Ici, nous ne parlons pas de transports amoureux, mais nous sommes des amoureux du transport public

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !
Vendredi 31 octobre 2014 5 31 /10 /Oct /2014 12:30

Logo-FNE-web-little.jpg

Le 24/10/2014

Pollution de l'air, cancer, chômage: les plus grandes peurs des Français

 

Plus d'un Français sur deux s'estime menacé par ces trois risques. C'est l'enseignement principal d'une étude réalisée par le Ministère de l'écologie.

Les risques environnementaux sont multiples, en milieu urbain comme en campagne: qualité de l'air et de l'eau, produits chimiques et industriels, crises alimentaires et sanitaires... la liste est longue.

Mais qui aurait dit qu'au delà des risques de terrorisme, d'inondations, alimentaires et même de chômage, les risques liés à la santé sont ceux qui, collectivement, nous taraudent le plus ?

C'est pourtant ce qui ressort d'une étude du Ministère de l'écologie publiée en octobre 2014. 
Encore une raison, pour le Réseau Santé Environnement de FNE, de rester mobilisé à vos côtés !

 

Retrouvez les chiffres de l'étude ici.

 

P1100297

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : FNE / Communiqué de Presse - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Jeudi 30 octobre 2014 4 30 /10 /Oct /2014 13:00

fnaut logo pdl

 

30 octobre 2014

 

 

La FNAUT se félicite de cette décision qui permet la réciprocité des tarifs régionaux et la suppression d'une barrière tarifaire entre les deux régions limitrophes. C'est une mesure qu'elle a eu l'occasion de réclamer dans le cadre des Comités de Ligne.

 

Enfin pour les jeunes, une mesure de bon sens qui s'applique.

 

Les usagers des TER bénéficient  enfin de la réciprocité des taris entre la Bretagne et les Pays de la Loire.

Jusqu'à présent les usagers des Pays de la Loire et en particulier les Mayennais étaient pénalisés, notamment ceux qui voulaient se rendre via Rennes à Nantes. Les jeunes bénéficient dorénavant d'un tarif réduit aussi en Bretagne.


Les jeunes ligériens et bretons vont désormais bénéficier de la réciprocité tarifaire totale pour voyager en train dans les deux régions.


Avant cette décision, les détenteurs de la carte Tiva,  ne pouvaient bénéficier des réductions habituelles les vendredis et dimanches, entre 16 h et 19 h quand ils se rendaient en Bretagne. La Région des Pays de la Loire avait obtenu la réciprocité partielle, mesure qu'elle finançait jusqu'alors.

 

Le renouvellement de la convention de réciprocité tarifaire entre les Régions a permis de faire sauter cette interdiction que la Région Bretagne avait demandée. Dorénavant  les détenteurs de la carte Tiva en Pays de la Loire et Pelmël jeunes en Bretagne peuvent désormais voyager sur les liaisons interrégionales, toute la semaine et à toute heure, avec un tarif réduit.

 

Cette facilité de déplacement va sans doute améliorer l'usage des TER pour se rendre aux festivals comme la Folle journée de Nantes, le Festival interceltique de Lorient et les Transmusicales de Rennes... 


Reste la question de la fréquence des TER et de l'offre qui ne pourra que très peu évoluer d'ici 2017. Des tarfs réciproques c'est bien mais s'il n'y a pas de trains... c'est moyen...

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : TER en Pays de la Loire - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Mardi 28 octobre 2014 2 28 /10 /Oct /2014 07:20

logofnaut2012

 

Communiqué de Presse du  27 octobre 2014


Cour des Comptes : multiples erreurs, préconisations peu crédibles

 

La Cour des Comptes, à juste titre, dénonce le projet de LGV Poitiers-Limoges et s’inquiète de la dérive des coûts d’exploitation du TGV et des conséquences financières de l’abandon de l’écotaxe. Mais de multiples erreurs factuelles discréditent les conclusions de son rapport.

 

Le créneau de pertinence du TGV


La Cour affirme que le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets durant entre 1h30 et 3h.  

C’est faux : si le trajet dure 4h, le TGV conserve entre 45 % et 55 % du marché avion + train ; si le trajet dure 5h, il conserve encore entre 25 % et 30 % du marché.

 

La Cour affirme que le TGV n’est pas fait pour rouler sur les lignes classiques.

C’est faux : le TGV n’est pas l’Aérotrain ; sa compatibilité avec le réseau classique, qui évite des correspondances dissuasives pour le voyageur, est à la base de son succès commercial. Comment un paramètre aussi important a-t-il pu être omis par la Cour ?

 

La Cour affirme que le TGV n’est pas fait pour assurer une desserte fine du territoire.

C’est faux : sur les lignes classiques parcourues par le TGV, la desserte de villes moyennes (surtout sur l’Arc méditerranéen et en Bretagne) est un facteur important d’attractivité du TGV.


tgvrhone

 

Le TGV et l’environnement

 

La Cour affirme que la construction d’une LGV est fortement émettrice de gaz à effet de serre.

C’est faux : une expertise récente a montré que les émissions liées à la construction d’une LGV sont compensées en 10 ans au plus par les émissions évitées par les reports de trafic sur le TGV.

 

Une alternative illusoire


La Cour affirme qu’une mise à 200 km/h des lignes classiques peut remplacer les projets de LGV.

C’est faux : le tracé des lignes classiques ne permet qu’exceptionnellement le 200 km/h.

 

Un coût non soutenable ?


Selon la Cour, les ressources disponibles ne permettent pas d’étendre le réseau des LGV.

C’est faux : l’actualité récente a montré qu’on peut trouver de l’argent quand on en a la volonté politique. Un centime de taxe additionnelle sur le gazole rapporte 400 millions € par an à l’Etat. 


Compte tenu de cette accumulation d’erreurs graves, les préconisations du rapport de la Cour des Comptes, véritable procès à charge intenté au TGV, sont peu crédibles. Ces préconisations sont dangereuses, elles négligent les besoins des voyageurs et de l’aménagement du territoire.

 

P1070893


Communiqués de presse

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : FNAUT en France - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Dimanche 26 octobre 2014 7 26 /10 /Oct /2014 09:00

 

 

Voyager au Moyen Âge du 22 octobre 2014 au 23 février 2015


 

Fruit de la première collaboration du réseau des musées d’art médiéval, l’exposition «Voyager au Moyen Âge» propose d’entraîner les visiteurs du musée de Cluny dans un périple à travers le temps et l’espace.

 

L’exposition évoque les différents types de voyageur, du marchand au pèlerin, du prince à l’artiste. Les objets présentés, témoignages de moments forts ou anecdotiques du voyage, permettent de mieux appréhender la manière dont hommes et femmes du Moyen Âge voyageaient, et d’établir des parallèles avec notre histoire contemporaine.

 

Du coin de la rue à l’autre bout du monde


L’exposition interroge les raisons qui ont poussé ces voyageurs à quitter leur domicile, leur terre ou leur pays, pour s’engager dans cette aventure qui commence au seuil de leur propre maison.

 

Certains trajets s’étendent de quelques lieues à un continent. Il est des voyages symboliques, qui ne durent parfois qu’une heure ou ne traversent qu’une rue, à l’image de la mariée qui rejoint son nouveau foyer. D’autres ont pour objet le salut de l’âme, la conquête d’une terre, avec par exemple la croisade, ou encore la connaissance scientifique ou la visibilité sociale. De toutes les pérégrinations, celles qui trouvent la plus forte résonance dans un musée sont naturellement celles des artistes, à l’image de Dürer circulant de l’Allemagne à l’Italie.


891.jpg

Paysage urbain  /  Bertrandon de la Broquière, Voyage d'outremer, France (Lille), 3e quart du XVe siècle

Paris, BnF, département des Manuscrits, Français 9087, fol. 152v.

 

 

Dis-moi comment tu voyages, je te dirai qui tu es


Parce que le voyage n’est que du temps et de l’espace parcouru, parce que chaque cité, chaque route, chaque lieu de l’univers est à la fois point de départ et d’arrivée, il ne reste souvent de ces déplacements que des traces fugaces. Pour autant, l’exposition présente une multiplicité de témoignages matériels de ces pratiques.

 

À pied, à cheval, en chariot ou en bateau : le mode de transport constitue l’élément essentiel du voyage en fonction de la distance à parcourir et de la nature du trajet. Les visiteurs de l’exposition peuvent notamment découvrir les restes d’un bel exemple d’épave de pinasse conservée au musée de Bilbao, une embarcation en bois servant au transport de marchandises.

Des cartes, éléments indispensables d’orientation, sont présentées parmi lesquelles une édition de la table de Peutinger indiquant sur plus de 6 mètres toutes les routes de l’Europe.

Voyager peut également rimer avec confort et praticabilité, comme en témoignent les objets de mobilier : table pliante, chandeliers, coffres, chaises...

Des récits, simples lettres ou manuscrits richement enluminés, nous renseignent sur le déroulement de ces périples et en livrent des détails étonnants. Ainsi le rouleau des morts de Saint-Bénigne de Dijon, une pièce exceptionnelle, était utilisé pour annoncer la mort d’un religieux à un réseau d’abbayes et contribuer à sa mémoire. Gravures et peintures complètent ce panorama du voyage médiéval.

 

bnf-medieval-moyen-age.jpg

Réference/bnf-medieval-moyen-age

 

 

L’héritage médiéval


Tout est voyage, dans notre société contemporaine comme dans le monde médiéval. L’exposition révèle l’influence des us et coutumes de cette époque sur notre manière d’aborder le voyage aujourd’hui, et met en lumière des pratiques toujours visibles. Du pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle à celui des motards de Notre-Dame de Porcaro, ou encore la médaille de Saint Christophe, patron des voyageurs, les héritages du voyage au Moyen Âge sont partout et imprègnent notre quotidien.

 

Une collaboration européenne


«Voyager au Moyen Âge » réunit plus de 160 œuvres dans un cadre exceptionnel, le frigidarium des thermes antique du musée de Cluny. Cette présentation est la première étape d’une épopée partagée avec trois autres grandes institutions européennes appartenant au réseau des musées d’art médiéval : le Musée épiscopal de Vic en Catalogne, le Musée du Bargello à Florence et le Musée Schnütgen à Cologne. Ces établissements de renom poursuivent avec le musée de Cluny un même objectif : faire connaître le monde médiéval par l’échange et la mutualisation des œuvres.

 

 

Commissariat :

Michel Huynh, conservateur au Musée de Cluny – musée national du Moyen Âge;

Benedetta Chiesi, collaborateur scientifique au musée du Bargello à Florence;

Marc Sureda, conservateur au Musée épiscopal de Vic

 

Communiqué de Presse du Musée

carte-colomb.jpg

Carte ancienne : le monde connu au Moyen Age

 

 

 

Exposition visible du 22 octobre 2014 au 23 février 2015

 

 

Informations pratiques :

Musée de Cluny / musée national du Moyen Âge / 6, place Paul Painlevé 75005 Paris Tél : 01 53 73 78 16 / www.musee-moyenage.fr / musee-moyenage.fr@museecluny

Horaires :

Ouvert tous les jours, sauf le mardi, de 9h15 à 17h45. Fermé le 25 décembre et 1er janvier.

Librairie/boutique:  9h15 – 18h, accès libre  tél. 01 53 73 78 22

Accès:

Métro Cluny-La -Sorbonne/Saint-Michel/Odéon  /   Bus n°21–27–38–63–85–86–87 /  RER lignes B et C Saint-Michel – Notre-Dame

Tarifs:

9€  tarif réduit 7€ incluant les collections permanentes Gratuit pour les moins de 26 ans (ressortissants de l'UE ou en long séjour dans l'UE) et pour tous les publics le premier dimanche du mois.

Publication:

Catalogue de l’exposition, Éditions RMN Réunion des Musées Nationaux 176 pages - Tarif indicatif : 35€.

 

 

 

NB / Les illustrations ne proviennent  pas de l'exposition; Elles illustrent seulement le propos...

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : Histoire et Patrimoine - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Samedi 25 octobre 2014 6 25 /10 /Oct /2014 08:25

Résumé du rapport de la Cour des Comptes provenant du site de l'institution...

http://www.fnaut.fr/images/stories/elysee.jpg

 

La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence

 

 

23/10/2014 
La Cour des comptes rend public, le 23 octobre 2014, un rapport sur la grande vitesse ferroviaire. Le succès technique et commercial du TGV est certain, au moins jusqu’à une date récente, et les voyageurs qui l’empruntent apprécient sa rapidité.

Mais, au-delà de ce constat, il convient d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans son ensemble. Au terme de son enquête, la Cour considère que le choix de nouvelles lignes à grande vitesse ferroviaire pour assurer le transport en commun des voyageurs sur grande distance doit être entouré de plus de garanties de pertinence et de rentabilité.
  • Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire
  • Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable
  • Recommandations

 

Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire

Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.


Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.


Le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse : les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants, les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes, des annonces prématurées tiennent lieu de décision, les acteurs locaux poussent le projet mais l’appel aux collectivités territoriales pour le financement implique des contreparties coûteuses, le plan de financement de la ligne intervient beaucoup trop tardivement. Enfin, l’atout environnemental du TGV en exploitation, les effets sur les territoires et le développement économique des zones desservies doivent être relativisés.


Il s’ensuit que la rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée.

 

 

Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable

Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe.


La SNCF est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, en raison de l’accroissement des péages (+8,5 % par an en moyenne sur la période 2007-2013) mais aussi de celui des coûts hors péages (+6,2 % par an sur 2002-2009), y compris celui de la masse salariale.


Dans ce contexte, la marge opérationnelle de l’activité TGV s’est sensiblement dégradée, de 29 % du chiffre d’affaires en 2008 à 12 % en 2013.


De son côté, le haut niveau d’endettement de Réseau Ferré de France (RFF) l’empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt. Par ailleurs, la suspension de l’écotaxe, dont l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devait recevoir le produit, prive cette dernière de ressources, alors qu’elle n’a déjà pas été en mesure d’honorer ses engagements budgétaires en 2013.


Le financement des projets de LGV déjà décidés n’est donc pas assuré.

 

 

Recommandations

La Cour formule huit recommandations visant notamment à :


1/ mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ;


2 / restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population ;


3 / assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne ;


4 / faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés ;


5 / ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :

  • la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
  • la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales) ;
6 / veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence ;


7/ concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure ;


8/ veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.

 

 

Consulter le rapport

 

http://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : Peut mieux faire ! - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Vendredi 24 octobre 2014 5 24 /10 /Oct /2014 09:00

Alors que le Ministre de l'Economie veut relancer l'usage de l'autocar  dans les déplacements interurbains, l'ANATEEP  lance sa  28ème campagne "Transport Attitude". Il y a en effet une catégorie d'usagers réguliers des autocars  bien souvent captive. Il s'agit des scolaires qui bien souvent n'ont pas une bonne perception  des transports publics ... après les avoir testé...

 

http://www.cndp.fr/carte-des-ressources/intracrl/img/img_notices/23194_1.jpeg

 

Lancement de la 28ème campagne "Transport Attitude"

 

 

Lancement de la 28ème campagne nationale « Transport Attitude »

 

Le lancement de la 28ème campagne nationale « Transport Attitude » d’éducation à la sécurité et à la citoyenneté de lANATEEP* a eu lieu le 17 octobre 2014, à Feurs (42) en présence de nombreuses personnalités, représentant la Préfecture, le Conseil général, l’Education nationale, l’association Réunir et le constructeur IvecoBus ainsi que de nombreux élus locaux et forces de Police, gendarmerie et SDIS.

 

Un car mis à disposition par les Transports Chazot a été utilisé pour un exercice grandeur nature de simulation d’évacuation des élèves par les vitres, et une fois le véhicule retourné, par les trappes et la vitre arrière, sous le contrôle et la vigilance des forces de gendarmerie et des pompiers.

 

 

Le point d’arrêt : lieu de tous les dangers

 

Cette année, le thème de la campagne est axé sur le comportement responsable et citoyen des jeunes passagers, au point d’arrêt, moment charnière du transport où ont lieu les accidents les plus graves.

 

Le Sénateur Jean-Claude Frécon, Président de l’ANATEEP, a présenté le slogan choisi pour la campagne : « Au point d’arrêt : trop de blessés, trop de tués». Chaque année, plus de 220 000 élèves sont sensibilisés à la sécurité dans le transport scolaire par le réseau associatif de l’ANATEEP lors de 2500 interventions.

Ce lancement 2014 s’inscrit dans célébration de la 12ème journée internationale pour la sécurité du transport d’enfants, de l’Association internationale de la sécurité du transport de jeunes (AIST) internationale pour la sécurité du transport d’enfants.

Le Sous Préfet de la Loire, Patrick Viellescazes, représentant la Direction à la sécurité et la circulation routières DSCR, s’est félicité de cette mobilisation et a souligné l’importance du travail accompli en matière de sécurité routière par les animations du réseau de l’ANATEEP qui se déroulent tout au long de l’année.

 

2014-campagne-anateep.png

 

 

*ANATEEP - Association Nationale pour les Transports Educatifs de l'Enseignement Public - www.anateep.fr

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : FNAUT en France - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 1 commentaires
Vendredi 24 octobre 2014 5 24 /10 /Oct /2014 08:30

Logo-FNE-web-little.jpg

Communiqué de presse

Jeudi 23 octobre 2014

 

Le TGV rattrapé par la Cour des comptes

 


La Cour des comptes, dans un rapport publié ce jeudi 23 octobre 2014, pointe les dérives de la gestion du réseau des trains à grande vitesse. Ce rapport confirme les inquiétudes de France Nature Environnement. Car si la mobili té durable ne peut se passer du train, il n’est pas judicieux, ni économiquement, ni écologiquement, de construire des Lignes à Grande Vitesse (LGV) pour un faible trafic. Une rénovation du réseau existant suffirait amplement et serait plus utile au quotidien pour les français.

 

Réseau Ferré de France gonfle artificiellement les chiffres du trafic

 

Les sages constatent que RFF a ‘’exagéré significativement’’ le niveau de trafic escompté de la ligne Limoges-Poitiers, ce qui induit d’importantes subventions pour financer la LGV : jusqu’à 80% pour faire fonctionner la ligne alors que la liaison est peu rentable. Dans le meilleur des cas, sa rentabilité est estimée à 3,3%. La Cour des comptes déplore donc un projet non prioritaire, non financé, mais poursuivi avec vigueur. Et cet entêtement des élus se retrouve dans de nombreux projets de LGV quelle que soit la région concernée.

 

P1080741

 

Des élus obsédés par la LGV

 

Car sur les lignes à grande vitesse, le TGV peut filer jusqu’à jusqu’à 320 km/h alors que sur le réseau classique, il peut rouler jusqu’à 220 km/h. Un atout pour les LGV qui ne sont pertinentes économiquement que pour une poignée de destinations. « Pourtant, à l’arrivée des premières LGV, les élus se sont montrés obsédés par ces nouveaux rails et ont complètement délaissé l’entretien et à la modernisation du réseau classique. Mais les rapports [1] Rivier de l’Ecole Polytechnique de Lausanne en 2005 et 2012 rappellent bien que cette rénovation est la vraie priorité ! » souligne Michel Dubromel, responsable transports et mobilités durables de FNE.

 

Un caprice des collectivités territoriales

 

Face à cette mode des LGV, une question taraude France Nature Environnement : l’Etat aurait-il une fâcheuse tendance à céder à la pression des Collectivités Territoriales ? Les sages constatent que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires.

P1150448

 

Raymond Lang, spécialiste transport ferroviaire à FNE estime que « c’est la modernisation des lignes actuelles qui doit être privilégiée. Ce n’est pas le ma tériel roulant TGV qui est à remettre en cause mais le développement du réseau de LGV sans examen de la pertinence réelle du maillage ferroviaire »

 

L’Europe, par le biais de son plan ambitieux de réseau européen de transports, a sa part de responsabilité dans le développement de la grande vitesse car il promeut des projets dont la rentabilité socio-économique n’est pas toujours avérée.

 

Denez L’Host is, président de FNE « La création d’une nouvelle ligne a un coût économique et environnemental. D’un point de vue écologique mais aussi économique, de nombreux projets ne sont pas pertinents quand une modernisation du réseau existant suffirait amplement. Les projets de création de lignes doivent être conditionnés par des prévisions de trafic réalistes en cohérence avec la politique des transports. Il faut donner la priorité aux transports du quotidien pour offrir une alternative à « l’auto solo », la carte du réseau ferroviaire 2014 comparée à celle du siècle précédent est à ce titre édifiante. »

 

 

 

Contacts presse :

 

Michel DUBROMEL, responsable transports et mobilités durables

Benoit HARTMANN, porte-parole de FNE

 


[1]   Commandés par RFF + SNCF

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : FNE / Communiqué de Presse - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Vendredi 24 octobre 2014 5 24 /10 /Oct /2014 07:22

nv logo fnaut

Communiqué de Presse du 23 octobre 2014

 

 

Cour des Comptes : des critiques pertinentes mais une vision purement comptable

 

La FNAUT approuve certaines critiques de la Cour portant sur les infrastructures. Mais elle regrette que la Cour analyse le système TGV d’un point de vue purement comptable, sans vision sur l’aménagement du territoire et la politique des transports.

 

Des critiques pertinentes

 

La FNAUT ne peut qu’approuver les critiques de la Cour, qu’elle émet elle-même depuis des années, concernant certaines infrastructures telles que :

  • le projet irrationnel de LGV Poitiers-Limoges, récemment relancé par le Chef de l’Etat ;
  • le positionnement aberrant, sans connexion avec les transports de proximité, de gares nouvelles déjà réalisées ou en projet, imposées par des élus locaux davantage préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs et acceptées par l’Etat et RFF.

P1080338

Pour la FNAUT, réduire le nombre des gares desservies par le TGV pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités (Gare de Le Mans)

 

 

L’aménagement du territoire oublié

 

La Cour critique une desserte trop fine du territoire français par les TGV. L’expérience l’a largement démontré, cette desserte fine est au contraire à la base du succès commercial du TGV.

Concentrer la circulation des TGV sur les LGV serait une double erreur :

  • réduire le nombre des gares desservies pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités, et irait à l'encontre d'une « égalité des territoires » ;
  • une correspondance décourage les voyageurs autant qu’une heure supplémentaire de trajet.

Une analyse qui ignore les autres modes de transport

 

Il est normal que la construction des LGV soit subventionnée par l’Etat et les collectivités territoriales, comme le sont les autres infrastructures de transport. 


L’analyse de la Cour sur la baisse de rentabilité du TGV est incomplète : elle néglige les avantages fiscaux dont bénéficient les modes de transport concurrents du train.

 

tgvrhone

TGV Rhin Rhone

 

Alors que l’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport ferroviaire, le kérosène consommé par les avions n’est pas taxé, et la taxation du gazole et de l’essence est loin de couvrir les coûts (congestion, accidents, nuisances, émissions de CO2) engendrés par le trafic automobile, de sorte que les modes de transport les plus énergivores sont favorisés par rapport au train.


La FNAUT attend de la Cour des Comptes qu’elle se prononce sur les subventions promises à des projets tels que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le canal Seine-Nord, les autoroutes A831, A 45, le GCO de Strasbourg, la Nouvelle Route du Littoral de La Réunion,… et qu’elle réclame des conditions équitables de concurrence entre les différents modes de transport.

 


Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : FNAUT en France - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Jeudi 23 octobre 2014 4 23 /10 /Oct /2014 08:00

ande-1.jpg

octobre 2014

 

Autobus place Graslin : une polémique d’un autre siècle

 

 

Premier constat : no bus, no business


Sans système transport public performant le centre-ville de Nantes perdrait une grande partie de ses chalands qui ont compris que les tramways, le busway et les chronobus permettent un accès rapide du centre-ville en les déchargeant notamment du temps de recherche de parking.

 

Deuxième constat : touche pas à grand-mère


Si l’ANDE demande l’accentuation du renforcement du réseau structurant (optimisation de l’étoile ferroviaire, liaison entre les lignes de tram, chronobus de ceinture) elle reste attentive aux lignes de « cabotage » qui comme la 11 Tertre-Perray via Graslin assure une fonction fine de quartiers denses et enclavés au profit d’usagers parfois fragiles et/ou âgés. Critiquer ces dessertes c’est mettre en cause la fonction sociale du transport public, la nécessité d’apprendre à vivre ensemble, la mixité sociale et générationnelle au profit de seuls intérêts mercantiles.

 

 Troisième constat : une mémoire urbaine en défaut

 

Si des conflits d’usage peuvent se développer place Graslin force est de constater que son aménagement livré en septembre 2013 a incontestablement favorisé la fonction commerciale (extension des terrasses, mise en scène urbaine attirant les visiteurs).Les pétitionnaires oublient certainement l’état précédent qui en faisait une zone assez répulsive : stationnement débridé, embouteillages, fuite des piétons vers les rues calmes voisines.

 

 Quatrième constat : toujours mesurer les pollutions liées à la mobilité par unité transporté et se méfier des généralités


Nous ne nions pas que les 120 bus qui passent place Graslin (les jours « roses » les plus chargés) émettent leur charge de gaz à effet de serre mais que dire des centaines d’automobilistes souvent seuls qui continuent de passer sur la voie routière toute proche préservée sous la pression du lobby routier. Le nuage noirci qui règne par temps anti cyclonique (celui où les terrasses de café sont pleines) au-dessus de Nantes n’est du qu’en infime partie aux moteurs de la Semitan qui a su renouveler sa flotte de moins en moins diésélisée.

 

Quant aux conducteurs dénoncés pour leur incivisme dans « Presse Océan » du 21 octobre les usagers des autobus connaissent la patience et le flegme face aux pratiques des autres usagers de la voierie d’une très grande majorité d’entre eux (ce qui n’excuse pas ceux qui trop pressés les bousculent sans pitié souvent parce que les embouteillages les retardent où la voierie moins sophistiquée que dans la place en cause !).

 

La place Graslin : permanence des transports collectifs... pour longtemps nous l'espérons.

http://www.odile-halbert.com/Paroisse/Loireat/Nantes-Place.htm  et Press Océan (référence photo)

 

 

Cinquième constat : du pire (haro sur le transport public) peut surgir le meilleur (renforçons leur rôle et celui de la bicyclette)


Cette polémique artificiellement développée à propos d’un aménagement certes coûteux et pouvant être amélioré montre que la construction de la ville où chaque mode de transport doit avoir sa juste place n’est pas un long fleuve tranquille. Elle a le mérite de renvoyer les décideurs à réfléchir sur les conséquences d’une trop grande marchandisation de la cité au détriment d’autres fonctions potentiellement porteuses, d’une trop grande minéralisation des rues et des places certes faciles à entretenir mais aussi très vite encombrées.


L’ANDE profite aussi de ce mauvais procès pour souhaiter aussi que le débat sur le recours à l’électrification et à l’hybridation pour les autobus avance à Nantes comme ailleurs au nom avant tout de la santé publique et de la souveraineté économique (même si nous pensons que dans chaque fil de tramway il y a encore trop d’électricité nucléaire).Et ricane un peu de ceux qui très en avance ont peur des véhicules électriques décrétés silencieux alors qu’ils tolèrent le bruit des autos et des deux-roues motorisées dont on m’a dit aussi qu’elles empruntaient le passage réservé en cause !


Last but not least nous aurions tant aimé que ces commerçants soit disant en colère soutiennent plutôt la revendication de nos amis de « Place au Vélo » qui ont remarqué que pour des raisons soit disant esthétiques les appuis-vélos ont été bannis de la place Graslin, mesure ahurissante qui témoigne d’un jugement très relatif sur le beau (une table et quatre chaises ?) et le laid , sur ce que l’on veut valoriser (un candélabre) ou écarter. Et nous vous ferons la grâce des coûts.

 

J B LUGADET (Association nantaise déplacements environnement)

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : ANDE et Collectif Transport de Nantes - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Jeudi 23 octobre 2014 4 23 /10 /Oct /2014 07:40

logofnaut2012

 

Pour palier à l'abandon de l'écotaxe. Hausse du gazole de 4 centimes pour les poids lourds

 

Vote de l'Assemblée Nationale

 

Les députés ont voté l'élargissement aux poids lourds de la hausse du gazole de quatre centimes d'euros, applicable aux automobilistes au 1er janvier 2015. C'est un amendement proposé par l'écologiste Eva Sas, auteur du texte voté qui a été retenu.

 

Alors que les routiers ont bénéficié d'allègement de charges conséquentes (taxe à l'essieu ... ) pour que leur fédération accepte l'écotaxe, l'abandon sine die du péage de transit poids lourds les dispensaient de leurs obligations. En effet, il est reconnu notoirement que la "route ne "paye pas ses coûts" qui sont pris en charge par la société, ainsi que par les collectivités... C'est face à ce constat qu'« Il n'était pas juste fiscalement que les transporteurs routiers ne participent pas à cet effort alors qu'ils sont responsables de l'essentiel de la dégradation d'usure du réseau routier »,

 

 

Un amendement signé et défendu par les écologistes

 

C'est sans doute ce que les députés ont voulu signifier aux transporteurs en votant dans la nuit de lundi 20 à mardi, 21 octobre dans le cadre du budget 2015, l'élargissement aux poids lourds de la hausse du gazole de quatre centimes d'euros, applicable aux automobilistes au 1er janvier,  mesure applicable afin de compenser l'abandon de l'écotaxe.

 

Cette hausse est décomposée de deux augmentations distinctes : d'une part, deux centimes, dans le cadre de la taxe carbone, dont les camionneurs devaient être initialement exonérés.

 

Et d'autre part, deux autres centimes votés cette année pour compenser le manque à gagner après l'abaissement du périmètre de l'écotaxe, ensuite abandonnée.

 

Les poids lourds devaient initialement y échapper puisqu'ils devaient payer l'écotaxe, ou «le péage de transit poids lourds » mais comme ces taxes n'ont pas abouti...

 

Une perte financière...

 

L'amendement ne rapportera que 332 millions d'euros qui seront transférés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).

 

On est loin du chiffre annoncé pour le péage de transit poids lourds, qui aurait dû rapporter « 540 millions d'euros en régime de croisière »,

 

C'est d'autant de projets en moins pour les transports publics par manque de financement...

 

 


http://omondouvelo.com/images/bd/plantu_110813.jpg

© dessin de Plantu paru dans Le Monde 2 du 13 août 2011© dessin de Plantu paru dans Le Monde 2 du 13 août 2011

Le lobby routier a toujours été très écouté des politiques c'était vrai hier . Est-ce moins le cas aujourd'hui ?

© dessin de Plantu paru dans Le Monde rdu 13 août 2011

Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : Ecotaxe, Taxe Carbone, contribution Energie-Climat - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

Syndication

  • Flux RSS des articles

... Et avant !

Novembre 2014
L M M J V S D
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
             
<< < > >>

Nos rubriques

Archives

Vous aimez ?

Vous cherchez ?

OverBlog

Contact - C.G.U. - Signaler un abus - Articles les plus commentés