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13 février 2010 6 13 /02 /février /2010 08:37
Le 6 février 2010 à 11 H a été organisé l'inauguration de la passerelle de la Roche.

Notre envoyée spéciale était là et elle nous rapporte quelques vues de cet évènement...

Une exposition de photos se trouvait sur la passerelle et présentait l'évolution du montage .
avant ino 6.02.10La gare vue de la passerelle

Une vue de l'ascenseur donnant sur les voies
avant ino 6.02.10 -1La gare vue de la passerelle


L'Inauguration se prépare. Attention le ruban va être découpé.... et les derniers arrivants.
inauguration-passerelle-6.02.10.JPGDe la descente de l'escalier donnant sur la future gare multimodale (ici en préparation de la réception)
 et faisant face au reste de  la passerelle centenaire


Informations pratiques de la gare :

Les guichets en gare de la Roche sont ouverts :
  • Le lundi et le vendredi de 6h à 19h30
  • du mardi au jeudi de 7h10 à 18h45
  • le samedi de 8h40 à 18h50
  • Dimanche et fête de 10h10 à 20h15
 
Les fiches horaires sont disponibles dans l'emplacement de la salle du point de vente, mais pas dans le hall de la gare. Ce qui gêne le voyageur qui ne sait pas quel est le temps de correspondance à Nantes pour prendre le TGV etc..
Quant aux  bornes d'achats de billets elles  sont valables que pour ceux qui ont des cartes bancaires.

Mauricette RINGUET
La Roche Sur Yon
 

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12 février 2010 5 12 /02 /février /2010 08:05
Le samedi 6 fevrier avait lieu la présentation officielle du Tram Train en gare de Nantes. Alors qu'actuellement il réalise des essais, ce nouveau matériel sera en service à partir de 2010.  Il desservira en effet la ligne Nantes / Clisson en août 2010, la ligne Nantes / Nort-sur-Erdre en 2011 et son prolongement jusqu'à Châteaubriant en 2012. 

tram-train-054.JPGAu bout du quai ... la Bête en livrée Pays de la Loire

En Gare de Nantes, deux nouvelles voies seront créées (voies 52 et 55) pour accueillir le Tramway régional.

Les quais actuel des voies 1 et 53/54 seront allongés et un nouveau quai sera dédié au Tram-Train alors que le quai central sera partagé.


tram-train-051.JPGLa différence de gabarit entre le matériel ferroviaire et le tramway est réelle

Le gabarit est moins large qu'un train classique et on distingue bien les combles lacunes permettant l'accessibilité totale à la rame.

Sa vitesse maximale : 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 mm/m ;

tram-train-055.JPGLe Citadis Dualis est modulaire pour s'adapter aux spécificités de chaque région et de chaque desserte

La région Pays de la Loire a choisi un matériel Alstom : il s’agit des rames de type Citadis Dualis pour circuler sur les deux lignes (Clisson et Châteaubriant). Ces matériels sont actuellement en construction dans son usine de Valenciennes.
Le Citadis Dualis est un matériel électrique pouvant circuler en unités doubles.

tram train 052Vue intérieure : on distingue le compartiment toilette

Pour l''aménagement intérieur, la différence réside avec un tramway classique par la présence d'une toilette. Les sièges sont du type TER...
Sinon il est équipé d'une vidéo-surveillance et l'information est en temps réel. Les rames sont équipées pour accueillir le multimédia de type Wifi.

tram-train-048.JPG
Comme le tramway urbain : il a des composteurs

 

Les caractéristiques techniques sont les suivantes largeur : 2,65 m ; hauteur : 3,370 m ;charge à l'essieu : 11,5t ; Le Tramway est a plancher-bas intégral à 38 cm de hauteur.

La capacité de transport dépend de sa configuration. En version périurbaine, il peut accueillir : 220 places dont 95 assises .

Comme pour son homologue urbain  : l'alimentation électrique est du 750 V continu pour la partie urbaine du réseau et du courant 25 kV-50 Hz monophasé au delà.


tram train 049
Visite terminée ...  Attention au départ vidéo (Lien vers le film de présentation du tram train)


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11 février 2010 4 11 /02 /février /2010 08:00

Accueil Nlogo acipa site

Qu'en pensez-vous ?

71% des Français hostiles à la construction de nouveaux aéroports en France


Le collectif d'Association opposé au projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, l'Acipa, a trouvé un relais national avec les associations Agir pour l'environnement et Réseau Action Climat, qui lancent mardi 9 février une campagne contre le nouvel aéroport, sous le slogan : "Il est temps d'atterrir".

 

c313.gif

 

Les associations réclament l'abandon du projet d'aéroport Notre-Dame des Landes


Un sondage BVA à la rescousse !


Agir pour l'environnement a commandé un sondage à l'institut BVA. A la question : "A la suite du sommet de Copenhague sur le climat, pensez-vous qu'il soit opportun de construire de nouveaux aéroports en France ?",  71% des 1 009 personnes interrogées ont répondu non, 29 % oui. Un résultat sans appel ...

 

 

Agir pour l'Environnement - ACIPA - Réseau Action Climat France

 

 

P1010998.jpg

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10 février 2010 3 10 /02 /février /2010 10:00

La ligne Nantes Châteaubriant dans les starting block ....

 

"Pour répondre à l’étalement urbain, la réouverture de la ligne de 64 km Nantes Châteaubriant fermée en 1980 est programmée, après de nombreuses années d’étude et de projets.


Pour la réouverture de Nantes Châteaubriant (64 km), la Région prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à 162 millions €) plus le matériel roulant (28 millions) : tram train électrique de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h, capable d’être assemblé pour doubler ou tripler la capacité.

  

Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes et de la densité de population. La ligne est à la fois une ligne périurbaine au Sud et rurale au Nord.

 

Nort sur Erdre Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes. Le tronçon sera réalisé en 2ème phase (2013), dans la continuité des travaux débutant côté Nantes. Il n’ y a que deux arrêts intermédiaires (Issé et Abbaretz) pour des bassins de vie de quelques milliers d’habitants. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.

 

Sucé Nort sur Erdre (12 km), 14 AR quotidiens depuis Nantes. La demande de la commune de Casson, de disposer d’un arrêt entre Sucé et Nort a été écartée : le centre de la commune est à l’écart de la ligne et les utilisateurs vont se rendre directement à la gare de Sucé où la desserte sera plus fréquente. La Fnaut Pays de la Loire n’avait pas appuyé cette demande, consciente que les risques de favoriser l’étalement urbain n’étaient pas contrebalancés par des avantages importants en terme de service aux usagers et de transfert modal.

 

Nantes Sucé ( 17 km), 23 AR quotidiens, soit toutes les ½ heures en heure de pointe pour desservir la première et deuxième couronne de l’agglomération, avec 5 arrêts intermédiaires, éloignés en moyenne de moins de 3 km, dont plusieurs en correspondance avec le tramway."

Source : Presse Océan

 

 

voir la vidéo sur le site de la Région des Pays de la Loire

Tram-train Nantes-Châteaubriant : 64km à refaire entièrement

 


Cette réouverture de ligne devrait favoriser l’organisation de l’urbanisation et le Castelbriantais, bassin de vie de 60 000 habitants en perte de vitesse entre les deux grandes agglomérations de Nantes et Rennes, dont les aires urbaines dépassent les 30 km de rayon et qui sont par contre très dynamiques (de l’ordre de plus 1% par an)..

 

Cette réouverture comporte cependant quelques aspects moins favorables :

 

  + Concentration des voyageurs en gare centrale de Nantes, surchargée

Les projets initiaux d’une ligne « diamétrale » allant de Châteaubriant vers le Sud de l’agglomération en passant par l’île de Nantes ont été (provisoirement ?) abandonnés, malgré la possibilité de la connecter à deux axes lourds (tram et Bus à Haut Niveau de Service, appelé localement Busway). L’avantage de correspondances facilitées est contrebalancé par l’encombrement de la gare et de sa desserte tram. Il reste à espérer que la gare centrale bénéficiera rapidement de la deuxième ligne de tram promise et d’un programme d’extension.

 

 

+ Desserte rare et lente pour Châteaubriant, et donc peu incitative

De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte rurale sur une voie au tracé autorisant la vitesse. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant, supérieurs à une heure, ne vont pas être exceptionnels, même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels -1h45 mn.

 

 tram-train189.jpg


 

+ Le tram-train, commandé par plusieurs régions, est un outil adapté aux dessertes péri-urbaines, beaucoup moins aux dessertes rurales.

 

+ Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée 

Les Régions étudient par ailleurs une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risque de poser des problèmes de financements à mobiliser (deux milliards ?, dans quel délai ?).


+ Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon pourrait être parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Une desserte Intercités Nantes Rennes, avec des tronçons nouveaux et un arrêt intermédiaire dans chaque banlieue de grande ville et à Châteaubriant aurait intéressé un large public et permis de multiplier le nombre d’allers et retours.

 

Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront un mode de traction différent, des matériels différents. Il y aura même un butoir entre les lignes ! On devra donc « transborder » à Châteaubriant, faire 200 m, pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne si on veut poursuivre le voyage (en espérant que les horaires le permettront).

 

 image009-copie-1.jpg

 Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant

Image insolite à la « gare frontière interrégionale » : des voies coupées par deux butoirs !

 

+ Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain 

Nantes Châteaubriant ne pourra pas accepter les trains lourds, et ainsi mailler le réseau existant, permettre l’implantation d’activités nouvelles, être utilisé comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs.

 

+ Quelle politique urbaine en lien avec le tram-train ? 

Un investissement de ce type devrait s’accompagner d’opérations urbaines concentrant emplois et logements à proximité immédiate des gares pour développer un urbanisme en « grappe », qui produit moins de déplacement automobile. Cela n’est pas le cas dans toutes les communes desservies, dont certaines se contentent de réaliser un pôle multimodal minimum : stationnement voitures et vélos, arrêt de bus.

 

Cette réouverture doit donc être saluée (il y en a encore peu malgré l’explosion de la demande périurbaine et l’urgence climatique), mais il faut constater :

 

Le manque d’orientation de la part de l’Etat et de RFF, qui cofinancent. N’est-ce pas leur rôle de maintenir la cohérence du réseau pour laisser possibles tous les usages ?

 

 

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10 février 2010 3 10 /02 /février /2010 08:02


Bientôt un véritable réseau de Bus sur l'agglomération de Mayenne ?

La Communauté de Communes du Pays de Mayenne (CCPM) a souhaité lancer une étude pour évaluer la faisabilité technique, juridique et financière d’un service intercommunal de transport public.

 

Un cabinet d’Etude assiste la collectivité dans cette démarche. Il s’agit du groupement EREA Conseil – Service Public 2000.

P1010784.JPGLa ville de Mayenne verra t-elle enfin un vrai réseau de transports collectifs se mettre en place sur son agglo...?

 

La CCPM souhaite qu’une réflexion partagée soit menée. Aussi un Comité de Pilotage élargi a été mis en place. C’est dans ce cadre que la FNAUT est invitée à participer.

 

La première réunion aura lieu le mercredi 10 février à 20 heures à la Mairie de Mayenne, salle des conseils.

 

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7 février 2010 7 07 /02 /février /2010 13:00
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La voie est close définitivement ....Le chantier s'est terminé le vendredi 6 février  au soir ... besogne faite .... sans le moindre éclat de voix publique : Europe Ecologie excepté (voir)... et les associations ....


P1060177
Nous y reviendrons...

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6 février 2010 6 06 /02 /février /2010 09:05

Dernière partie des textes sur les propositions et l'analyse de la FNAUT sur l'aménagement de l'axe Nantes / Poitiers et Limoges...


P1050107.jpgDe Nantes ...


Une urgence à traiter dans un cadre interrégional

 

La réalisation d’une liaison rapide en transport collectif intéresse déjà des grandes villes, la Région limousine, des associations.

 

Cependant, par manque de réflexion prospective et concertée, les menaces sur la ligne s’accumulent, rendant la réouverture plus coûteuse : retranchements, rocade Ouest de Parthenay, etc..

 

Les collectivités doivent préserver l’avenir. Il serait aberrant que soit hypothéquée la possibilité de remise sur pied d’une mode de transport performant et économe de notre environnement.

 

La mise sur pied d’une concertation interrégionale est nécessaire pour mobiliser les énergies et les fonds, organiser une réouverture progressive. La Fnaut, qui a eu des contacts avec de nombreuses collectivités, peut y participer.

PhotosJPParthenayPoitiers.jpg


Annexe 1: Etat de l’infrastructure


Itinéraire  

Km SNCF

 

Etat

Projets Infrastructure

 

partiel

total

total

   

Nantes

 

0

342

Accès TGV,

Côte Atlantique

et Bretagne

22 000 voyageurs/j en croissance

Réouverture Nantes Chateaubriand

Nantes Clisson

22

22

 

Double voie

140 km/h

Electrification prévue au contrat de plan. Desserte péri-urbaine de Nantes à Vertou

Clisson Cholet

33

33

 

Régénéré vers 2000 ? 100 km/h. Une courbe d’environ 500 m

 

Cholet

 

55

 

Gare . Trafic principal vers Angers en croissance suite à l’amélioration de la ligne

 

Cholet Maulévrier PdlL

13

68

 

Neutralisé Une courbe environ 500 m. Empiètement par la  Zone artisanale de Maulévrier

Début 2003,Etude d’aménagement pour circulation non motorisée envisagée dans le cadre d’un programme départemental et régional

Maulévrier

Neuil sur Argent

16

84

 

Neutralisé

 

Neuil sur Argent Bressuire

16

100

 

Déclassement.

Déposé 1997

Cession CG 79

 

Bressuire

 

100

 

Gare en activité en centre agglomération, correspondances bus

Possibilité de réactiver la liaison avec  Thouars, Saumur, la Roche sur Yon

Bressuire - Parthenay

47

147

 

Déclassement  1994

Déposé 1995

Cession CG 79

Une courbe environ 500 m

Début 2003,Projet d’aménagement pour circulation non motorisée sur 27 km, en « préservant l’avenir »

Rocade Ouest de Parthenay

Parthenay

 

147

 

Gare en centre d’agglomération, servant de gare routière

 

Parthenay - Neuville

39

186

 

Neutralisé (sauf fret du silo de Chalindrey à Neuville, soit sur 20 km)

Coupure au PN de la Peyratte Etude de réouverture de Parthenay à la carrière de la Peyratte pour carrière Rambaud (début 2001).

Déclassement envisagé ?

Neuville

 

186

 

Gare en agglomération, à 10 km du Futuroscope

 

Neuville– ligne Paris Bordeaux

11

197

 

Fret . Une courbe environ 750 m

Projet traversée LGV

ligne Paris Bordeaux -Poitiers

6

203

 

Double voie électrifiée

 

Poitiers

 

203

139

Accès TGV Paris Bordeaux

 

Poitiers Limoges

139

342

 

Poitiers le Dorat 78 km (pente 12.5 0/00 max).

Le Dorat Limoges 56 km (20/00 max. Des courbes 300m)

Améliorations prévues au contrat de plan pour accroître la vitesse. Objectif final : 1 h 30 mn

Limoges

   

0

Accès Paris Toulouse Clermont

Modernisation Paris Orléans Limoges Toulouse (POLT)

Linéaire de la ligne toujours en exploitation  voyageur :  58.4%

Linéaire de la ligne toujours avec rails : 77 %

 
 
 
         
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           

 

Annexe 2 : Exploitation


 

1974

 

dernier service fer

Cholet Poitiers

Actuellement

Objectifs

(sur la base d’amélioration de l’équipement de la voie sans changement d’emprise)

Nantes Cholet

De 1970 à 1974 :

- Clisson Cholet Parthenay transféré sur autocar

4 trains (56 mn 3 arrêts, ou 66 mn 7 arrêts) 3 cars voie rapide (55 mn 1 arrêt)

Diminution sensible du temps. Arrêt à Clisson (si correspondance avec la Rochelle et omnibus vers Nantes)

Cholet Pathenay

De 1970 à 1974 :

- Clisson Cholet Parthenay transféré sur autocar

Pas de liaison directe par cars sauf 1/j Nantes Poitiers.

Cars locaux avec changement à Bressuire et Majorité d’omnibus. Liaison possible en début et fin de journée

Desserte régulière interville

Parthenay Poitiers

Poitiers Parthenay

3/ jour

6 cars/jour, 10 arrêts, 55 mn, 45 000 personnes/an (essentiellement scolaires)

Avec au maximum un arrêt, Parthenay à une demie heure de Poitiers, en complément des bus

Nantes Poitiers

De 1970 à 1974 :

- 1 autorail express AR Nantes Limoges

- Clisson Cholet Parthenay transféré sur autocar

Nantes Poitiers : 1 car jour 3h 15, 7 arrêts ou détour par Tours, au moins 2h 30 si correspondance immédiate

(Route : 2h30, 2h par autoroute Niort)

Desserte régulière Nantes Poitiers en 2h avec 5 arrêts  à plus de 100 km/h de moyenne

 

 

Poitiers Limoges

3 omnibus/jour 2h 30,  1 express/jour 2 h, soit 70 km/h (avec 7 arrêts)

4 omnibus mettant 2 h avec  7 arrêts

(Route 1h50 pour 110 km)

1h 30 soit 93 km/h avec 4 ou 5 arrêts.(étude 1998 Systra  financée par les 2 C.R.)

 

Intercités Nantes Poitiers Limoges

1 express/jour en 5h08, avec 12 arrêts

 

(Route 4h 10)

3h30, soit :

Nantes Poitiers en 1h50

Poitiers Limoges en 1h 30

Possibilité d’express (2 arrêts Poitiers - Cholet) en 3h environ

 

 

 


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5 février 2010 5 05 /02 /février /2010 10:01

Ce n'est pas le Blog de la FNAUT qui le dit mais un grand journal régional quotidien de l'Ouest.

 

Que pensez-vous du service rendu par la SNCF ?

C’est la question abordée par l’un des Forums de discussions de ce journal. Donc si vous avez un avis, n’hésitez pas… C’est (ici) !

 

"La SNCF était en grève hier mercredi. Des trains ont malgré tout circulé. À Laval, les usagers n’ont pas semblé trop perturbés. Votre avis nous intéresse".

 

 A vos plumes ... En plus vous pouvez voir vos écrits sélectionnés et figurer dans les pages du journal ...


 

P1010713.JPG

Trafic réduit les jours de grève...

 

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5 février 2010 5 05 /02 /février /2010 08:03

Station Greneraie : un pôle d’échange qui a régressé !

 

La station « Greneraie » est une des plus importantes du service de transport public de Nantes-Métropole au sud de la Loire (air connu).

 

Si nous avons souligné dans un récent billet ses avantages l’ANDE et la FNAUT doivent aussi mettre le doigt sur les problèmes apparus dans l’utilisation de cet espace très important dans la vie des usagers de la SEMITAN.

 

L’accès aux heures de pointe est parfois cauchemardesque le bénéfice des couloirs-bus étant rogné par les temps d’attente sur les carrefours phagocytés par la marée des automobilistes qui ne prennent pas les autobus !

 

Et aussi par les autobus des lignes 98,36 etc.. obligés de tourner sur ces ronds points parce que les cheminements qui leurs sont affectés n’ont pas été bien conçus.

 

 image003-copie-2.jpg

 N’y avait-il pas d’autre solution que de lui faire prendre ce rond-point ?

 

Une priorité absolue au autobus voire des aménagements coupe rond-points comme sur le «bus-way» mériteraient d’être étudiés dès la présente minute (et non dans l’attente de la réalisation promise ici d’un «chronobus»).

 

D’autre part dans les excellents systèmes d’information installés autour du busway et si vantés (y compris par la FNAUT) la ligne 39 reste toujours ignorée dans les temps de correspondance des tableaux d’information du «busway» alors que l’on y voit de belles photos, à la sortie du «busway».

 

On vous indique les correspondances vers « Pirmil » (fréquentes et peu courues) au lieu de celles vers Vertou et Saint Sébastien plus utiles aux centaines de voyageurs pressés (ci-dessous).

 

Où les systèmes d’information modernes sont validés par les usagers ou ils ne servent qu’à créer d’inutiles plus-values coûteuses pour la collectivité.


image005.jpg

A quoi bon Pirmil je vais à Vertou !

(photo ancienne mais situation régulièrement vérifiée)

 

Et last but not least nous avons noté en décembre la fermeture de la boutique TAN locale, certes peu fréquentée mais qui permettait une présence humaine non négligeable dans ces lieux et qu’il faut à tout prix recréer sinon de la convivialité du moins pour éviter les dégradations, le sentiment de « foule solitaire » etc….

 

image007.jpg

La porte est close...



Avis aux bonnes idées y compris commerciales.

 

Jean Bernard LUGADET

(ANDE et FNAUT Pays de la Loire)

 

 

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4 février 2010 4 04 /02 /février /2010 10:07

 

Station Greneraie : un pôle d’échanges qui a progressé...

 

 

La station « Greneraie » est une des plus importantes du service de transport public de Nantes-Métropole au sud de la Loire.

 

Aménagée en 2006 à l’occasion de la réalisation du « busway » elle sert de lieu d’échange entre la ligne 4 (bus à haute qualité de service) et des lignes d’autobus desservant Vertou, Saint Sébastien… dont certaines sont destinées à devenir des « chronobus ».

 

La station située près d’un important carrefour routier est doté d’un parc-auto réservé aux usagers de la SEMITAN.

 

En 2006 la FNAUT et l’ANDE avait dénoncé le caractère minéral et quelque peu glauque des lieux.

 

  image002-copie-1.jpg

Une correspondance assez bien organisée surtout pour les PMR

  

Depuis lors des progrès sensibles ont été réalisés notamment au niveau de l’information des usagers sur les correspondances.

 

Dans les « busway » des affichages électroniques annoncent les temps d’attente des bus en correspondance.

 

_0873.jpg

la ligne 4

 


Enfin un système astucieux permet aux conducteurs des autobus vers Vertou et Saint Sébastien d’attendre les usagers d’un « busway » qui vient d’arriver quelques mètres plus haut.

 

C’est comme cela que nous aimons la coordination à la FNAUT : au plus près du besoin des usagers.

 

 

  Jean Bernard LUGADET

 

Prochain épisode : « Station Greneraie : un pôle d’échange qui a régressé » !

 

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