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ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE
La concurrence sur le TER
La concurrence, une obligation qui n’est pas une nouveauté dans le transport
La délégation de la gestion d’un service public du transport à une entreprise privée existe depuis longtemps pour les réseaux urbains, ou des lignes de car, le tout dans le respect du « service public ».
La concurrence dans l’exploitation est une obligation décidée au niveau européen, applicable à partir de décembre 2023.
Sur les dessertes régionales elle est en usage à large échelle dans plusieurs pays européens, avec, quand elle est bien conduite, de bons résultats en terme de coût et de développement du service, y compris par l’opérateur historique, comme en Allemagne. A noter que les Suisses qui ont un très bon service ferroviaire font cependant peu appel à la mise en concurrence. L’arrivée prochaine de la concurrence a déjà eu des résultats positifs sur l’exploitation par la SNCF dans plusieurs régions françaises sur l’exploitation.
La concurrence peut être une plus ou moins bonne solution en fonction du contexte et du type de contrat. La Fnaut PL attend de la concurrence plus de trains et une meilleure fiabilité, ce qui dépend en partie aussi de l’infrastructure.
Elle note que la Région, pour arriver à son objectif de cadencement horaire, qui permet un basculement de nombreux automobilistes vers le rail, devra cependant « remettre au pot ». Les gains financiers liés à la concurrence ne devraient permettre que quelques trains en plus, loin de l’objectif, mais devraient enclencher une croissance de la fréquentation.
La FNAUT n’a pas à donner d’avis sur l’impact social, mais la sécurité des circulations et les bonnes relations entre opérateurs et usagers sont impératives et passent par des conditions sociales satisfaisantes, écartant des sous-traitances systématiques.
Quels risques et contraintes ?
Prioriser l’exploitation des relations rentables
L’opérateur, qui reçoit les recettes, a intérêt à développer les services sur les lignes à fort potentiel et à délaisser les autres. La Région doit donc être vigilante.
Gagner en productivité au détriment des services et de certains usagers
En Pays de la Loire, l’amélioration de la productivité a certes permis d’ajouter des trains, mais a été aussi obtenue par la suppression de nombreux guichets, sans que des alternatives soient disponibles. Cela écarte du transport public des voyageurs. La Région doit veiller à ce que tous les publics aient accès au TC, ce qui demande en particulier d’écarter les solutions « tout numérique ». L’information, la billetique, les réclamations doivent être accessibles à tous.
Retarder ou empêcher des évolutions nécessaires à l’amélioration du service
L’allotissement de première phase (lignes au Sud de la Loire essentiellement) touche les étoiles ferroviaires de Nantes et d’Angers. La mise en œuvre espérée de liaisons diamétrales dans le cadre de « Services Express Métropolitains » est en contradiction avec un allotissement qui les ignore (sauf pour une liaison Savenay Nantes Ancenis qui n’est pas concernée par la première mise en concurrence).
Nantes Châteaubriant : toute amélioration de cet itinéraire bis conduisant à Rennes risque d’être bloquée par une délégation qui porterait de plus ici aussi sur l’infrastructure. Cet axe ne doit pas être qu’une antenne, mais doit évoluer vers une liaison continue de la périphérie de Nantes à Rennes, pour permettre des relations de proximité.
La Roche sur Yon la Rochelle : le contrat de délégation portant sur 10 ans devra intégrer les travaux de la deuxième voie et des échéances incertaines pour l’amélioration de la desserte Nantes la Rochelle : ces étapes et l’intégration de nouveaux arrêts ne pourront pas être définies avant début 2022, (étude en cours), Ne faut-il pas retarder ou revoir la délégation de service, les recettes et les contraintes supportées par le l’opérateur restant très difficiles à apprécier ?
La Région doit réguler les opérateurs et leurs relations avec les usagers
Quelque soit l’opérateur, les usagers demandent à disposer sur le territoire régional, des mêmes prestations et de la même attention. Ce n’est pas aux usagers de s’adapter aux différents opérateurs. La Région, autorité organisatrice, a donc un rôle plus important que lorsqu’il y a un seul opérateur :
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définition du service contractuel par axe, en vue d’approcher les objectifs fixés de cadencement horaire. Libre à l’opérateur de dépasser ce service contractuel.
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définition des tarifs usagers au niveau régional. Un seul titre de transport interopérable doit permettre l’accès aux différentes prestations de transport, quelque soit l’opérateur, le mode de transport et le trajet, ou les trajets enchaînés.
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garantie d’une même information et accès aux billets, quelque soit l’opérateur. L’achat, l’échange, le remboursement de trajets doivent être possibles en mode numérique ou physique, avec des lieux répartis sur la Région, avec des horaires définis. Une gestion par la Région des distributeurs de billets, permettrait d’utiliser des modèles standards et d’en implanter dans des gares plus nombreuses et dans des lieux extérieurs.
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la Région doit vérifier la prise en compte des relations entre opérateurs qui concernent les usagers (billets combinés, correspondances etc..), le règlement des litiges, suivre les prestations des opérateurs, et regrouper les données, pour pouvoir les restituer auprès des habitants et usagers
La participation des usagers est nécessaire pour l’amélioration des services. Les usagers demandent à participer à la rédaction du cahier des charges qui va servir à sélectionner les opérateurs et au contrôle de l’action des opérateurs, qui doivent fournir les principaux éléments de leur activité, lors des Comités de Lignes et par diffusion d’un rapport annuel.
Texte écrit en Février 2021
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