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6 mars 2017 1 06 /03 /mars /2017 07:00

 

Dans le cadre de sa tournée « Demain en Région avec SNCF », Guillaume PEPY, Président du Directoire de SNCF et Président directeur général de l’EPIC SNCF Mobilités, marquera une étape en Région Pays de la Loire les 7 et 8 mars prochain.

 

Cette tournée sera l’occasion de rencontrer les acteurs parties prenantes dans la mobilité sur le territoire et d’échanger autour du rôle-clé que joue le Groupe SNCF en matière de dynamisme économique des territoires, de ses propositions innovantes en termes de solutions de mobilités au bénéfice des voyageurs et pour les marchandises, et de ses actions en faveur de l’emploi.

 

Pour débuter cette séquence ligérienne, Guillaume PEPY, accompagné de Stéphanie DOMMANGE, Directrice Régionale SNCF Mobilités Pays de la Loire, et de Sandrine CHINZI, Directrice Territoriale SNCF Réseau Bretagne Pays de la Loire, invite des représentants de la FNAUT  Pays de la Loire et d'autres associations de consommateurs et d'usagers à une rencontre qui se tiendra le 7 mars de 15h30 à 16h30 à Nantes.

 

 

 

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16 février 2017 4 16 /02 /février /2017 14:13

Document de la FNAUT Pays de la Loire présentant les propositions de l'Association pour dynamiser la liaison Nantes - Rennes par Châteaubriant

Comment assurer la continuité ferroviaire de l'axe Nantes - Rennes via châteaubriant ? A partir d'un constat la FNAUT tente d'apporter des solutions...

Nantes - Châteaubriant est desservi par les tram-trains récents mais lents de la Région Pays de la Loire, tandis que la vieille ligne Nantes - Rennes est toujours parcourue par des  TER trop peu fréquents de la région Bretagne.

Les 2 Régions continuent ici de s’ignorer : des butoirs les séparent et malgré une seule gare, le  système  d’information, basée sur 2 gares sans relation entre elles, écarte toute
possibilité de trajet continu !

C'est en ces termes que commence le document...

 

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15 février 2017 3 15 /02 /février /2017 22:12

 

 

 

Avis sur les travaux Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA)

 

Février 2017

 

La Fnaut Pays de la Loire se réjouit de voir un projet structurant et très ancien en voie de concrétisation. Elle déplore qu’à l’heure du réchauffement climatique, du quasi-monopole de la route sur le transport du fret et des voyageurs avec son cortège de pollutions, de morts, il faille encore plusieurs CPER pour mettre en œuvre cet investissement. Les investissements ne prennent toujours pas en compte la nécessité de changer de priorités dans le transport, pour une baisse rapide des Gaz à Effet de Serre.

 

La Fnaut PL juge utile, s’il faut maintenir un phasage, pour la réalisation prioritaire de l’électrification complète de Nevers Chagny.

 

Elle se prononce pour la possibilité de mettre en œuvre l’ensemble des fonctionnalités envisagées pour le projet. Il est donc impératif de préserver toutes les possibilités de raccordement, les meilleures dispositions technniques, pour maximiser à terme les possibilités de cette infrastructure existante et donner des capacités d’adaptation au réseau. La première phase envisagée a les avantages suivants :

  • Meilleure rentabilité
  • Développement et moindre coût d’usage d’un itinéraire voyageurs Est-Ouest jusqu’à Dijon : TER Nevers Dijon, liaison directe Nantes Dijon, mise en avant par l’étude Rail Concept financée par RACO, qui prévoyait 2AR/j d’une unité multiple scindée à Nevers pour assurer Nantes Dijon et Nantes Clermont.
  • Utilisation après mise au gabarit GB1 pour le fret en traction électrique continue, très compétitif par rapport à la route sur un long itinéraire (ports atlantiques/vallée de la Saône/France Comté/Alsace). La Cour des Comptes vient de rappeler que la desserte ferroviaire des Ports doit être prioritaire.
  • Possibilité de mettre ultérieurement en œuvre les fonctionnalités autres du projet, dont le transfert sur l’itinéraire des TGV Nantes Lyon. Cet itinéraire bien que moins rapide que celui par Massy présente l’intérêt de bénéficier de péages moins coûteux (billets moins chers), d’éviter le passage saturé par la banlieue parisienne, de relier des zones mal desservies du centre de la France. La possibilité du raccordement dit de Nantes doit être préservée (acquisitions foncières, etc…)

Cette première phase doit donc intégrer les raccordements futurs de façon à diminuer les coûts et éviter la coupure de la ligne pour travaux.

 

 

Fnaut Pays de la Loire Association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

Fichier en PDF de l'avis de la FNAUT PDL sur la VFCEA

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21 janvier 2017 6 21 /01 /janvier /2017 00:13

 

Communiqué  de Presse

Janvier 2017

La mise en concurrence des opérateurs ferroviaires,

une expérimentation indispensable

 

La FNAUT favorable sur le principe

 

La FNAUT s’est prononcée depuis plusieurs années pour la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires, intervenant à la demande d’une collectivité qui définit et contrôle les règles du service public (tarification, niveau de service). L’Etat reste propriétaire des infrastructures.

 

Sans négliger d’autres facteurs, comme l’insuffisance des financements pour l’entretien des voies ferrées, la concurrence, si elle avait existé auparavant, aurait permis d’éviter la fermeture de lignes. Pour les lignes à faible trafic, l’écart entre la gestion SNCF et celle confiée à des opérateurs privés est en effet considérable (étude CEREMA 2016), s’expliquant principalement par la polyvalence du personnel et les méthodes de maintenance.

 

La Région Pays de la Loire candidate à l'expérimentation

 

La Région Pays de la Loire a proposé de soumettre à appel d’offre la gestion de lignes ou ensemble de lignes représentant une part minoritaire des TER, dans le cadre d’un programme encadré par l’Etat.

 

La gestion déléguée existe dans de nombreux secteurs du transport, à commencer par les réseaux urbains, des lignes de cars ou même de petites lignes ferroviaires comme Guingamp Carhaix, et à plus grande échelle dans des réseaux ferroviaires européens. L’analyse démontre de bonnes retombées, comme une bonne qualité et une nette baisse des coûts en Allemagne mais aussi les risques en l’absence de règles adaptées : augmentation des coûts du billet en Angleterre.

 

Les usagers doivent aussi être consultés

 

Les usagers souhaitent donc pouvoir donner leur avis dès la rédaction du cahier des charges et demandent que les gains permettent de développer les services, ce qui répond aussi à une priorité environnementale.

 

En Pays de la Loire, plusieurs cas pourraient faire l’objet de ce type d’actions, en particulier des liaisons empruntant des axes secondaires majoritairement hors réseau principal. Sur ces axes secondaires, la maintenance courante des installations devrait être intégrée au cahier des charges. Ces appels à concurrence sur une faible part du réseau devraient faciliter l’évolution des personnels.

 

Les voyageurs attendent une revitalisation des petites lignes, une meilleure offre, et par ricochet une redynamisation de la SNCF. La France a besoin d’un opérateur principal dynamique et efficace.

 

Président : F. Eymon, fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org : 02 43 53 15 54  / Secrétaire D.Romann : dominique.romann@wanadoo.fr : 02 40 38 01 06 /

Trésorier : JB Lugadet : lugadet-stemler@orange.fr : 06 20 54 10 57

 

fnaut pays de la loire association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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22 juin 2015 1 22 /06 /juin /2015 06:02

ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS

 DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

Juin 2015

 

 

La Commission Duron et les Intercités des Pays de la Loire

 

Face à l’accroissement des déficits d’exploitation,  La Commission Duron, à la demande du Gouvernement, a produit des recommandations sur l’avenir des TET, (Trains d’Equilibre du Territoire), dont certaines concernent directement les Pays de la Loire.

La SNCF, qui gère les TET, se contentait jusqu’à maintenant de réduire le nombre de trains pour tenter de faire face à un déficit croissant dû autant au vieillissement du matériel, des lignes, et à la priorité qu’elle donnait aux TGV.

Le rapport n’étudie pas le potentiel qui existerait avec des lignes améliorées (car le gouvernement veut limiter l’investissement dans l’amélioration des lignes classiques, se contentant généralement d’une remise à niveau). Il se base sur l’état existant du service, sans l’analyser.

Le rapport n’intègre pas, en cas de réduction de l’offre,  les reports de trafic  sur les autoroutes parallèles. C’est irresponsable à l’heure des urgences climatiques et de COP 21, conférence mondiale accueillie et pilotée par la France, qui doit à la fin de l’année aboutir à un programme mondial de réduction des Gaz à Effet de Serre. Le rapport ne parle pas des moyens que les régions devraient mettre en œuvre pour pallier à la disparition de TET.

 

  • Les 3 agglomérations de plus de 300 000 habitants, Caen, le Mans, Tours, dont 2 sont des nœuds de correspondance importants, devraient se contenter d’être reliées par 3 AR/j  en TER, si les TER existants sont mis bout à bout. La baisse globale de l’offre, par suppression des 2 TET, engendrerait un report sur la voiture, et peut être sur des cars plus lents et moins confortables. Elle n’est pas acceptable.

  • Pour Nantes / Angers / Tours / Bourges / Lyon, il est proposé de développer l’offre, squelettique et tronçonnée actuellement, à 4 AR/j (dont 1 nocturne ?).  Les arrêts pour la partie Ouest seraient limités à  Angers et Tours.  Saumur, qui souffre d’un manque de liaison avec Tours ne devrait pas être oublié par les 2 régions.

  • La longue liaison  Quimper / Nantes / Bordeaux /Toulouse est depuis longtemps tronçonnée ; la Commission propose de mettre en place 4 AR/ j  Rennes /Nantes / Bordeaux (au lieu d’un AR Quimper / Nantes / Bordeaux, 1 AR Nantes / Bordeaux / Toulouse, 1 AR Nantes Bordeaux). Cette amélioration indispensable de l’offre Nantes / Bordeaux ne doit pas pénaliser Luçon, qui, en compensation des arrêts TET supprimés, devrait bénéficier d’une desserte étoffée de TER entre la Rochelle et Nantes, avec des arrêts également à Marans et Velluire (pour Fontenay). Cette réorganisation devrait aussi comprendre le développement de liaisons TER Nantes / Quimper / Brest pour compenser la disparition des TET.

 

Siège social       :    Maison des Associations   1 rue d’Auvours  44000    NANTES                 

Site internet    :    http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

 

 

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20 novembre 2014 4 20 /11 /novembre /2014 07:45

Suite du survol médiatique du Congrès de la FNAUT avec cet article sous la forme d'un entretien du journal Ouest France édition de la Loire-Atlantique du 15/11/2014.


 

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Les usagers jugent le transport public à Nantes

 

À l'occasion du congrès national de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports, les militants distribuent bons et mauvais points sur les transports à Nantes et ils insistent sur les liaisons périurbaines.

Entretien

Jean-Bernard Lugadet, Nicolas Poînot et Dominique Romann, militants de la Fnaut (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports).

 

Reze-Pont-Rousseau 0855

 

Comment se portent les transports publics à Nantes ?

J.-B. L. et N. P. : Relativement bien, même si aux heures de pointe, on doit faire face à la marée automobile, Nantes est un élève méritant, mais il doit redoubler d'efforts notamment pour honorer son titre de première ville à avoir relancé le tram en France, dans les années 80, Aujourd'hui, le réseau de tram demeure performant. La preuve : la ligne 1 transporte 120 000 voyageurs par jour. C'est considérable quand on sait, par exemple, que la ligne de métro à Rennes est à 85 000 voyages par jour. Le chronobus est aussi une satisfaction, grâce aux fréquences resserrées et aux nouveaux horaires élargis. Même si, à notre avis, les aménagements ne sont pas toujours suffisants pour bloquer les voitures.

Comment développer le tram dans l'avenir à Nantes ?

J.-B. L. et N. P. : Le busway, la ligne 4, est victime de son succès. Les bus sont bondés avec 35 000 voyages par jour. C'est plus que le score de la ligne 2 de tram à ses débuts. À nos yeux, il faut maintenant que le busway devienne une ligne de tramway. Mais, la ville et la Semitan s'orientent plutôt sur la mise en service des bus à trots caisses et à double articulation, pourtant très chère (800 000 €).

 
inauguration jb l

Jean-Bernard Lugadet


Quelle est à votre avis, les priorités dans l'agglomération ?

N. P. : Sans hésiter, le transport pé-riurbain, sans passer par le centre de Nantes et en particulier par Commerce, Comment éviter de prendre sa voiture, quand les cars Lila sont engloutis dans la circulation. Il y a beaucoup de progrès à faire dans ce cadre, À tous les niveaux, Par exemple, la gare de Mauves-sur-Loire est saturée le matin avec plus de 80 montées dans le même Ter parfois. Une future liaison des lignes 1 et 2 de tram, envisageable au-delà de 2020, va dans la bonne voie. Malgré les problèmes de financement.

Vous êtes aussi très attentif au ferroviaire...

N. P. : La liaison entre le conseil régional et la métropole sur les questions ferroviaires n'est pas à la hauteur des enjeux. Ça ressemble trop à des bouts de tissus qu'on raccommode. Il est nécessaire d'avoir plus de courage politique pour optimiser les infrastructures ferroviaires existantes. Il faut à tout prix créer des tickets par zone comme à Parts, avec la carte Orange.

Que pensez-vous du tram-train ?

D. R. : Forcément, on ne peut que se réjouir de la réouverture de la ligne. En revanche, le matériel léger, qui ne permet pas d'aller au-delà de Châ-teaubriant, pose problème. On n'a sans doute aussi pas été assez ferme avec la Région pour demander que les dessertes soient mieux coordonnées avec les cars Lîla.

Comment se déroule le débat public sur le projet Nantes-Rennes en train ?

D. R. : La commission de débat public nous propose uniquement de nous situer sur des scénarios précis. Ce n'est pas cela, la démocratie. Il a manqué une phase préliminaire durant laquelle chacun aurait pu faire des propositions.

 

17 mars D ROMANN

Dominique Romann

 

Sur l'île de Nantes, vous réclamez le maintien d'une voie ferrée.

D. R. et N. P. : Oui. Il ne faut pas enlever toutes les voies. Mais le projet de l'île de Nantes nous semble très planifié du côté de la métropole et de la Samoa, la.société d'aménagement. Les transports en commun viennent après l'urbanisation. Alors qu'il faudrait raisonner à l'inverse. Il nous semble indispensable de construire un pont ferroviaire â quatre mètres au-dessus de la Loire en gardant le principe du talus ferroviaire pour créer une alternative au tunnel ferroviaire de Chantenay en direction de Saint-Nazaire. Et que l'on ne nous dise pas que cela ne va pas s'intégrer dans la ville, En Europe et en particulier en Allemagne, les exemples réussis de lignes ferroviaires en milieu urbain ne manquent pas.

Et le projet de restructuration de la gare actuelle ?

D.R. et N. P. : La future passerelle n'est pas forcément bien placée. Il aurait fallu qu'elle soit plus centralisée sur les quais. Et la future gare routière, telle qu'elle semble conçue, avec des bus en ligne, est d'un autre temps.

 

Recueilli par Philippe GAMBERT.

Ouest France édition de la Loire-Atlantique 

15/11/2014

 

 

 

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La Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT) a été créée en 1978. Elle rassemble aujourd'hui 160 associations implantées dans toutes les régions françaises. Le congrès national est organisé à Nantes par l'ANDE (Association Nantaise Déplacements Environnement) Place au vélo et la FNAUT Pays de la Loire.

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19 novembre 2014 3 19 /11 /novembre /2014 10:00

Le 19ème Congrès de la FNAUT est terminé, la presse a assuré une bonne couverture médiatique... Quelques bonnes feuilles vont être publiées sur ce Blog...

 

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" Nantes-Châteaubriant ? Ça coince "

La Fédération des associations d'usagers des transports (Fnaut) était en congrès, ce week-end, à Nantes. Incisive.

Deux questions à...

Fabrice Eymon, président de la Fnaut des Pays de la Loire.

Vous avez débattu avec les élus samedi. Qu'en est-îl ressorti de positif ?

Les élus sont confrontés à une baisse de moyens. Ce qui rend leurs marges de manœuvre plus réduites. Du coup, on ne peut que saluer le travail des Régions qui assument les efforts en matière de ferroviaire, à la place de l'État.

Il y a l'exemple de la ligne Nantes-Pomic, sans la Région, la SNCF l'aurait fermée. Cela fait partie du problème actuel.

On a trop privilégié les modes de transport les plus polluants : les routes, avec le transport des marchandises par les camions, et l'avion. Et puis, dès que cela concerne les transports publics, on compte ses sous.

 

Par contre, pour le routier, on ne les compte plus que cela soit dans les grandes villes comme dans  les moyennes...

 

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Qu'est-ce qui ne marche pas en Loire-Atlantique ?

Le tram-train Nantes-Châteaubriant n'est pas à la hauteur (1). Il y a beaucoup de retards sur la ligne. On a reçu des mails d'usagers qui ont repris leur voiture. La Région met en cause le matériel utilisé, trop sophistiqué, qui entraîne des pannes. Pour se rendre d'un point à l'autre de la ligne, il faut 1 h 04. Soit le même temps qu'en 1980, au temps du bon vieux train, et en moins confortable !

Or, on est en droit de demander du progrès !

Le tram-train n'était pas la bonne option. Sur 62 km, un TER aurait été plus approprié.

On a aussi abordé le coût. Le car Lila faisait la navette pour 2,40 €. Le tram-train c'est 8 â 10 €. Cet écart fait partie des choses mal vécues par les usagers.

Recueilli par Isabelle MOREAU.

Ouest France - Loire-Atlantique, le 17/11/2014

 

 

(1 ) La Fnaut a néanmoins décerné un ticket vert aux Régions qui ont réouvert des lignes de chemin de fer dont la Région des Pays de la Loire pour la rouverture de Nantes -Châteaubriant et de Nantes - Pornic à l'année (en travaux actuellement)...

 

 



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8 novembre 2014 6 08 /11 /novembre /2014 08:00

 

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Congrès de la FNAUT : le deuxième voyage à Nantes

 

 

 

Du 14 au 16 novembre l’ANDE et la FNAUT Pays de la Loire en partenariat avec « Place au Vélo » recevront à la « Manu » le XIX° congrès de la FNAUT, rencontre d’une centaine de militants venus de toute la France qui leur permettra :

  • d’évaluer en dehors de toute préoccupation partisane la politique gouvernementale en matière de mobilité,

  • de dialoguer avec les élus territoriaux le samedi 15 novembre à partir de 10h (Johanna ROLLAND, Jacques AUXIETTE, Gilles BONTEMPS, Jean Yves PLOTEAU, Pascal BOLO sont annoncés)

  • d’approfondir leur réflexion sur la politique des transports ferroviaires à travers l’évolution des trains intercités (comme Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon, Nantes-Quimper…) le samedi 15 novembre à 14h,

  • d’attribuer les tickets verts et rouges de la FNAUT à des réalisations exemplaires en matière de transport public ou au contraire aux politiques les plus dommageables à une mobilité responsable le Samedi 15 novembre vers 16h

  • de rendre hommage aux pionniers du retour du tramway à Nantes le Samedi 15 novembre à 18h (salle des expositions de Nantes Métropole)

  • de visiter dans le cadre de 3 visites techniques le réseau (multimodal) de transports de la métropole le vendredi 14 à 14h30 (durée 3 heures)

Le dimanche 16 novembre à 10h à la « Manu » (premier étage) Jean SIVARDIERE, président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports tirera les conclusions de ce congrès au cours d’une conférence de presse.

 

Il est à noter qu’en novembre 1984 le congrès de la FNAUT s’était tenu dans les mêmes lieux, ses participants ayant eu le privilège d’être parmi les premiers utilisateurs non professionnels du tramway nantais mis en service deux mois plus tard.

 

Les organisateurs remercient par avance le Conseil régional des Pays de la Loire, le Conseil général de la Loire Atlantique , Nantes Métropole, la Ville de Nantes, la Direction régionale de la SNCF et la SEMITAN qui ont permis dans des conditions optimum de préparer ce congrès pour en faire à la fois un témoignage de ce qui se réalise à Nantes et un outil pour que s’améliore dans l’ouest comme dans toute la France le transport public, une des conditions nécessaires pour faire face à la crise environnementale et sociale.

 

Avant, pendant et après le congrès les militants de la FNAUT, de la FNAUT Pays de la Loire et de l’ANDE se tiendront à la disposition des journalistes pour leur faciliter les contacts et leur fournir toute l’information nécessaire à la compréhension des débats et des enjeux.

 

S’adresser à Jean Bernard LUGADET (ANDE) : 06 20 54 10 57

lugadet-stemler@orange.fr

 

P1100629

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26 septembre 2014 5 26 /09 /septembre /2014 07:00

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Communiqué de Presse du 25 septembre 2014

 

 

Nouvelle politique commerciale de la SNCF : la FNAUT réagit !


 

Agression en Sarthe dans un TER entre Chartres et Le Mans et fermeture annoncée de la boutique SNCF dans la galerie Commerciale d’Auchan à St Saturnin sont des faits divers dont la presse s’est fait l’écho récemment.

 

A priori ces deux événements n’ont aucun rapport direct bien qu’à bien y regarder de plus près ces deux situations ont bien un même dénominateur commun : la réduction par la SNCF des effectifs au contact du public et des usagers…

 

Il est vrai que la Société Nationale n’en est pas à son premier coup d’essai :

  •  que ce soit pour la réduction des effectifs dans les trains ;
  •  ou que ce soit dans la suppression des points de ventes et des gares (ex : Château–Gontier, La Flèche…) et dans une moindre mesure la réduction des horaires d’ouverture (Sillé-le-Guillaume, La Suze…).

Ce qui est sûr c’est que les points de vente ouverts au public disparaissent ou se réduisent comme une peau de chagrin…

 

Et ce phénomène n’est pas limité à la Sarthe puisque les boutiques d’Angers et la gare de la Chapelle sur Erdre sont dans le collimateur également … Et qu’au-delà, dans d’autres régions la même situation se reproduit (par exemple à Lyon avec la suppression des agences SNCF de la Croix Rousse, de Villeurbanne…)

 

La SNCF a réponse à tout puisque la suppression des points de vente s’explique par la hausse des ventes via internet mais comment acheter à un guichet ou dans une gare si ces lieux disparaissent ? La fracture numérique ne semble pas préoccuper la SNCF le moins du monde… Et la proximité de l’information et du public ne semble pas être un argument commercial solide…

 

touche pas à ma gare

Action de la FNAUT contre la fermeture de la gare de Château Gontier

 

La méthode de la SNCF est imparable ...

 

La méthode de la SNCF est imparable car lorsque la fraude augmente … elle réduit la durée de la validité des billets : CQFD. La part des ventes via internet augmente, elle ferme les points de vente… Résonnement ubuesque qui nous fait redouter le pire… par exemple les trains ne sont pas assez remplis, la SNCF les remplace par des autocars… Ne rigolez pas elle y pense déjà…

 

La solution de la SNCF : toujours au dépend des usagers !


Pour la SNCF la réponse est simple, la solution se fait toujours au dépend des usagers. La SNCF ne remet jamais en cause ses décisions quand à réviser sa politique qui est catastrophique en terme d’aménagement du territoire, du maintien des services publics et des emplois. Mais peu importe il semble que la Direction Nationale de la SNCF a décidé de fermer la plupart des boutiques SNCF pour permettre à « l’entreprise de s’adapter aux évolutions de son environnement afin d’assurer la viabilité de son activité …».

Si l’entreprise SNCF n’était qu’une entreprise comme une autre, cela pourrait se comprendre mais la SNCF est un EPIC : un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial et cela change tout…

Elle a des missions de service public pour lesquelles elle reçoit des subventions… de l'Etat. L'Etat qui verse des fonds aux entreprises privée pour crééer des emplois, ne peut-il pas le faire pour maintenir des emplois assurant un service public auprès des populations ?

 

LE MANS 004

Espace vente de la gare sud du Mans  fermé... une décision déjà condamnée par la FNAUT

 

Aucune autre solution  ?


De plus des solutions existent : comment s’étonner de l’absence de contrôles systématiques dans les trains alors que la Région pourrait l'imposer dans le cadre de la convention TER avec la SNCF ? D’autant qu’un agent ou un contrôleur existe bien pour chaque circulation, alors que les contrôles ne sont pas systématiques. Par contre l’absence du personnel SNCF d’accompagnement vaut suppression systématique du TER au grand dame des usagers . Les usagers réclament de la cohérence …

 

Une politique discriminante...

 

L’Etat sera sollicité sur cette question. Pour la FNAUT cette politique a des effets pervers en terme d'accessibilité des services publics pour les populations.

Elle est discriminante puisque le territoire national n'est pas touché de la même manière et les usagers les plus fragiles sont les plus impactés.

Cette politique de desertification contribue de plus à la croissance des inégalités et à l'augmentation des pollutions induites par la concentration des déplacements vers les pôles restants.

 

La FNAUT s’oppose à la fermeture des gares, qui sont les maillons essentiels d’une politique de transport favorisant les modes alternatifs à la voiture. Conserver de multiples points de vente c'est conserver le contact avec le public et connaître ses attentes en permettant une proximité qu’internet ne procurera jamais!

 

La FNAUT interpellera également le Ministre des Transports via les parlementaires… En attendant de saisir la SNCF au niveau régional dans le cadre d’une réunion consommateurs - SNCF qui ne s’est pas réunis depuis des années… La SNCF aurait-elle peur du public ?

 

 

Fabrice EYMON

Président de la FNAUT Pays de la Loire

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5 septembre 2014 5 05 /09 /septembre /2014 10:30

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Conférence de presse : Les trains Intercités menacés de disparition ?

 

 

La FNAUT pointe les menaces qui s’accumulent sur ces trains indispensables aux voyageurs, à l’aménagement du territoire et à la politique énergétique

 

Une offre consistante de dessertes Intercités (ex-Corail), à moyenne et longue distance, de jour et de nuit, est un élément essentiel de l’offre ferroviaire, car les TER et les TGV ne peuvent pas répondre à tous les besoins des voyageurs et de la collectivité.

 

Depuis le 13 décembre 2010, les trains Intercités, sous le nom de trains d’équilibre du territoire (TET), sont placés sous l’autorité de l’État dans le cadre d’une convention État-SNCF ayant pour objectif de maintenir et de développer l’offre. En réalité, cette dernière n’a cessé de régresser (- 10 %), l’État approuvant les suppressions demandées par la SNCF.

 

Aujourd’hui, l’avenir des trains Intercités est fragilisé et incertain.

• Le réseau ferré interrégional ne cesse de se dégrader et de se contracter : à ce rythme, un quart des 20 000 km de lignes ouvertes au trafic des voyageurs aura disparu dans dix ans. En partenariat avec les Régions, l’Etat doit définir un réseau ferré interrégional minimum.


• Les investissements destinés à moderniser le réseau classique et à améliorer sa fiabilité sont menacés par le quasi-abandon de l’écotaxe.


• La feuille de route pour le renouvellement intégral du parc de matériel roulant – qui exige trois milliards d’euros - est inexistante. Le nouveau matériel doit être un matériel adapté aux liaisons Intercités, et non un matériel TER amélioré.


• L’exploitation actuelle des Intercités est inadaptée aux besoins des voyageurs : ponctualité, fréquences, horaires, correspondances, services à bord, tarification et conditions de réservation doivent être entièrement revus.


• Pour rétablir une gouvernance défaillante, il faut rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, Régions et État. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c’est logiquement à l’Etat d’en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les ¾ des coûts d’exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont nécessaires.


• Le financement des Intercités doit être pérennisé. Leur déficit d’exploitation a augmenté de 50% en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€). La maîtrise de ces coûts passe par l’amélioration de la qualité de service et la croissance du trafic.


• Les dessertes Intercités sont asséchées par la SNCF elle-même, qui incite à utiliser le TGV plutôt que le train classique ; par le renforcement du réseau routier concédé ou gratuit ; par le subventionnement des compagnies aériennes à bas coûts ; par le développement de services d’autocars interrégionaux. Il en résulte une paupérisation des services ferroviaires interrégionaux, en particulier au détriment des voyageurs les plus modestes. L’autocar peut jouer un rôle important pour compléter l’offre ferroviaire mais il ne peut la remplacer sur de longues distances.

 

Contrairement aux discours officiels de la SNCF et du Gouvernement, l’offre des trains Intercités reste très menacée. Pour assurer son avenir, il importe de définir un réseau national maillé, selon les recommandations du rapport Bianco sur la réforme ferroviaire.

 

Les trains Intercités, directement concurrents de l’automobile, sont ignorés du projet de loi sur la transition énergétique, alors qu’ils peuvent permettre des économies d’énergie importantes, et leur déficit d’exploitation peut être maitrisé.

 

La FNAUT souhaite donc une reprise en main concrète et immédiate de la politique ferroviaire par l’État, le Parlement et les Régions, pour répondre aux besoins des voyageurs à moyenne et longue distance non desservis par le TGV, ainsi qu’aux exigences de l’aménagement du territoire (desserte des villes moyennes et des axes transversaux) et de la politique énergétique.

 

L’ensemble de ces points est détaillé et illustré dans le dossier de presse joint en lien à ce communiqué.

 

Télécharger le dossier de presse

FNAUT Pays de la Loire

 

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