaume seule gare où les TER peuvent laisser passer les TGV

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8 août 2013 4 08 /08 /août /2013 07:30

 

Dernier courrier du Député Maire Hugues FOURAGE concernant l'amélioration des transports collectifs dans le Sud Vendée. Des courriers de ce type que d'autres élus seraient bien inspirés de prendre comme modéle tant la politique des transports collectifs menée en France a un retard abyssal de 40 ans ... hormis le TGV.

 

Les questions posés (intercité, infrastructure, aménagement du territoire... ) sont suffisamment riches de signification. Les réponses apportées sont donc très attendues. On verra ensuite s'il y a un effet "Brétigny"... ou si le changement n'est qu'un "effet de manche"...

 

Une question manque pourtant : c'est celle de la réouverture de Fontenay le Comte - Niort. On pouvait pourtant s'attendre à une intervention du Député Maire de Fontenay le Comte sur ce dossier... Ce sera sans doute pour une prochaine fois ?

 

P1040446.JPG

 

Lettre HF Vendée tpt

 

 

  plan-r-gion-85233.jpg

 

Carte des propositions de la Région pour la Vendée

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7 août 2013 3 07 /08 /août /2013 08:00

C'est ce que réclame le Député Maire de Fontenay le Comte afin que le Sud Vendée puisse bénéficier d'une desserte ferroviaire comme l'atteste ce courrier adressé au Prefet de Région. Démarche que la FNAUT Pays de la Loire et l'AUT 85 soutiennent à fond...


Il est bon de rappeler qu'à l'occasion des élections législatives, EELV avait organisé une manifestation de Fontenay le Comte jusqu'à la gare de Velluire avec comme thématique le retour du train dans le Sud Vendée...

 

 

 

lettre-Velluire--HF.gif

 

P1100556 (1)

La gare de Velluire qui est maintenant une propriété privée

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6 août 2013 2 06 /08 /août /2013 07:30
ande-1.jpg
Voici les observations qu'Aymeric GILLAIZEAU, également secrétaire de la FNAUT Pays de la Loire, a écrite sur le registre d'enquête concernant le projet de nouvelle gare de Nantes. Cette contribution fait suite à celle du Collectif Transport.

Des aspects importants ne sont ni mentionnés, ni étudiés ou sont améliorables  :

+ connaissance et impact de l'évolution du trafic à moyen et long terme, nécessitant d'adapter l' étoile ferroviaire nantaise et de situer dès maintenant le projet dans un programme d'ensemble à long terme
 
+ conception du projet gare qui impose aux voyageurs de longues marches
 
+ intermodalité non optimum en particulier pour le train / car

Projet global

Ce projet ne prend pas en compte du tout la diamétralisation nécessaire des axes ferroviaires de Nantes afin de permettre une meilleure utilisation des sillons.

A aucun moment le projet n'évoque les obligations de mises aux normes à venir du tunnel de Chantenay qui seront nécessaires et obligatoires !
D’une part, sur la partie en tranchée couverte, la voie nécéssite des interventions régulières, il est ainsi nécessaire de la renforcer en ballast afin de la réhausser (elle est construite dans un ancien lit de la Loire asséché), mais cette technique est limitée par la hauteur de la voute de la galerie...
 
D'autre part, le tunnel creusé n’est plus aux normes et ne respecte pas les directives européennes 2004/54/EC, STI 2008/163/EC, EN-1992-1-2:2004 qui sont obligatoires et pour lesquels ce tunnel devra bien être rénové pour les respecter.
Les industriels du rail ont l’obligation de suivre les instructions de la norme EN-50126 pour obtenir les autorisations d’exploitation. RFF et SNCF ne peuvent éviter de s’y soumettre.

P1070048.JPGLa tranchée couverte actuelle où une gare était prévue dès l'origine

Les travaux nécessaires au réajustement de la section de ligne en tranchée couverte permettraient surtout la réalisation d’une gare TER pour les services péri-urbains au niveau de Commerce - Petite-Hollande - CHU évitant l’usage de la gare centrale et un rebroussement vers celle-ci pour les usagers des services péri-urbains.
À noter que cette gare était prévue dès l’origine lors des travaux d’enfouissement de la voie ferrée, et qu’elle n’a pas été réalisée faute de crédits après la seconde guerre mondiale (en 1952). L’idée est d’ailleurs ressortie lors du projet métro Nantes en 1967.

Or pour effectuer toutes ces modifications il sera bien nécessaire de fermer le tunnel et ce ne sera pas quelques mois, mais au minimum 1 année. Dès lors il est difficilement envisageable de n’imaginer aucune circulation vers l’ouest de Nantes alors même que la ligne TER Nantes - Saint-Nazaire est la plus fréquentée du réseau TER Pays de la Loire.
Il est donc nécessaire de prévoir un franchissement à la pointe de l’île de Nantes avec un raccordement au niveau de l’embouchure ouest du tunnel de Chantenay afin de disposer d'un itinéraire bis qui servira dans tous les cas à la diamétralisation et à la dynamisation de l’étoile ferroviaire.
Ce qui permettra aussi d’avoir dans tous les cas un itinéraire bis en cas d’incident dans la gare ou entre la gare et Chantenay et de répondre tant aux besoins à terme du trafic, qui risque de saturer la gare actuelle, qu'aux besoins des équipements régionaux prévus dans l'île de Nantes, qui y étend son centre ville et son réseau de transport collectif en site propre...

P1040458.JPGLa gare routière actuelle se trouve à Baco
La Mezzanine

La passerelle est mal positionnée en bout de quai. Les voyageurs qui seront obligés de transiter par cette passerelle pour accéder en tête des trains seront obligés de parcourir l’intégralité du quai d’un bout à l’autre ! Dans le cas d’une rame TGV ce sont près de 500 m à parcourir !
Les usagers du train léger vers Clisson sont déjà obligés aujourd’hui de se rendre à l’extrémité du quai du fait des différences de hauteurs des rames, avec le positionnement de cette passerelle, ils devront parcourir encore plus de longueur !

Un positionnement plus central à niveau des voies terminus 50 semble idéal et mieux répondre aux besoins.
Sa forme en entonnoir n’est pas pratique pour un bon écoulement d’un flot de passagers. Aujourd’hui il y a certes moins de passagers en gare sud qu’en gare nord, mais il est prévu d’ajouter de nombreux équipements en gare sud dont une gare routière inexistante aujourd’hui, ainsi que 2 lignes de chronobus C4 et C5. Il a même été envisagé le prolongement de la ligne C2.

Dès lors on peut aisément penser que le flux actuel s’en trouvera profondément modifié et accru !
Il doit y avoir un équilibre nord-sud entre les différents services offerts en gare afin d’éviter aux voyageurs d’avoir à transiter par la passerelle ou les souterrains entre le nord et le sud.

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Les usagers du train léger vers Clisson sont déjà obligés aujourd’hui de se rendre
à l’extrémité du quai du fait des différences de hauteurs des rames
Gare routière

Pour la gare routière à la place de quais en longueur il est préférable de les disposer en épi comme à la gare du Mans qui a d’ailleurs été récompensée pour son aménagement.

Sur la longueur nécessaire au stationnement de 3 ou 4 autocars il est possible d’installer 15 voies ! Vue la disposition de la voirie qui est envisagée, il est possible de réaliser cette gare routière sans retour en marche arrière comme pour les gares de Tours ou d’Angers.

L’aménagement tel qu’il est envisagé n’a pas été élaboré par des personnes se mettant à la place des usagers.
Si un voyageur arrive en autocar par un quai extrême et devra acheter un billet puis embarquer dans son train il aura ainsi un cheminement extrêmement long avec ses bagages… Dans le cas inverse c’est la même chose sans parler de l’éloignement du quai final. Les distances hectométriques a parcourir par les usagers doivent être réduites au maximum afin de réduire la perte de temps et la sensation d'inconfort.

Les gares routières en épi permettent la réalisation de vrai pôle d’échange compact. Les correspondances courtes sont appréciées comme en Allemagne, sécurisées et agréables, simples et fonctionnelles.
On ne construit plus nulle-part de gares routières avec des quais longitudinaux parce que justement ce n’est pas pratique pour les usagers. Toutes les dernières réalisations en France sont effectuées sur le modèle en épi. Il est par ailleurs parfaitement possible de placer le bâtiment prévu pour garer les vélos par dessus cette gare routière.

P1100629
La gare de Nantes Orléans, accès nord
Accès

Il serait intéressant d’envisager une passerelle modes doux connectant la ligne 4, la Cité des Congrès et le quartier Champ de Mars avec la gare sud par dessus le bassin Saint-Félix. Ce projet ancien doit être réactivé pour transférer plus de trafic de la gare Nord à la gare Sud. 

Un très grand flou subsiste sur l’accessibilité des cyclistes à la gare … Or Nantes se trouve sur la passage de 2 vélo-routes EV 1 et EV 6 qui voient chaque année nombre de touristes les utiliser, car ce qui fait notamment la force de l’EV 6 est son intermodalité avec le train tout au long de son itinéraire.

Prévoir le stationnement pour les "commuter" c’est important et c’est bien, mais il faut aussi prévoir l’accès aux cyclistes de passage qui ne laisseront pas leur vélo en parking. Il est nécessaire de disposer d'une vélostation aux multiples services et de stationnements sécurisés (boxs individuels permettant de garer un vélo chargé).

Comme dit précédemment, ce projet doit avoir une réflexion globale au niveau du réseau ferré de la métropole et de l’aire urbaine et non se focaliser sur la seule gare.
Il s’agit de limiter les lignes en terminus à la gare afin de dégager des sillons, les lignes ne doivent qu’y passer, c’est la méthode d’exploitation utilisée en Allemagne.
Or ceci n’est possible et envisageable que s'il y a une réflexion globale prenant en compte l’intégralité de l’étoile ferroviaire nantaise et des dessertes possibles, notamment vers l’aéroport Nantes Atlantiques, qui permettrait en adaptant la ligne Nantes - Pornic / Saint-Gilles Croix de Vie un temps de trajet de 15 mn par le train. 

Il suffit de voir la desserte de Strasbourg Entzeim avec un cadencement à 15 mn en HP et 30 mn en HC sur la ligne Strasbourg - Molsheim alors même qu’à Strasbourg l’aéroport est moins fréquenté que celui de Nantes et qu’il n’y a pas de zones d’activités vecteur d’emplois important.
Sortie Nord

La sortie telle qu’elle existe aujourd’hui n’est pas du tout pratique, ni agréable et certainement pas une vitrine pour la ville de Nantes …
Cette zone est conflictuelle du fait des mélanges des différents flux et de l’accessibilité mal pensée. Le parvis de la gare de Bordeaux Saint-Jean semble être un bon exemple en terme d’accessibilité et d’aménagement.

P1070859.JPG
Les gares routières en épi permettent la réalisation de vrai pôle d’échange compact comme au Mans
L’information

L’information actuelle est absente voir insuffisante. C’est l’occasion de la revoir complètement, avec de l’information globale et de qualité pour les transports urbains et départementaux, fiches horaires, plans, distributeurs dans la gare, panneaux d’affichages (SIV), location de vélos etc.
En ce qui concerne les trains, la gare de Nantes est plutôt en retard en terme d’affichage des trains. Il n'existe pas d’écrans modernes sur les quais ni à leur accès donnant la composition des  trains sauf au niveau des voies 10 et 11 et 51 à 55.

Aymeric GILLAIZEAU
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5 août 2013 1 05 /08 /août /2013 08:00

Un élu, préoccupé  par les questions ferroviaires, voilà qui est plutôt rare et qui merite que l'on en parle sur ce BLOG. Car en l'espace de quelques jours, Hugues Fourrage a adressé 3 courriers (voir 1 et 2) au Préfet et à la Région au sujet des questions ferroviaires et de transports collectifs dans le Sud Vendée en particulier sur Nantes - Bordeaux.

 

Cette démarche ne peut être que saluée par la FNAUT car elle va dans le sens des propositions et des demandes des usagers.

 

 

Lettre-Nantes-Bordeaux-HF.gif

 

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Nantes - Bordeaux a besoin de 200 millions d'€  pour être remis à niveau, à l'image du Pont ferroviaire de la Bretonnière

où la vitesse est limitée à 40 km/h. L'infrastructure date du début du siècle...

 

Voir les liens de l'APNB et de l'AUT 85

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4 août 2013 7 04 /08 /août /2013 17:30

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Laval le 02/08/2013

Communique de presse

 

 

Mais où sont passés les TER entre Le Mans et Laval dans les 2 sens... entre 7h18 et 12h28 ?

 

Disparus sans laisser de traces... sauf sur les fiches horaires vertes de la Région Pays de la Loire !

 

Constat qui a été fait récemment par des usagers souhaitant ce rendre à Laval où au Mans le matin depuis juillet, c’est à dire depuis le service été 2013… Et de constater qu’il n’y a plus aucun TER entre 7h18 et 12h30 entre les 2 villes…

Seule persiste l’offre TGV (4 TGV vers Rennes et 2 vers Le Mans) pour circuler entre Le Mans et Laval mais pas au même tarifs surtout pour les usagers ayants des cartes de réduction TER Pays de la Loire.

Et ces TGV ne desservent ni Sillé le Guillaume ni Evron et encore moins les gares intermédiaires de Conlie et de Montsûrs !

 

TGV et TER en gare de Laval


La FNAUTconstate que :

 

Les trains supprimés 857658 (8h45 Laval – 9h46 Le Mans) et 857659 (9h39 Le Mans – 10h35 Laval ) avaient été crée  tardivement en décembre 2012 seulement (service hiver) pour combler un trou de desserte que la FNAUT dénonçait depuis longtemps au Comité de ligne. Leur suppression pendant l’été appauvrit l’offre TER à un moment propice aux déplacements estivaux (quid de la découverte du patrimoine avec le transport régional  par exemple?). 

 

La suppression récente par la Région du service Taxi TER, dans différentes gares de la ligne à Crissé, Rouessé-Vassé et Voutré a été faite sans compensation d’arrêt et sans concertation … 

 

L’information au préalable les usagers a été chaotique car les premières fiches horaires fausses ont été distribuées sans errata. Les associations d’usagers avaient déjà été écartées de la réunion de présentation des horaires en octobre 2012, la SNCF doit faire un effort dans ce domaine.

 

La SNCF est obligée d’entretenir son réseau ce qui nécessite des plages travaux, c’est tout à fait compréhensible et personne ne peut le remettre en cause mais elle doit un minimum d’information vis à vis des usagers et consommateurs et il serait temps que la SNCF se rappelle que la FNAUT est une association de consommateurs…

 

La FNAUT rappelle que la desserte est plus qu’allégée la voilà sommaire du fait de décisions administratives qui n’ont fait l’objet d’aucune concertation, ni d’information au préalable… Laval est déjà pénalisé par une desserte tout juste acceptable par rapport aux trous de desserte dans l’offre de transport  globale (TGV et TER), ces ajustements ne sont certainement pas la meilleure méthode pour conforter la gare …

 

Et que dire du surcoût pour les usagers ayant des tarifications et réductions régionales, comme elles ne fonctionnent pas sur les TGV, les voyageurs sont en quelque sorte contraints à un achat forcé faute de choix. C’est la Région qui paye la différence ? La FNAUT proposerait bien que ce soit le cas … histoire de mettre la Région devant ses responsabilités…  et de lui rappeler que les ajustements se font sans compensation de service…

 

La Mayenne est le parent pauvre du TER en Pays de la Loire car la Région se préoccupe plus d’inaugurer des rocades (la Rocade Sud) et des routes que de s’occuper d’un de ses domaines de compétence : les trains. Il est vrai qu’en Mayenne même les ter sont virtuels… sur les fiches horaires…

 

Pour la FNAUT Pays de la Loire

F. EYMON

P1100464allégéSillé le Guillaume, quand le TER s'arrête...

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3 août 2013 6 03 /08 /août /2013 09:00
Le patrimoine s'intéresse également au quotidien des populations et la visite du quartier du Maroc, cité Cheminote, née en même temps que l'édification du triage est riche d'enseignement....

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Tout à commencé en 1911 lorsque la compagnie de l'État décide d'aménager la gare de triage. À l’arrivée du chemin de fer, ce quartier n’existait pas. Au delà de Pontlieue, il n’y avait que des landes installées sur des terrains sablonneux.
La première rue du futur quartier en devenir fut appelée rue de la Solidarité. Les cheminot ses sont regroupés pour construire eux même leur maison, les premiers Castors de l'époque en quelque sorte. Après bien des péripéties, les constructions s'achèveront vers 1930.

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Les premières maisons du quartiers ont souvent été construites de bric(ques) et de brocs avec des matériaux de récupération des chantiers du chemin de fer tout proche et sans règles d'urbanisme.
La maison à l'angle de la rue du docteur Dugué est l’ancienne épicerie "aux trois marches", bien connues des anciens habitants, car il y avait 3 marches au niveau de la porte d’entrée (murée) pour y accéder.


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Caractéristique du quartier, les poutrelles métalliques, souvent issues de la récupération des chantiers du chemin de fer tous proches. On peut parfois trouver des rails à la place de ces poutrelles métalliques.


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Même les noms de rues ne peuvent faire oublier la présence des cheminots dans ce quartier.


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La chapelle Sainte-Famille. À l’origine il s’agissait d’un hangar que l’évêché à racheté pour en faire un lieu de culte au sein du nouveau quartier du Maroc en plein développement. Le hangar s’est vu greffer d’un petit cloché signalant sa fonction. Pour l’anecdote, c’est dans ce même hangar que les frères Wright entreposaient leur avion en 1908. De nos jours elle est désaffectée et a été remplacée par l’Église Sainte-Thérèse érigée en 1954 beaucoup plus loin sur le boulevard de la Fresnellerie.


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Les maisons construites par la SNCF pour ses employés. Elles sont toujours gérées par l’ICF habitat, une compagnie de HLM filiale de la SNCF.


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L’économat, probablement le premier supermarché du Mans, il était réservé aux employés de la SNCF. Lorsque le premier surpermarché Record, l’actuel Carrefour, a ouvert ses portes, les ventes et la fréquentation de l’économat de la SNCF se sont effondrées. La SNCF l’a ensuite reconverti en gymnase. 


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L’ancien lavoir


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La société ICF habitat propose des logements à loyer modérés pour les salariés de la SNCF. Bien que ces derniers soient prioritaires, de nos jours les logements peuvent être loués par des personnes non salariées de la SNCF afin de ne pas avoir de logements vacants.


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Le stade du Maroc, les installations d'origine existent toujours mais ne sont plus réservées à l'usage exclusif des employés de la SNCF bien que les installations lui appartiennent toujours, probablement plus pour très longtemps … Jusqu'au début des années 2000 il y avait même une piscine peu connue des manceaux pourtant ouverte à tout le monde. Elle a été fermée faute de fréquentation.


P1020687.jpeg 

Le stade du maroc se situe sur le site de la gare de triage, pour y accéder il faut franchir la ligne Le Mans - Tours par ce petit pont.

 

Un historique complet du quartier est disponible à cette adresse.

En complément, l'exposition présentée actuellement à l'Abbaye de l'Epau est un précieux complément de cette visite puisqu'elle présente des documents audiovisuels de ce quartier ainsi que des témoignages dont certains proviennent des archives SNCF.

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2 août 2013 5 02 /08 /août /2013 08:00

 

La FNAUT défendait également cette idée et c'est l'Association NEXUS qui va lui donner corps ...


 

  nexus

 

 

Communiquédu 29 juillet 2013

 

« Réseau TER / RER 44 »

 

Station Nantes Atlantique : Pose symbolique de la première pierre

 

 

Soucieuse de promouvoir l'utilisation du potentiel existant, Nexus, association proposante de solutions Transport, procédera à la pose de la «première pierre» d'une nouvelle station TER à Nantes Atlantique.


Au regard de la zone d'emplois et d'activités, aéroport ou pas, une station TER a pleinement son intérêt en ce lieu placé sur la ligne existante Nantes-Pornic / St-Gilles-Croix-de-Vie.


Accessoirement et pour l'information de tous, NEXUS confirme que cette station et l'exploitation de l'étoile ferroviaire nantaise mettraient, agglomérations comprises, 1300 000 habitants à moins de 60 minutes de Nantes Atlantique depuis leur propre gare SNCF.


Cette pose symbolique de la première pierre prendra place prochainement à une date qui vous sera communiquée à l'avance.

 

Bernard Fourage

 

 

 voir le document de présentation :

 

 

Annie Le Gal La Salle
Présidente
NEXUS Asso.
O6 68 09 74 38
 

 

et


Bernard Fourage
Dpt Etudes
NEXUS Asso.
06 88 72 01 72
www.nexus-asso.fr
terrennesstgilles@nexus-asso.fr 

 

  nantes atlantique

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1 août 2013 4 01 /08 /août /2013 17:50

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jeudi 1er août 2013

 

Communiqué de presse :

 

La FNAUT dit non à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes mais refuse tout amalgame avec d’autres projets d’infrastructures de transport.

 

 

Le projet de nouvel aéroport nantais est totalement contradictoire avec la « transition écologique et énergétique » préconisée par le gouvernement et doit être abandonné. Mais ce n’est pas le cas de tous les grands projets d’infrastructures de transport.

 

Un projet irrationnel

À l’occasion du rassemblement des opposants au projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des- Landes (NDDL), la FNAUT rappelle son opposition de longue date à ce projet bâti sur :


des arguments fallacieux (« l’aéroport existant de Nantes-Atlantique est dangereux, il est saturé, on ne peut pas réduire ses nuisances sonores ; NDDL sera un aéroport HQE ») ;


des rêveries (« NDDL ouvrira le Grand Ouest sur le monde, il sera desservi par une LGV Rennes-Nantes, il permettra d’enrayer l’étalement urbain »).

 


Non à l’amalgame avec d’autres projets

Les grands projets d’infrastructures de transport ne sont pas tous de même nature : ils doivent être examinés au cas par cas.


+ Les autoroutes, la LGV Poitiers-Limoges, le canal Seine-Nord sont, comme NDDL, inutiles, ruineux et nocifs pour l’environnement : ils doivent être éliminés sans regret.


+ Par contre certains projets de LGV et le projet Lyon-Turin sont pertinents, en complément de la rénovation du réseau ferré classique. Ils permettent de réduire les trafics aérien et routier et d’éviter ainsi de nouveaux aéroports (Toulouse) et de grands travaux routiers dans les Alpes1.

 

Leur financement peut être assuré, comme en Suisse, par la fiscalité écologique (taxe poids lourds, taxation du kérosène et du diesel, taxes sur les sociétés autoroutières). Pendant que leurs opposants diabolisaient les LGV, la commission Mobilité 21 a dédiabolisé la route, le gouvernement a adopté 8 projets autoroutiers et les élus poussent bien d’autres projets : il ne faut pas se tromper d’adversaire2.

 


Contact presse : Jean Sivardière, président de la FNAUT.

 

 

Fresque 2006 06 25 07

 

 

1 : Doublement de l’A43, rocade autoroutière de Chambéry, doublement du tunnel du Mont-Blanc après celui du Fréjus, en cours dans l’indifférence.

 

2 : Les dépenses en infrastructures de transport ont été de 20,9 milliards d’euros en 2012, dont 12 pour les routes contre 4,4 pour le rail (source : Commission des Comptes Transports de la Nation).

 

Télécharger le communiqué


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1 août 2013 4 01 /08 /août /2013 11:50

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Mais où sont passés les TER entre Le Mans / Laval dans les 2 sens ... entre 7h18 et 12h28 ?

Disparus sans laisser de traces... sauf sur les fiches horaires vertes de la Région Pays de la Loire ...

 

Plus aucun TER entre 7h30 et 12h30, seulement des TGV  ... et je fais comment avec mes cartes de réduction TER Pays de la Loire  ? Quelle information au préalable pour les usagers ?

Il ne reste que les TGV pour circuler entre Le Mans et Laval mais sans arrêt à Sillé le Guillaume et Evron . Merci pour la desserte des gares intermédiaires Conlie et Montsurs !

 

Et pour les tarifications et réductions régionales, elles marchent sur les TGV  ? Bah non  !

 

Et les fortfaits tribus et compagnies on fait une croix dessus sauf à partir aux aurores ... Merci pour les horaires ... de travail... il ne faut pas perdre les bonnes habitudes pendant les vacances...

 

P1070144

Evron ... quand il y a des trains qui s'arrêtent... ou existent !

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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