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30 septembre 2018 7 30 /09 /septembre /2018 11:05

Communiqué de Presse

Jeudi 27 septembre 2018

 

Taxation des camions :

un impératif de santé et d’équité

 

Les récentes déclarations du gouvernement annonçant une taxation des camions dans les mois à venir a suscité de nombreuses réactions. Quatre ans après l’abandon injustifié de l’écotaxe, alors que les routes se dégradent et que la pollution de l’air s’aggrave, la question de la prise en charge de ces impacts demeure à ce jour non tranchée : qui paye quoi, et comment ? Confrontées à une nécessaire évolution de leur modèle économique, et donc social, les organisations professionnelles s’inquiètent, et s’expriment avec au passage quelques contre-vérités. France Nature Environnement souhaite rétablir les faits et œuvrer pour une mobilité plus vivable et durable.

Transports et mobilitéSanté

Beaucoup d’avantages pour beaucoup de pollution et de dégradation des routes

Le secteur des transports est un des secteurs les plus émetteurs de polluants et de gaz à effets de serre. La circulation des camions en particulier a un impact grave sur la santé des Français et sur leurs finances… Aujourd’hui, c’est le contribuable qui paye via la Sécurité Sociale pour les soins rendus nécessaires par les pollutions générées par le trafic routier[1]. C’est aussi le contribuable qui paie pour l’entretien des routes, bien que la circulation des camions soit bien plus impactante que celle des véhicules particuliers.

Et pourtant, ce secteur bénéficie de nombreux cadeaux fiscaux, dont certains ont été accordés en contrepartie de l’écotaxe… qui n’a jamais été mise en œuvre ! Parmi ces cadeaux : environ 1,6 milliards d’euros sur la fiscalité du gazole en 2019 (dont près d’un milliard d’exonération de la contribution climat-énergie ou « taxe carbone »), contrairement aux voitures particulières.

C’est la raison pour laquelle France Nature Environnement a lancé une pétition pour demander la fin des cadeaux fiscaux toxiques accordés aux poids lourds de la pollution de l’air. Pour Gérard Allard, du réseau Transports et mobilités durables de France Nature Environnement, « il est plus que temps de mettre fin aux exonérations des camions sur la taxe carbone. D’une façon ou d’une autre, chacun doit payer pour les pollutions et la dégradation des routes qu’il génère. C’est une question de justice et un impératif écologique ».

Moins de mauvaise foi, plus d’équité

Applicable sur les camions français et étrangers utilisant les réseaux routiers en échange d’une somme forfaitaire, la « vignette poids lourds » représente l’un des dispositifs étudiés par le gouvernement pour financer l’entretien de ces infrastructures, nécessaire pour assurer les transports du quotidien. Les fédérations de transporteurs routiers crient au scandale face à l’annonce d’une nouvelle « taxe », après les annonces de hausse du montant des carburants. Oubliant qu’ils ont proposé cette même vignette en 2015 en lieu et place… de l’écotaxe, et qu’il s’agit simplement d’appliquer le principe utilisateur-payeur.

France Nature Environnement demande que les bons signaux, notamment fiscaux soient envoyés. Une fiscalité des transports plus équitable doit in fine permettre que chaque utilisateur finance le coût d'entretien de l'infrastructure lorsqu'il effectue un trajet (via la mise en place d’une redevance kilométrique d’utilisation des routes pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes). Sur le principe du pollueur-payeur, France Nature Environnement plaide également pour une intégration progressive d'une partie du coût de la pollution de l’air et du bruit dans les péages autoroutiers poids lourds.

Pour Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, « la vignette poids lourds constitue une réponse moins efficace et pérenne qu’une redevance kilométrique poids lourds, mais elle a le mérite de mette en œuvre le principe utilisateur-payeur. Les recettes dégagées pourront contribuer à une mobilité plus durable, et financer un service plus fiable et régulier des trains du quotidien par exemple ».

Pour aller plus loin :


[1] La pollution de l’air est la 3ème cause de mortalité en France derrière le tabac et l’alcool. Chaque année, 52 000 personnes décèdent prématurément et le coût sociétal en soins est chiffré à 101,3 milliards d’euros par an (OMS).

Télécharger le communiqué en PDF

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29 septembre 2018 6 29 /09 /septembre /2018 07:11

 

 

 

 

 

Communiqué - 28/09/2018

 

 

 

 

 

 

Tous les transporteurs routiers, français et étrangers, doivent contribuer au financement des infrastructures de transport et de leurs coûts environnementaux


Le ministre de l’Economie Bruno Le Maire critique l’hypothèse d’une taxation du transport routier de fret. Pour la FNAUT, cette critique est injustifiée sur le plan économique et contradictoire avec les objectifs environnementaux du gouvernement.
 

Le transport routier de fret ne sera pas fragilisé par une écotaxe
 
Selon la Commission des Comptes Transport de la Nation (CCTN), le transport routier de fret sous pavillon français (61 % du fret routier total) a progressé de 7,1 % en 2017, le transport sous pavillon étranger de 6,2 %. La route assure plus de 90 % du transport de fret en France, le rail moins de 10 %.
 
En contrepartie de l’écotaxe abandonnée en 2014 (alors qu’elle avait été votée à l’unanimité par le Parlement et que son produit aurait permis de financer les infrastructures de transport), les transporteurs routiers ont obtenu une baisse de la taxe à l’essieu et l’autorisation généralisée de la circulation des camions de 44 tonnes, particulièrement agressifs pour la voirie. Le gazole professionnel est exonéré de la taxe carbone, la perte pour l’Etat est proche de 1 Md€ par an.
 
Si une écoredevance leur est imposée, les transporteurs routiers français ne seront pas fragilisés par rapport à leurs concurrents étrangers, qui seront soumis à la même taxation. Et tous les donneurs d’ordres reporteront le coût de l’écotaxe sur les consommateurs (l’impact sur ces derniers sera marginal).
 

Des conditions de concurrence rail/route équitables doivent être établies
 
Les camions sont impliqués dans une part notable de la congestion des voiries, des accidents (14 % des tués), de la consommation de pétrole, de la pollution de l’air et des émissions de gaz à effet de serre de la route (20 %), et ce sont essentiellement eux qui dégradent les routes.
 
Il faut éviter de donner à la route le monopole absolu du transport du fret : elle assure déjà 90 % du trafic, bien au-delà de son domaine de pertinence. Un rééquilibrage en faveur du rail est indispensable si on veut vraiment limiter la pollution et les émissions de CO2, une écotaxe peut y contribuer.
 
Le produit de l’écotaxe ne doit pas alimenter le budget général de l’Etat mais être affecté pour l’essentiel à la modernisation du réseau ferré, qui constitue l’urgence, afin de faciliter le report du trafic routier sur le rail, plus sûr, peu polluant et moins émetteur de gaz à effet de serre.
 

L’exemple à suivre pour répondre au défi climatique
 
La Suisse a introduit, dès 2001, une taxe kilométrique sur les camions (RPLP) dont le produit est affecté pour l’essentiel aux grands travaux ferroviaires. L’objectif officiel - réduire de moitié le nombre des camions (1 300 000) transitant à travers le pays - est déjà en partie atteint : les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard sont en service, celui du Ceneri le sera en 2020, et le nombre des camions en transit est aujourd’hui inférieur à 1 million. La part modale du rail sur l’axe nord-sud est de 71 %.
 
Contacts presse :
- Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

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6 janvier 2018 6 06 /01 /janvier /2018 07:01
 
— Communiqués — jeudi 04 janvier 2018
 

 

Après les voitures, les poids-lourds :

le nouveau scandale diesel

Les médias ont révélé à plusieurs reprises la suspicion d’une triche concernant le dispositif de dépollution à l’AdBlue. L’AdBlue est un additif ajouté aux moteurs diesels les plus récents afin de réduire fortement leurs émissions d’oxydes d’azote. Ce dispositif peut être contourné par l’installation d’un boitier très bon marché, produit proposé par une entreprise française sur internet.

Quel est ce dispositif ?

Le système de dépollution à l’AdBlue a été bien pensé à l’origine puisqu’il dégrade la puissance du véhicule et va jusqu’à l’immobiliser en cas d’absence de liquide AdBlue. Ce système de dépollution a d’ailleurs été présenté comme un bond technologique concernant les émissions polluantes, entre les poids lourds récents et ceux de génération plus ancienne.

Or, certaines entreprises de transport installent un boitier qui contourne ce système de dépollution, afin de permettre à leurs poids lourds de fonctionner sans AdBlue et de faire ainsi des économies de l’ordre de 1 000 à 2 000 euros par an et par poids lourd.

D’après la presse allemande, les émissions supplémentaires liées à cette triche à l’AdBlue en Allemagne seraient deux fois supérieures à celles du Dieselgate aux États-Unis.

Un nouveau scandale

Une entreprise française propose ouvertement sur internet de désactiver le système de dépollution à l’AdBlue sur les poids lourds récents, en tant que « solutions préventives afin d’éviter toute immobilisation et perte de productivité ».

Voici la proposition faite sur le site de l’entreprise Auto Sport 31 :

Solution AdBlue poids lourds

  • Désactivation du système Adblue actuel sur plus ou moins longue distance, le temps de trouver un point de ravitaillement
  • Désactivation facile du système d’origine par simple commande électronique
  • Puissance moteur conservée
  • Aucun défaut à effacer
  • Pas d’immobilisation du véhicule : celui-ci n’est pas en mode dégradé et ne nécessite pas d’intervention du concessionnaire
  • Programmation pour une consommation moindre de liquide Adblue
  • Suppression définitive du système Adblue pour les pays acceptant cette intervention
  • Économies en consommation Adblue

Ci-dessous, la liste des marques sur lesquelles nous intervenons

IVECO – CASE – DEUTZ – FENDT – LANDINI – MASSEY – MC CORMICK – NEW HOLLAND – VALTRA – RENAULT – VOLVO – SCANIA – DAF – MERCEDES

Cette proposition commerciale est scandaleuse et illégale. Elle incite les transporteurs à faire quelques économies de fonctionnement, au détriment de la qualité de l’air et de la santé publique de tous. En France, la pollution de l’air est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés par an, soit 9% de la mortalité totale.

Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, réagit : « Le gouvernement français doit s’emparer d’urgence de ce dossier en interdisant la vente, l’installation et la présence de ces dispositifs de contournement du système de dépollution à l’AdBlue sur tous les véhicules. Ainsi qu’en lançant une campagne de contrôle des poids lourds de grande ampleur, avec des amendes dissuasives et une immobilisation immédiate des véhicules tricheurs. »

Télécharger le communiqué en PDF

https://www.fne.asso.fr/communiques/apr%C3%A8s-les-voitures-les-poids-lourds-le-nouveau-scandale-diesel

 

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1 novembre 2017 3 01 /11 /novembre /2017 10:28

 

Octobre 2017

CE FRET SNCF VS SNCF

Le Comité d’Etablissement de Fret SNCF (CE FRET) interpelle la SNCF et se mobilise pour l’emploi et contre la filialisation

-3000 emplois menacés dans le transport ferroviaire de marchandises

 

A la veille de la plénière mensuelle qui rassemblera, ce mercredi 18 octobre, les dirigeants de la SNCF et les représentants de l’activité du fret ferroviaire, en présence des élus du Comité d’Etablissement de FRET SNCF (CE FRET), le CE FRET dresse un bilan alarmant du transport ferroviaire de marchandises en France. Un secteur confronté à 3000 nouvelles suppressions d’emplois à horizon 2019 et à une filialisation qui se précise avec un regroupement FRET SNCF / VFLI dont l’annonce commence à filtrer en interne.

 

En réponse, le CE FRET propose une série de solutions basées sur l’existant.

 

Et pour illustrer les profondes mutations du secteur, CE FRET a réalisé un film vidéo qu’il dévoilera à l’occasion de la plénière.

Pourquoi le fret est-il en déclin avec ses 6000 cheminots contre 14 000 en 2009, alors qu’entre 1985 et 2015, près de 2 fois plus de marchandises ont été transportées en France?

Et ce, alors que le transport de marchandises était effectué pour 2/3 par le rail jusqu’à la fin des années 1980...

La voie ferroviaire était alors privilégiée, évitant l’engorgement du réseau routier (dont le coût est supérieur à celui du rail pour la collectivité) et réduisant la pollution pour la population et l’environnement.

 

L’emploi en danger : 3000 cheminots menacés et leur statut condamné

La suppression massive d’emplois touche régulièrement le secteur du fret SNCF depuis près de 10 ans, avec une moyenne de 600 emplois supprimés chaque année.  

Ceci correspond peu ou prou à la fermeture de 2 usines GM&S chaque année. Ce secteur emploie, aujourd’hui, 2 fois moins d’agents qu’il y a 8 ans, avec 6 000 personnes actuellement. L’hémorragie s’amplifie avec la suppression de 3000 emplois supplémentaires à horizon 2019. Cette information a été divulguée au cours de la dernière réunion (interne) des cadres dirigeants de La SNCF fin septembre.

Le CE FRET avait alors interpellé les dirigeants de Fret SNCF - qui ont démenti - et ceux de la SNCF - qui n’ont ni démenti ni confirmé. Les élus du CE ont ensuite mis cette question à l’ordre du jour de la plénière demain, mardi 18 octobre, pour obtenir une réponse.

 

La menace de filialisation, jusqu’alors niée, devient réalité

L’annonce d’un regroupement Fret SNCF / VFLI commence à filtrer en interne créant une vive inquiétude. A Fret SNCF Marseille, les cadres dirigeants ont eu pour consignes en fin de semaine dernière de préparer l’annonce dans quelques semaines du rapprochement avec VFLI (la filiale privée de fret ferroviaire de la SNCF), qui condamne le statut de cheminot au profit de contrats de droit privés.

 

Les conséquences d’une dérégulation infructueuse génératrice de danger

En 1991, une directive européenne impose à la SNCF d’ouvrir ses réseaux à la concurrence des entreprises ferroviaires des autres Etats membres : le gouvernement transpose cette directive dans le droit français en 1995, en allant bien au - delà des exigences européennes.

Cela devait ouvrir de nouvelles pistes de croissance mais la situation a connu une dégradation accélérée sans le report escompté d’activité du transport de marchandises par route vers le rail.

Paradoxalement, au fur et à mesure que son activité fret déclinait, l’endettement de la SNCF augmentait : aucun des nombreux plans de restructuration qui se sont succédés n’a jusqu’à aujourd’hui été efficace.

Dans ce contexte inquiétant, le CE FRET multiplie depuis plus de 15 ans les alertes: le droit d’alerte économique lancé en 2011 resté sans réponse, et dans un autre registre, la réalisation du documentaire «Transport de marchandises, changeons d’ère», présenté en 2016 dans diverses régions françaises et ayant fait l’objet de plusieurs dizaines de milliers de vues sur Internet.

 

Cette ‘casse’ du fret, qui a déjà remis plus de 1 800 000 camions par an sur les routes de France, s’amplifie encore en 2006, date à laquelle le gouvernement décide de rendre effective l’ouverture du marché du fret à la concurrence. La direction de la SNCF prend alors une décision ubuesque avec le rachat en 2008 de GEODIS, qui devient le premier transporteur routier de France et le premier concurrent de FRET SNCF et non partenaire, par manque d’une vraie politique d’intermodalité.

«Le transport de marchandises se fait aujourd’hui à 87% par la route, ce qui représente un véritable danger non seulement de saturation du réseau routier au bord de la congestion, mais aussi pour l’environnement en termes de pollution. C’est une hérésie dans le pays organisateur de la COP21 et du Grenelle de l’Environnement, et où Les Assises de la mobilité depuis un mois ne font aucune place au fret ! Sans oublier la sécurité du transport quotidien de produits dangereux sur la route au lieu du rail....», s’inquiète Olivier Petit, Secrétaire du CE FRET.

 

Une destruction programmée

Dans la sonnette d’alarme que tire aujourd’hui le CE FRET, deux dysfonctionnements internes majeurs sont pointés, qui se sont mis en place à la suite de réorganisations infructueuses imposées par la SNCF (sans compter des décisions contradictoires de l’Etat, relevées par la Cour des Comptes, telles que la suppression de l’écotaxe).

 

1) une concurrence interne déloyale :

  • Avec l’acquisition par la SNCF en 2016 de GEODIS, devenant le 1er transporteur routier en France où la SNCF va investir 4 milliards d’euros en 2018 sans geste équivalent vers FRET SNCF ni partage des flux de marchandises dans une multimodalité intelligente,
  • Avec des prêts accordés à un taux de 4,35% attribués à Fret SNCF alors que ceux attribués à GEODIS sont à un taux de 2,5%,
  • Avec des contrats confiés à VFLI plutôt qu’à Fret SNCF pourtant à même de les honorer,
  • Avec un recours croissant à l’intérim très coûteux (+33% de frais de sous - traitance) et marqué par une carence en compétences.

2) une désorganisation aux conséquences fâcheuses:

  • les agents conducteurs de train qui pouvaient auparavant conduire des trains de voyageurs et des trains de marchandises ont perdu cette double prérogative, ce qui rigidifie l’organisation du trafic et le perturbe régulièrement désormais par manque de disponibilité de conducteurs habilités;
  • les emplois déplacés voire supprimés ont des répercussions sur l’entretien du réseau, qui souffre par ailleurs d’un manque de moyens techniques;
  • Un nouveau cloisonnement par catégorie de produits transportés (auto/chimie, charbon/acier, containers et) et par zone géographique a été instauré qui rigidifie le fret au point de rendre impossible certains transports par rail si l’on ne se situe pas dans la bonne région.

«Pourquoi la direction de FRET SNCF n’a-t-elle rien investi depuis 4 ans dans son Département Innovation et Recherche?

Pourquoi ce refus de la SNCF du partenariat technologique de conception de wagons du futur que lui avait demandé Arbel, la dernière entreprise française de conception de wagons de fret?

Cela ne s’apparente-t-il pas à une machination?

Comme si l’on voulait faire sciemment ‘dérailler’ le fret...», commente Thierry Nardy, Président de la Commission Economique du CE FRET.

«Comment penser que face à la dette de la SNCF avec ses 170 millions d’euros annuels d’intérêts, la suppression de 3 000 emplois est une solution? C’est totalement contre-productif que de se priver des dernières compétences capables de relancer le réseau ferroviaire de fret français au maillage unique! », ajoute Thierry Nardy.

 

Des solutions à portée de main suffiraient à remettre le fret sur les rails. Les solutions sont là mais elles ne sont pas utilisées, pire elles sont altérées (emplois supprimés en masse, réseau manquant de moyens d’entretien..), juge le CE FRET qui vise la SNCF mais aussi l’Etat.

Pourtant, les solutions sont bien réelles avec :

  • un réseau ferré français qui maille quasiment tout le territoire et peut transporter partout des marchandises,
  • et avec la performance du transport par voie ferroviaire où 1 seul train de fret peut transporter l’équivalent des marchandises contenues dans 55 poids lourds de 32 tonnes (avec 3,5 fois mois de CO2 dégagés, sans embouteillage ni pollution y compris sonore).

«L’urgence est de mettre un terme au déséquilibre rail-route. On estime à plus de 1 800 000 le nombre de camions supplémentaires par an sur les routes de France depuis 10 ans. Créer une vraie intermodalité dans le fret (fer-route-mer-air) rendrait à nouveau intelligent le transport de marchandises.

A la clé: les emplois actuels des cheminots de fret y trouveraient rapidement leur rentabilité et le réseau routier un désengorgement devenu urgent, sans oublier une baisse de la pollution liée à l’émission de particules fines par les camions», pointe Olivier Petit.

 

Et Thierry Nardy d’ajouter: «Il est possible de faire repartir le fret ferroviaire SNCF qui est une solution d’avenir. Cela implique de relancer une véritable politique économique qui s’appuierait sur une volonté publique de report modal vers le ferroviaire pour le transport de marchandises.»

 

Voir aussi :

http://www.actu-transport-logistique.fr/ferroviaire/fret-sncf-le-comite-detablissement-alerte-sur-lemploi-et-la-menace-de-filialisation-423238.php

https://sudrail.fr/Le-Comite-d-Etablissement-de-Fret-SNCF-CE-FRET-interpelle-la-SNCF-et-se

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14 juillet 2017 5 14 /07 /juillet /2017 21:06

PDF - 1.3 Mo

 

Communiqué de Presse du 5 juillet 2017


Les voies sur berges à Paris

 

Rendre la sortie du « piège diesel » socialement, écologiquement

et économiquement acceptable

 

Des études qui montrent l’impact de la pollution de l’air sur la santé publique en France et à l’échelle mondiale se multiplient. Elles publient des chiffres de plus en plus inquiétants qui appellent à l’action immédiate.

Le transport routier dont notamment le parc de véhicules qui roulent au diesel est une des sources majeures à l’origine de cette pollution.

Les scandales autour des tricheries ou « des optimisations » de la mesure des émissions des véhicules diesel ont réveillé́ les gouvernements et l’opinion publique. Des signaux politiques se multiplient (annonce du rattrapage de l’écart entre les taxes sur le diesel et l’essence, mise en place de zones à circulation restreinte, et certificat crit’air, Programme Villes Respirables en 5 ans) pour mettre un frein à ces pratiques frauduleuses et pour rompre avec la politique de soutien historique au diesel, mais le temps de réaction n’est pas adapté à l’urgence du sujet.

 

La France est très impactée par les dépassements d’émissions « réelles » car son parc de véhicules est particulièrement « dieselisé ». Cette situation est clairement le résultat d’un choix politique : l’émergence du diesel a été soutenue pendant de longues années par des dispositifs fiscaux d’importance (un avantage scal par rapport à l’essence, des remboursements de TVA etc.). En conséquence, il appartient maintenant au gouvernement de corriger cette mauvaise orientation et de rendre la sortie du diesel socialement et économiquement acceptable.

 

Autopartage à Strasbourg

 

Si la « dédiesélisation » du parc automobile s’impose, il ne faut pas oublier que l’essence est considérée comme cancérigène probable par l’OMS et a un impact très néfaste sur le climat. Sortir du piège du diesel passe donc nécessairement par une remise en cause de l’hégémonie du mode routier dans les déplacements de personnes et le transports de marchandises et par des solutions moins polluantes et plus économes en carburant, notamment pour les ménages à faibles revenus dépendants d’un véhicule diesel. En n, il est grand temps d’accompagner les reconversions nécessaires des constructeurs automobiles français qui ont suivi et influencé la logique gouvernementale de l’incitation au diesel.

 

Aussi faut-il assurer que cette transition du diesel soit compatible avec les engagements climatiques de la France. Il ne s’agit pas uniquement de remplacer des voitures polluantes par des voitures plus efficaces mais aussi de créer des réelles alternatives à la voiture « solo ».
Cette note se penche sur les leviers qu’il est possible d’activer au niveau des politiques publiques nationales pour éviter que la transition en cours ne fragilise davantage les ménages pris dans ce qu’on pourrait appeler « le piège du diesel ».

Le Réseau Action Climat et la Fondation pour la Nature et l’Homme publient des recommandations pour Rendre la sortie du « piège diesel » socialement, écologiquement et économiquement acceptable.

 

voir site:

Contacts :

 

Lorelei Limousin
Réseau Action Climat
Responsable Transport et climat

lorelei@rac-f.org

 

 

Marie Chéron
Fondation pour la Nature et l’Homme
Responsable Mobilité

m.cheron@fnh.org

 

Rendre la sortie du « piège diesel » « piège diesel » socialement, écologiquement et économiquement acceptable RAC 2017

 

L’AEE a publié fin novembre son rapport sur l’impact des transports dans la pollution atmosphérique en Europe. https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/la-pollution-due-a-la

 

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1 juillet 2017 6 01 /07 /juillet /2017 02:21

LA 52éme édition du salon internationale de l’aéronautique et de l’espace se tient au Bourget du 19 au 25 juin.

 

 

Dans cette grande foire autour du mode de transport le plus polluant, personne ne parle de l'incompatibilité profonde entre l'aviation et les objectifs de la transition écologique.

 

Sous l’angle climatique, l’avion est le moyen de transport le plus nuisible pour le climat alors qu’il bénéficie le plus d’aides publiques directes et indirectes. Pour rester dans l’esprit de la COP 21, il est nécessaire de supprimer au plus vite les niches fiscales dommageables au climat et d’utiliser les nouvelles recettes pour développer les solutions de mobilité durables permettant de diminuer le recours à l’avion pour des trajets en France métropolitaine.

 


Il est aussi utilisé par ceux qui disposent davantage de moyens pour prendre des vacances et voyager. Ces aides publiques bénéficient donc aux ménages qui en ont moins besoin que d’autres.


Dans un souci de fixation des priorités pour l’argent public, une réorientation s’impose.


Mais les compagnies aériennes françaises ne se portent pas bien.
Année après année, elles perdent des parts de marché au profit d’entreprises étrangères et doivent licencier. Air France vient à peine de sortir de quatre années de déficit et propose des stratégies de restructuration très contestées par des syndicats.


Dans ce contexte tendu, comment faire pour mettre en œuvre des politiques climatiques ?


Voici les recommandations du Réseau Action Climat :

 
 
https://www.rac-f.org/IMG/pdf/transition_juste_-_transport_aeI_rien_rac_2017.pdf
 
Les aides au transport aérien - dommageables au climat et injustes - RAC 2017


Pour plus d’informations :
Meike Fink
Chargée de mission "Transition climatique juste"
Réseau Action Climat France
0180899956
e-mail : meike@rac-f.org

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11 février 2017 6 11 /02 /février /2017 07:29

https://www.rac-f.org/IMG/_perso/css/logo.png

Réaction du Réseau Action Climat

Communiqué du 8 février 2017

 

La Cour des comptes déplore le « gâchis » de l’écotaxe

   
 

Outre son coût financier, pointé du doigt par la Cour des comptes, l’abandon de l’écotaxe poids lourds représente également un gâchis environnemental et sanitaire dont les conséquences en matière de financements entravent la transition énergétique dans le secteur des transports, premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre en France (dont les camions représentent environ un quart).

Le gouvernement s’est privé d’un dispositif efficace qui continue de faire ses preuves à l’étranger, sans fournir de solution de remplacement adéquate pour réduire l’impact du fret sur les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air.

La décision d’abandonner l’écotaxe poids lourds a été prise en contradiction avec les objectifs de la loi Grenelle d’accélérer le report modal du transport de marchandises visant à opérer 25% du fret par voie fluviale et ferroviaire d’ici à 2022 et celle de la loi de transition énergétique d’améliorer l’efficacité énergétique de tous les modes de transports. De manière très inquiétante, les émissions des transports ont augmenté en 2015 et l’emploi dans le ferroviaire a décliné, le chantier de la transition énergétique dans les transports reste donc entier.


 

Contact presse : Lorelei Limousin, Responsable des politiques de transports, Réseau Action Climat France, lorelei@rac-f.org / 07 70 31 09 19

 

 

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16 janvier 2017 1 16 /01 /janvier /2017 01:15
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Que faire face à la pollution de l’air ?
   
   
          

La Ministre de l’environnement Ségolène Royal a annoncé le samedi 10 décembre dernier de nouvelles mesures pour lutter contre la pollution de l’air. Le Réseau Action Climat rappelle les mesures clés qu’il est urgent de mettre en œuvre dans le secteur des transports en particulier, pour agir de manière pérenne contre la pollution de fond et éviter les pics de pollution à répétition, tout en contribuant à la lutte contre les changements climatiques.

Alors que la pollution de l’air cause chaque année en France le décès prématuré de plus de 48 000 personnes, ses causes résident dans la persistance d’un système de transports à bout de souffle. La baisse du fret ferroviaire, la prépondérance de la voiture individuelle dans nos déplacements quotidiens, le maintien de projets autoroutiers et le remplacement d’un nombre croissant de trains par des autocars, plus polluants, en sont des symptômes.

  • Le vélo, véhicule le moins polluant, est utilisé dans 3 % des déplacements alors que la moitié des déplacements automobiles s’étendent sur une distance de 3km en moyenne. La généralisation de l’indemnité kilométrique vélo, la création d’un bonus pour le vélo à assistance électrique et le lancement d’un budget national pour rendre les territoires cyclables sont autant de mesures efficaces pour encourager son usage.
  • Le gouvernement doit exiger des constructeurs automobiles de mettre en œuvre au plus tôt des plans d’amélioration pour abaisser le niveau de pollution de leurs véhicules en conditions réelles. La Commission d’enquête sur les tests et le dieselgate a révélé que 5,5 millions de véhicules en circulation (Euro 5 et Euro 6) polluent 3 fois plus que les limites des normes anti-pollution en conditions réelles.
  • La fiscalité est toujours favorable à la pollution de l’air : l’avantage fiscal du gazole ayant contribué à la diésélisation des transports, le gouvernement a enclenché son alignement progressif sur la TICPE essence en 2014. Cependant, sans modification dans la loi de finance, le diesel restera en 2017 bien moins taxé que l’essence (12 centimes par litre). Un seul centime de hausse permettrait de dégager 400 millions d’euros environ. Les aides au changement de véhicule, qui peuvent être financées grâce à une partie des revenus, doivent cibler les personnes modestes.
  • un guide à destination des élus locaux pour les inciter à bâtir "des villes qui respirent". Aménager les villes de façon à réduire les distances parcourues, apaiser le trafic routier et sa vitesse pour sécuriser les mobilités douces, améliorer les transports en commun, modérer la place de la voiture dans l’espace public : autant de leviers que les collectivités devraient activer pour agir de manière cohérente avec la lutte contre la pollution de l’air et les changements climatiques.
  • l’État s’est privé de moyens d’agir sur la réduction des émissions du transport routier, ainsi que de ressources financières pour le fret ferroviaire. Pourtant, les expériences à l’étranger montrent que ce dispositif reste le plus pertinent pour réduire les impacts du transport routier, cesser de pénaliser le fret fluvial et ferroviaire et investir dans les transports alternatifs. Il est particulièrement incohérent de démanteler les trains d’équilibre du territoire et de prévoir un plan de relance autoroutier à l’heure où nous avons besoin d’alternatives à la route et à l’avion.l’écotaxe poids lourds· En abandonnant


Vers des villes plus respirables, mais quand ?

L’État a créé le dispositif Crit’air pour permettre aux collectivités de cibler les véhicules les plus polluants dans le cadre de zones à basses émissions ou de mesures de circulation restreinte temporaires. Mais seulement 8 des 20 villes lauréates de l’appel à projets « Villes respirables » connues en septembre 2015 ont signé leur convention avec l’État. Quid des autres ? Les élus locaux de Marseille, Lyon, Lille, Toulon qui figurent parmi les villes les plus exposées, ont-ils fait de la pollution de l’air leur cheval de bataille ?


Le Réseau Action Climat a publié ce Communiqué de Presse le 9 décembre 2016

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La minute de la semaine : pourquoi les voitures diesel sont-elles plus polluantes que les camions - Journal de l'environnement
http://www.journaldelenvironnement.net/article/la-minute-de-la-semaine-pourquoi-les-voitures-diesel-sont-elles-plus-polluantes-que-les-camions,77799
Cette semaine, nous répondons à la question : pourquoi les voitures diesel sont-elles plus polluantes que les camions ?

 

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9 décembre 2016 5 09 /12 /décembre /2016 00:47

Communiqué de Presse du Conseil d'Etat du 5 décembre 2016

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Décision contentieuse

 

Alors que l'on croyait l'Eco-taxe enterré en catimini par le gouvernement, voilà que la taxe refait parler d'elle surtout à la suite du défaut de l'Etat de prendre un arrêté... Fatale erreur le Conseil d’État enjoint  au Gouvernement de prendre cet arrêté dans tarder !

 

Éco-taxe encore ...

 

La loi sur l’éco-taxe n’étant pas abrogée, le Conseil d’État enjoint au Gouvernement de prendre l’arrêté qui doit permettre la collecte de cet impôt dans un délai de six mois

> Lire la décision du CE du 5 décembre 2016 Association Alsace Nature

 

L’essentiel :

 

  • Le Gouvernement est tenu de permettre l’application des lois votées par le Parlement en édictant les mesures réglementaires nécessaires.

  • Or la loi sur l’éco-taxe dispose qu’elle rentrera en vigueur à partir d’une date qui doit être fixée par un arrêté des ministres des transports et du budget, au plus tard le 31 décembre 2015.

  • Le Gouvernement a décidé de reporter la perception de cette taxe et n’a donc pas pris cet arrêté. Cependant, la loi sur l’éco-taxe n’est pas abrogée.

  • Le Conseil d’État enjoint donc au Gouvernement de prendre cet arrêté dans un délai de six mois.

La loi de finances du 27 décembre 2008 pour 2009 a créé une taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises dite « éco-taxe », qui devait entrer en vigueur au 31 décembre 2015 en vertu de la loi du 8 août 2014. Le législateur a renvoyé à un arrêté des ministres chargés du transport et du budget la date de mise en œuvre du dispositif technique nécessaire à la collecte de la taxe. Cet arrêté n’est cependant jamais intervenu. L’association Alsace nature a demandé aux ministres concernés de prendre l’arrêté, ce qu’ils ont implicitement refusé. Elle a alors contesté ce refus devant le Conseil d’État.

 

Le Conseil d’État commence par rappeler que le Gouvernement est chargé d’assurer l’exécution des lois et est donc tenu de prendre dans un délai raisonnable les mesures réglementaires, telles qu’un arrêté, qu’implique nécessairement l’application de la loi.

 

Dans un second temps, le Conseil d’État constate que cet arrêté était nécessaire à l’application de la loi sur l’éco-taxe. En effet, cette taxe nécessitant un dispositif technique important, le législateur avait voulu qu’un arrêté puisse fixer clairement à la date à laquelle l’impôt commencerait à être mis en œuvre. Cependant, le Conseil d’État constate que le Gouvernement a décidé de reporter la perception de cette taxe et n’a donc pas pris l’arrêté en question.

 

Si une procédure d'abrogation de la disposition législative est actuellement en cours au Parlement, elle n'a pas encore abouti à la date à laquelle le Conseil d'État s'est prononcé. En conséquence, le Gouvernement demeure dans l’obligation de l’appliquer et de prendre l’arrêté.

 

Le Conseil d’État estime que le refus de prendre l’arrêté est illégal : il l’abroge et il enjoint aux ministres compétents d’édicter cet arrêté dans un délai de six mois.

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2 décembre 2016 5 02 /12 /décembre /2016 04:09
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Communiqués
 
lundi 21 novembre 2016

Ecotaxe : En France, les transporteurs routiers

font la politique des transports

Suite à la saisine du Conseil d’Etat par Alsace Nature pour la mise en application de l'écotaxe et aux conclusions favorables du rapporteur public du Conseil d’Etat, le gouvernement n’a pas jugé utile d’attendre les conclusions de la plus haute juridiction administrative. Le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, lors du congrès de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), a annoncé hier qu’un amendement serait déposé qui ferait « purement et simplement disparaître l'existence législative de l’écotaxe ».

 

Cédant ainsi aux pressions des lobbies routiers, le gouvernement n'a pas traîné : l'amendement est passé à l'assemblée nationale cette nuit ! Nos gouvernants montrent une nouvelle fois leur incapacité à arbitrer en faveur de l’intérêt général face aux intérêts privés.

 

Alors que chaque année en France, on enregistre 48 000 décès prématurés liés à la qualité de l’air (pour un coût de 100 milliards d’euros selon le travail de la commission sénatoriale, le gouvernement vient d’abandonner 40 millions de français qui sont victimes quotidiennement de la pollution de l’air.

 

Bafouant le fonctionnement de nos institutions en renonçant à attendre le résultat du Conseil d’Etat, le gouvernement supprime, en catimini, un des axes majeurs d’une réelle politique environnementale, retire aux collectivités territoriales la possibilité de financer des modes de transports alternatifs et favorise l’enrichissement de groupes privés au détriment de la santé et de la qualité de vie des Français.

 

Alors que nous sommes en pleine COP22 et au lendemain d’un « accord historique » pour le climat, nous déplorons  le fossé qui sépare la communication gouvernementale des actions conduites par ce même gouvernement.

 

Les associations de protection de la nature attendent maintenant, avec la même célérité, la mise en œuvre de mesures destinées à répondre à l’enjeu de l’amélioration de la qualité de l’air et au développement des transports alternatifs.

 

Avant les échéances électorales de l’année prochaine, les citoyens sont en droit d’exiger un environnement de qualité. Nous en appelons au chef de l’Etat pour que la politique menée ne se fasse plus dans le huit clos des amendements discrets, dictés par les lobbies privés.

 

Télécharger le communiqué en PDF

 

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Transports et mobilité

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