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12 février 2013 2 12 /02 /février /2013 10:00

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Le TER 57371 était encore bondé...

 

Voici un signalement de dysfonctionnement de capacité de train observé le lundi 11 février 2013: le TER n°57371 partant d'Angers à 17h50 (origine Le Mans) et censé arriver à 18h29 à Nantes était bondé, de nombreux passagers ont dû voyager debout.

 

Clairement, l'automoteur de trois voitures aurait dû être utilisé en unité double et non simple pour acheminer tout le monde dans des conditions normales.


Le retard de 5-6 minutes à l'arrivée à Nantes provenait d'ailleurs uniquement du temps important nécessaire à la montée et la descente de tous les voyageurs à chaque arrêt, au vu de la capacité sous-dimensionnée de ce train. Pourtant le service est parfois assuré par une rame Regio à 2 niveaux. Quand la SNCF veut...

 

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ZTER 2N ng en gare d'Angers, ce qu'il faudrait pour le TER 57371

 

Problème de capacité ...

 

Pourtant, ce train est constamment bondé et régulièrement en unité simple … La demande a déjà été faite à maintes reprises aux comités de ligne et Gilles Bontemps et la SNCF sont bien au courant du problème


Une fois de plus, lors du prochain comité de ligne il faudra une fois de plus enfoncer le clou …


Ce problème est récurrent sur de nombreuses lignes car à chaque comité le problème est de nouveau évoqué …

 

Et à chaque fois la SNCF se fait taper sur les doigts par Gilles Bontemps, mais rien n'y fait. Mais peut-on changer les mauvaises habitudes ?


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12 février 2013 2 12 /02 /février /2013 09:00

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Février 2013

 

Après St Nazaire, Nantes utilise son bulletin municipal de janvier 2013 pour assurer le marketing et faire la promotion du projet de Notre Dame des Landes : entre désinformation et demi vérités, la FNAUT se lance dans une séance décryptage afin d’y voir clair...   (voir)                                                                                

 

 

Un aéroport écologique pour la capitale verte ?

 

La consommation énergétique du passager a plusieurs composantes  :


+ la consommation d’approche, qui se fera essentiellement en voiture et qui va plutôt augmenter du fait de l'éloignement de NDdL,


+ la consommation du vol, de loin la plus forte et dont on ne veut pas parler (80 l par passager pour un vol AR à 1000 km !),


+ la consommation liée au fonctionnement de l’aéroport, négligeable par rapport à la consommation précédente, mais sur laquelle on met l’accent : aéroport « vert » « HQE »,

 

+ la consommation énergétique liée à la construction, très importante. 

 

Dans l’hypothèse du maintien, il faudra bien augmenter la capacité de l’aérogare actuelle.

 

Il serait possible de coupler agrandissement/ rénovation plus écologique et des consommations d’approche nettement plus faibles, en augmentant le pourcentage d’utilisateurs à venir par tram ou tram train : une voie passe à 200 m de l’aérogare.

 

nantes atlantique

L'Aérogare de Nantes Atlantique est à 200 mètres

 

Le bilan écologique comparé par un organisme neutre des différentes solutions n’a pas été fait. La conception environnementale du nouvel aéroport ne met en avant que l’aspect le plus vendeur et à la page du projet. C’est un attrape gogo.

 

Une capitale verte devrait s’efforcer non pas de recréer des terrains naturels sur une partie de ceux existants, mais plutôt limiter l’étalement urbain, préserver les exploitations, développer l’agriculture respectueuse de l’environnement.

 

Les accès ferrés, qui étaient promis, jurés pour l’inauguration n’arriveront que bien après (10 ans au minimum, s’ils se font !) et ne concerneront qu’une minorité d’usagers et d’employés de l’aéroport.

 

A suivre

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12 février 2013 2 12 /02 /février /2013 08:00

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  Février 2013

 

 

Après St Nazaire, Nantes utilise son bulletin municipal de janvier 2013 pour assurer le marketing et faire la promotion du projet de Notre Dame des Landes : entre désinformation et demi vérités, la FNAUT se lance dans une séance décryptage afin d’y voir clair...                                                                                   

 

Première partie



Le bruit : pas de miracle à attendre avec l’aéroport actuel, mais le bruit doit  continuer à diminuer

 

Deuxième argument qui fait beaucoup de bruit pour rien ?

 

L’argument de la mise en danger des nantais survolés par les avions est pour une fois mis de côté.


Le bruit est à relativiser, par rapport au bruit des voitures, plus répandu, et a plutôt tendance à diminuer : le nombre de vols bouge peu et les avions sont de plus en plus silencieux.

 

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De nombreuses questions sans réponses ...

 

Le bruit serait-il le seul argument relatif, mais réel ?

 

Doit-on déplacer un aéroport, condamner 40 exploitations, essaimer la circulation routière dans le Nord-Ouest de Nantes, augmenter les surfaces imperméabilisées, faire disparaître une zone de grand intérêt écologique (malgré tout l’intérêt des «compensations» avec des jets qui passent à proximité !) pour le confort acoustique d’une partie du centre de Nantes ?

 

Doit-on faire payer toute la région et les usagers du futur aéroport pour 1% des habitants de la région qui sont exposés ?

 

Pourquoi les nombreux autres aéroports français qui ont une population exposée plus importante n’ont –ils pas de projet de transfert ?

 

N’y a-t-il pas des priorités plus sérieuses, comme dans le domaine de la santé et des transports, les particules diesel sur lesquels nos responsables sont beaucoup plus discrets ?

 

D’autre part, la réorientation de la piste pour diminuer le nombre de personnes concernées n’a pas été sérieusement comparée avec les autres scénarii.

 

A suivre 

 

 

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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 09:00

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 


L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

 

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales. La FNAUT s'est penchée sur la question et a réalisé une étude qui boulverse un peu les déclarations de la Cour des Comptes... (voir la 1ère partie).

 

 

2ème partie - Les performances économiques et écologiques de l’autorail et de l’autocar

 

Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de l’autorail est prohibitif. FAUX !


Sur la base de données techniques et financières accessibles à tous (achat du matériel roulant et révision à mi-vie, personnel roulant, carburant, entretien, commercialisation), Gérard Guyon a calculé le coût du kilomètre parcouru hors charges d’infrastructure : 7 euros pour l’autorail X 73500 de 81 places et 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 places assises. L’écart de 1 à 4 peut sembler énorme, mais cette donnée brute est peu significative.

 

1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ramène le coût d’exploitation à la place assise offerte. Il est voisin de 2 si on ramène le coût d’exploitation au voyageur transporté, l’autorail attire environ deux fois plus de voyageurs que l’autocar.

 

2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%. Il pourrait être abaissé par l’utilisation d’un matériel roulant et d’une signalisation mieux adaptés aux faibles trafics, et par la suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi : à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France.


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Le coût d’exploitation des TER  en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%.

 

3 - Un service public de transport de personnes doit offrir des prestations de même nature indépendamment du mode utilisé. Une comparaison sérieuse entre train et autocar doit être faite entre un autorail X 73500 et un autocar de 30 places : en cas d’affluence, le service routier devrait alors être dédoublé.


4 - Même si on s’en tenait à un autocar standard, il faudrait, en gros, doubler les fréquences, en cas de transfert sur route d’un service ferroviaire, pour maintenir la fréquentation, donc augmenter fortement le coût d’exploitation du mode routier.

 

Idée reçue n°5 : l’autorail est énergivore. FAUX !

 

+ La consommation de diesel est de 56 litres aux 100 km pour un autorail X 73500 contre 33 litres pour un autocar standard. Le roulement fer sur fer est intrinsèquement économe en énergie, mais l’autorail est lourd pour pouvoir résister à des chocs à vitesse élevée.

 

+ La consommation par place assise offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et 0,62 litre pour l’autocar (le même autocar, aménagé avec seulement 30 places assises, consommerait davantage que l’autorail : 0,93 litre par place assise offerte).

 

+ Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009).

 

+ Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité.


P1000778.JPG

TER en Languedoc Roussillon 

 

+ On peut concevoir des autorails moins énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp-Paimpol consommait seulement 34,1 litres aux 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la SNCF a toujours refusé d’utiliser un matériel léger et sûr destiné à rouler sur une petite ligne à la vitesse de pointe 90 km/h garantissant une vitesse commerciale de 60 km/h tout en desservant autant de localités que l’autocar. Inversement, lorsque la clientèle est très faible, le minicar peut remplacer avantageusement l’autocar.

 

 

Le bilan énergétique d’un transfert sur route

 

Ce bilan a été précisé par Jean-Marie Beauvais. On cherche la variation de consommation E lors du transfert, sans utiliser les taux de remplissage, inconnus, des autorails et autocars.

 

Si V voyageurs sont présents dans l’autorail et si P est le taux de perte de clientèle lors du transfert sur route, on retrouve (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV voyageurs en voiture.

 

L’autorail consomme 56 litres aux 100 km, l’autocar 33 litres, une voiture 6,8 litres en moyenne, véhicules essence et diesel confondus (Conseil Général du Développement Durable, juillet 2012) soit 6,8/1,28 = 5,3 litres en moyenne par voyageur.km.

 

Avant le transfert, la consommation est celle de l’autorail. Après le transfert, la consommation est celle de l’autocar, à laquelle il faut ajouter celle de chacune des voitures utilisées par les PV voyageurs ayant abandonné le transport public. D’où :

E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV


Le diagramme donne E en fonction de V pour différentes valeurs de P.

 

On voit que E s’annule pour V = S, seuil de pertinence du transfert : si V est supérieur à S, le bilan énergétique et écologique du transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne du seuil est : S = 9.

 

Conclusion - Dès qu’il y a au moins une dizaine de voyageurs dans l’autorail, le transfert sur route est, en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a surconsommation). On est bien loin du slogan péremptoire de la DGTPE, selon laquelle « le transfert sur route se traduit systématiquement par une baisse de la consommation et des émissions de CO2 ».

 

A suivre

 

 

 

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris – tél. : 01 43 35 02 83 - contact@fnaut.fr

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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 08:00

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  Février 2013

 

 

 Notre Dame des Landes : du nouveau avec l’offensive médiatique des collectivités locales ?

 

 

Les collectivités de l’Estuaire (St Nazaire, Nantes, Nantes Métropole) viennent de nous gratifier dans leurs bulletins de 4 pages à la gloire d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. En reprenant le bulletin nantais, pas de nouveauté, sinon :

 

L’argument peu crédible de la mise en danger des nantais survolés par les avions est pour une fois mis de côté.

 

Pour l’accès par fer à Notre Dame des Landes, la solution d’une ligne rapide serait maintenant préférée à la solution tram train à partir de Nantes via la Chapelle sur Erdre. Début de réalisme, tant le tram train aurait été déficitaire ? Mais comment financer cette ligne rapide Nantes Rennes Bretagne Sud ? Les accès ferrés, qui étaient promis, jurés pour l’inauguration d’un aéroport « durable » n’arriveront que bien après (10 ans au minimum, s’ils se font !), et ne concerneront qu’une minorité d’usagers et d’employés de l’aéroport, comme cela se constate dans les aéroports de taille moyenne. L’autocar restant peu attractif, le concessionnaire (AGO -Aéroports du Grand Ouest- groupe Vinci) aura tout loisir de développer ses parkings, (qui passeraient de 7500 places à 11 000), très rentables.

 

Entre désinformation et demi vérités, avec la FNAUT, essayez d’y voir clair  !

 

Ces hésitations confirment aussi l’absence de réflexion préalable, de concertation, de programmation sur le thème des accès à l’aéroport, tout comme sur celui du devenir de l’aéroport actuel, qui viendrait de passer du statut d’urbanisable à celui de piste réservée à quelques vols par semaine, au service de l’usine Airbus voisine. Mais qui va en payer le fonctionnement ?

 

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Les articles évitent soigneusement de contester ou de faire référence aux arguments chiffrés de l’étude de CE Delft (2011), bureau hollandais expérimenté financé par le Cédpa, Collectif d’Elus opposés au projet ( http:// aeroportnddl.fr ), étude qui montrait que l’amélioration du site actuel avait seule un intérêt et que le transfert, basé sur des estimations largement favorables (ou trafiquées ?) était un non sens économique et écologique.

 

 

Après St Nazaire, Nantes utilise son bulletin municipal de janvier 2013 pour assurer le marketing et faire la promotion du projet de Notre Dame des Landes : entre désinformation et demi vérités, la FNAUT se lance dans une séance décryptage afin d’y voir clair...                                                                                   

 

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« Un trafic croissant qui nécessite un grand aéroport à NDDL »

Distinguons :


+ le nombre de décollages et d’atterrissages. Ce nombre bouge peu depuis longtemps, du fait d’un meilleur emport moyen (nombre de passagers par avion), même si la dernière année traduit une croissance des mouvements, qui reste à confirmer.


+ Le nombre de passagers, en croissance, qui nécessite de faire évoluer l’aérogare, amener plus de passagers par voie ferrée (qui passe sur place), et en dernier recours, construire des parkings à étages.

 

Un aéroport proche de l’urbanisation a aussi des avantages comme le montrent tant d’autres, qui savent utiliser au mieux l’espace disponible avec des trafics beaucoup plus élevés. Genève, ou San Diego font passer 4 fois plus d’avion avec la même surface d’aéroport et une seule piste.

 

L’aéroport actuel a de grandes capacités de croissance du trafic. Comment oser dire que « sans NDdL, le Grand Ouest se trouvera loin des centres de décision européens » ?

 

Un nouvel aéroport n’a aucun atout spécifique par rapport à l’actuel pour attirer des vols supplémentaires, d’autant que les droits aéroportuaires y seront très probablement nettement plus élevés (il faudra bien que Vinci se rembourse et fasse des bénéfices), et que la concurrence restera aux aguets (Rennes, et peut-être Angers).

 

La très grande majorité des vols longs courriers continueront d’être pris à Orly ou Roissy, qui resteront les aéroports longue distance des gens de l’Ouest (en particulier avec la LGV Ouest et avec l’amélioration des liaisons prévues vers Orly). De même que les Boeing 747 n’ont pas encombré l’aéroport actuel, de même le A 380 continuera à fréquenter les plateformes parisiennes vers lesquels sont rabattus les clients.

 

Rappelons que Nantes n’est que le 10 ème aéroport français en terme de trafic.

 

 

A suivre ...

 

 

 

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10 février 2013 7 10 /02 /février /2013 09:00

Une histoire de ligne ... qui ne serait pas pour déplaire au personnage M. Balou de la Linéa série télévisée d'animation italienne créée par le dessinateur Osvaldo Cavandoli et diffusée dans les années 70 ...

 

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Comme pour la Linéa tout ne va pas droit ... dans le monde des déplacements

 

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Source extraite du site : http://www.copenhagenize.com/2013/01/a-short-history-of-traffic-engineering.html

 

 

Pour découvrir la linéa à bicyclette voir

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8 février 2013 5 08 /02 /février /2013 08:00

 

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 


L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

 

Introduction : train ou autocar ?

 

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales.
Suite à l’aggravation de leurs difficultés budgétaires, les différents acteurs – Etat, régions, RFF, SNCF – estiment en effet que la régénération des infrastructures implique des investissements trop importants au regard du volume constaté de la clientèle, ou bien jugent excessif le coût de l’exploitation ferroviaire.

 

voir l'introduction  

 

 

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X TER     VS      Autocar

 

1ère partie - Les performances techniques du train et de l’autocar : le point de vue de l’usager


Seule la desserte des zones de faible densité de population est envisagée ici. On ne compare donc pas le train et le car en général, mais un autorail diesel X 73500 de la SNCF circulant sur une ligne UIC 7 à 9 et un autocar standard de 55 places utilisé sur la plupart des réseaux départementaux français.


 

Idée reçue n°1 : train ou autocar, c’est le même confort. FAUX !


+ En matière de conditions d’accueil (couloir, sièges, bagages), les deux véhicules ne sont en rien équivalents: par passager assis, l’autorail offre un espace environ 1,8 fois supérieur à l’espace offert par le car standard. Pour que le car offre le même espace que le train, il faudrait ramener sa capacité à 30 places.


+ La différence de confort entre train et car est beaucoup plus marquée que celle qui existe entre tramway et bus à haut niveau de service (BHNS) en transport urbain, surtout sur les routes des régions montagneuses.


+ Les arrêts ferroviaires sont presque toujours équipés de gares ou au moins d’abris, de mobilier, de quais et de panneaux d’information, tandis que l’équipement des arrêts d’autocar se résume le plus souvent à de simples poteaux le long de routes.


+ Nombre de départements font de réels efforts pour équiper leurs réseaux de véhicules routiers à plancher bas et aménager des équipements d’accueil au sol, mais les prestations routières n’atteignent jamais le « niveau ferroviaire ».

 

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X TER 73 500 à la Roche sur Yon


Idée reçue n°2 : l’autocar est aussi rapide que le train. FAUX !

 

En ce qui concerne les vitesses, l’autorail l’emporte également : 


+ la vitesse de pointe des autorails TER français est de 140 ou 160 km/h, mais celle des autocars reste limitée par le code de la route entre 80 et 100 km/h ;


+ les vitesses moyennes des TER effectuant des services omnibus sont rarement inférieures à 60 km/h, tandis que celles des autocars peinent à atteindre 40 km/h. Ces écarts peuvent certes se réduire en fonction des sections de voie ferrée ou de route empruntées (le car peut desservir le centre des bourgs alors que les gares sont souvent excentrées), mais l’avantage ferroviaire dû à l’existence d’un site propre domine largement, tandis que la généralisation des déviations d’agglomération et la multiplication des carrefours en ronds-points restreignent la vitesse commerciale des autocars.

 

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Autocar en gare routière d'Angers


Idée reçue n°3 : l’autocar est aussi fiable que le train. FAUX !


+ L’autocar est plus sensible que le train aux aléas climatiques et soumis, de plus, aux aléas de la circulation routière. Sa régularité est donc encore plus difficile à assurer que celle du train, sauf à détendre les horaires de manière dissuasive pour l’usager. Il en est de même de la fiabilité des correspondances avec les trains de grandes lignes. Un seul exemple : les dessertes routières de l’Ardèche sont parmi les meilleures, mais l’horaire du car Aubenas-Montélimar qui assure la correspondance avec le TGV intègre une marge de l’ordre de 15 minutes.


+ La capacité à absorber les trafics de pointe est un autre aspect de la fiabilité : celle du train est incontestablement supérieure à celle de l’autocar, qui n’accepte pas de voyageurs debout ou assis sur des strapontins.

 

La supériorité technique du train sur l’autocar est souvent exprimée par les voyageurs : nous en présentons ici plusieurs confirmations tirées d’études ou d’observations de terrain.


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L’étude de l’Observatoire régional des Transports des Pays de la Loire


+ Près d’un tiers (30%) de la clientèle ressent le passage à l’autocar, toutes choses égales par ailleurs, comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile.


+ Quel que soit le mode considéré, autorail ou autocar, une augmentation de seulement 10% de la durée du trajet entraîne une baisse de 20% (coefficient d’élasticité – 2,0) de la fréquentation et une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation (coefficient d’élasticité + 0,7).


+ Ainsi un transfert sur route avec maintien de la fréquence et augmentation de 20% de la durée du trajet (la durée du trajet de bout en bout passant par exemple de 1h à 1h10) se traduit par une baisse de :

30% + (40% de 70%) = 58% de la fréquentation.


Pour maintenir la fréquentation à son niveau ferroviaire, il faudrait doubler la fréquence.

 

En pratique, comprise entre 30% et 70%, la perte observée de clientèle est sans doute en moyenne voisine de 50% : cela signifie que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive.

 

 

L’aveu de la DGTPE


La DGTPE a reconnu ce phénomène de désaffection pour le transport public routier et proposé d’augmenter la fréquence (jusqu’à 20 services par jour) pour maintenir le niveau de la fréquentation, ce qui aurait évidemment des implications en matière de coûts et de consommation d’énergie.

 

Les transferts sur route des années 1970

 

Dans leur ouvrage très précis « Des omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des pertes de trafic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970 (moyenne sur 20 lignes).

 

Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable. En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80% ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été vigoureusement modernisé ; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. L’usage de la voiture est donc devenu beaucoup plus attractif.

 

Certes le confort du car a progressé, mais moins vite que celui du train régional. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient tellement mauvaises vers 1970 que les pertes de trafic alors constatées seraient bien plus élevées si on les avait calculées à partir du trafic ferroviaire potentiel.

 

P1040082.JPG

En gare de Ste Pazanne sur la ligne Nantes - Pornic avant la rénovation de la voie

 

Les réouvertures de lignes


Des données précises sont connues pour le cas inverse de transfert sur rail.

 

Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001-2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,6.

 

De même, la ligne Tours-Chinon a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteint 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979.

 

 

A suivre

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7 février 2013 4 07 /02 /février /2013 09:00

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 


L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

 

Introduction : train ou autocar ?

 

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales.
Suite à l’aggravation de leurs difficultés budgétaires, les différents acteurs – Etat, régions, RFF, SNCF – estiment en effet que la régénération des infrastructures implique des investissements trop importants au regard du volume constaté de la clientèle, ou bien jugent excessif le coût de l’exploitation ferroviaire.


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Le retour du train sur Caen - Flers a été envisagé...

 

Déjà, en novembre 2009, la Cour des Comptes proposait de transférer massivement sur route les services ferroviaires TER peu utilisés afin de limiter les dépenses des régions, et de fermer 7 800 km de lignes régionales (lignes dites UIC 7 à 9 utilisées par moins de 10 trains par jour, représentant 27% de la longueur du réseau ferré français et supportant 2% du trafic voyageurs). Se basant sur des évaluations de l’ADEME, la Cour affirmait même que des transferts sur route sont justifiés d’un point de vue écologique.


La Direction générale du trésor et de la politique économique (DGTPE) estime elle aussi qu’il convient de «décourager l’usage du train dans les zones où il est à la fois financièrement et écologiquement beaucoup plus coûteux que l’exploitation des TER en mode routier ».
 

Or ces préconisations ne correspondent pas aux souhaits des usagers du TER et de leurs associations : tout transfert sur route est ressenti par l’usager comme une forte dégradation de la qualité du transport public.

 

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Pierre-Henri Emangard, à gauche à l'occasion du forum  Planète en Fête à Commer (53), s'exprimant sur le retour du train entre Laval - Mayenne dans le cadre d'une conférence organisé par la FNAUT, en compagnie de Xavier Braud, juriste et Maitre de Conférence, au centre et de Marc Le Rochais (Réseau Vert de Basse Normandie) à droite.  

 

Afin d’y voir plus clair dans ce débat récurrent, évacuer les idées reçues et les considérations dites «théologiques », baser la réflexion sur des données objectives et permettre des choix rationnels, la FNAUT a demandé à trois experts reconnus – Jean-Marie Beauvais, Pierre-Henri Emangard et Gérard Guyon – de comparer train et autocar sur des bases homogènes, et de déterminer avec précision le bilan énergétique et écologique des transferts sur route.

 

A suivre ...

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7 février 2013 4 07 /02 /février /2013 08:00

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Communiqué de presse

Mardi 5 février 2013

 

Un lobbying « poids-lourds » contre l’éco-taxe


 

Un collectif d'acteurs du transport a adressé une lettre ouverte au ministre délégué aux Transports, pour lui demander une nouvelle exonération concernant l'écotaxe poids lourds. Cette taxe, dont la phase d’expérimentation doit être lancée en avril en Alsace, fait l’objet depuis quelques mois d’incessantes attaques par les professionnels du secteur qui réclament toujours plus d’allégements et d’exonérations. Or depuis le Grenelle dont le dispositif est issu, nombre d’aménagements ont déjà été concédés le vidant peu à peu de sa substance.

 

Un outil bon pour les finances publiques et l’environnement

 

La Taxe Kilométrique Poids Lourds va faire payer aux transporteurs les coûts liés à l’usage de l’infrastructure. Elle s’appliquera sur 15 000 km de routes nationales et locales aux camions de plus de 3,5 tonnes soit environ 800 000 véhicules par an et rapportera aux pouvoirs publics 1,2 milliards d’euros annuels. Elle permettra d’optimiser les circuits de distribution, de mettre des camions sur des trains et des péniches en réduisant les distorsions de concurrence dont bénéficient le transport routier et enfin de dégager des ressources pour financer les transports alternatifs à la route : rail et fluvial. En résumé, un outil pour transporter moins, mieux et autrement.

 

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Ne tuons pas le dispositif dans l’œuf

 

Initialement prévue en 2011, la Taxe Kilométrique Poids Lourds ne sera mise en œuvre que cette année. Outre ce retard, elle a subi de nombreuses adaptations sous la pression des lobbies routiers réduisant peu à peu son efficacité.

 

Pour Michel Dubromel, Vice-président de France Nature Environnement en charge des questions de transports et de mobilités : «après les allégements régionaux qui induirons un manque à gagner de plusieurs dizaines de millions d’euros par an et les exonérations de certaines routes considérées à faible trafic, les transporteurs réclament un nouvel allégement. Le gouvernement ne doit pas céder et concéder encore des ajustements qui videraient un peu plus le dispositif de sa substance et ouvriraient la porte à d’autres demandes»

 

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Des solutions profitables pour tous

 

Dans un contexte de crise économique, sociale et budgétaire, la domination du transport routier de marchandises, qui représente plus de 85 % du fret en France, nous maintient dans une dépendance dangereuse vis-à-vis du pétrole dont les cours ne cessent de monter et contribue à polluer notre air et dégrader notre qualité de vie.

 

Pour Bruno Genty, président de France Nature Environnement : « la Taxe Kilométrique Poids Lourds est un des outils d’une politique de transports durable qui nous permettra de répondre à nos besoins en matière de mobilité tout en conciliant respect de l’environnement, bien être des individus et vitalité économique. A deux mois de congrès national de France Nature Environnement qui abordera la question des mobilités, nous rappelons au gouvernement la nécessité d’entamer au plus vite, la transition vers un nouveau modèle ».

 

 

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6 février 2013 3 06 /02 /février /2013 09:00

Lancement officiel de la campagne européenne : 30km/h : redonnons vie à nos villes !

 

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Communiqué de presse                                                                  31 janvier 2013

 

 

Le 8 février prochain à Paris, plusieurs associations – RUE DE L’AVENIR, FUB, Droits du piéton, France auto Partage, FNAUT- lanceront lors d’une conférence de presse une grande campagne de signatures en faveur de l’instauration du 30 km/h en ville comme vitesse de référence. Cette opération est menée dans le cadre d’une Initiative Citoyenne Européenne (ICE) portée par des associations de sept pays de l’Union. Objectif : recueillir un million de signatures d’ici le 13 novembre 2013.


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Le texte de cette Initiative Citoyenne Européenne (ICE) a été déposé le 13 novembre 2012 auprès de la Commission européenne. Celui-ci porte sur la préconisation d’une nouvelle vitesse de référence en ville et dans les quartiers résidentiels : en l’occurrence, 30 km/h, le 50 km/h n’étant plus conservé que pour les axes de transit.


À partir de son dépôt, l’ICE dispose d’une période d’un an pour rassembler à travers les pays de l’Union un minimum d’un million de signatures de citoyens soutenant cette proposition. La France, pour sa part, devra en recueillir au moins 55 000. C’est là une condition indispensable pour que l’ICE soit validée et que la Commission se saisisse officiellement de la demande avec, à terme, – c’est l’espoir des porteurs de ce projet – la perspective de la transformer en proposition législative.


Il va donc revenir aux associations d’expliquer que l’adoption d’une telle mesure favoriserait les ambitions de l'Europe, aussi bien pour l’amélioration de la sécurité routière que pour la réduction des nuisances sonores et de la pollution de l'air. Que passer de 50 à 30 km/h multiplie par neuf les chances de survie des piétons et cyclistes lors d'un accident. Et que la généralisation du 30 km/h en ville augmente la convivialité et le bien-être des usagers tout en favorisant les modes de transport actifs, car se déplacer à pied ou à vélo devient plus agréable et moins dangereux.

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Il faut noter que cette démarche s’inscrit dans une continuité :


+ Elle est conforme à la recommandation adoptée par la résolution du 27/9/2011 du Parlement européen qui « recommande vivement aux autorités responsables de limiter à 30km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables » (Mesure 54)


+ Elle est une suite logique du « Manifeste pour une ville à 30km/h », lancé le 4 mai 2011 en France. Manifeste qui souligne que « l’usage responsable de l’automobile en particulier grâce à une modération des vitesses est une condition pour une ville respectueuse de tous » et « que la limitation à 50 km/h doit devenir l’exception au lieu de la règle et réservée à des axes de transit ».

 

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Texte de la pétition de l’initiative citoyenne européenne

 

« Nous suggérons une limitation de vitesse standard de 30 km/h (20 mph) au sein de l'Union européenne pour les zones urbaines/résidentielles. Si elles peuvent démontrer que les besoins environnementaux et de sécurité des usagers les plus vulnérables sont respectés, les autorités locales pourront mettre en place d'autres limitations de vitesse. »


Les associations énumérées ci-dessous soutiennent cette pétition et s’engagent à la diffuser, selon des modalités appropriées à chaque organisation, afin de permettre de recueillir en France les 55 500 signatures nécessaires d’ici le 13 novembre 2013.


Les Droits du piéton

La Fédération des Conseils de Parents d’Elèves (FCPE)

La Fédération des Parents d’Elèves de l’Enseignement Public (PEEP)

La Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB)

La Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT)

France-Autopartage

France Nature Environnement

La Rue de l’Avenir

L’Union Nationale des Associations Familiales (UNAF)

 

Contact :

Rue de l’Avenir : Gilbert Lieutier (06 83 33 02 55) –

FNAUT : Jean Sivardière (01 43 35 02 83) –

FUB : Claude Lievens Souday et Yves Bertin (06 32 77 62 69 ou 03 88 75 71 90)

 

 

 

Pour s’informer et signer : http://fr.30kmh.eu/

 

Sur l’initiative citoyenne européenne : http://ec.europa.eu/citizens-initiative/public/guide

 

Pour suivre l’actualité en France, le site : www.ville30.org

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