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18 décembre 2012 2 18 /12 /décembre /2012 08:05

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Le cadre du périurbain ferroviaire de Nantes : historique et perspective...

 

 

Historique :

 

Dans le domaine des dessertes ferroviaires périurbaines, la France est vraiment atypique. Seule la région parisienne est dotée depuis longtemps d'un vrai service avec de vrais cadencements jusque tard en soirée, alors que chez de nombreux voisins européens, beaucoup d'agglomérations de taille inférieure à celle de Nantes disposent de vrais services de banlieue. C'est le cas notamment en Allemagne, en Suisse, en Autriche ( avec de nombreux réseaux de S-Bahn (RER)), en Espagne (avec des réseaux de Cercanias , également sortes de RER)....

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Ste Pazanne avant la rénovation

 

En France hors Paris on est resté très longtemps sur des trains régionaux rares, assurés avec du matériel roulant inadapté et hors d' âge, et ce sont ces services squelettiques qui induisaient des services périurbains dignes de pays sous-développés. Par exemple à partir de Nantes, c'était 3 AR omnibus quotidiens vers Angers, Châteaubriant, ..1 AR vers Ste Pazanne...


 

 

Prise de conscience :

 

Dans les années 80, notre discours commençait à être mieux compris par certains responsables politiques, mais on était encore loin d' un consensus. C'est à cette époque que la SNCF décidait de fermer la gare de Gières, dans la banlieue de Grenoble. Sous la pression de la FNAUT locale, et grâce au Conseil Régional, la gare qui a pris le nom de Grenoble-Université-Gières affiche désormais100 départs quotidiens, et c'est la deuxième gare de l'Isère pour son chiffre d'affaire ! C'est aussi la fermeture programmée de la gare de Thouaré et annulée sous la pression de la FNAUT, d'associations locales... grâce à une action de la Région auprès de la SNCF. Aujourd'hui, un jour normal de semaine, on a 9 relations Nantes-Thouaré et 7 dans l'autre sens. C'est de cette époque (1989) que date notre demande d'accès aux trains dans le périmètre de l'agglomération avec un titre de transport de la Sémitan et cette disposition deviendra réalité à partir de 2001.

 

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Vers des services périurbains spécifiques :

 

A partir des années 80, et grâce à des conventions entre la Région et la SNCF, des opérations de modernisation du matériel roulant et des créations de nouveaux trains voient le jour (entre autres la réouverture de Nantes-St Gilles-Croix de Vie à l'année) ; le chemin de fer régional commence à sortir de sa torpeur, et l' idée de services périurbains spécifiques commence à faire son chemin. On décide alors la réalisation d' une desserte Rezé-Pont Rousseau-Nantes Beaulieu-Sucé sur Erdre (REDD) prévue pour 1997 . Le gouvernement Juppé jugera ce projet inopportun il et sera abandonné en 1995.

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X 8600 Rénové

 

Ensuite, on arrive à la construction de deux haltes à St Sébastien sur Loire avec l'aménagement d'une voie en impasse à Vertou pour le retournement des trains. Nous jugions à l'époque que le terminus naturel était Clisson mais nous n'avons pas été entendus, sans doute à cause du découpages des collectivités territoriales (Vertou était la dernière gare sur le territoire de l'agglomération nantaise !)

 

Des navettes par trains légers ( qualifiés improprement de trams-trains) Nantes-Vertou complétées par des Nantes-Clisson sont aujoud'hui l'amorce d'un service périurbain qui devrait à terme être disjoint de services purement régionaux. Ainsi, à l'avenir, on devrait avoir des missions distinctes et des trains comme le Nantes (7h52) - La Roche (8h58) ne devraient plus s' arrêter entre Nantes et Clisson.


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Un tram train

 

Une autre desserte périurbaine par trains légers va voir le jour en 2013 entre Nantes et Nort sur Erdre (avec quelques prolongements vers Châteaubriant). Dans ces cas, comme dans ceux qui devront être envisagés ci-dessous, il faudra étoffer les services aux heures creuses sachant qu'il faut prendre en compte les voyages occasionnels, les correspondances avec les trains grandes lignes et les retours tardifs après spectacles, réunions à Nantes (par exemple des dessertes Nantes - Vertou après 20h56)... Nous avons conscience qu'il faudra agir progressivement car nous partons de très bas.

 

 

Autres branches de l' étoile de Nantes :

 

Les quatre autres lignes devraient aussi être concernées.

 

+ Nantes-Carquefou pourrait être prolongée et être expoitée per des trains légers.

 

+ Nantes-Ste Pazanne pourrait accueillir de nouveaux trains en complément des services induits par Nantes-Pornic et St Gilles Croix de Vie. Dans le cas où l'aéroport de Nantes-Atlantique serait maintenu, des services Centre Ville-Aéroport devrait être crées.


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La possibilité de relier Nantes Etat et la gare de Chantenay a été démontré par le Collectif Transport

 

+ Nantes-Savenay et Nantes-Ancenis sont également concernés et devraient être diagonalisés. Pour Ancenis, il y a une difficulté qui devrait être levée par la probable réalisation d' un terminus prenant en compte da densité et la diversité des circulations ferroviaires entre Nantes et Angers.

 

Notons que nous disposons d'une opportunité exceptionnelle pour diversifier itinéraires et points d'échange avec le chemin de fer : c' est la possibilité de relier Nantes Etat et la gare de Chantenay. On dispose là d'un énorme levier pour valoriser l' Île de Nantes.

 

Jacques Michaux,

 

Président de la FNAUT Pays de la Loire


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17 décembre 2012 1 17 /12 /décembre /2012 10:30

 

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La FNAUT sur les ondes de Radio Fidélité

 

Cette semaine (du 17 au 23 décembre 2012), l'invité de l'émission ("L’invité de la rédaction") présentée par Jean-Yves DELORT sur Radio Fidélité est Fabrice EYMON de l'Antenne Mayennaise de la Fédération des Associations d'Usagers des Transports.

 

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L'objet de l'émission porte sur l’aéroport de N-D des Landes. Fabrice EYMON est interrogé sur ce dossier et rappele l'opposition de la FNAUT à ce projet après avoir au préalable rappelé quelques élèments du débat...

 

Si vous avez raté l'émission, il y a des diffusions les Lundi 13h13, Mardi 18h20, Mercredi 7h15, Samedi 8h15 et 12h08.

 


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17 décembre 2012 1 17 /12 /décembre /2012 08:05

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La FUBICY va faire le relais de l'Initiative Citoyenne Européenne "30km/h - redonnons vie à nos rues !" dès le mois de janvier 2013.


L'objectif affiché est de recueillir un million de signature d'au moins sept états membres pour interpeller la Commission Européenne. Tout le réseau FUB sera mobilisé. La FNAUT soutient cette initiative... et s'en fera le relais dans son réseau...

 

Une vitesse limitée à 30km/h en agglomération est une façon très économique et efficiente d'accroître la sécurité routière, de diminuer le bruit et la pollution et d'encourager des choix plus efficients en termes de mobilité. Cela peut même entraîner une diminution de la congestion ! Les citoyens peuvent enfin se déplacer sans peur.
 
Nous voulons que ces bienfaits deviennent la norme pour tous dans l'Union européenne. Notre vision est que le 30km/h doit devenir la vitesse par défaut dans nos villes et villages et que les autorités locales ne doivent autoriser des vitesses supérieures que là où c'est nécessaire. 
 
Nous demandons donc, via cette initiative citoyenne européenne, que la Commission Européenne se prononce sur cette limitation de vitesse en agglomération à 30km/h. Nous avons besoin d'un million de signatures d'au moins sept états membres pour interpeller la Commission. Nous avons donc besoin de vous pour y arriver !
C'est le 13 novembre 2012 que  la Commission européenne a enregistré l’Initiative Citoyenne Européenne (ICE).

http://fr.30kmh.eu/files/2012/07/30kmh-Herz_farbig_Final_150x134.png
A nous tous de jouer maintenant ... A nos signatures !
Voilà ce que l'on peut lire sur le site http://fr.30kmh.eu/

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15 décembre 2012 6 15 /12 /décembre /2012 09:38
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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 11:00

C'est ce que l'Association NEXUS vient de mettre en évidence dans son dernier communiqué de Presse que nous reproduisons ci-dessous. La Délégation Génération de l'Aviation Civile a qui la FNAUT a déjà répondu dernièrement soutient le Projet Notre Dame des Landes avec trop d'empressement ...

 

La FNAUT ne partage pas toutes les propositions de cette association qui milite pour l'intermodalité Rail / Air / Route dans l'Ouest Atlantique mais apprècie son analyse qui est constructive et utile au débat dans le domaine des infrastructures de transport.

 

 

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Jeudi 13 Décembre 2012


COMMUNIQUE

 


Notre Dame des Landes, estimation des trafics aériens

La D.G.A.C. a confondu le trafic Aérien et le trafic Rail !

 


Pour répondre aux interrogations reçues de nos membres et lecteurs sur les erreurs dans les estimations de trafic aérien que nous mentionnons régulièrement, l'actualité nous offre l'occasion de vous montrer un exemple concret avec la ligne Nantes-Roissy :
Son trafic passager cumulé fin Octobre 2012 est de 271 191 passagers. Sur la base du trafic du mois d’Octobre 2012 (26 461), on peut tabler sur un trafic total en 2012 de 324 113 passagers.
 

 

Dans le dossier du Maître d'Ouvrage du projet NDDL, la D.G.A.C. tablant sur une croissance annuelle de 1.031 a estimé pour cette ligne un trafic de 1 034 012 passagers en 2050.
 

 

NEXUS confirme que cette hypothèse de trafic entre Nantes et Roissy est tout à fait plausible mais aussi que la D.G.A.C. s’est accaparé un trafic qui sera en fait assuré par TGV à partir de 2022 environ comme le montre ce qu'Air France va réaliser dès le 2 avril 2013 entre Strasbourg et Roissy :
http://nexus-asso.fr/2012/12/11/intermodalite-railair-dans-louest-atlantique-en-osmose-avec-lorientation-dair-france-a-lest/
 

 

Vers 2022, à la réalisation du barreau Sud LGV en Ile de France, les passagers au départ de Nantes pour Orly ou Roissy pré-enregistreront leurs bagages pour des vols internationaux en gare de Nantes jusqu’à 15 minutes avant leur départ.


La méthode de calcul par la D.G.A.C. consistant à comptabiliser un trafic assuré par le rail a été appliquée sur toutes les lignes régulières dans l’hexagone. De cette façon la D.G.A.C. a quasiment doublé fictivement l’estimatif du trafic à NDDL.
 

 

Ceci explique l’empressement des porteurs du projet à avancer les travaux de façon à rendre irréversible le processus de construction avant que cette très lourde faille au dossier du Maître d’Ouvrage ne soit comprise et par la presse et par l'ensemble des populations et des contribuables.
 

 

Ceci explique pourquoi NEXUS rappelle régulièrement à RFF son devoir à confirmer d’urgence à son Ministre de tutelle quel sera l’impact réel des LGV nouvelles sur le trafic aérien près de Nantes.
 

 

Il y a donc bien une possibilité de sortie de crise très rapide à Notre Dame des Landes.
 

 

Veuillez agréer, Mesdames, Messieurs, l’expression de notre considération distinguée.

 

Maryse Chrétien Présidente
Bernard Fourage Département Études
 Association NEXUS
06 88 72 01 72 lgvjusquanantes@nexus.asso.fr

06 30 35 06 95 angersrailairroute@nexus.as

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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 08:00

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Décembre 2012

 

Le Coûts d'usage des différents modes de transport

 

Une étude de la FNAUT

 

Le choix du consommateur entre les différents modes de transport disponibles dépend de deux paramètres principaux :


+ l’offre (infrastructures routières, qualité de service du transport collectif) ;


+ le prix (coût d’usage de la voiture, tarification du transport collectif).


A la demande de la FNAUT, l’économiste Jean-Marie Beauvais a actualisé son étude des coûts d’usage de la voiture et du transport collectif pour le consommateur lors des déplacements de proximité (cf notre conférence de presse du 16 mars 2012).


Puis il a étendu l’étude aux déplacements à longue distance, en considérant tous les modes de transport disponibles : autocar, TGV et trains Intercités, avion classique et à bas coût, voiture, covoiturage et auto-train. Cette étude a été financée par le GART, l’UTP, la SNCF et les autocaristes (Eurolines, Réunir, iDBus).

 

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Pour les déplacements à longue distance, les parts de marché de l’autocar, du train Intercités, du TGV, de l’avion classique, de l’avion à bas coût et de la voiture sont respectivement de 8%, 3%, 20%, 8%, 4% et 57%. D’où la question : quel rôle joue le prix dans le choix du consommateur ?


Il ne s’agit pas ici des coûts économiques (coûts de construction et d’entretien de la voirie et de gestion de la circulation, coûts de production du service de transport collectif), ou encore moins des coûts sociaux et écologiques des transports, mais de la dépense supportée directement par le consommateur suivant le mode de transport qu’il utilise.


Nous résumons les résultats de cette recherche puis nous présentons les recommandations que la FNAUT a pu en tirer à l’intention des voyageurs, des transporteurs et de l’Etat (information, tarification et fiscalité).

 

 

Voir le site de la FNAUT

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13 décembre 2012 4 13 /12 /décembre /2012 10:00

 

Voici le courrier adressé à Yves Lepage, président de FNE Pays de la Loire, par Bruno GENTY, le Président de FNE qui réaffirme la position de la Fédération. Au niveau régional FNE est impliqué dans ce dossier. Un recours est en préparation et pourra être déposé si l'ensemble des associations s'y associent.

 


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N/réf : FB/1212002
Objet : Le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes

et les études du 3ème aéroport en région parisienne.

 

Monsieur Yves LEPAGE
FNE Pays de Loire
76 Ter rue Lionnaise
49100 ANGERS

 

Paris, le 12 décembre 2012

 

 

 

Chers amis,


L’actualité nous amène à porter un regard très attentif sur le projet très contesté de Notre Dame des Landes. Avec toutes les fédérations régionales très actives sur ce dossier, France Nature Environnement coordonne les prises de position et porte la parole du mouvement associatif au niveau des instances nationales.


Sans prétendre refaire l’histoire, FNE était déjà présent, il y a pratiquement 10 ans, dans les débats très intenses autour du projet de troisième aéroport de la région parisienne. A ce moment, la pression était très forte et les principaux objectifs des opposants étaient de chercher à reporter une implantation sur un autre territoire de la région parisienne.

 

Dans le prolongement du débat officiel (DUCSAI) qui venait d’avoir lieu, les associations de protection de l’environnement ont recherché un moyen de remettre en cause l’opportunité même de la création de cet aéroport. En 2005, cette stratégie était particulièrement difficile à soutenir car l’esprit du Grenelle de l’Environnement n’était pas encore passé par là. Les Amis de la Terre (AT), la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) et FNE eurent l’idée de proposer une étude alternative, dont le but essentiel était de démontrer que les capacités aéroportuaires existantes étaient suffisantes pour répondre aux besoins du transport aérien.


Comme certaines personnes ont pu le relever (http://ddata.over-blog.com/3/31/32/33/NDDL/Amis-de-la-Terre-ETUDE-complete.pdf - voir annexe 1), ce rapport mentionne à plusieurs reprises la situation de Nantes : l’aéroport actuel et le projet de Notre Dame des Landes sont mentionnés. Dans le cadre d’un état des lieux, ces références sont logiques. De plus, le rapport mentionne bien en page 76 l’impact potentiel du projet de Notre Dame des Landes qui « bouscule un équilibre naturel ».


Les différentes références au projet de Notre Dame des Landes ne sont en aucun cas un plaidoyer pour la construction de cet aéroport, mais la prise en compte d’un projet existant, l’objectif de l’étude n’étant pas une analyse de celui-ci. Les chiffres concernant le potentiel de développement de cet aéroport ne sont que des références : nous ne pouvons pas les cautionner, mais uniquement les citer.

 

Depuis ce rapport, il faut noter aussi que les passions pour développer un nouvel aéroport parisien sont beaucoup moins intenses. Nous pouvons estimer avoir franchi une étape importante, mais l’ombre de ce projet plane toujours au-dessus de la région parisienne.


Hier comme aujourd’hui, la position de FNE par rapport à des infrastructures incohérentes sur le plan environnemental est – et restera – constante : notre message de base est bien de dénoncer les impacts de tout aéroport sur les milieux. Au-delà, pour éviter les situations habituelles de report d'une infrastructure d’une région vers une autre (la stratégie NIMBY), nous chercherons toujours à développer un argumentaire sur la pertinence socio-économique des projets. A l’occasion de la publication de l’Appel des 3000 en 2012, nous avons publié sur le site de FNE une carte de France des projets emblématiques. Parmi ceux-ci, le projet de Notre Dame des Landes figure en bonne place parmi les projets inutiles (http://www.fne.asso.fr/fr/nos-dossiers/elections-2012/la-carte-de-france/#carte).


J’espère avoir clarifié les quiproquos qui auraient pu naître d’une lecture trop locale d’un rapport national et je suis disponible pour répondre à toute demande d’éclaircissements sur les positions de FNE.

 

Je te prie de croire, cher amis, en l’expression de mes sincères salutations.


Bruno Genty
président de France Nature Environnement

 

 

 

fne pdl

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13 décembre 2012 4 13 /12 /décembre /2012 08:00

La FNAUT réagit à l'offensive "pro Notre Dame des Landes" de la Direction Générale de l'Aviation Civile...

 

 

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11 décembre 2012

 

 

La DGAC au rapport : entre service commandé et répétition d’arguments creux

 

 

La Direction Générale de l’Aviation Civile, organisme d’Etat se devait d’intervenir ; elle a toujours soutenu le projet de Notre Dame des Landes. En l’absence du rapport, on se basera sur les arguments repris sans aucune analyse critique par Presse Océan le 8 décembre 2012.

 

La contre étude (menée par le bureau d’études hollandais Delft en 2011) « minimiserait les importantes capacités d’urbanisation » obtenues par la création d’un nouvel aéroport. La DGAC oublie de rappeler que l’aéroport actuel sera maintenu pour desservir l’usine Airbus, ce qui réduit beaucoup ces capacités d’urbanisation.


tableau de synthèse La DGAC critique l’étude du cabinet Delft à cause de son faible coût ! Pas assez chère pour elle ?

 

 

NDL est justifié par la fréquentation (exprimée en passagers) qui augmente. Certes, mais le nombre de vols change peu, les avions étant plus gros et mieux remplis. La piste n’est pas à la veille d’être saturée. Les bâtiments d’aérogare, l’équipement, les accès peuvent être adaptés, comme l’ont fait beaucoup d’autres aéroports dans la même situation.

 

L’aéroport ne pourrait faire face au trafic des heures de pointe. Comment font sur la même surface Genève ou San Diego, qui accueillent 3 à 4 fois plus de passagers et d’avions ?

 

S’appuyer sur la faiblesse du risque d’accident lié au passage au dessus de la ville est jugé scandaleux par la DGAC. Il faut relativiser : le nombre moyen annuel de morts lié aux vols commerciaux en approche ou décollage est très faible, comparé par exemple aux 4000 morts sur la route ou aux 42 000 liés à la pollution. Il est vrai qu’on réagit plus émotionnellement à un accident aérien qu’à la litanie hélas journalière d’autres morts. La DGAC surjoue la corde sensible en accusant le bureau d’études d’être « insensible ».

 

Mais on peut diminuer le nombre de vols au dessus de Nantes en transférant les déplacements à courte distance (dont Bordeaux, Paris, Clermont Ferrand,…) sur le ferroviaire : le transfert modal est possible avec une politique publique donnant la priorité aux modes respectueux de l’environnement.


ndl presse ocean

 

La DGAC attaque l’étude du cabinet Delft car son faible montant (20 000 €) ne la rendrait pas crédible face aux millions dépensés par les études « officielles ». Les montants dépensés n’ont jamais rendu crédibles des études dont on a prédéfini le résultat à l’avance. Louons les élus qui doutaient fort justement de l’intérêt du projet d’avoir mobilisé ce qu’ils pouvaient mobiliser pour disposer d’une comparaison globale de différents scenarios de développement de l’activité aéroportuaire à Nantes. Ils ont procédé ainsi car on ne leur a pas permis de disposer de fonds plus importants.

 

L’article n’aborde pas d’autres sujets qui fâchent : desserte de ce nouvel aéroport, qui facilitera la périurbanisation dans tout le quart Nord Ouest de l’agglomération, nouveaux besoins de raccordement, disparition de 45 exploitations agricoles, croissance des surfaces imperméabilisées, disparition d’espaces à haute valeur faune et flore, surcoût lié à la gestion d’un aéroport sans activité, etc…

 

La DGAC n’apporte donc pas d’éléments nouveaux pour justifier un projet, jugé de plus en plus comme anachronique et n’apporte pas d’éclaircissements sur les questions récemment soulevées.

 

 

FNAUT Pays de la Loire

Dominique ROMANN

 

 

 

 

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11 décembre 2012 2 11 /12 /décembre /2012 09:00

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1 décembre 2012

 

Un aéroport indispensable au désenclavement ?

 

Les milieux économiques (et d’abord la CCI engagée avec Vinci) mettent en avant l’impératif d’accueillir des liaisons supplémentaires pour être relié à plus de pays : rappelons que l’aéroport actuel peut tripler ou quadrupler son trafic moyennant une adaptation de l’aérogare et des accès (en réutilisant la voie ferrée existante, avec des parkings silos, etc..), et que de nouvelles liaisons peuvent y être lancées. Ce sont les compagnies qui décident, aidées éventuellement par des rabais sur les taxes locales, et que l’aéroport soit ancien ou nouveau n’a aucune importance.


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Pour une grande ville comme Nantes, le potentiel d’un aéroport dépend d’abord des activités et des populations dans son aire d’influence, de sa position géographique (potentiel de correspondance) ; les gains de trafic à Nantes sont liés au dynamisme régional, à l’attraction de la côte Atlantique (installation de retraités) etc. Ceci n’a pas engendré plus de mouvements d’avion sur l’aéroport, car la croissance du trafic a été absorbée par des avions plus gros, de meilleure rentabilité.


Le potentiel de trafic ne va pas évoluer fondamentalement avec le déplacement de l’aéroport au Nord, qui gagnera peut-être quelques rennais mais perdra aussi des clients vendéens (qui réclament un nouveau passage sur l’Estuaire, aussi coûteux que l’aéroport seul !). D’ailleurs les compagnies aériennes ne se battent pas pour Notre Dame des Landes.

 

L’appellation Aéroport Grand Ouest ne doit pas tromper, les aéroports voisins ne vont pas fermer et l’on continuera de prendre les longs courriers à Orly ou Roissy.

 

Un aéroport neuf n’aura pas d’attractivité nouvelle significative, d’autant que les taxes de stationnement voiture et les taxes aéroportuaires payées par les commerces ou les compagnies aériennes risquent d’augmenter (à quel niveau ?) pour récupérer l’investissement et rendre l’opération intéressante pour Vinci.

 

Le désenclavement régional par l’aérien est indépendant de l’aéroport utilisé.

 

ndl presse ocean

NDL : un aéroport greenwashing

 

Un aéroport indispensable à l’emploi et au développement ?

 

Airbus n’a pas d’intérêt particulier à un nouvel aéroport (contrairement à ce qu’affirme le Président de Région) et s’inquiète même d’un abandon de l’aéroport actuel ou de charges nouvelles qui fragiliseraient son usine de Bouguenais.

 

Rappelons aussi toutes les fermetures d’exploitation agricole et des activités liées (artisanat, transformation du lait, ….. qu’entraînerait la construction de Notre Dame des Landes.

 

Les promoteurs du projet ont tendance à regrouper emplois liés au chantier et au transfert, et emplois induits par un nouvel aéroport.

 

Par rapport à l’aéroport actuel, pas d’emplois supplémentaires induits à attendre. Les emplois sont proportionnels aux trafics, qui évolueront de la même manière quelque soit le site.


Les emplois de construction seront significatifs, mais très provisoires. Cette perspective mobilise beaucoup les entrepreneurs. Mais doit-on bétonner toute la campagne pour donner du travail au BTP ?


Il y a d’autres priorités pour ce secteur économique fort utilisateur de main d’œuvre : réhabilitation et isolation des immeubles et maisons, énergies renouvelables, nouveaux réseaux de transport urbain, réhabilitation du réseau ferroviaire, investissements d’avenir qui auront des retombées positives pour l’environnement. Il serait temps que la France entame sa « transition écologique », en se préparant à un futur avec moins d’hydrocarbure, qui est l’énergie utilisée très majoritairement dans le secteur des transports.

 

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Nantes Atlantique et sa mer de parkings : à noter la voie ferrée qui se trouve à 200 mètres de l'aérogare


Pour réduire les nuisances de l’aérien (gaz à effet de serre et bruit), le transfert modal sur les moyennes distances vers le ferroviaire rapide, utilisant l’énergie électrique, pourrait créer de l’emploi : modernisation de Nantes Bordeaux pour gagner une heure de temps de trajet et supprimer ainsi les vols existants, désaturation ou nouvelle voie de Nantes à Angers, modernisation Angers Tours, et interconnexion en banlieue Sud parisienne pour faire passer plus de TGV vers le l’Est et le Nord. Tous ces projets sont en étude, mais leur financement n’est pas assuré, alors qu’il est prévu pour l’aérien, un des secteurs les plus polluants.


Les financements de Notre Dame des Landes, qui encouragent la pollution et gaspillent les espaces agricoles, doivent être réorientés vers des travaux de modernisation du réseau ferroviaire, ce qui permettrait de supprimer ou diminuer certains trafics aériens (Nantes Bordeaux, Nantes Clermont, Nantes Paris…).


Les travaux doivent favoriser l’emploi et la transition vers des transports moins pollueurs et utilisateurs d’hydrocarbure.

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11 décembre 2012 2 11 /12 /décembre /2012 08:00

Même la Mayenne... l'un des départements le plus éloigné du projet de Notre Dame des Landes s'informe du dossier ...

 

NDDL 14 dec

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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