Février 2015

L'A 831 porte un «coup de grâce porté au ferroviaire» selon l'AUT 85

Le Conseil Général de Vendée n'a jamais été un hardi défenseur du ferroviaire... Aucun soutient à la réouverture de la ligne Fontenay - Niort et un appui du bout des lévres concernant Nantes - Bordeaux.

Mais lorsque une route est en péril, tous les moyens seraient-ils bons pour obtenir gain de cause? C'est ce que met en évidence l'AUT 85, car Bruno Retailleau, l'actuel président du CG, concentré actuellement sur la défense du dossier de l'autoroute 831, qui rencontre l'opposition du Ministère de l'Environnement, en aurait oublié les infrastructures ferroviaires.

C'est ce dont l'association des usagers des transports de la Vendée l'accuse. «Le président du conseil général s'apprête à condamner le maintien de la double voies ferrées entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle dans le seul but de faire pression sur la Ségolène Royal, actuelle ministre de l'Environnement».

La décision prise lors du comité de pilotage de l'étude de modernisation de la ligne SNCF Nantes-Bordeaux « est remis en cause par une des parties puisque l'engagement pris par la Vendée n'est pas respecté.» D'ou l'inquiétude de l'association de voir Bruno Retailleau «porter un coup de grâce au ferroviaire en Sud-vendée» avant de quitter le Département.

La FNAUT publie la Tribune parue dans la Gazette présentant le point de vue des élus pc et républicain au sujet de la Loi Macron et de son application dans les transports...

Publié le 19/02/2015

Tribune des parlementaires et élus régionaux PCF et apparentés

La loi « Macron » prévoit, parmi les nombreux sujets traités, la libéralisation totale du transport par autocar. Ce qui permettraient aux grands groupes de transport, dont la SNCF, avec sa filiale ID Bus, d’ouvrir librement des lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar, en concurrence avec des services existants, qu’il s’agisse des TER, des TET ou des TGV.

Un projet qui ne doit rien au hasard. Il accompagne celui de réduire le service public de transport ferroviaire de voyageurs en supprimant des lignes, des dessertes, au mépris de l’aménagement du territoire, aggravant ainsi la situation des petites villes, des villes moyennes, de départements déjà fortement pénalisés par la fuite en avant dans la mise en concurrence des territoires. Ainsi les dessertes assurées par les Trains d’Equilibre du Territoire (trains Intercités, TEOZ et trains de nuit) sur 35 lignes pourraient être réduites à 12 et celles restantes pourraient ne plus desservir les gares des petites et moyennes villes. Les TGV desservant actuellement 240 gares sur l’ensemble du pays pourraient, au regard de ceux pour qui la rentabilité est devenu la seule référence, ne plus en desservir que 40.

Par ailleurs, le budget 2015 du nouveau groupe public SNCF, avec ses conséquences négatives sur l’emploi et les services aux usagers, s’inscrit dans la volonté du gouvernement d’ouvrir totalement le ferroviaire à la concurrence et cela malgré les engagements du précédent ministre des transports.

Cette fuite en avant illustre le renoncement gouvernemental à donner au système ferroviaire les moyens financiers de son fonctionnement et de son développement pour le transport des personnes et des marchandises. Une fuite en avant en totale contradiction avec l’urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effets de serre, de réduire la pollution avec les effets nocifs sur la santé, d’engager concrètement la transition énergétique. Drôle de façon pour notre pays de préparer l’accueil de la Conférence sur le Climat en décembre 2015 !

Nous sommes déterminés à ne pas laisser faire. Nous demandons l’arrêt immédiat de nouvelles remises en cause de dessertes, d’arrêts dans les gares pour le prochain service 2016. Sinon où est la crédibilité du gouvernement qui a missionné des parlementaires, un représentant de l’Association des Régions de France, des experts qui doivent remettre d’ici la fin juin un rapport sur l’avenir des TET. Nous demandons dans la même cohérence le retrait de l’article de la loi Macron qui prévoit la libéralisation totale du transport par autocar.

De nombreuses voix s’élèvent à travers le pays pour dénoncer cette attaque contre le rail. De multiples actions se mènent face à l’entreprise de casse qui s’accélère tant pour les voyageurs que pour le fret. Le moment est venu d’engager un front commun pour le service public, pour l’aménagement du territoire, pour la sauvegarde de l’environnement.

C’est le sens de l’adresse que nous faisons parvenir, dans le respect de leur diversité, aux différentes associations d’usagers, de défense du service public, de l’environnement, aux élus locaux, départementaux, régionaux, nationaux, associations représentants les maires des petites et moyennes villes de France, les organisations syndicales : face à l’urgence et à l’ampleur du démantèlement en cours, face à ceux qui veulent tuer le train, conjuguons et fédérons nos actions, donnons-nous les moyens de gagner cette » nouvelle bataille du rail «.

Députés : CHASSAIGNE Andre, CARVALHO Patrice

Sénateurs : ASSASSI Eliane, DIDIER Evelyne, COHEN Laurence (Administrateur STIF), FAVIER Christian (Administrateur STIF)

Vice-présidents des Régions chargés des transports :

MATHIEU Pierre, BODIN Jean Michel, MARZIANI Charles, BOURDUGE Luc, HATZIG Patrick, BEURDELEY Daniel, BONTEMPS Gilles, MOURARET Pierre, PINAUD Jean Paul, LEVILLAIN Noel, LAHELEC Gérard

Communiqué de presse

du 6 février 2015

Le transport longue distance à bas prix

Le « low cost » est un modèle économique qui consiste à simplifier à l’extrême les produits et services, ce qui permet de diminuer à la fois les coûts de production (low cost) et les prix de vente (low price).

Il se distingue des promotions tarifaires, soldes, prix d’appel, consistant à baisser temporairement les prix, mais sans redéfinition de l’offre et sans action sur les coûts de production.

Le low cost se caractérise donc par l’offre d’un bien ou d’un service de base, à prix réduit, auquel le consommateur peut adjoindre des services optionnels payants et très rémunérateurs. Exemple : la Logan, voiture fonctionnelle à petit prix ; la climatisation est disponible en option payante.

Véritable mutation économique et sociologique, le low cost répond à un double besoin :

• celui, évident, des ménages à faibles revenus, qui souhaitent une offre recentrée sur le strict nécessaire, donc moins coûteuse que l’offre traditionnelle (mais non bas de gamme) ;

• celui des ménages aisés lassés par la sophistication croissante de l’offre ; ces derniers souhaitent consommer non pas moins ou moins cher mais autrement, c’est-à-dire économiser sur certains postes de dépenses en refusant d’acheter de l’inutile pour dégager du pouvoir d’achat.

Télécharger le dossier de presse

Poitiers-Limoges : la FNAUT a déposé un recours auprès du Conseil d’Etat

La FNAUT a déposé auprès du président de la section du Contentieux du Conseil d’Etat un recours en annulation de la déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges.

Deux arguments principaux ont été mis en avant par la FNAUT. 

Les lacunes de l’évaluation économique et sociale

L’étude exigée par l’article L.1511-2 du Code de Transports a été réalisée par RFF mais ne respecte pas le contenu réglementaire précisé par le décret du 17 juillet 1984. En effet, elle ne comporte pas les éléments fondamentaux suivants :

• l’analyse des conditions et des coûts de construction de l’ouvrage ;
• l’analyse des conditions de son financement et son taux de rentabilité financière ;
• l’analyse des incidences de sa mise en service sur l’exploitation de la ligne ferroviaire existante Poitiers-Limoges récemment modernisée, qui est tout simplement absente du dossier ;
• les données de nature à dégager un bilan prévisionnel (il n’est question que d’avantages, aucun inconvénient du projet n’est évoqué) et le taux de rentabilité de l’ouvrage pour la collectivité.

Le défaut d’utilité publique

Au regard des faibles avantages d’une desserte Paris-Limoges empruntant la LGV Poitiers-Limoges par rapport aux relations existantes, l’opération présente des inconvénients manifestes :

•  la relative faiblesse des aires urbaines desservies (Limoges, Brive, Périgueux) ne justifie pas la construction d’une LGV qui ne desservirait aucune agglomération sur son parcours ;
• la mise en service de la LGV n’entraînerait aucune désaturation de ligne classique mais fragiliserait au contraire les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Poitiers-Limoges ; elle surchargerait la LGV Atlantique en détournant l’actuel trafic Paris-Limoges par Orléans ;
• la desserte de la ligne POLT pourrait passer de 11 à 4 allers-retours quotidiens, pénalisant les relations de nombreuses villes moyennes avec Paris et conduisant à des reports de trafics sur route.
• la construction de la LGV impliquerait de graves atteintes à l’environnement, admises dans l’étude d’impact, les territoires traversés étant écologiquement sensibles ;
• enfin son coût, disproportionné compte tenu de la situation des finances publiques, alors qu’une  amélioration, efficace et d’un coût raisonnable, de la desserte Paris-Limoges est possible par modernisation de la ligne classique, puis par branchement sur la future LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL).

C'est un vieux contentieux opposant la FNAUT à RFF d'une part et au Conseil Général de la Mayenne d'autre part que le T.A. de Nantes vient de juger. La décision de justice a été communiqué au début du mois après une mise en délibéré depuis le 20 novembre 2014.

Le T.A. de Nantes donne raison à la FNAUT

Le tribunal administratif de Nantes a donné raison sur le principe à l'Association Régionale  des Usagers des Transports des Pays de la Loire membre de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (FNAUT), qui avait contesté le déclassement puis la vente en 2005 par Réseau ferré de France (RFF) au Conseil général de la Mayenne de l’ancienne voie de chemin de fer reliant La Chapelle-Anthenaise à Ambrières-les-Vallées portion de la ligne Laval -- Caen.

Les juges nantais ont confirmé que la voie ferrée – fermée en 1970 aux voyageurs et en 1992  au fret, retranchée en mars 2000 et qui avait vu sa fermeture retirée en 2004 par RFF – appartenait encore à l’Etat au moment de la délibération des conseillers généraux, puisque son déclassement obligatoire avait été annulé par des décisions de justice.

Le jugement précise : «Il ressort des pièces du dossier que, par une décision du 18 novembre 2004, Réseau ferré de France a procédé au retrait de la décision du 29 avril 1999 portant fermeture de la section de ligne […] », explique le tribunal administratif de Nantes, dans un jugement  « Il est également constant que les décisions des 14 juin 2001 et 6 mars 2002 portant déclassement […] ont été annulées par le jugement du tribunal administratif de Nantes du 21 juillet 2008, devenu définitif.»

« Ainsi, en l’absence de décisions de fermeture et de déclassement, la décision de procéder à la vente […] a été prise en méconnaissance des dispositions réglementaires », en déduisent les juges nantais. « Il en est de même de la décision […] du Conseil général de la Mayenne […] approuvant l’acquisition des terrains concernés. »

A l'évidence les élus bénéficient d'une trés grande mensuétude.

Mais les juges se trompent car à cette date en 2005, les élus du Conseil Général et son président, jean Arthuis, ainsi que le notaire ayant procédé à la vente, étaient au fait de la situation puisque la FNAUT Pays de la Loire leurs avait adressé un courrier détaillé précisant cette situation. Nul pourtant n'est sensé ignoré la loi, a commencer par les élus ce qui ne les a pas empêché de voter pour acheter un bien public ... qui n'était pas à vendre puisque les conditions n'étaient pas réunies.

Le tribunal ne va pas jusqu'au bout !

Pour autant, le tribunal administratif de Nantes a décidé de ne pas annuler la vente en elle-même, rappelant que « l’annulation d’un acte détachable d’un contrat n’implique pas nécessairement la nullité dudit contrat ».

«L’annulation […] des décisions des 14 juin 2001 et 6 mars 2002 portant déclassement de la section de ligne ferroviaire […] ne fait pas obstacle à ce que l’autorité compétente régularise la procédure, en prenant au préalable une nouvelle décision de fermeture […] », expliquent les magistrats, qui ont donc rejeté la demande de la FNAUT de contraindre RFF à faire annuler cet acte de vente.

Ils ont simplement condamné Réseau ferré de France et le Conseil général de la Mayenne à verser la somme globale de 150 € de frais de justice à l’association de voyageurs, dans cette procédure vieille de 10 ans. La cour administrative d’appel de Nantes avait en effet annulé en 2011 un premier jugement de ce même tribunal administratif de Nantes, défavorable à la FNAUT, et lui avait demandé de rejuger l’affaire.

Il faut tout de même rappeler que la voie ferrée Laval -- Mayenne a été réintégrée au réseau ferré national par décision du Conseil d'Etat qui a abrogé le Décret de retranchement de mars 2000.