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17 octobre 2009 6 17 /10 /octobre /2009 09:05

Le plan Fret d’Avenir


Communiqué commun CGT, CFDT, CFE-CGC, FNAUT, Réseau action climat, WWF, FNE

   

"Confirmer le Financement du plan Fret d’Avenir et ne pas anéantir ses effets bénéfiques, par des choix à contre sens sur le wagon isolé".

 

En 2007, lors les travaux du Grenelle de l’Environnement, nos organisations ont travaillé ensemble pour faire admettre que seule une vraie rupture avec la politique des transports, actuellement basée sur le tout routier, permettrait de lutter, efficacement, contre le réchauffement climatique. Le secteur des transports est, en effet, responsable du tiers de nos émissions de CO2. En juin 2008, nous avons organisé ensemble, au Conseil Economique, Social et Environnemental, un colloque intitulé « agir pour des transports écologiquement, socialement et économiquement durables » avec la participation du ministre des Transports et de nombreux acteurs dont la SNCF. Les conclusions de ce colloque ont confirmé notre détermination à mettre fin à la politique du tout routier.

 

La dernière publicité de la SNCF

 


Le plan Fret d’Avenir, présenté le 16 septembre par le gouvernement, est une initiative prometteuse qui correspond à des engagements du Grenelle : création d’autoroutes ferroviaires, fret à grande vitesse, relance du transport combiné et de la desserte des ports, modernisation du réseau ferré, traitement des points de saturation. Ces mesures structurelles, dont certaines bénéficieront aussi aux voyageurs, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son développement et provoquer un report modal depuis la route et l’aérien.

 

Le financement, à hauteur de 7 milliards d’euros, peut incontestablement enclencher la dynamique de rupture attendue. Encore faut-il qu’il soit confirmé concrètement, ce qui, à ce jour, est loin d’être cas, et mis en place dans le cadre d’une politique cohérente. Certains choix restent incohérents avec les décisions prises lors du Grenelle. Ainsi, l’Etat comme des collectivités territoriales n’infléchissent pas leurs programmes routiers et autoroutiers, concurrents des investissements ferroviaires, à hauteur des ruptures annoncées. D’autre part, les dispositions de la loi Grenelle 1 affaiblissent la portée de l’éco-redevance poids lourds. Si les coûts/avantages écologiques et sociaux de chaque mode de transport ne sont pas pris en compte, les investissements ferroviaires prévus ne seront pas suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions affichées.


Wagons tremis en gare de Laval

 

 

Enfin les effets bénéfiques du plan ne doivent pas être anéantis par un quasi abandon du fret ferroviaire de proximité : la technique wagon isolé répond, avec le ferroutage, à des besoins complémentaires des chargeurs. Elle représente actuellement 42% du volume fret ferroviaire, mais recèle un important potentiel de report modal puisque 220 milliards de tonnes kilomètres/an sont acheminées par la route sur ce domaine d’influence. Une part non négligeable doit faire l’examen d’un report modal.

 

Les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir devraient permettre de transférer sur le rail près de deux millions de parcours de camions par an, mais seulement à l’horizon 2020. L’abandon du wagon isolé envisagé par la SNCF provoquerait, lui, un transfert du même ordre de grandeur mais en sens inverse, de manière immédiate et irréversible.

 

En gare de Château Gontier , une UM de 2 locotracteurs  63 000 en manoeuvre devant la gare...

 


En définitive :

 

- à court terme, cette évolution serait un message terriblement négatif et incompréhensible donné à l’opinion ;

 

- comment inciter, demain, les producteurs et les distributeurs à changer de comportement modal si l’irrigation des territoires par la technique du wagon isolé a disparu et s’il n’y a plus d’alternative à la route ?

 

- à moyen terme, le bilan carbone du plan Fret d’Avenir serait nul. Il affaiblirait les capacités de la France à respecter ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

Il est impératif de s’engager résolument vers un développement massif du fret ferroviaire combinant les acheminements massifiés et l’acheminement des lots de wagons. Le fret ferroviaire de proximité doit, impérativement, être non seulement maintenu mais développé. Ne faisons pas de ce dossier la grande occasion ratée du Grenelle de l’Environnement

 

Y 8160 en gare de LAVAL , devant les hangards SERNAM... vide.

 

L’urgence est là ! Nous demandons un moratoire sur l’abandon par la SNCF des trafics diffus par wagon isolé et son engagement volontariste vers de nouvelles organisations de production pour rendre économiquement pertinentes les opérations de groupage/dégroupage des wagons au plus près des territoires. La SNCF ne peut s’affranchir de cette responsabilité, au moins tant que la structuration avec des opérateurs de proximité reste virtuelle."

 

Paris, le 21 septembre 2009



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16 octobre 2009 5 16 /10 /octobre /2009 08:06

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COLLECTIF TRANSPORTS DE L’AGGLOMERATION MANCELLE

Développer les transports en commun et favoriser le partage de la voirie

S.N.U.T. / F.N.A.U.T. Pays de la Loire - C.G.T. Transports - C.F.D.T. Transports

4, rue d’Arcole 72000 Le Mans  E.mail : collectif.transports72@wanadoo.fr

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L'annonce récente par Le Mans Métropole d'envisager une ligne Bellevue / Espal  a été confirmée par Jean-François Soulard, élu de Le Mans Métropole et président de la Setram, mardi 10 / 10 / 2009, lors d'une réunion du conseil de quartier nord-est.



Plutôt qu'une vrai deuxième ligne, une deuxième branche de la ligne principale ... 
Dans ce cadre le Collectif Transport de l'Agglomération Mancelle a déjà pris position pour une vrai deuxième ligne, plutôt qu'une deuxième branche de la ligne principale comme celle de l'Espal.
 

Le CTAM avait proposé une vraie 2e ligne Sargé – Allonnes avec une intersection place de l'Eperon et la création d'une réelle station d'échange de correspondance.

 

En rouge la ligne de tram en fonctionnement; en bleu la proposition du CTAM 


La proposition de la municipalité a évolué mais il demeure encore des interrogations.
 
Sur le tronçon Bellevue – La Gare où sera située la station d'échange des flux de voyageurs, à la préfecture?

Même si maintenant il est question de jumeler "cette nouvelle branche" avec l'autre branche vers les Sablons et de porter la fréquence sur le tronc commun Prefecture / Saint Martin à 3 minutes entre 2 tramways, il faut signaler qu'il y a quelques mois cette solution n'était pas envisageable techniquement d'après Le Mans Métropole.  

 

L'intermodalité en panne du côté de Bellevue 

Côté Bellevue quid de la création d'un parking relais, facteur d'une bonne fréquentation par les usagers extérieurs au Mans. Et où commencera la ligne ?

 

Le CTAM continue à soumettre ses idées et notamment la création (à partir de l'intersection boulevard Zamenhof route de Bonnétable) d'une voie unique vers Bellevue et d'une autre vers Sargé avec création d'un parking relais du côté de la rocade.

 

Manifestation inaugurale du CTAM pour une 2ème ligne de tram


Un ersatz de 2ème ligne... 

Le CTAM souhaite une large concertation sur la réalisation d'une véritable 2e ligne, comme cela s'est fait dans toutes les villes ayant déjà réalisé une 1e ligne de tram. 

 

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15 octobre 2009 4 15 /10 /octobre /2009 08:05

La FNAUT approuve le plan Fret d’Avenir adopté par l’Etat mais s’interroge sur son efficacité et réclame un moratoire sur l’abandon du trafic de wagon isolé.

Le plan Fret d’Avenir constitue une initiative cohérente et prometteuse, dont le financement à hauteur de 7 milliards d’euros dans le cadre du « grand emprunt national » reste cependant à concrétiser.


Les investissements structurels prévus (
autoroutes ferroviaires, transport combiné portuaire et terrestre, fret à grande vitesse, voies de contournement des agglomérations, électrifications, soutien à la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité), souvent réclamés par la FNAUT, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son développement et permettre au rail de concurrencer la route et l’avion. Le trafic voyageurs bénéficiera de certains des investissements prévus.


Le Fret SNCF est-il sur la bonne voie ? (Laval)


La FNAUT s’interroge cependant sur l’efficacité du plan. Elle rappelle les objectifs ambitieux de la loi Grenelle 1 : augmenter de 25 % la part modale du fret non routier d’ici 2012.


Trains complets en gare de Laval


1. Les transferts de trafic dépendent fortement des conditions de concurrence entre modes. Or l’Etat et les collectivités territoriales continuent à encourager le trafic routier de fret à travers le lancement de nouvelles autoroutes et voies rapides. D’autre part de nombreuses dispositions retenues dans la loi Grenelle 1 vont affaiblir la portée de l’éco-redevance poids lourds (Eurovignette) prévue pour 2011.

Faute de dispositifs économiques plus efficaces de régulation du marché du fret prenant en compte les coûts et avantages écologiques de chaque mode de transport, les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir ne seront pas, par eux-mêmes, suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions de l’Etat.

 

Tronçon à 2 x 2 gratuite de la N° 162 entre Laval / Mayenne : un exemple des investissements routiers favorisant les developpement du fret routier


2. La création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), suggérée de longue date par la FNAUT, permettra de dissocier le transport massifié sur longue distance et les opérations de groupage/dégroupage. Un abandon du wagon isolé aujourd’hui, avant toute expérimentation effective des OFP, reviendrait à s’attaquer aux conséquences et non aux causes, il aurait un caractère irréversible et se traduirait par 2 millions de parcours de camions supplémentaires par an sur nos routes. Avant de les rejeter sur la route, le rail doit au moins essayer de capter et développer les trafics diffus – principale source de trafic pour les trains complets - pour les concentrer ensuite, comme la route sait le faire. La FNAUT demande donc un moratoire sur l’abandon des trafics de wagon isolé par la SNCF : ces trafics doivent être transférés aux OFP au fur et à mesure de la mise en place de ces derniers afin d’éviter leur passage sur la route.


Locotracteur d'EWS en gare de Château du Loir  : une solution pour le fret ferroviaire ?

 


3. Une révision des péages prélevés par RFF est nécessaire : allégement pour les wagons isolés et le combiné, en contrepartie d’une augmentation pour les trains entiers. Le seul relèvement, prévu par RFF, du prix des péages au coût marginal, puis à un niveau couvrant une partie du coût complet, risque de dérentabiliser le trafic maintenu de wagon isolé et celui des trains massifs. C’est l’avenir de tout le fret ferroviaire qui serait alors remis en cause.

Concurrence Rail / Route ? Un camion citerne passe sous un pont rail de la voie ferrée Sablé / Château Gontier / Châteaubriant à St Fort (53)


4. La FNAUT souhaite enfin l’émergence d’un transporteur ferroviaire européen par la création d'une société à laquelle la DB et la SNCF apporteraient leurs moyens sans conserver de responsabilité de gestion. Le rail doit en effet s’adapter à l’espace économique européen.

 
Communiqué de Presse de la FNAUT Nationale
Septembre 2009

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14 octobre 2009 3 14 /10 /octobre /2009 08:05

Desserte de l’aéroport et liaison Nantes / Rennes : les propositions de la FNAUT

 

La Fnaut n’est pas favorable à la création d’un grand aéroport à proximité de Nantes alors que de nombreux déplacements assurés par l’avion pourraient l’être par des infrastructures terrestres rapides. Une politique fondée sur la prise en compte des coûts externes (le kérosène avion est complètement détaxé), la promotion des modes de transport respectueux de l’environnement, est nécessaire pour contrôler le développement d’un moyen de transport très polluant.

La réflexion sur l’aéroport peut cependant servir à celle tout à fait nécessaire pour améliorer la desserte interrégionale par des transports accessibles à tous et peu polluants. C’est dans ce cadre que se situe cette contribution.

 

L'avion : un mode de transport peu écologique... 

Les objectifs

En complément de la desserte de l’aéroport, l’amélioration des relations ferroviaires entre Nantes et Rennes est utile (actuellement une heure et quart par le tracé par Redon pour les trains directs actuels alors que les villes sont distantes de 110 km).

L’objectif devrait être de ramener le temps de transport à nettement moins d’une heure pour faire du train le moyen de transport dominant sur l’axe.

On pourrait ajouter l’Intégration d’un nouveau tronçon Nantes Rennes dans une future ligne rapide des estuaires qui éviterait le passage par Paris. La liaison ferroviaire des Estuaires, est de mauvaise qualité sur une partie du trajet entre Rennes et Caen (voie unique, détours, pente). Cela nécessiterait d’initier une démarche interrégionale.

 

  Le matériel qui est prévu lors de la réouverture de Nantes / Châteaubriant

 

Les projets

Les projets régionaux sont :

 * Réouverture de Nantes Châteaubriant pour un usage périurbain (tram train) sans lien donc avec la desserte classique subsistant entre Châteaubriant et Rennes.

 * Création d’une ligne rapide nouvelle (de Nantes à l’aéroport jusqu’à Rennes) soit un budget d’au moins 1 milliard.

La ligne actuelle serait dont doublée par deux autres axes. Le risque est que tout cela prenne du temps.

Les besoins en transport restant limités, il y a intérêt à ce que une nouvelle voie réponde à plusieurs besoins pour assurer des fréquences élevées et rentabiliser l’infrastructure.
Si possible :

 * Nantes Rennes

 * Desserte des banlieues et de Châteaubriant

 * Desserte de l’aéroport


Schéma des aménagements que la FNAUT préconise
 

Les avantages d’un tracé par Châteaubriant

Le passage par Châteaubriant :

 * éviterait la multiplication des lignes : meilleure rentabilité.

 * aurait un fort impact pour Châteaubriant reliée avec les deux capitales régionales et l’aéroport. Le fer desservirait un axe différent de la route Nantes Rennes.

 * limiterait les coûts d’investissement par l’utilisation de lignes existantes ou d’emprises de lignes anciennes, diminue les coûts, permet d’utiliser la gare de Châteaubriant en centre d'agglomération.

 

La gare de Châteaubriant au centre de l'agglomération avec un TER Bretagne 

Cependant l’objectif d’une liaison en moins d’une heure nécessite des modifications. Outre le doublement de voies : rectification de courbes, probablement nouveaux tracés sur une part du linéaire, dont au Nord de Châteaubriant jusqu’à Janzé (sur 25 km) et raccordement à l’aéroport :

 * en réutilisant la ligne ancienne à partir d’Abbaretz ou Nort sur Erdre

 * ou partiellement l’ancienne emprise Nozay Châteaubriant.


Le schéma serait alors :

 * Desserte périurbaine de Nantes à Nort sur Erdre, éventuellement Châteaubriant par la Chapelle sur Erdre par la sortie Nord de Nantes (avec éventuellement un branchement en 1ère phase pour l’aéroport).

 * Desserte rapide Nantes / Rennes par la sortie Ouest (qui a l’inconvénient de rallonger le trajet, mais est sur un axe moins chargé que l’Est , qui desservirait l’aéroport, Nozay ou Nort sur Erdre suivant tracé, Châteaubriant, Rennes.

   * Cette entrée de l’agglomération permet aussi d’envisager des liaisons directes entre l’aéroport et la Basse Loire, la Bretagne Sud et le Sud Loire en équipant le futur pont d’une voie ferrée se raccordant vers Paimboeuf ;

Il y aurait correspondance entre les deux liaisons à Nort sur Erdre ou Châteaubriant

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13 octobre 2009 2 13 /10 /octobre /2009 11:30

Télénantes, a dans le cadre de son émission Transbordeur , abordé les relations Nantes / Rennes.
A ce titre la FNAUT a participé en témoignant sur la problématique transport. Dans le cadre du débat Jean Bernard LUGADET a exposé nos attentes et nos analyses.
Nantes / Rennes : un couple d’avenir ? 
"A l’issue des deux jours de colloque organisés à Rennes et Nantes sur le thème du rapprochement entre les deux métropoles, Télénantes et TV Rennes 35 se proposent de prolonger le débat : comment mener cette nouvelle collaboration, et pour quoi faire ? Quelles doivent en être les priorités : les transports, la recherche, la culture ou le tourisme ? Les Nantais et les Rennais se sentent-ils concernés par ces grandes manoeuvres et qu’en attendent-ils ?"
Il est possible de visionner l'émission sur le site : http://www.telenantes.com/Nantes-Rennes-vers-quel,39345.html

Vous pouvez visionnez ce programme gratuitement jusqu’au 25 octobre.
La Thématique transport débute  environ à la 26 ème minutes  et s'achève  à la 46 ème minutes ...

Nouvelle ligne Nantes / Rennes, Aéroport Notre Dame des Landes, Réouverture de Nantes / Châteaubriant et au delà  ... voilà quelques sujets abordés...


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12 octobre 2009 1 12 /10 /octobre /2009 11:05


 




Nous proposons aux lecteurs du blog de FNAUT Pays de la Loire le 3° volet de l’évaluation du PDU 2000-2010 par le Collectif Transport de Nantes qui a déjà commencé ses réflexions sur le PDU 2010-2020 ! Nous rappelons que les lignes d’action et les têtes de chapitres sont celles du texte voté à l’époque par le conseil de l’équivalent de notre Communauté urbaine.

Bonne lecture

Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/

 

 




3ème Ligne d’action :

 

  CREER DE NOUVEAUX FRANCHISSEMENTS

 

 

 20) nouveaux franchissements de la Loire :

Le PDU évoquait « l’étude » de nouveaux franchissements. On est donc allé au-delà de l’étude en partie amont du fleuve puisqu’un double franchissement est en cours d’achèvement.

Le débat reste vif sur l’opportunité de réaliser un ouvrage en aval. En tout état de cause, pour le Collectif transport, cet ouvrage devra prévoir impérativement le raccordement ferroviaire entre la gare de Chantenay et la gare d’Etat.

Par ailleurs, tous les franchissements de rivière devraient systématiquement comporter des voies dédiées aux transports en commun (contrairement à ce qui a été réalisé sur le pont Willy Brandt) et des aménagements cyclables sécurisés (compte tenu des pentes à franchir et du trafic (pont des 3 continents).      

 

Pour un RER de l’Ile de Nantes

 

21) Navettes fluviales :

Objectif atteint en ce qui concerne la navette sur Loire. La concurrence du tramway aura eu raison de la navette sur l’Erdre, bridée dans sa vitesse et qui s’est transformée en attraction touristique.

 

Navibus

 

22) 2ème Franchissement fixe sur l’Erdre

Ce point n’a semble t-il jamais été étudié malgré le succès confirmé de la première liaison.

 

 

 

 

4ème Ligne d’action :

 

AMELIORER LA SECURITE ET L’ACCESSIBILITE DANS LES DEPLACEMENTS

 

 

 

L'accessibilité est en marche mais il ne suffit pas seulement d'équiper les véhicules, il faut  aménager les quais également comme ici à Saumur (voir ici)

 

23) Renforcer la communication sur les dangers de la vitesse en ville notamment vers les jeunes :

 Si des campagnes ont eu lieu elles n’ont pas été assez percutantes pour avoir marqué nos esprits…

 

24) Continuer les actions pour améliorer la sécurité, notamment dans les transports publics :

Des moyens importants ont été débloqués pour atteindre cet objectif : moyens humains  déployés par la Semitan (50 agents) pour renforcer la présence humaine à bord des véhicules, moyens matériels en équipant la totalité du parc par des caméras de vidéo surveillance. Cela n’a pas empêché la délinquance de progresser comme ailleurs. Dans le même temps, par manque d’effectif, la police s’est peu à peu désengagée de la surveillance des quais, des bus et des tramways et les agents affectés à ces tâches ont été petit à petit, affectés sur d’autres missions.

Même si aux dires de l’exploitant la police est assez réactive en cas de problème dans les transports en commun, la Semitan n’a pas vocation à « faire la police » dans ses véhicules.

On notera par ailleurs la correction de l’emplacement de certains poteaux se révélant meurtriers en cas de collision de voitures avec les tramways, ainsi que l’extension et l’harmonisation de la signalisation lumineuse : les fameux feux clignotants rouges qui commencent à entrer dans le paysage du tramway pour les Nantais mais continuent à alimenter régulièrement la chronique locale.

 

Collision tramway-auto à Nantes (photo Ouest France)

 

25) Améliorer la qualité des déplacements pour les personnes à mobilité réduite :

Si, aujourd’hui environ les deux tiers des lignes de bus sont accessibles aux personnes à mobilité réduite il n’en va pas de même pour les arrêts où un gros travail a commencé. Pour se mettre en conformité avec les exigences il sera nécessaire de retraiter de façon drastique certaines voiries. On pense par exemple au Bd Guist’hau dont les arrêts sont déjà indignes et dangereux pour des valides, mais totalement exclus pour des handicapés.

 

A vos commentaires ... 

 

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8 octobre 2009 4 08 /10 /octobre /2009 11:00

 





L'ANDE, association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.

Le Collectif a transmis récemment à la Communauté urbaine et à son conseil de développement son évaluation du Plan de déplacement urbain. Elle dresse le Bilan du PDU de Nantes.


Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/


Nous poursuivons la publication en plusieurs épisodes du (long) bilan du PDU 2000-2010 de Nantes Métropole par le Collectif Transport. Les titres proviennent du document officiel.


Bonne lecture. Dans l'attente de vos réactions

                                                                                                                         

 J. B. LUGADET




REDEFINIR LES USAGES DE LA VOIRIE

 

 

15) se doter d’une charte de partage de la voierie :

Si une charte de partage de la voirie a été élaborée, on ne peut pas dire qu’elle ait toujours atteint ses objectifs. Les problèmes rencontrés sur l’aménagement de la rue de Strasbourg démontrent pourtant l’importance d’une telle charte. Non seulement pour la typologie des voiries mais également sur un certain nombre de normes à respecter dans tous les aménagements techniques pour les cheminements des différents modes ; doux et motorisés.

Il faut également noter l’importance de cahier des charges très précis à transmettre aux architectes sollicités par la collectivité et qui ont une fâcheuse tendance à vouloir imprimer leur marque, souvent au détriment des utilisateurs.

Un partage de la voirie est nécéssaire

 

16) retraitement des pénétrantes

Si la réduction de capacité des voiries pénétrantes est bien devenue une réalité, les modes doux n’ont pas toujours été pris en considération dans des aménagements pourtant récents :

*     Le Bd des pas enchantés a effectivement été aménagé en privilégiant les modes doux (marche à pied, vélo).


Boulevard des Pas Enchantés à St Sébastien sur Loire (photo http://www.saintsebastien.fr/-Environnement-.html)

 

*     Le Boulevard Martin Luther King a également bénéficié d’un aménagement au profit des modes doux (bus et vélos).

*     Une première tranche a été réalisée sur la route de Vannes avec des cheminements assez réussis pour les vélos mais en laissant de côté tout aménagement pour les bus.

*     La 2ème ligne des ponts a vu son aménagement s’opérer autour de la réalisation d’un axe lourd de transport en commun avec une continuité cyclable presque de bout en bout (amputée en son centre au profit de la voiture).

*    La route de Rennes a bénéficié du prolongement des aménagements de la rue P Bellamy pour créer une ligne Chronobus, en lieu et place du prolongement de la ligne de Busway envisagé à sa création. La cohabitation bus-vélo n’étant pas toujours aisée sur cet axe au profil accidenté.

*      La route de Paris n’a eu droit qu’à des aménagements éphémères pour les transports en commun.

*    La route de Ste Luce est en cours d’aménagement sans que, étonnamment, compte tenu de l’espace disponible, les bus bénéficient d’un cheminement prioritaire de bout en bout.

*     Le Bd de la prairie de Mauves s’est contenté de quelques coups de peinture pour en limiter le nombre de files.

*      Enfin la route de Pornic qui constitue la dernière pénétrante en 2 fois 2 voies a été partiellement aménagée (avec des ronds points suicidaires pour les cyclistes…) et sans aucun aménagement pour les transports en commun. A défaut d’un re-calibrage coûteux des voies, une expérimentation de site réservé aux : transports en commun, bus express en provenance du Pellerin, cars, taxis, mais également véhicules de covoiturage (plus d’un passager dans le véhicule) pourrait être menée, depuis le périphérique jusqu’au futur pôle d’échange de la gare de Nantes (via le pont des 3 continents).

 


17) Homogénéiser le périphérique :

Avec le changement de statut de certains tronçons, ainsi que l’information lumineuse de gestion de la circulation en temps réel, cet objectif d’homogénéisation a été atteint. Il n’empêche toutefois pas la congestion quotidienne liée à un déséquilibre notoire entre le Nord et le Sud engendrant des mouvements pendulaires, matin et soir, ni la fragilité du trafic en cas de moindre perturbation.




Entrée du Pont de Cheviré

 


18) Intégration du périphérique dans le paysage et jalonnement directionnel :

voir ci-dessus.

 


19) mise en œuvre d’un système de gestion du périphérique et du réseau structurant :

voir ci-dessus



A suivre ...

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7 octobre 2009 3 07 /10 /octobre /2009 08:07

Ou comment la priorité affichée aux transports en commun a du mal à se transcrire dans la réalité.


Application en Loire Atlantique 

La crise pétrolière qui s’annonce, les dégâts climatiques qui sont déjà là tout comme la difficulté pour beaucoup de familles de remplir les réservoirs des voitures ne freinent pas tous les projets routiers. Ainsi pour les liaisons Ancenis Nort sur Erdre ou Ancenis Clisson, destinées à  « renforcer les pôles secondaires et à éviter le périphérique nantais ». 

  

Sans s’appesantir sur les risques d’étalement urbain, on constate que ces liaisons, qui sont jugées suffisamment importantes (au fait, quel est le trafic routier et son évolution ? ) pour être équipées en voie rapide, ne sont pas desservies par les autocars du réseau départemental.

Autocar du réseau LILA à la Baco

Plus de liaisons en autocar et moins de 2x 2 voies  

Il serait pourtant logique de soulager d’abord la circulation de ces axes en créant une offre de transport en commun attractive, avant d’envisager tout investissement coûteux dans l’infrastructure. D’autant plus que les villes secondaires concernées disposent ou disposeront de gares fréquentées et ont donc vocation à être des plateformes d’échange multimodales.   

 

Même cas de figure sur d’autres axes, comme l’axe interrégional Cholet Bressuire Parthenay (sur Nantes Poitiers), que l’on continue à équiper en 2x2 voies alors que la desserte par bus est squelettique et qu’il n’est pas question de réouvrir la voie ferrée .


Les efforts des Conseils Généraux en matière de Transport Collectif sont constatés (halte routière d'Angers)

Faites ce que je dis, ne faites pas ce que je fais ?  

Les collectivités demandent aux habitants de prendre les transports en commun mais en l’occurrence les habitants seront toujours condamnés à la voiture.

 

Elles font pourtant par ailleurs des efforts méritoires : comme pour le Département, transfert de financement de la route vers le fer sur Nantes Châteaubriant, mise en œuvre d’une navette St Brévin St Nazaire au lieu d’un nouveau pont sur l’Estuaire, pour la Région, augmentation des capacités des trains existants, et projet Nantes ferroviaire Châteaubriant, mais elles sont encore loin de répondre à l’ensemble des besoins de déplacement en transport en commun et continuent par ailleurs à financer largement  l’infrastructure  routière, productrice de CO² et de moins en moins à même de répondre aux défis futurs de l’énergie

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6 octobre 2009 2 06 /10 /octobre /2009 08:05
C'était tout récemment à l'occasion de la semaine de la mobilité. Le vendredi 18 septembre, que l'Association Place Au Vélo (voir) de  LAVAL (dont le nom a inspiré d'autres assos de défense des usagers de la bicyclette à Nantes (ici) et à Angers (ici) par la suite) inaugurait un contresens cycliste sur le Vieux Pont .


Pas à son premier coup d'essai

Cet aménagement réclamé depuis de longues dates, améliorerait la traversée de la Mayenne pour les cyclistes et donc les déplacements des 2 roues non motorisés entre les 2 rives. En plus il est techniquement possible (voir photo).

Inauguré symboliquement une première fois en 1998, cet aménagement est accepté par les élus et prendrait en compte ce que de nombreux cyclistes font déjà en traversant, notamment en circulant sur le trottoir. Le dernier numéro du magazine l'Express en fait l'echo dans son édition sur Laval.

Interdit sauf vélos
Il faut savoir que le vieux Pont et ses abords sont une zone 15 avec priorité piétons et cyclistes pour les traversées des voies de circulation sur les quais et circonstance supplémentaire, cette zone est au coeur d'une zone 30, dont la réglementation stipule que sauf arrêté municipal du Maire contraire, les vélos peuvent circuler en contresens c'est à dire, qu'ils peuvent emprunter un sens interdit... 


Un contresens légal car situé en zone 30 et même 15 pour le plateau piétonnier et le vieux pont mais non mis en oeuvre pour raison de danger ??

Les panneaux et les bandes placées au sol pour matérialiser le tracés ont été posées le vendredi à 18 heures. Ce qui n'a pas tardé à faire réagir la Mairie qui les a fait enlevé le samedi matin pour raison de sécurité!

Place Au Vélo a récidivé le samedi en soirée pour afficher sa détermination. La Presse a bien relayé l'action donnant plus d'effet à la démonstration. La balle est dans le camp de la Mairie maintenant...

Une chose est sure l'essai est concluant puisque les panneaux et le balisage ont imposé aux voitures de partager l'espace.
Cet aménagement permettrait de réduire la vitesse des véhicules (le 15 à l'heure n'est pas souvent respecté!) et permettrait aussi aux piétons de profiter pleinement des trottoirs à leur tour.


A suivre ...

Pour information : les Orientations pour le développement du vélo urbain pour
Place Au Vélo

 

Poursuivre la mise en œuvre pluri-annuelle du schéma directeur d’aménagements cyclables de Laval-Agglo, dans la concertation.

 

Aller vers un PDU (plan de déplacements urbains) avec des objectifs  ambitieux (part modale du vélo à 10% ? réduction de l’usage de la voiture solo en centre ville sur petites distances…)

 

Créer un réseau cyclable continu dans Laval avec : zone 30, zones de rencontres, couloirs bus ouverts aux cyclistes, doubles sens cyclables, bandes et pistes cyclables…


Stationnements vélos sur le parvis de la gare de Laval


Généraliser les double sens cyclables

 

Installer des sas vélos aux carrefours à feux et faire de la communication

 

Améliorer la zone 30 actuelle (lisibilité des entrées, vitesse des motorisés…)

 

Installer des appuis-fixations pour les vélos sur l’espace public et dans les immeubles.

 

Inciter à des plans de déplacements d’entreprises/d’administrations (PDE), aux pédibus et vélobus (écoles)



Des objectifs partagés par la FNAUT...

Ceci est un panneau de contresens cyclable
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5 octobre 2009 1 05 /10 /octobre /2009 08:03



 




Un colloque sur le thème “climat et transports : du global au local” est organisé :


le jeudi 5 novembre à Paris
à l'Assemblée Nationale

par Agir pour l’Environnement, le Réseau Action Climat et la FNAUT.

Sous l’égide du groupe de travail parlementaire sur les pics pétrolier et gazier présidé par le député Yves Cochet, les trois tables-rondes évoqueront la préparation du sommet de Copenhague, la crise de l’automobile et la mobilité durable.


Pour obtenir le programme, les informations pratiques et s’inscrire (l’inscription est gratuite mais obligatoire), écrire à l’adresse suivante : colloque@agirpourlenvironnement.org


- Site web d'Agir pour l'environnement

 



 

 

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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