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26 avril 2015 7 26 /04 /avril /2015 08:01
Pour Sud Rail, "Touche pas à mon contrôleur" lundi...

Suppression des contrôleurs et des contrôleuses : avec la SNCF, c’est possible !

 

Suite à la décision de la Direction SNCF de la région des Pays de la Loire de lancer des trains sans contrôleurs , le Syndicat Sud a décidé de lancer une campagne contre la suppression des contrôleurs. Une distribution de tract destiné aux usagers, sera effectuée dans les gares de la région le lundi 27 avril au matin.

 

Plusieurs lignes touchées

 

Dans les prochains mois, les premières lignes touchées seront Nantes-Cholet, Angers-Cholet, Nantes-Pornic et Nantes-St Gilles croix de vie.

Pour le Syndicat, le conseil régional qui est l’autorité organisatrice des transports et donc des TER n’a pas pris la mesure d’une telle décision et a accepté le choix inconscient de la SNCF.

 

Une pétition est en ligne :

Le lien pour signer la pétition en ligne est le suivant.

http://www.mesopinions.com/petition/social/veux-garder-controleur/14126

 

 

 

 

Commentaire de la FNAUT

La FNAUT relaie cette information mais elle fait  observer qu'il est quand même paradoxal que sur beaucoup de voyages, il a été constaté que :

  • les contrôleurs, pourtant présents dans les TER  sont "invisibles" aux yeux des usagers ;
  • ils n'assurent pas l'information voyageurs de base par annonce au micro (parce qu'il y a les bandeaux lumineux?) ;
  • ils ne contrôlent pas les billets (la SNCF ne se plaint sans doute pas assez du manque à gagner par la fraude ?).

Dans ces conditions, la demande des syndicats semble moins fédératrice car il n'y a pas systématiquement de "valeur ajoutée" par la présence d'un contrôleur dans les TER. Ce qui est certain c'est que la dirction de la SNCF ne mettra pas plus de personnel dans les gares pour autant et le billet de train n'en coûtera pas moins cher ... Entre "logique corporatrice" et "logique industrielle made in SNCF", l'usager a du mal a se positionner ... et pour ce faire il faut d'abord qu'il y trouve son intêret ...

 

 

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24 avril 2015 5 24 /04 /avril /2015 07:52
PN à Vaas (72)

PN à Vaas (72)

Communiqué de Presse du 23 avril 2015

 

 Passages à niveau : un plan d’action cohérent est nécessaire

 

La collision survenue le 21 avril 2015 entre un train Intercités Belfort-Paris et un poids lourd immobilisé sur un passage à niveau de Nangis (Seine-et-Marne) souligne une fois de plus les dangers encourus par les voyageurs.

 

La FNAUT Nationale et ses associations régionales dont la Fnaut Pays de la Loire réclament au gouvernement un plan d’action qui tienne compte du comportement trop souvent inadapté des usagers de la route sur ces ouvrages.

 

Trop souvent les accidents sont présentés comme des « accidents ferroviaires » (c’est le « train qui entre en collision » rejetant par ce commentaire la faute sur le mode ferroviaire) alors que les vraies responsabilités ne sont pas dénoncées.

 

Pourtant les « accidents de passages à niveau » sont, dans 99 % des cas, des accidents routiers, dus au comportement inadapté des usagers de la route, automobilistes et conducteurs de poids lourds, et non des accidents dus à des dysfonctionnements du système ferroviaire.

En octobre 2013, un poids lourds avait provoqué une interruption de trafic à Saint-Rémy-de-Sillé limite de la Sarthe et de la Mayenne au passage à niveau 128, le porte-char transportant deux tracteurs était resté bloqué sur le PN après avoir emprunté une route interdite au plus de 6 tonnes.

 

La sécurité aux passages à niveau s’est améliorée depuis dix ans, mais la responsabilité de l’Etat reste engagée, qu’il s’agisse des moyens financiers disponibles pour le contrôle de la circulation routière et la suppression ou l’aménagement des passages les plus dangereux. 

 

La situation des PN ne doit pas occulter les progrès nécessaires et indispensables en matière de sécurisation des traversées au niveau des gares pour les usagers. En effet ces aménagements doivent être poursuivies, en particulier au niveau des gares et des haltes ferroviaires surtout quand les aménagements PMR qui devraient exister sont absents et ce afin d’éviter des accidents comme celui qui s’est produit dernièrement en gare de La Fère dans l’Aisne, où un homme en fauteuil roulant avait été percuté par un train.

 

La FNAUT réclame au gouvernement les mesures suivantes : 

  • Le renforcement de la sécurité routière et de l’information des usagers de la route (y compris les coureurs cyclistes…) sur la réglementation du franchissement des passages à niveau. Depuis de trop nombreuses années, la politique de la prévention basée sur la pédagogie et l’information ne sont pas systématiques.

  • L’engagement financier de l’Etat pour le remplacement des 150 passages à niveau répertoriés de longue date comme étant les plus accidentogènes par des ouvrages dénivelés. Pour rappel, le financement de la sécurisation des passages à niveau s’effectue sur le budget des collectivités locales. En Mayenne, le PN 145 sur la commune de Neau est inscrit au programme de sécurisation national (prioritaire).

  • L’extension de la vidéo surveillance à tous les passages à niveau dangereux avec verbalisation automatique des contrevenants. A ce jour, seulement 62 passages à niveau sont équipés de radars. Quatre sont en service en Sarthe mais pourquoi n’y en a t’il pas dans les autres départements ?

  • La mise à disposition par SNCF Réseau d’une cartographie des passages à niveaux et de leurs contraintes de franchissement (largeur, garde au sol, passages interdits) facilitant leur prise en compte dans le GPS spécifique des poids lourds.

 

En pays de la Loire, il existe 1 087 passages à niveau dont 365 en Loire-Atlantique, 189 en Maine et Loire, 45 en Mayenne, 237 en Sarthe, 251 en Vendée. Les PN classés préoccupants sont ceux classés en fonction d’accidentologie et des trafics routiers et ferroviaires. Actuellement (liste 2009), il en existe environ 216 en France dont 9 en Pays de la Loire qui se localisent pour 4 d’entre eux en Loire Atlantique, 2 en Vendée, 2 en Sarthe et 1 en Mayenne.

Entre 2000 et 2013, 52 passages à niveau ont été supprimés en Pays de la Loire, dont en Mayenne, les PN 157 de Saint-Berthevin et 164 de Saint-Pierre-La-Cour.

 

La FNAUT attend aujourd’hui du gouvernement qu’il accélère les investissements et les mesures d’information et de contrôle des automobilistes et conducteurs de poids lourds susceptibles d’améliorer la sécurité aux passages à niveau.

Pour la FNAUT

F. EYMON

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23 avril 2015 4 23 /04 /avril /2015 08:00

 

De la A 831 aux déplacements respectueux des territoires, de l’environnement et de l’argent public

 

La Ministre de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie, en charge des Transports, a décidé de ne pas lancer l’Appel d’Offres de la A 831, autoroute d’une soixantaine de km qui devait couper à travers le marais poitevin, milieu particulièrement sensible, pour relier Fontenay à Rochefort.

 

Ségolène Royal avait toujours émis des doutes sur ce projet dont le coût dépassait déjà les 900 millions € (évaluation des études préliminaires et chiffre souvent dépassé après réalisation).

 

Saluons cette décision courageuse qui soulève évidemment la tempête parmi la majorité des politiques, des milieux économiques et en particulier des travaux publics.

 

Malgré les avenirs radieux toujours annoncés, une autoroute aboutit souvent à vider les villes secondaires de leurs activités au profit des villes plus dynamiques (en l’occurrence le couple la Rochelle/Rochefort et les métropoles plus éloignées). Les exemples ne manquent pas qui devraient inciter à ne pas continuer à affirmer que couler du béton ou du bitume est indispensable au développement des territoires.(www.entreprises.ouest-france.fr/article/vendee-831-il-faut-reflexio)

 

 

Cette autoroute doublonnerait aussi la A 10 et la A 83 qui ne sont pas saturées et qui perdraient donc des péages.

Ce projet affaiblirait encore plus la ligne ferroviaire Nantes la Rochelle Bordeaux très sous utilisée entre la Roche sur Yon et la Rochelle/Rochefort (4 allers retour par jour !).

 

Le littoral atlantique en développement aurait bien tort de tout miser sur le routier. Il y a mieux à faire pour économiser l’argent public, aider une part des voyageurs à passer au train, préserver les sols et réduire les émissions de gaz à effet de serre.

 

Il faut d’abord mieux utiliser ce que l’on a :

 

  • Création des déviations routières indispensables pour permettre la réanimation de centre bourgs. C’est déjà envisagé à Marans.

 

  • Accroissement du nombre d’Intercités Nantes Bordeaux de 3 à 4 et du nombre de TER Nantes la Rochelle de 1 à 4, ce qui égalerait la fréquence disponible entre la Rochelle et Bordeaux. Ces TER permettraient de desservir Luçon, Velluire (à proximité de Fontenay) et Marans.

 

  • Amélioration de la voie ferrée entre la Roche sur Yon et la Rochelle pour la pérenniser et la rendre plus rapide. Un Comité de Pilotage réunit les Régions et l’Etat le 7 mai à 15 h à la Préfecture de la Roche sur Yon (à moins d’un km de la gare) pour en décider. Venez y nombreux dès 14 h 30 pour soutenir un projet menacé par le manque de volonté et de financements.

 

 

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17 avril 2015 5 17 /04 /avril /2015 02:07
La FNAUT nationale a un nouveau président

 

La FNAUT : un nouveau président, des objectifs confirmés

 

Lors de la 38ème assemblée générale de la FNAUT, qui s’est tenue à Paris le samedi 11 avril 2015, Bruno Gazeau, auparavant conseiller du bureau, a été élu président. Il succède à Jean Sivardière, à qui il a rendu un hommage appuyé et qui conservera un rôle actif au sein de la fédération.

 

Un nouveau président

Ancien professionnel des transports, Bruno Gazeau connait parfaitement tous les aspects techniques, institutionnels ou sociaux de ce secteur complexe.

Au cours de sa carrière, il a toujours été très attentif au sort quotidien des usagers des transports publics et très préoccupé par l’impact environnemental de la mobilité.

 

Des objectifs confirmés

Le secteur des transports est en pleine mutation, qu’il s’agisse de son contexte institutionnel, de ses techniques ou de ses équilibres économiques. Dans ce contexte incertain, sous l’impulsion du nouveau président, la FNAUT  poursuivra son travail collégial avec des objectifs confirmés :

  • accès au transport public pour tous, offre améliorée, défense individuelle et collective des usagers de tous les modes ; facilitation des déplacements des piétons, cyclistes et personnes handicapées ; intermodalité ;
  • protection du cadre de vie et de la santé publique ;
  • prise en compte des grands enjeux écologiques (énergie, climat).

 

Une politique publique à réorienter

Une politique des transports doit se construire dans la durée et s’inscrire dans la transition énergétique. Il est indispensable de maintenir et de développer le transport public, urbain, routier et ferroviaire, pour répondre à la demande croissante du public et provoquer des reports modaux.

Au moment où le prix du pétrole s’est effondré, la FNAUT continuera à plaider pour la mise en place d’une fiscalité écologique dont le produit permettrait de relancer les investissements de transport public, de renforcer l’offre et de diminuer (de 10 % à 5,5 %) le taux excessif de TVA aujourd’hui appliqué à ce secteur.

La FNAUT invite les associations et collectifs concernés par l’organisation des transports à la rejoindre, afin de renforcer sa représentativité, ses compétences et le poids de ses interventions face à des responsables politiques souvent peu soucieux des difficultés rencontrées par les usagers et des conséquences sociales et écologiques de leurs décisions.

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9 avril 2015 4 09 /04 /avril /2015 07:00
LGV Bordeaux-Toulouse/Dax : pourquoi des conclusions défavorables ?

Communiqué de presse

du 8 avril 2015

L’Etat doit assurer en simultané le financement public des LGV et la modernisation des lignes existantes, en mettant en place une véritable fiscalité écologique

 

La commission d'enquête a repris sans esprit critique les idées anti-TGV à la mode, sans vision à long terme sur la démographie et l’économie des régions desservies (selon l’INSEE, la population de Toulouse dépassera celle de Lyon en 2020) et les enjeux énergétique, climatique et européen.

 

Des avantages écologiques sous-estimés

Paris-Toulouse est le marché aérien intérieur le plus important (3 millions de passagers par an). La mise en service de la LGV Bordeaux-Toulouse limitera les nuisances subies par les riverains des aéroports de Paris et Toulouse, et évitera la construction d’un deuxième aéroport près de Toulouse.

Selon la commission, le bilan carbone de la LGV Bordeaux-Toulouse sera « modestement positif ». C’est ignorer que les émissions de carbone lors de sa construction seront compensées en moins de 10 ans grâce aux reports massifs de trafic aérien et routier sur le TGV, et que la LGV est construite pour des siècles. 

 

Des erreurs manifestes

Contrairement aux affirmations de la commission, le TGV, qui transporte plus de 100 millions de voyageurs par an, n’attire pas qu’une clientèle aisée : les « petits prix » proposés par la SNCF sont souvent compétitifs avec les tarifs de l’avion low cost, de l’autocar et du covoiturage.

La rentabilité d’une LGV dépend crucialement des conditions de concurrence entre le rail et les autres modes de transport. Ces conditions, aujourd’hui défavorables au rail, peuvent être corrigées. Les LGV Bordeaux-Toulouse/Dax contribueront par ailleurs à la rentabilité de la LGV Tours-Bordeaux. 

Une fois la LGV Tours-Bordeaux en service (2017),la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ne sera plus compétitive, en temps de parcours, avec la liaison TGV Paris-Toulouse. Sa modernisation devra être poursuivie pour mieux desservir les villes moyennes intermédiaires, mais ses performances ne lui permettront pas de capter du trafic aérien ou autoroutier Paris-Toulouse.

 

Une alternative illusoire

Sauf à reconstruire la ligne existante Bordeaux-Toulouse, on ne peut y porter la vitesse à 200 km/h, à des coûts raisonnables, que sur deux tronçons rectilignes de 20 km et déjà parcourables à 160 km/h. Le gain de temps serait marginal. Faire de l’aménagement de cette ligne une alternative à la LGV est donc utopique.

Quant à la LGV Captieux-Dax, complétée ensuite par une branche sud Dax-Espagne éligible à un financement européen, elle peut seule offrir des liaisons rapides entre Bordeaux ou Toulouse et l’Espagne.

 

La FNAUT demande donc à l’Etat d’assurer rapidement un financement public simultané des LGV et de la modernisation des lignes existantes, en mettant en place une véritable fiscalité écologique (une mesure facilitée aujourd’hui par la chute brutale du prix du pétrole) : une hausse du coût d’usage du TGV serait ainsi évitée et la fréquentation des nouvelles LGV serait maximisée.

 

 

 

 

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4 avril 2015 6 04 /04 /avril /2015 07:38
copyright Astus

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La FNAUT Pays de la Loire vous souhaite de passer d'excellentes fêtes de Pâques.

 

 

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26 mars 2015 4 26 /03 /mars /2015 06:40

Pic de pollution : la FNAUT est défavorable à la gratuité des transports

 

Comme on a pu le vérifier en Ile-de-France au cours du dernier week-end, la gratuité des transports publics, décrétée de manière isolée lors des pics de pollution de l’air, a un impact négligeable sur le comportement des automobilistes.

Ces derniers, en temps normal, dépensent déjà bien plus que s’ils utilisaient les transports publics. C’est la raison pour laquelle, dans les villes où la gratuité a été instaurée de manière permanente, elle attire essentiellement des habitants non motorisés.

 

 

Une mesure injuste

 

La gratuité coûte cher aux autorités organisatrices de transports puisqu’elle exige un renforcement des services et lui fait perdre des recettes. Ce sont finalement les usagers habituels qui en supportent le coût alors que, tout en payant leurs déplacements (y compris la TVA au taux porté à 10 % par le gouvernement), ils n’ont contribué en rien à l’apparition du pic de pollution. Où est la logique ?

C’est à l’automobiliste pollueur de payer les mesures de maîtrise de la pollution. Il est démagogique et anti-pédagogique de subventionner intégralement ses déplacements lors des pics de pollution dont il est en partie responsable. En période normale, il est déjà largement subventionné par la collectivité puisqu'il ne paie que très partiellement ses coûts « externes » : congestion de la voirie, accidents, bruit et pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre.

 

Une mesure perverse

 

L’instauration de la gratuité des transports publics est perverse : elle a surtout servi à retarder le recours urgent à la circulation alternée, au mépris de la santé publique.

Sans être la solution miracle, la circulation alternée est une mesure efficace contre la pollution de l’air. Elle est bien comprise des automobilistes concernés et bien respectée : la qualifier de « mesure punitive », de « galère » et de « restriction des libertés » est abusif.

La FNAUT demande donc que la circulation alternée soit instaurée systématiquement (et pas seulement à Paris) dès qu’un risque sérieux de pic de pollution de l’air est détecté, et qu’elle ne soit accompagnée d’aucune mesure de gratuité des transports publics.

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23 mars 2015 1 23 /03 /mars /2015 06:30
L'Etat recueille votre avis sur les trains "intercités"...

Lancement d’une consultation publique sur les trains "Intercités"

 

La commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire souhaite recueillir l’avis des citoyens, des associations et des collectivités sur ces trains.

 

Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et la pêche, a confié en novembre dernier au député Philippe Duron la présidence d’une commission chargée de réfléchir à l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), plus connus sous l’appellation commerciale « Intercités » de la SNCF, constatant que le service aujourd’hui offert par les TET ne répond qu’imparfaitement à la demande des voyageurs et des territoires.

Dans le cadre de ses travaux, dont les conclusions seront rendues avant l’été, et au-delà des auditions institutionnelles qu’elle organise depuis déjà quelques mois, la commission « TET d’avenir » souhaite recueillir l’avis de l’ensemble des parties prenantes concernant ces trains, leur qualité de service ainsi que leur positionnement par rapport aux offres concurrentes.

Citoyens, associations, élus locaux sont ainsi cordialement invités à répondre à la consultation ouverte à cet effet, en suivant ce lien :

http://enqueteur.dgitm.developpement-durable.gouv.fr/index.php?sid=54124&lang=fr

Cette consultation est ouverte jusqu’au vendredi 17 avril 2015 à 18h00.

 

Voir le dossier trains intercités

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lancement-d-une-consultation,42690.html

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20 mars 2015 5 20 /03 /mars /2015 07:37

Communiqué de presse

le 18 mars 2015

 

Gare TGV-TER de Vandières : pour un vote du Conseil régional

 

L’expérience montre que les gares TGV implantées sur les lignes à grande vitesse sans connexion avec les transports régionaux, départementaux ou locaux (TGV Haute-Picardie, Le Creusot, Mâcon,…) ne répondent pas aux besoins des voyageurs.

 

Ces erreurs doivent être corrigées, comme cela a été fait récemment en Avignon.

 

La gare provisoire de Louvigny, perdue au milieu des champs, n’est accessible qu’en voiture, ou par des navettes routières et seulement depuis Nancy et Metz. Une gare d’interconnexion située à Vandières offrirait au contraire un accès aisé aux TGV « intersecteurs » (desservant directement Strasbourg, Lille, Rennes, Nantes, Bordeaux) par TER et depuis toutes les villes de Lorraine.

 

 

Une démarche incompréhensible

 

Le projet de gare de Vandières était bien au point, déclaré d’utilité publique en 2011 et soutenu par 155 municipalités des quatre départements lorrains ; il disposait d’un financement intelligent ; les recours déposés par des opposants avaient été rejetés par le Conseil d’Etat.

A la surprise générale, le président du Conseil régional de Lorraine, qui se disait pourtant favorable au projet et avait même annoncé un début des travaux fin 2015, a subitement décidé seul d’une consultation publique que personne, pas même ses opposants politiques, ne réclamait.

Cette consultation, organisée dans des conditions matérielles déplorables et sans véritable débat préalable, a été un fiasco puisque moins de 10 % des électeurs ont voté (2 % ont voté « blanc »). La faible majorité hostile au projet qui s’est dégagée à cette occasion n’est manifestement pas significative.

 

Un vote du Conseil régional est indispensable

 

Il n’est pas démocratiquement acceptable que le président du Conseil régional, après avoir affirmé que le résultat de la consultation n’aurait aucun caractère décisionnel, détermine seul, de manière irresponsable et désinvolte, le sort d’un projet structurant aussi important pour la Lorraine.

 

Dans ces conditions, la FNAUT réclame un vote du Conseil régional.

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19 mars 2015 4 19 /03 /mars /2015 07:24
Communiqué de presse

Manifeste pour le renouveau des trains Intercités

 

Engagée de longue date dans la défense des trains Intercités, la FNAUT vient de publier un manifeste rassemblant son analyse des besoins des voyageurs et ses propositions.

Ce document s’adresse principalement aux parlementaires, aux élus territoriaux et aux membres de la commission Duron chargés d’une réflexion sur l’avenir des trains Intercités.

 

Les propositions de la FNAUT sont regroupées en 6 points.

 

1. Répondre aux besoins de déplacements : les trains Intercités doivent faire partie de l’offre globale de mobilité, ils sont un outil indispensable à l’aménagement du territoire, en particulier pour la desserte des villes moyennes et des axes transversaux.

 

2. Concevoir des dessertes adaptées aux besoins de déplacements : il faut valoriser l’accessibilité des villes de province, le maillage national du réseau, les relations de cabotage, les trains de nuit et revaloriser les relations parallèles aux LGV et les relations internationales.

 

3. Réinventer les méthodes d’exploitation : il faut développer le cadencement pour pallier les faibles vitesses sur les courtes distances, développer des compositions modulables et des relations directes, améliorer les modalités de correspondances, développer les services à bord.

 

4. Simplifier les méthodes de commercialisation : il est nécessaire de modérer la tarification, d’homogénéiser les modes de distribution, de généraliser la réservation facultative.

 

5. Clarifier les responsabilités de l’Etat et des Régions : il s’agit d’assurer le rôle de l’État pour la définition du réseau ferroviaire national, et de reconstituer le réseau Intercités à l’échelle nationale.

 

6. Pérenniser les financements des trains Intercités : il est indispensable de garantir le mécanisme de financement intermodal des trains Intercités, de garantir des ressources pour le gestionnaire de l’infrastructure, de passer d’une logique de régression à une logique de productivité, enfin de développer une exploitation par délégation de service public.

 

Des encarts complémentaires approfondissent des points spécifiques : enjeux environnementaux, concertation avec les usagers, matériel roulant, élaboration du schéma national des services ferroviaires prévu par la loi du 4 août 2014, complémentarité train-autocar.

 

Deux cartes présentent le réseau des relations Intercités souhaité par la FNAUT.

- Manifeste pour le renouveau des trains Intercités

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