Harcèlement sexuel dans les transports : la répression ne suffit pas, la prévention est nécessaire
Dans son interview du dimanche 16 octobre 2017, Emmanuel Macron a présenté des mesures contre le harcèlement de rue : « en passer par la loi » et lancer une police de sécurité du quotidien. La FNAUT, qui a largement contribué à rendre visible le harcèlement dans les transports, approuve ces propositions. Elle estime cependant que la réponse doit s’accompagner de mesures de prévention.
Un constat : la prégnance du harcèlement dans les transports
Le harcèlement dans les transports publics fait partie du harcèlement de rue mais présente des particularités puisqu’il a lieu, la plupart du temps, dans des espaces fermés (couloirs) ou permettant une proximité non souhaitée, qui le favorisent. En Ile-de-France, 39 % des agressions sexuelles sont commises dans les transports publics (en 2015).
Les études de la FNAUT de 2016 et 2017 ont révélé que 90 % des répondantes à nos questionnaires avaient été harcelées dans les gares, les trains ou les transports collectifs routiers. L’importance du phénomène constitue un frein à l’usage des transports collectifs pour les femmes.
Les demandes de la FNAUT pour lutter contre le harcèlement
La généralisation des dispositifs d’alerte.
Une meilleure organisation des différentes forces de sûreté compétentes sur une même zone.
La simplification des plaintes et la fourniture d’espaces de témoignages : seulement 2% des victimes ayant répondu à notre enquête ont porté plainte, alors que, dans plus de 71% des cas, les actes subis constituaient des infractions pénales.
Une modification de la définition juridique du harcèlement sexuel qui n’est constitutif d’un délit que s’il s’agit « d’un acte répété ». Pour faciliter la verbalisation, le code pénal devrait incriminer le comportement dès qu’un seul fait est commis.
Le renforcement de la prévention : la formation des agents, du personnel exploitant et des forces de l’ordre est indispensable pour mieux repérer les situations de harcèlement. Elle doit s’accompagner de campagnes de sensibilisation et d’information des usagers.
La prise en en compte des besoins des femmes dans l’aménagement urbain et l’organisation des parcours, notamment le dispositif d’arrêt à la demande et la présence humaine dans les gares.
Contacts presse :
Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
Christiane Dupart, vice-présidente de la FNAUT, tél : 06 80 64 05 60
Les usagers des transports en commun ont fait un rêve…
Alors que les Assises de la Mobilité sont lancées et qu'elles vont se décliner en Région, les usagers ont fait un rêve.
Ils se voient prenant leur bus qui arrive à heure fixe, à un horaire facilement mémorisable, selon la ligne, toutes les 5, 10 ou 15 minutes aux heures de pointe, 10, 20 ou 30 minutes aux heures creuses dans les grandes villes de la Région.
Les voyageurs comme le conducteur ont le sourire, le bus étant comme d’habitude à l’heure.
Ils découvrent des lignes de bus de rocade aux horaires cadencés qui leur évitent de passer par le centre-ville saturé, tous les jours de la semaine y compris le dimanche.
Ils voient des voyageurs habitant acheter leurs tickets de bus à un distributeur, implanté près de leur mairie ou chez leur buraliste habituel, comme leurs concitoyens vivant le long d’une ligne de tram peuvent le faire depuis longtemps. Voulant se rendre à la Foire européenne, ils y ont même acheté un ticket combiné foire - bus/tram.
Les voyageurs traversant les agglomérations pour une démarche administrative, une course ou un loisir, peuvent utiliser le bus ou le tram selon le cas, le train ou le car interurbain avec un ticket unique qu’ils ont acheté près de chez eux.
Ils constatent avec satisfaction que leurs déplacements en bus soient possibles, le matin avant 6 heures, le soir après 20 heures ainsi que les dimanches et jours fériés. Ils utilisent les bus de nuit pas seulement du jeudi au samedi, mais tous les jours de la semaine. Ils croisent des collègues venus de plus loin avec un train circulant à des horaires répondant à leurs besoins.
Ils entendent des voyageurs se plaisant à raconter pourquoi ils ont abandonné leur voiture pour prendre les transports en commun et comment les accès routiers autour des villes s’en trouvent libérés pour ceux qui en ont vraiment besoin.
Ils voient des voyageurs à l’aise, ne suffoquant pas l’été dans les bus, les trams, les cars ou les trains, la climatisation fonctionnant parfaitement.
Ils constatent que les voyageurs sont informés de la prochaine station et des correspondances qu’ils y trouveront par des écrans qui fonctionnent.
Ils apprécient les explications précises et aimables d'un conducteur de bus expliquant aux passagers que des travaux vont l'obliger à faire un détour ou que le terminus est exceptionnellement déplacé. Ils rencontrent des voyageurs, qui comprennent que des travaux de voirie sont utiles et nécessaires et apprécient que toutes les informations sur les itinéraires et horaires provisoires, judicieusement étudiés, leur soient connues.
Ils sont satisfaits d’apprendre que les différentes compagnies de transport se rencontrent régulièrement pour coordonner leurs horaires…
… et soudain c’est le réveil, le dur retour à la réalité. Se frottant les yeux, ils prennent soudain conscience que ce qu’ils viennent de rêver, les associations d’usagers membre de la FNAUT Pays de la Loire, le demande sans relâche, et en leur nom, afin qu’un jour prochain ils vivent vraiment leur rêve.
Et quand cela se produira, quand le transport en commun permettra à chacun de circuler librement vers chaque quartier, chaque village, chaque zone de travail, la vie de tous en sera grandement facilitée.
Alors, oui, c’est décidé, il faut vraiment rencontrer cette association… et il faut y adhérer.
La virgule de Sablé : bon pour le service les usagers sont
contents de l’apprendre
Logiquement la «Virgule de Sablé» sera bonne pour le service lundi 16 octobre presque un mois de dysfonctionnement après (panne révélée le 17 septembre) et deux semaines d’exploitation arrêtée (arrêt des circulations dès le jeudi 28 septembre). Après le désagrément de cette panne, alors que SNCF, la Région, les Syndicats se sont prononcés, la FNAUT Pays de la Loire met un point à intervenir dans ce dossier.
La Virgule de Sablé fermée… la faute à pas de chance?
Pour un équipement neuf: ce n’est pas de chance. Car la LGV comme la Virgule sont neuves et pourrait-on dire «sous garantie du constructeur». Elles ont été inaugurée le 1er et le 2 juillet 2017 et ont donc 3 mois d’ancienneté. La «virgule» qui ne faisait pas parti du dossier de base a été adoptée et ses travaux ont été réalisés de manière concomitante à ceux de la LGV. La virgule a même été encensée, nommée, reconnue, par les élus des territoires des Pays de la Loire, la Direction de la SNCF, la Ministre lors de l’inauguration ligérienne de la LGV, à Angers, bien plus que la ligne nouvelle et ses gains de temps minimes vers Nantes. Depuis la virgule a fait son trou, même si la fréquence est insuffisante et les horaires mal positionnés pour les villes intermédiaires. Elle permet un gain de temps apprécié sur de nouvelles relations ferroviaires qui n’existaient pas auparavant,
... Quand cela fonctionne...
Pour les usagers: la SNCF nous doit plus que le transport…
Shintage, remplacement d’appareil de voies, problèmes de pédales,défaut d’alimentation électrique entre le rail et la roue... les informations sont parcellaires, incomplètes, diffuses. Pour la FNAUT, comme pour les usagers de la Virgule et des autres lignes, la SNCF nous doit plus que le seul fait de nous transporter. Cette culture du secret, très technocratique ne peut que favoriser la suspicion, la désinformation, la défiance et ne permet pas d’apporter des réponses aux trop nombreuses questions légitimes qui restent en suspens.
Est-ce le matériel qui était en cause? L’infrastructure et dans ce cas à quel endroit ? Sur les raccordements réalisés et sous maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau où sur la ligne construite par Eiffage? Seuls les TER étaient impactés par cette panne. Mais s’agit-il d’une panne ou d’une malfaçon? Après tous les contribuables et les usagers que sont les abonnés, les voyageurs ont légitimement le droit d’avoir accès à cette information. C’est bien l’argent des ligériens qui a financé la «Virgule de Sablé». Et cette panne n’était-elle pas prévisible? Après tout la SNCF n’avait-elle pas unilatéralement réduit l’offre TER sur l’axe Laval -Angers, pourtant annoncée à 8 par la Région à 5 en juillet 2017.
SNCF Réseau arguant (réponse donnée à l’occasion du Comité de Ligne n°5 du 3 novembre 2016 à Louverné. «Plusieurs facteurs pourraient fragiliser la production de ces trains : existence de deux gestionnaires d'infrastructure (SNCF Réseau et Eiffage), la possibilité de bugs informatiques sur les équipements de signalisation embarqués (fiabilité du nouveau matériel roulant ZTER à éprouver), le système de coupe/accroche et les nouvelles normes européennes. Aussi, pour fiabiliser ces circulations, la SNCF souhaite les introduire progressivement. En cas de difficultés, les choix horaires réalisés permettent d'engager moins de matériel roulant en unité multiple et donc de disposer de souplesse dans la gestion de la maintenance. 5 A/R sont confirmés dès le 02/07/2017 puis 8 A/R ensuite.»)
Cette déclaration était-elle prémonitoire? Ou y avait-il suspicion, probable, de l’actuelle panne? Les usagers voudraient être éclairés.
Visiblement la SNCF n’avait pas tout prévu mais à sa décharge il faut dire que la fiabilité des réalisations ferroviaires chute depuis quelques années et que plusieurs dossiers touchent la LGV: des pannes à Montparnasse en juillet en passant par le dossier des nuisances phoniques dans les départements traversés, la «Virgule» maintenant. Mais on pourrait citer aussi la ligne «Nantes-Pornic / St gilles Croix de Vie» qui depuis sa rénovation totale voit sa qualité de service en deçà des attentes: les pannes, les problèmes techniques s’enchaînent à tel point qu’«Après cinq mois de relative amélioration de la qualité de service, malgré la persistance de pannes de signalisation et de trains, le mois de septembre se caractérise par une rechute spectaculaire de la qualité de service témoignant de l’incapacité des exploitants ferroviaires à maintenir dans la durée continuité et régularité du service public ferroviaire régional» indique le dernier rapport sur la qualité de la desserte du mois de septembre de l’ASLO.
La SNCF doit plus que le transport aux usagerscar ils vont être mis davantage à contribution: Des annonces de la Région ont été faites dans ce sens. A participation financière supérieure, les usagers auront le droit d’être plus exigeants en réclamant davantage de choses.
D’une part, non seulement ce qui leur ai dû, du faite du contrat de transport à savoir: la qualité de service, des transports efficients (à l’heure, non surchargés, offres suffisantes… ). Choses qui sont loin d’être acquises à l’heure actuelle.
Et d’autre part des avancées comme une plus grande concertation, la prise en compte des usagers comme étant des partenaires à part entière dans le dialogue, l’accès à de nouveaux services, prise en compte plus large des dédommagements en cas de dysfonctionnement.
Quelle fiabilité?
La FNAUT ne peut s’empêcher de poser cette question. Car alors que le problème était constaté par la SNCF onze jours avant l’arrêt des circulations, deux jours après cet arrêt, le samedi, on constatait que la SNCF n’était toujours pas capable d’informer convenablement les usagers. Par exemple, la samedi 30, à Angers au départ du train virgule de 9h29, aucune information visible ou sonore n’indiquait que le train allait être détourné vers Le Mans avec à la clé un retard de 45 à 50 minutes! Les voyageurs ayant des correspondances à Rennes pour St Malo où Brest, ne l’ont su qu’une fois le train parti et après écoute d’une annonce sonore : panique à bord …
La SNCF a du mal à faire face aux situations de crise, Elle n’a pas su profité des délais avant l’interruption du trafic pour préparer l’information aux usagers. Elle a peu communiqué sur son plan de transport de substitution et les usagers ont dû s’adapter sans avoir une vue d’ensemble. Cela a même agacé la Région ce qui est même assez révélateur.
C’est vrai que la SNCF est plus habituée à fermer les lignes qu’à les ré-ouvrir
Sans être de mauvaise foi, c’est le moins que l’on puisse dire puisque le vendredi 29 septembre la SNCF obtenait la fermeture de 2 lignes et emprises ferroviaires auprès de la Région des Pays de la Loire.
Même si la fermeture la veille de la «virgule de Sablé» pour raison « d’incident d'origine électrique» est une «tuile» pour l’exploitant ferroviaire c’est quand même assez révélateur d’un état de fait. Avait – elle seulement pris le soin d’informer suffisamment à l’avance la Région de la situation critique?
Un bon point pour l’exploitant
L’annonce par la SNCF de la gratuité d’un mois d’abonnement est une bonne chose. Les usagers n’en attendaient pas moins de la part de l’exploitant. Reste à savoir comment elle sera appliquée, tous les usagers ne semblant pas être informés de cette mesure.
Alors que les Assises de la mobilité, annoncées par le Président de la République en juillet ont été lancées il y a peu sur les territoires, il est grand temps que la mobilité durable liée aux déplacements en transport collectif gagne en fiabilité. C’est un objectif prioritaire et un enjeu de société.
Le mouvement social national du mardi 10 octobre 2017 aura peu d'impacts sur les circulations TER
Le retour des grèves
Le trafic est annoncé normal sur la région Pays de La Loire à l'exception de faibles perturbations, le mardi 10 octobre 2017, sur les lignes 06 Nantes-Cholet et 20 Cholet-Angers.
Un nouveau Média a fait son apparition en Loire Atlantique: Médiacités .
La FNAUT a été sollicitée pour donner son point de vue sur le sujet après un article sur le Tram Train. Voici notre contribution que vous pouvez retrouver sur le site de Médiacités
Face à la faiblesse du trafic du tram-train sur la ligne Nantes-Châteaubriant et à ses handicaps techniques, la Fnaut Pays de la Loire, association régionale des usagers des transports, dévoile des propositions pour développer la fréquentation et améliorer les relations avec la Bretagne.
La remise en fonctionnement d’un service ferroviaire Nantes-Châteaubriant dans une agglomération importante et qui s’étend était justifiée ; il était prévu de passer la route parallèle en 2×2 voies, ce qui aurait peut-être été aussi coûteux, sans compter les impacts collectifs (pollution, consommation de terres agricoles, étalement urbain…) et individuels (budgets des usagers). Félicitons les élus du Conseil Départemental d’avoir regroupé leurs crédits avec ceux des autres collectivités, la Région en tête.
Initialement conçu comme un service pour la banlieue proche, le projet a été étendu jusqu’à Châteaubriant, à l’époque où le tram-train faisait rêver techniciens et édiles, malgré sa vitesse réduite qui le rend moins compétitif sur les longues distances.
Le projet et l’exploitation sont complexes avec plusieurs systèmes d’alimentation électrique, de signalisation, et a été l’occasion pour Alstom de créer un nouveau matériel, tout ceci pouvant expliquer un démarrage difficile, échaudant une partie des usagers, et un coût de réouverture élevé (4 M€/km), mais très inférieur à celui d’une 2×2 voies ou d’un tramway urbain (au moins 15 M€/km).
Le trafic n’est pas celui attendu, mais il augmente. Le tram-train est trop lent pour convaincre tous les usagers éloignés et aucune continuité vers Rennes n’est assurée, par « oubli » de la concertation avec la région Bretagne. Elle a par contre été organisée avec Nantes Métropole, de sorte que la ligne est accessible dans l’agglomération avec un billet urbain.
On peut aussi regretter que la desserte qui devait traverser toute l’agglomération, ait son terminus en gare de Nantes, surchargeant le tram. La remise en état de la ligne n’a pas été l’occasion de développer des pôles urbains autour des gares, par peur du logement collectif dans des communes résidentielles.
Les contraintes techniques liées au tram-train au Sud, au TER au Nord, ne bloquent cependant pas des évolutions possibles :
A court terme, pour remettre en relation les territoires et développer le trafic :
Améliorer l’accès des usagers sur les gares, en bus, vélo et marche par concertation entre la Région et les collectivités, Nantes Métropole en particulier.
Engager la coopération entre les deux régions sur la gestion, l’information, la tarification et la billeterie pour inciter à l’usage de la ligne et qu’on puisse « correspondre » à Châteaubriant.
Etablir plusieurs plages horaires de correspondance du TER et du tram train, dans un premier temps : matin, midi et soir. Ceci permettra de réinscrire la ligne parmi les liaisons possibles entre métropoles et leurs banlieues.
A moyen terme, pour développer les dessertes périurbaines et interurbaines :
Créer des quartiers de gare animés et plus denses
Accroître le nombre de trains côté Bretagne pour répondre aux besoins de la périphérie rennaise et pour systématiser les correspondances à Châteaubriant.
Enfin, recréer la continuité ferroviaire à Châteaubriant et programmer une amélioration des vitesses
Plusieurs solutions sont possibles. Le tram-train a vocation à continuer à desservir au moins la proche banlieue nantaise, où les passages à niveau sont difficilement modifiables. Mais la continuité des rails à Châteaubriant pourrait permettre au moins de développer des TER directs entre Rennes et la périphérie Nord-Est de Nantes où le voyageur trouverait des correspondances fréquentes avec le tram-train, voir le tram, créant ainsi une sorte de RER bi-métropolitains.
Malgré un kilométrage réduit (125 km), le trajet resterait plus long que par Redon, mais éviterait à certains le passage par les gares de Rennes et Nantes, et permettrait ainsi de dépasser les ridicules 5% de déplacement assurés par le fer entre les 2 métropoles.
Un projet commun entre les deux régions permettrait de créer un axe Rennes-Châteaubriant-Nantes actif, et de ne pas en rester à deux antennes qui s’ignorent et à l’avenir difficile : le tronçon au Nord de Châteaubriant, en zone rurale et à cheval sur les 2 régions, est particulièrement menacé du fait de deux régions qui s’ignorent.
Avant les usagers, la CGT cheminote des Pays de la Loire s'est exprimée sur ce dossier à travers un communiqué de presse daté du 29 septembre .
VIRGULE DE SABLE :
ARRET TOTAL DES CIRCULATIONS TER
Trois mois, presque jours pour jours après sa mise en service le 02 juillet 2017, la virgule de Sablé qui relie Sablé à la LGV Bretagne–Pays de la Loire, est interdite aux matériels TER 200 KM/H pour des raisons de sécurité.
En effet le 17 septembre dernier, un TER 200KM/H reliant Rennes à Nantes, a disparu «des radars» pendant 8 secondes (déshuntage) et seule la vigilance de l’agent circulation de Rennes a permis de constater cette grave anomalie.
Dès constatation de ce dysfonctionnement, OPERE- filiale d’EIFFAGE – constructeur, propriétaire et exploitant de la voie, a été contraint de lancer des investigations avec l’aide de SNCF (ingénierie, équipement) pour en déterminer la ou les causes.
Pourtant, 12 jours après cet incident, les deux entreprises ne parviennent toujours pas à en identifier la ou les origines, entrainant l’interdiction totale de la circulation des matériels TER 200KM/H sur cette portion de voie.
Pour la CGT, si cette mesure va dans le sens de la sécurité, elle a néanmoins des conséquences Importantes pour les usagers empruntant cette ligne.
En effet, seuls ces TER 200KM/H (série 21700) et les TGV sont autorisés à circuler sur la virgule. L’impossibilité de substituer ce matériel par un autre (y compris par des TGV pour insuffisance de rames et de conducteurs) engendre un passage par la gare du Mans et augmente d’une heure le temps de parcours.
Même si pour l’heure les causes de ce dysfonctionnement sont indéterminées, la CGT remarque néanmoins que depuis l’industrialisation du recours à la sous-traitance et aux PPP(Partenariats Public Privé), d’importants dysfonctionnements sont à constater sur des lignes dont la réalisation a été entièrement confiée au privé. Les exemples de Vanves cet été (incident gare Montparnasse), de Saint - Gilles/Pornic fin 2016 ou de Nantes/Châteaubriant en février 2014 en sont l’illustration.
La CGT note également, que si SNCF réalise de moins en moins ce type de travaux au prétexte de coûts prétendument trop élevés, il est à contrario systématiquement fait appel au savoir-faire et aux compétences des cheminots de SNCF pour la résolution des dysfonctionnements leur faisant suite. Pour la CGT, il est donc urgent et indispensable d’en tirer les conclusions qui s’imposent, en réinternalisant ces charges de travail au sein de l’entreprise publique historique.
Pour sa part, la CGT restera très vigilante sur les suites de l’enquête toujours en cours et veillera à ce que la sécurité des usagers et des cheminots soit l’absolue priorité. Mais elle sera également particulièrement attentive à ce que les conditions de transport des usagers et de travail des cheminots ne soient pas les variables d’ajustement d’une situation pour laquelle ils ne sont en rien responsables.
Un témoignage du quotidien des usagers sur Angers -- Cholet
Angers -- Cholet : fiabilité en berne
Comme le présente le tableau du relevé des retards/suppressions sur la ligne Angers-Cholet, la fiabilité de la ligne n'est pas bonne. Pour le mois de septembre on dénombre 6 suppressions de trains. Une remarque importante doit être prise en compte car seules sont référencés dans la tableau les retards ou suppressions ayant fait l'objet d'un bulletin sur le site TER-Pays de la Loire.
Une usagère de la ligne nous a transmis ce relevé à titre indicatif.
De plus il ne s'agit que de l'horaire d'un TER sur la ligne. Ce n'est pas un tableau exhaustif. Le décompte indique quand même 1h05 de retards. C'est le vécu de l'usager. Mais c'est aussi une mesure qualitative du service rendu à l'usager... Une notion importante quand les élus entendent faire contribuer davantage les abonnés du train au coût de fonctionnement du service TER !
Même les retards minimes sont des retards à part entière...
Car les horaires figurant sur la fiche horaires ne sont pas tenus non plus ! Même s'il s'agit de petits retards ...ils se cumulent. "Ainsi le train Cholet--Angers (TER 859304) n'est jamais arrivé à 8h37 comme prévu. Il arrive généralement à 8h40/8h41".
Avec comme conséquence de rater la correspondance avec le Tram qui passe à la gare justement vers 8h40. Ce qui génère un retard supplémentaire.
La SNCF ne sait plus faire l'heure !
Et les usagers s'adaptent pour faire face aux désagréments !
"Pour compenser, il m'arrive de prendre le train précédent (859354). Mais je ne trouve pas normal de devoir prendre le train de 7h14 alors que celui de 7h49 me permettrait d'arriver à l'heure au boulot s'il était ponctuel "
S'il n'y avait que les retards...
Car les usagers déplorent des conditions de transport déplorables qui s'ajoutent aux retards. Comme témoigne un usagère de la ligne:
"Il est fréquent qu'une seule rame soit proposée. Le train est alors bondé, on s'entasse comme on peut, l'atmosphère est étouffante et le trajet insécure. Ça a notamment été le cas vendredi dernier (29/09/17) dans le sens Angers-Cholet à 17h22".
Un bilan franchement pas bon, avec une absence de fiabilité qui ne peut qu'engendrer du mécontentement chez les usagers. D'autant que le passage au cadencement a été mal vécu car les nouveaux horaires ne répondent pas aux besoins. Ainsi des horaires sont jugés inadaptés le soir, pour cette usagère "car ne concordant pas le mode de garde des mes enfants. "
Alerte enlèvement en Pays de la Loire : une gare a encore disparu !
Et une de plus ! Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-pilotée par la Région et orchestrée par la SNCF. En Pays de la Loire, la disparition des gares est devenue une grande spécialité de la SNCF et peu importe pour elle que la gare soit fréquentée, qu’elle ait bénéficié d’investissements de la part de la collectivité, c’est la SNCF qui tranche et elle ne fait pas dans la délicatesse car elle a décidé de l’inutilité de conserver ces petites et moyennes gares ouvertes aux voyageurs !
Le 1er octobre 2017, c’est le guichet de la gare de Couëron (Loire Atlantique) que la direction de la SNCF de Nantes a fermé définitivement, décision prise dans le cadre des recherches « d'économie sur les charges de distribution demandées par le Conseil Régional des Pays de la Loire ».
Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-piloté par la Région et orchestrée par la SNCF
Couëron n’est pas une petite gare. Situé sur l’axe St Nazaire –Nantes, à 16 kilomètres en distance et à moins de 15 minutes en temps et en train de la capitale régionale, la commune accueille plus de 20000 habitants et se situe dans l’aire de l’agglomération nantaise et son périurbain. Elle est de plus en plus utilisée et bien au-delà de la population locale, des usagers TER, des scolaires et des usagers du Sud Loire.
La maire de Couëron, Carole Grelaud, l’a d’ailleurs bien compris en précisant lors d’une réunion publique que la commune avait « la chance d'avoir un équipement extraordinaire ». La gare a consolidé son rôle de pôle multimodal et son attrait et sa fréquentation sortent renforcés par les documents de planification des déplacements (PDU, PCDD, SCOT…). Ainsi l’offre TER est passée de 25 à 33 circulations dans chaque sens (+32% de croissance de l’offre).
Une ville qui investit dans sa gare, mais des efforts « vains » ?
A défaut que cela soit la SNCF, c’est la commune, comme pour bien d’autres gares en Pays de la Loire qui la rénove et aménage ses parkings et assure la sécurité des cheminements piétons et vélos tout en assurant la promotion de sa gare. L'offre de parking complétement remaniée devrait atteindre 120 places en 2020 contre 60 aujourd'hui !
Alerte enlèvement en Pays de la Loire : une gare a encore disparu !
Et une de plus ! Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-pilotée par la Région et orchestrée par la SNCF. En Pays de la Loire, la disparition des gares est devenue une grande spécialité de la SNCF et peu importe pour elle que la gare soit fréquentée, qu’elle ait bénéficié d’investissements de la part de la collectivité, c’est la SNCF qui tranche et elle ne fait pas dans la délicatesse car elle a décidé de l’inutilité de conserver ces petites et moyennes gares ouvertes aux voyageurs !
Le 1er octobre 2017, c’est le guichet de la gare de Couëron (Loire Atlantique) que la direction de la SNCF de Nantes a fermé définitivement, décision prise dans le cadre des recherches « d'économie sur les charges de distribution demandées par le Conseil Régional des Pays de la Loire ».
Économies = fermetures des gares
Pour la SNCF, les 100 millions d’économies demandées par la Région dans le cadre de sa future convention TER, est une véritable aubaine. Elle n’attendait que cela pour s’engouffrer dans cette voie : la Région lui ouvre une autoroute.
La digitalisation en marche !
Fin 2016, les ventes dites « physiques » (guichets, agences de voyages et groupes, automates) représentaient 71,2% des ventes TER Pays de la Loire contre 28,6% de ventes dites « digitales » (internet TER et Voyages, abonnements annuels). Mais l’objectif de porter la digitalisation à un taux à hauteur de 50% dans la future convention TER semble dresser un sort funeste aux gares régionales (plus que 5 gares en Sarthe, 2 gares en Mayenne …).
Dès 2012, la SNCF a supprimé 20 000 heures d'ouverture de guichets dans les Pays de la Loire. Des réductions ont été effectuées à Pontchâteau, Le Pallet, Château-du-Loir ou Écommoy. Cela faisait suite à aux fermetures des guichets gare sud au Mans, les modifications des horaires en gare de Sillé-le-Guillaume, la fermeture de la gare de Château-Gontier, des boutiques en ville comme dans l'agglomération de Nantes ou dans les grandes surfaces comme Auchan au Mans.
Pour 2017 : la SNCF n’a pas hésité à fermer purement et simplement les gares de Segré, la Suze, Arnage, Ecommoy, Mayenne, et Connerré-Beillé.
Elle a imposé le passage en journée de Château-du-Loir, Evron et la Ferté-Bernard. Cela se traduit par des réductions d'horaires en journée ou des fermetures complètes le samedi et le dimanche.
La Gare de Château du Loir fait partie des gares dont l'amplitude d'ouverture des guichets a été réduite
Pour imposer le i-billet et l'achat des titres de transports par internet, la SNCF ferme ses points de vente !
Que ce soit la fermeture des gares ou la réduction des horaires, il n’existe pas de concertations, pas de dialogues (ou alambiqué comme à la Ferté Bernard !) et même la Région n’est quelque fois pas informée à temps (comme pour Mayenne !). Les syndicats précisent également qu’ils manquent des postes de réserve non couverts en Maine et Loire, en Loire Atlantique.
De fait les changements d’ouverture des bureaux de ventes, la suppression des guichets contraignent d’office les usagers au digital. Dans ce contexte, l’autorité organisatrice, le Conseil Régional, devrait confirmer les objectifs ainsi que la future gamme tarifaire TER orientée vers le digital et la dématérialisation des titres de transport.
Comment la Région va telle pouvoir lancer sa politique d'intermodalité ?
Alors qu'en Suisse des gares périurbaines sont un pilier des politiques intermodales et des transports ferroviaires car elles sont desservies par un nombre conséquent d'arrêts avec des aménagements adaptés. En Pays de la Loire, que ce soit la faiblesse de la fréquentation liée à des aménagements inadaptés (cheminement piétons défaillant, arrêts et correspondance TC mal coordonnés, services et informations absents, confort inexistant [abris, toilettes...], automates défaillants...) ou que ce soit une fréquentation importante comme à Couëron, le sort des gares est déjà scellé : c’est la fermeture !
Comment la Région va telle pouvoir lancer sa politique d'intermodalité sans pouvoir s'appuyer sur des points d'appui sur l’ensemble du territoire ligérien, sauf à avoir un réseau « morpion » ? Pourtant cela ne semble pas être l’ambition régionale.
La Région en effet gère officiellement depuis le 1er septembre, les réseaux d'autocars ex départementaux. Comment peut-elle, même si les relais existent au niveau des services des transports des départements, transmettre, communiquer, faire la publicité de sa politique alors que bien souvent la SNCF s'oppose à mettre de l'information multimodale dans les gares !
Au Pays d’UBU, la SNCF est reine !
Pour la SNCF il s'agit d'adapter l'offre à la demande, en invoquant le fait que de plus en plus de voyageurs font leurs achats sur le web, ou sur les distributeurs de billets... en gare ! Mais que faire d'autre quand les guichets sont fermés! Que peut bien faire un usager quand la SNCF ferme elle-même les gares, que de se tourner vers internet!
La SNCF adopte une politique très nihiliste. Elle prépare le choc de la concurrence en faisant le grand vide. Et le service public en pâti une nouvelle fois car la société national dont l’actionnaire majoritaire est l’Etat, ne se soucie ni de la fracture numérique dans les territoires ni des populations en difficulté. Elle ponctionne sans difficulté le budget des ménages pour mettre en place une politique de désertification des services dans les territoires quand bien même la demande existe. Elle contribue à se couper de la population et à perdre son lien de proximité, à complexifier l’usage du train, à déshumaniser son usage, à en faire un usage « hors sol ». Si le train a perdu de son attrait auprès de la population française, on le doit à l’entreprise « qui devait nous faire préférer le train ».
Pourquoi garder les gares propriétés de la SNCF ?
La FNAUT se demande bien dans ces conditions, pourquoi la SNCF conserve les gares dans son giron puisqu’elle n’en fait rien. Dans combien d’endroit, les « clients » de la SNCF attendent dehors sous les intempéries, leurs trains alors que les gares sont abandonnées et fermées. Autant que l’Etat rétrocède les gares aux collectivités, agglomérations…
Pourtant des solutions existent, la FNAUT en a mis en avant et elle aura prochainement l’occasion de les présenter.
Depuis la mise en place du cadencement en juillet 2017, les conditions de voyage, en heure de pointe, sur la ligne Ancenis - Nantes se sont fortement détériorées. Même si les trains sont plus nombreux, ils sont totalement sous-dimensionnés.
Avant le cadencement, les trains circulaient en unités multiples (rames jumelées). Depuis juillet les trains ne circulent plus qu'en unité simple. Le hic c'est que le nombre de voyageurs lui, n'a pas changé !
Illustration de ces conditions de transport dégradées
Un cas concret , est la situation du TER n° 857303 (Départ d'Ancenis vers Nantes à 7h58).
Les conditions sont telles qu'il est impossible à un usager d'Ancenis de trouver une place assise à bord.
Les voyageurs d'Ancenis sont entassés dans les couloirs, serrés comme des sardines et piétinent debout sans rien pour se tenir et cela du lundi au vendredi.
Quand aux personnes enceintes, malades ou ayant un vélo... elles n'ont pas de traitement de faveur et n'échappent pas à la règle.
Une situation qui dure ...
Malgré les demandes réitérées des agents et des usagers, rien ne change. Un courrier a été adressé à la Région des Pays de la Loire pour signaler le sous-dimensionnement de certains trains...
Une réponse est attendue et espérée prochainement...
