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1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 07:20

C'est un vieux contentieux opposant la FNAUT à RFF d'une part et au Conseil Général de la Mayenne d'autre part que le T.A. de Nantes vient de juger. La décision de justice a été communiqué au début du mois après une mise en délibéré depuis le 20 novembre 2014.

 

Le T.A. de Nantes donne raison à la FNAUT

Le tribunal administratif de Nantes a donné raison sur le principe à l'Association Régionale  des Usagers des Transports des Pays de la Loire membre de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (FNAUT), qui avait contesté le déclassement puis la vente en 2005 par Réseau ferré de France (RFF) au Conseil général de la Mayenne de l’ancienne voie de chemin de fer reliant La Chapelle-Anthenaise à Ambrières-les-Vallées portion de la ligne Laval -- Caen.

Les juges nantais ont confirmé que la voie ferrée – fermée en 1970 aux voyageurs et en 1992  au fret, retranchée en mars 2000 et qui avait vu sa fermeture retirée en 2004 par RFF – appartenait encore à l’Etat au moment de la délibération des conseillers généraux, puisque son déclassement obligatoire avait été annulé par des décisions de justice.

Le jugement précise : «Il ressort des pièces du dossier que, par une décision du 18 novembre 2004, Réseau ferré de France a procédé au retrait de la décision du 29 avril 1999 portant fermeture de la section de ligne […] », explique le tribunal administratif de Nantes, dans un jugement  « Il est également constant que les décisions des 14 juin 2001 et 6 mars 2002 portant déclassement […] ont été annulées par le jugement du tribunal administratif de Nantes du 21 juillet 2008, devenu définitif.»

« Ainsi, en l’absence de décisions de fermeture et de déclassement, la décision de procéder à la vente […] a été prise en méconnaissance des dispositions réglementaires », en déduisent les juges nantais. « Il en est de même de la décision […] du Conseil général de la Mayenne […] approuvant l’acquisition des terrains concernés. »

 

A l'évidence les élus bénéficient d'une trés grande mensuétude.

Mais les juges se trompent car à cette date en 2005, les élus du Conseil Général et son président, jean Arthuis, ainsi que le notaire ayant procédé à la vente, étaient au fait de la situation puisque la FNAUT Pays de la Loire leurs avait adressé un courrier détaillé précisant cette situation. Nul pourtant n'est sensé ignoré la loi, a commencer par les élus ce qui ne les a pas empêché de voter pour acheter un bien public ... qui n'était pas à vendre puisque les conditions n'étaient pas réunies.

 

Le tribunal ne va pas jusqu'au bout !

Pour autant, le tribunal administratif de Nantes a décidé de ne pas annuler la vente en elle-même, rappelant que « l’annulation d’un acte détachable d’un contrat n’implique pas nécessairement la nullité dudit contrat ».

«L’annulation […] des décisions des 14 juin 2001 et 6 mars 2002 portant déclassement de la section de ligne ferroviaire […] ne fait pas obstacle à ce que l’autorité compétente régularise la procédure, en prenant au préalable une nouvelle décision de fermeture […] », expliquent les magistrats, qui ont donc rejeté la demande de la FNAUT de contraindre RFF à faire annuler cet acte de vente.

Ils ont simplement condamné Réseau ferré de France et le Conseil général de la Mayenne à verser la somme globale de 150 € de frais de justice à l’association de voyageurs, dans cette procédure vieille de 10 ans. La cour administrative d’appel de Nantes avait en effet annulé en 2011 un premier jugement de ce même tribunal administratif de Nantes, défavorable à la FNAUT, et lui avait demandé de rejuger l’affaire.

Il faut tout de même rappeler que la voie ferrée Laval -- Mayenne a été réintégrée au réseau ferré national par décision du Conseil d'Etat qui a abrogé le Décret de retranchement de mars 2000.

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30 janvier 2015 5 30 /01 /janvier /2015 07:29

 

CONFÉRENCE DE PRESSE DU 28/01/2015 – COMMUNIQUÉ

 

Le vélo pour réussir la transition écologique

 

2015 sera-t-elle l’année du vélo ? « Elle a tous les atouts pour cela et il faut donc saisir toutes les opportunités » a déclaré Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables à l’occasion des vœux à la presse le 28 janvier*. « Il faut mettre le vélo au service de la transition écologique. Le vélo a fait ses preuves : il est un outil de développement social, économique et environnemental. Il convient dorénavant de déployer son potentiel dans la transition écologique. Le vélo, la mobilité active peuvent jouer un rôle majeur dans cette transition non seulement vers d’autres organisations énergétiques, mais aussi vers d’autres modèles économiques, de nouvelles façons de consommer et de se déplacer, et de nouvelles pratiques collaboratives ».

 

Au début du mandat municipal 2014-2020, à la veille des élections départementales et régionales, en mettant dès janvier le cap sur la Conférence mondiale Paris Climat 2015 (COP21) de décembre, le Club des villes et territoires cyclables se mobilise pour que le vélo ait toute sa place dans les arbitrages et les engagements nationaux et locaux en 2015, qui peut et qui doit être l’année du vélo.


Avec l’État


Le Plan national pour les mobilités actives (PAMA), lancé en mars 2014, prévoit 25 mesures pour 2014 et ouvre des chantiers. Le Club des villes et territoires cyclables demande que les mesures à l’agenda 2014 soient toutes mises en œuvre. Il se félicite que plusieurs évolutions du Code de la route pour une meilleure sécurité des piétons et des cyclistes figurent dans les 26 mesures présentées par le Ministre de l’Intérieur le 26 janvier 2015. Et souhaite que le nouveau décret du Code de la rue, avec l’ensemble des mesures réglementaires validées dans les travaux d’élaboration du PAMA, soit publié sans délai.


Le Club veillera également à ce que la réglementation évolue vers la suppression du surteintage des vitres avant des véhicules comme il le demande depuis plusieurs années (mesure Sécurité routière n°23) et que la mesure n°11 du PAMA, relative à la cohabitation avec les véhicules à grand gabarit et à la mise en œuvre des propositions validées en 2010, soit enfin appliquée en 2015, à défaut de l’avoir été en 2014 comme prévu.


Des dispositions incitatives à l’usage du vélo pour la mobilité domicile-travail figurent aujourd’hui dans le projet de loi pour la transition énergétique et la croissance verte sous l’action du Club des parlementaires pour le vélo, lancé par le Club des villes et territoires cyclables en juillet 2012. Tandis que le ministère de l’Ecologie vient de publier, le 23 janvier, les résultats positifs de l’expérimentation de l’indemnité kilométrique vélo menée du 1er juin au 1er novembre 2014 auprès de plus de 8000 salariés dans 18 entreprises volontaires, le Club des villes et territoires cyclables intervient auprès des parlementaires pour que les incitations fiscales prévues aux articles 9 bis A et 13 bis A du projet de loi soient maintenues. Le levier financier a conduit des salariés à opter pour le vélo comme le montre l’expérimentation, dont 20% d’automobilistes ! Mais la fiscalisation des sommes perçues ou versées a été considérée comme un frein par les entreprises et par certains salariés qui ont renoncé à l’aide tout en participant à l’expérimentation. L’exonération de cotisations sociales sur les sommes versées pour les entreprises et du calcul de l’impôt sur le revenu pour les salariés donnera donc toute son ampleur à cet outil qu’est l’indemnité kilométrique vélo.

 

Les collectivités locales mobilisées


Comme le montre l’enquête nationale du Club des villes et territoires cyclables sur les politiques en faveur des piétons et des cyclistes, le vélo conforte sa place dans les stratégies de mobilité des villes et des agglomérations. L’ensemble des indicateurs entre les deux vagues d’enquêtes de 2011 et 2013 montre une progression de l’offre d’infrastructures et de services. La question des financements est cependant cruciale avec la diminution des dotations de l’Etat. Les collectivités locales disposent de marges de manœuvre dans l’accompagnement de l’innovation vélo sur le territoire et dans les actions pour encourager le changement de comportement de mobilité et une plus grande utilisation des services offerts. Le Club des villes et territoires cyclables accompagne les collectivités de son réseau dans ces domaines en lançant un programme « Innover pour le vélo » en partenariat avec la FING afin d’explorer le potentiel d’invention de nouveaux services, de développement économique et de création d’emplois pouvant être généré grâce à la montée en puissance de l’écosystème vélo.


La poursuite d'un rythme important d'investissements des collectivités locales pour les aménagements cyclables demeure un objectif fort du Club pour encourager le transfert modal de la voiture solo vers le vélo et l’intermodalité vélo et transports collectifs.


Le Club des villes et territoires cyclables est également mobilisé pour que les arbitrages budgétaires des contrats de projet Etat-Région soutiennent les politiques vélo engagées par les Régions.

 

Le vélo, puissant remède anti-crise


Depuis 2010, le Club des villes et territoires cyclables démontre que le vélo est bon pour l’économie : bon pour la collectivité et bon pour le pouvoir d’achat des ménages.


Les retombées économiques directes du vélo en France représentent aujourd’hui 4,5 milliards d’euros et sont neuf fois supérieures à l’investissement public assuré à plus de 90% par les collectivités locales. Elles peuvent être facilement multipliées par dix si l’investissement s’intensifie. Le vélo représente 200 milliards d’euros pour l’Union européenne (étude ECF, 2014) dont 121 milliards sont des bénéfices liés à la santé. Le potentiel de création d’emplois du secteur est très important : plus important que celui du secteur automobile qui emploie trois fois moins de personnes par million d’euros de chiffre d’affaires.

 

Pour la relance économique et pour que la France soit « exemplaire en matière d’écologie » selon le vœu du Président de la République le 6 janvier dernier, 2015 doit être l’année du vélo et donner le feu vert aux nombreux projets et dynamiques des territoires.

 


* Conférence de presse de Pierre SERNE, président du Club des villes et territoires cyclables, vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports et des mobilités, en présence des élus membres du Bureau du Club : Michel GILLOT, vice-président du Club, adjoint au maire de Saint-Cyr-sur-Loire (37), Alain JUND, vice-président du Club, conseiller communautaire de Strasbourg Eurométropole (67), Olivier LE LAMER, vice-président du Club, adjoint au maire de Lorient, vice-président de Lorient Agglomération (56), Gilles PEROLE, vice-président du Club, adjoint au maire de Mouans-Sartoux, conseiller communautaire de Pôle Azur Provence (06), Jacques GARREAU, secrétaire-adjoint du Club, vice-président de Nantes Métropole (44), Yoann RISPAL, trésorier du Club, conseiller municipal de Fontenay-sous-Bois (94), Dominique CARRE, membre du Bureau du Club, conseiller communautaire de Plaine Commune (93), Christine THOMAS, membre du Bureau du Club, conseillère municipale de Troyes (10).

 

 

 

 

La lettre du Club des Villes et Territoires Cyclables - 33 rue du Faubourg Montmartre 75009 Paris
tél 01 56 03 92 14 - fax 01 56 03 92 16 - info@villes-cyclables.org

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29 janvier 2015 4 29 /01 /janvier /2015 07:00

 

 

De nouveau tous les TGV entre Paris d’une part, la Bretagne et les Pays de la Loire d’autre part, seront détournés par Tours ou Chartres entre vendredi soir et dimanche matin.

La SNCF Infra profitera de cette interruption des circulations, du vendredi 30 septembre à 23 h au dimanche 1er février  à 4 h 30, pour poser un aiguillage près de Connerré pour rétablir la jonction entre deux LGV et la ligne classique Le Mans - Paris.

Long de 210 mètres et pesant plus de 200 tonnes, l'aiguillage permettra de raccorder la future LGV Bretagne - Pays de la Loire (Connerré-Rennes) en cours de construction, à la LGV Atlantique existante (Paris-Connerré) tout en assurant la jonction pour la desserte du Mans par la ligne classique Paris - Chartres- Le Mans.

 

Voir le site internet de la SNCF pour connaitre le trafic des trains

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27 janvier 2015 2 27 /01 /janvier /2015 07:13
Dégradation injustifiée des trains de nuit Strasbourg/Metz - Nice/Port Bou

Les trains de Nuit et la SNCF :

ou comment dissuader les usagers d’utiliser les Intercités de nuit.

 

Alors que le gouvernement vient de mettre en place une commission chargée de définir l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’Etat est autorité organisatrice, Etat et SNCF dégradent à nouveau les relations de nuit, sans tenir compte des besoins des voyageurs.

 

Des réductions de service…

Depuis le 14 décembre 2014, les trains Intercités de nuit Strasbourg/Metz – Nice/Port-Bou, auparavant quotidiens, ne circulent plus que du vendredi au dimanche. Exception faite de la période juillet-août et de certaines périodes de fêtes, pendant lesquelles ils circuleront du jeudi au lundi.

 

…et une baisse de qualité importante

Ces trains de nuit ne disposent plus de places en sièges inclinables depuis le 14 décembre 2014.

Des suppressions de trains se produisent fréquemment et de façon récurrente pour des motifs variés, ce qui était exceptionnel avant 2010.

Les temps de parcours des trains desservant Strasbourg augmentent d’environ une heure et demie, en raison du détour par Culmont-Chalindrey. Ces trains deviennent donc moins attractifs avec, par exemple, une arrivée à Strasbourg à 9h20, au lieu de 7h59 en 2009. L’allongement de la distance - 199 km de plus que par la ligne entièrement électrifiée passant par Besançon - se traduit par une forte augmentation du prix des billets.

Tout semble conçu pour dissuader les usagers d’utiliser les Intercités de nuit.

Les trains de nuit répondent à un besoin

 

Les trains de nuit Metz/Strasbourg – Nice/Port-Bou, appréciées par de nombreux voyageurs, répondent à des besoins très variés de mobilité toute l’année. Ils ne sont aucunement en concurrence avec les relations de jour par TGV, qui ne sont pas directes au-delà de Marseille.

Le train de nuit permet de gagner du temps : un aller retour possible sur un week-end ne l'est plus par un TGV de jour. Un train de nuit peut incorporer des voitures de niveaux de service différents (sièges, couchettes, lits). Et, contrairement à l’avion, il relie des villes moyennes de Lorraine et d’Alsace à l’ensemble du littoral méditerranéen.

 

La FNAUT demande donc le rétablissement de services de nuit de qualité, tels qu’ils étaient définis lors de la signature, fin 2010, de la convention Etat-SNCF toujours en vigueur.

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25 janvier 2015 7 25 /01 /janvier /2015 07:01

Notre Dame des Landes : chronique d’un crash annoncé

 

C’est le titre accrocheur et justifié d’un supplément de l’Express (7 janvier 2015), préparé avec France Info.

Sont mis en avant les études environnementales insuffisantes et des compensations impossibles à réunir, les conditions orientées de préparation du dossier (qui ne comprenait pas d’hypothèse parallèle de l’amélioration de Nantes Atlantique, aéroport actuel), la mobilisation contre le projet qui n’a pas faibli.

 

Beaucoup, qui ne se sentaient pas concernés, y deviennent opposés au fur et à mesure qu’ils sont informés des impasses et des déclarations peu fondées de la Direction de l’aviation civile, des collectivités ou du concessionnaire Vinci.

NDDL en chute libre (l'Express)

NDDL en chute libre (l'Express)

Rappelons que la desserte par le tram ou le TER serait beaucoup moins coûteuse à Nantes Atlantique qu’à Notre Dame des Landes. La modernisation de l’aéroport existant, qui pourrait accueillir un trafic très important, éviterait d’avoir un aéroport supplémentaire à gérer, car l’existant devrait en toutes hypothèses être maintenu du fait de la présence d’Airbus.

La Fnaut a toujours été opposée au projet. Pour favoriser des transports à moyenne distance desservant les territoires intermédiaires et plus respectueux de l’environnement, ses priorités sont :

  • l’amélioration du réseau ferré pour favoriser le transfert des voyageurs de la voiture et de l’avion au train, très peu producteur de Gaz à Effet de Serre. On cherche ainsi de l’argent pour moderniser la ligne Nantes Bordeaux ; la rendre plus rapide et mieux desservie entraînerait la fin de la liaison aérienne, la diminution du nombre de voyageurs contraints à prendre une voiture.

  • l’application du principe pollueur payeur aux différents modes de transport. Par exemple, des ressources supplémentaires seraient disponibles en taxant le carburant des vols intérieurs, complètement détaxé, au contraire des autres modes de transport.

Nantes Atlantique remis en orbite (L'Express)

Nantes Atlantique remis en orbite (L'Express)

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21 janvier 2015 3 21 /01 /janvier /2015 10:00

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Pédalez... rechargez

 

Un nouveau service est offert en gare de Nantes pour permettre aux usagers de recharger un téléphone portable, une tablette ou un ordinateur et cela quand ils attendent leurs correspondances.

 

Expérimenté déjà dans plusieurs gares (comme à Lille Europe [voir article 20 minutes] mais aussi Paris Montparnasse et Avignon) le système We Bike se présente comme un meuble encastré dans lequel se trouve un pédalier. Trois postes en materiaux recycles ont été installés par la socièté belge, qui  commercialise ce système.


WeWatt permet de brûler quelques calories en pédalant pour creer sa propre energie et recharger son appareil . Nantes est la premiere gare de la region à proposer ce service...

 

http://www.20minutes.fr/lille/1140833-20130419-mollets-recharger

 

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21 janvier 2015 3 21 /01 /janvier /2015 07:00

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La FNAUT réaffirme son soutien au projet Lyon-Turin

 

 

La FNAUT approuve la démarche du gouvernement qui envisage un financement du projet ferroviaire Lyon-Turin à partir d’un péage sur le trafic routier de fret franco-italien. Elle condamne les critiques injustifiées du projet émises par les écologistes EELV.

 

Un financement légitime et efficace


Le gouvernement vient de confier aux parlementaires Michel Destot et Michel Bouvard une mission relative au financement du projet Lyon-Turin à partir d’un péage routier autorisé par la directive européenne Eurovignette. Cette initiative répond à une demande de longue date de la FNAUT.

 

La FNAUT rappelle que la Suisse a pu financer seule, sans aide de l’Union Européenne, la construction de deux tunnels ferroviaires de base, le Lötschberg (36 km) et le Gothard (57 km), en instaurant une redevance kilométrique poids lourds dite RPLP.

 

Un projet écologique et européen


Le trafic routier de fret transitant à travers les Alpes Françaises (2 600 000 camions par an soit plus de 90 % du trafic total de fret) a transformé les vallées alpines, les autoroutes d’accès et la Côte d’Azur en couloirs à camions dangereux et pollués. Pendant ce temps, la Suisse a investi massivement sur le rail pour endiguer un trafic de seulement 1 200 000 camions par an.

 

D’autre part, l’Italie est le seul pays voisin très mal relié à la France par le rail, qu’il s’agisse de l’infrastructure ou des services, si bien que les déplacements de personnes entre la France et l’Italie du Nord s’effectuent essentiellement par avion (plusieurs millions de passagers par an) et par route.

 

Le Lyon-Turin est un projet structurant d’aménagement du territoire européen. Sa réalisation facilitera un rééquilibrage économique entre l’Europe du nord et l’Europe du sud. 


http://www.fnaut.fr/images/stories/fret.jpg

 

 

Des critiques incompréhensibles


La ligne existante empruntant le tunnel de Modane est certes peu utilisée aujourd’hui. Mais cette ligne de montagne culmine à 1 300 m d’altitude et son exploitation est très coûteuse. Elle ne sera jamais saturée : elle est en effet à un tunnel de base culminant à 600 m d’altitude ce que la RN 6, qui passe par le col du Mont-Cenis, est au tunnel du Fréjus et à ses autoroutes d’accès.

 

L’exemple du tunnel suisse du Lötschberg confirme l’intérêt d’un tunnel de base : 4 ans après sa mise en service, le trafic annuel de fret y est passé de 3,8 à 11,3 millions de tonnes. 


Il est illusoire de croire que l’abandon du Lyon-Turin bénéficierait au réseau ferré existant : il entraînerait au contraire de nouveaux et très coûteux investissements routiers sur l’axe France-Italie.

 

Loin d’être le « grand projet inutile » diabolisé par les écologistes, le Lyon-Turin, grâce à une redevance routière, peut permettre un transfert massif du trafic routier sur le rail, et contribuer ainsi à la réduction de la pollution des vallées alpines et des émissions de gaz à effet de serre.

 

 

 

voir aussi : arguments-contre-le-lyon-turin-trompeurs-et-contradictoires

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20 janvier 2015 2 20 /01 /janvier /2015 07:00

 

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Les dates des prochaines interruptions de trafic sur les lignes LE MANS-ANGERS, LE MANS-RENNES pour la construction de la LGV BPL en 2015 sont connues mais la communication reste encore trop discrète.


Peu d'information dans les gares, sous quelques formes que ce soit, pas d'affiches et des communiqués de presse illisibles car communiqués à la presse trop tardivement... 

 

Les interruptions concerneront principalement les week ends. Sont concernés les samedi et dimanche :

  • 24 et 25 janvier,
  • 31 janvier et 1er février,
  • 7 et 8 février,
  • 21 et 22 février,
  • 28 février et 1er mars,
  • 20 et 21 juin,
  • 19 et 20 septembre,
  • 3 et 4 octobre

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Les travaux de génie civil permettant le rétablissement des axes de communication expliquent les coupures du réseau ferré

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15 janvier 2015 4 15 /01 /janvier /2015 07:30

le-changement-passe-aussi-par-notre-dame-des-landes

Nantes-Atlantique : qui franchit la ligne rouge ?

 
Communiqués de presse du le 6 janvier 2015
Communiqué de presse du groupe technique des opposants à Notre Dame des Landes - Notre-Dame-des-Landes,

 

 

Nantes Atlantique : qui franchit la ligne rouge ? Pas les pilotes en tout cas car la ligne rouge lumineuse qui interdit aux avions de pénétrer sur la piste est inopérante depuis des années à Nantes, pour des raisons d'économie sans doute...Mais on peut se demander si ce n'est pas le gestionnaire qui franchit la ligne rouge. En effet depuis hier au soir, une importante panne électrique concerne les infrastructures nécessaires à la sécurité des avions. Cela impose de dérouter sur les aéroports voisins un très grand nombre d'avions et leurs passagers. Tôt ce mardi matin, il en était toujours de même !

 

L'aéroport serait il à ce point hors d'âge ? Ou plutôt n'est-ce pas encore « le syndrome Notre-Dame-des-Landes » (on n'investit plus puisqu'on va partir) ? On voit bien l'intérêt qu'il pourrait y avoir pour certains à laisser cette installation se dégrader pour présenter notre aéroport comme « à bout de souffle » et justifier ainsi d'un transfert nécessaire vers Notre-Dame-des-Landes…

 

Des alertes ont pourtant été lancées depuis plusieurs mois au sujet du balisage électrique actuel : sa vétusté, le sous dimensionnement des équipes de travail et encore plus celles d'interventions en cas de panne, révèlent une bien curieuse gestion de l'outil aéroport de Nantes Atlantique. L'autorité administrative compétente est informée au plus haut niveau, mais laisse filer une situation pourtant connue de la CCI, ancien concessionnaire et du nouveau concessionnaire, AGO !

 

L'entretien de l'existant est négligé, les aménagements utiles ne sont plus réalisés, ni même anticipés pour les nombreuses années qui nous séparent d'un hypothétique premier coup de pioche à NDL. En revanche on ose parler de saturation, de vols refusés... (pour l'anecdote, l'absence de ligne rouge interdit de faire circuler plus d'un avion sur la plate forme en cas de brouillard, négligence curieuse quand on se soucie de saturation...).

 

Ce constat est alarmant: tout le monde laisse se dégrader cet aéroport sous prétexte que d'ici à 2017 les recours seraient purgés et les travaux démarrés à Notre-Dame-des-Landes...en oubliant simplement que les critiques de fond des opposants n'ont toujours pas trouvé de réponse et que la résistance n'est pas prête de s'arrêter.

 

Nous posons une question très clairement : le concessionnaire va-t-il encore laisser vieillir cet aéroport de manière à engranger toujours plus de bénéfices ? Est-ce une manière de trouver un nouvel argument pour le transfert ? Nantes-Atlantique a été reconnu par la profession comme meilleur aéroport européen avec un ERA Award en 2011-2012, ce serait un scandale de le laisser se dégrader sciemment !

 

Il y a décidément du travail pour les ateliers citoyens qui ont la ferme intention de démontrer qu'il est possible d'aménager sans grand frais ce bel aéroport qui satisfait tant de ligériens, attire toujours plus de compagnies, n’a pas besoin de subventions et a connu la plus forte croissance des aéroports français ces quinze dernières années.

 

 

Le groupe technique des opposants en lien avec le CéDpa, Collectif d’élu-e-s.

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14 janvier 2015 3 14 /01 /janvier /2015 07:00

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