Une étude évalue le coût public du covoiturage à 260 millions d’euros
C’est le type de mobilité en vogue : le covoiturage serait paré de toutes les vertus.
Avantage avancé : le covoiturage permet de se déplacer à moindres frais. Mais là encore faudrait-il avancer la réalité des coûts : tout comme le transport routier ne paye pas ses coûts le covoiturage est loin d’être si exemplaire que cela.
Car d’après une récente étude le montant s’élève 260 millions d’euros. Cette étude réalisée par l’ADETEC a été présentée à la FNAUT, le 6 octobre par son auteur, Bruno Cordier. Elle a été réalisée entre septembre 2016 et août 2017.
Qui finance le covoiturage et à quels coûts ?
Le coût lié aux infrastructures représenterait 129 millions d’euros annuels, ce qui représente la moitié du montant.
Les absences de déclaration de bénéfices, des majorations des frais réels lors de trajets domicile - travail et le transport de passagers lors de déplacements professionnels génèreraient des fraudes fiscales et sociales qui s’élèvent à un montant de presque 87 millions, soit 33 % du montant.
Les collectivités toujours sollicitées
Les collectivités publiques financent 51 % de ce coût essentiellement des infrastructures (aires de covoiturages…), l’Etat 47 % (du fait principalement de la fraude fiscale) et la Sécurité sociale 2 %.
Manque à gagner pour les transports publics
Les transports publics sont pénalisés par le covoiturage dont le développement conduit à un manque à gagner évalué globalement à 26 millions d’euros (10 % du total).
Si le TGV est principalement touché par une perte estimée à 67 millions d’euros annuels, les Intercités sont concernés pour un montant de 20 millions. Enfin les TER affichent une perte de 24 millions d’euros. Si la SNCF est directement concernée, les Régions sont aussi impactées. Le ferroviaire est le principal mode de transport terrestre impacté par le covoiturage.
Si « Le covoiturage de longue distance se développe pour moitié au détriment du train », en revanche « le covoiturage de courte distance se développe pour l’essentiel aux dépens de l’autosolisme ».
Le rapport avance un certain nombre de recommandations et de préconisations.
Un feu de voiture dans un hangar à Saumur, une épaisse colonne de fumée et des flammes qui s'élèvent dans le ciel et patatra : la circulation des trains sur la ligne de Thouars est perturbée.
Le hangar en question se situe à proximité de la ligne. La fumée est opaque.
Résultat : la SNCF a préféré mettre à l'arrêt la circulation. Deux convois ont été retardés le temps de l'intervention des pompiers.
Selon une déclaration du président de SNCF Mobilités lors du récent congrès de la FNTV, « la SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire ».
Cette déclaration suscite l’incompréhension de la FNAUT, qui demande un recentrage de l’exploitant sur son métier de base : faire circuler des trains.
TER : train et car sont nécessaires et complémentaires
Les vocations des deux techniques sont complémentaires : le train, avec un bon rapport qualité prix, doit desservir les lignes ferroviaires intéressantes, qui ne se limitent pas à quelques lignes à grand trafic. Le car doit le compléter dans les zones de faible densité ou dépourvues de voie ferrée.
Le train doit être mieux exploité avant tout transfert sur route
Le train régional est bien mieux exploité par les opérateurs étrangers qu’il ne l’est en France, y compris sur des lignes à faible trafic. Pourquoi SNCF Mobilités ignore-t-elle leurs méthodes ? Transférer le service ferroviaire sur route est prématuré, c’est faire l’inverse de ce que souhaitent les usagers du TER.
Train et car sont nécessaires et complémentaires
Le car est utilisé à contresens
Pour réaliser des économies apparentes, au lieu de chercher à contenir la dérive de ses coûts de production, la SNCF remplace souvent les trains TER par des cars aux heures creuses. Or, une fois le train acheté, son coût marginal d’utilisation est faible : le train doit donc être utilisé toute la journée, pour capter un maximum de clientèle. C’est en heure de pointe que le car est utile : il permet de vraies économies en évitant un surinvestissement en matériel ferroviaire.
Une stratégie incompréhensible
Le projet d’entreprise « Excellence 2020 » propose une diversification des activités de la SNCF, mais oublie le sujet principal : le ferroviaire national ! Pendant ce temps, les cars Ouibus (filiale de la SNCF) sont déficitaires et, de plus, concurrencent les TGV et les trains Intercités. Quant aux services de covoiturage IDVROOM, ils concurrencent les trains TER.
La SNCF se trompe de métier et ferait mieux de s’exprimer sur le développement du ferroviaire. La FNAUT demande que les Assises de la Mobilité débouchent sur un recentrage de SNCF Mobilités sur ses activités ferroviaires, dans l’intérêt des voyageurs et de la collectivité, et sur sa mise en concurrence avec d’autres opérateurs pour l’exploitation du TER.
Le nombre des gares desservies par le TGV doit être maintenu dans l’intérêt des voyageurs, de la SNCF et de la collectivité
Selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui reprend une analyse erronée de la Cour des comptes, le TGV dessert un trop grand nombre de gares. Pour la FNAUT, au contraire, ce nombre est justifié et constitue un atout du TGV qui doit être valorisé.
Le nombre des gares desservies par le TGV n’est pas extravagant
Si on enlève les gares dont la desserte, très appréciée des voyageurs, est saisonnière (stations balnéaires ou de sports d’hiver) et celles qui sont situées dans les pays limitrophes (environ 40), on constate que le nombre des gares desservies par le TGV (230 environ) est très voisin de celui (150) des gares desservies par l’ICE en Allemagne, dont la superficie n’est égale qu’aux deux-tiers de celle de la France.
Les arrêts actuels sont indispensables aux voyageurs
Les arrêts sur les LGV sont très peu nombreux et la FNAUT est défavorable à leur augmentation éventuelle : elle est ainsi fermement opposée à la création d’une gare nouvelle à Allan-Montélimar. Les arrêts sur lignes classiques sont commercialement justifiés et doivent être maintenus. C’est le cas, en particulier, des arrêts sur les parcours terminaux des relations Paris-province.
Les arrêts sur lignes classiques sont un atout économique pour la SNCF
La suppression d’arrêts sur les lignes classiques serait une erreur commerciale grave, l’allongement des temps de parcours qu’ils impliquent est marginal. Il faut au contraire créer quelques arrêts supplémentaires et améliorer les correspondances avec les TER afin de renforcer la fréquentation du TGV et, par suite, sa rentabilité.
Le TGV ne doit pas être un « avion sur rail »
Le TGV est un outil d’aménagement du territoire, il ne doit pas desservir seulement les métropoles. Il permet une bonne diffusion de l’effet TGV dans le territoire et contribue à l’attractivité économique de toutes les villes desservies.
Le « modèle économique du TGV » est un faux problème : une meilleure rentabilité du TGV passe par une réduction du montant des péages ferroviaires, par une stratégie cohérente de SNCF Mobilités (les cars Ouibus concurrencent le TGV) et par une maîtrise de ses coûts de production.
Contacts presse :
Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31
Harcèlement sexuel dans les transports : la répression ne suffit pas, la prévention est nécessaire
Dans son interview du dimanche 16 octobre 2017, Emmanuel Macron a présenté des mesures contre le harcèlement de rue : « en passer par la loi » et lancer une police de sécurité du quotidien. La FNAUT, qui a largement contribué à rendre visible le harcèlement dans les transports, approuve ces propositions. Elle estime cependant que la réponse doit s’accompagner de mesures de prévention.
Un constat : la prégnance du harcèlement dans les transports
Le harcèlement dans les transports publics fait partie du harcèlement de rue mais présente des particularités puisqu’il a lieu, la plupart du temps, dans des espaces fermés (couloirs) ou permettant une proximité non souhaitée, qui le favorisent. En Ile-de-France, 39 % des agressions sexuelles sont commises dans les transports publics (en 2015).
Les études de la FNAUT de 2016 et 2017 ont révélé que 90 % des répondantes à nos questionnaires avaient été harcelées dans les gares, les trains ou les transports collectifs routiers. L’importance du phénomène constitue un frein à l’usage des transports collectifs pour les femmes.
Les demandes de la FNAUT pour lutter contre le harcèlement
La généralisation des dispositifs d’alerte.
Une meilleure organisation des différentes forces de sûreté compétentes sur une même zone.
La simplification des plaintes et la fourniture d’espaces de témoignages : seulement 2% des victimes ayant répondu à notre enquête ont porté plainte, alors que, dans plus de 71% des cas, les actes subis constituaient des infractions pénales.
Une modification de la définition juridique du harcèlement sexuel qui n’est constitutif d’un délit que s’il s’agit « d’un acte répété ». Pour faciliter la verbalisation, le code pénal devrait incriminer le comportement dès qu’un seul fait est commis.
Le renforcement de la prévention : la formation des agents, du personnel exploitant et des forces de l’ordre est indispensable pour mieux repérer les situations de harcèlement. Elle doit s’accompagner de campagnes de sensibilisation et d’information des usagers.
La prise en en compte des besoins des femmes dans l’aménagement urbain et l’organisation des parcours, notamment le dispositif d’arrêt à la demande et la présence humaine dans les gares.
Contacts presse :
Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
Christiane Dupart, vice-présidente de la FNAUT, tél : 06 80 64 05 60
Les usagers des transports en commun ont fait un rêve…
Alors que les Assises de la Mobilité sont lancées et qu'elles vont se décliner en Région, les usagers ont fait un rêve.
Ils se voient prenant leur bus qui arrive à heure fixe, à un horaire facilement mémorisable, selon la ligne, toutes les 5, 10 ou 15 minutes aux heures de pointe, 10, 20 ou 30 minutes aux heures creuses dans les grandes villes de la Région.
Les voyageurs comme le conducteur ont le sourire, le bus étant comme d’habitude à l’heure.
Ils découvrent des lignes de bus de rocade aux horaires cadencés qui leur évitent de passer par le centre-ville saturé, tous les jours de la semaine y compris le dimanche.
Ils voient des voyageurs habitant acheter leurs tickets de bus à un distributeur, implanté près de leur mairie ou chez leur buraliste habituel, comme leurs concitoyens vivant le long d’une ligne de tram peuvent le faire depuis longtemps. Voulant se rendre à la Foire européenne, ils y ont même acheté un ticket combiné foire - bus/tram.
Les voyageurs traversant les agglomérations pour une démarche administrative, une course ou un loisir, peuvent utiliser le bus ou le tram selon le cas, le train ou le car interurbain avec un ticket unique qu’ils ont acheté près de chez eux.
Ils constatent avec satisfaction que leurs déplacements en bus soient possibles, le matin avant 6 heures, le soir après 20 heures ainsi que les dimanches et jours fériés. Ils utilisent les bus de nuit pas seulement du jeudi au samedi, mais tous les jours de la semaine. Ils croisent des collègues venus de plus loin avec un train circulant à des horaires répondant à leurs besoins.
Ils entendent des voyageurs se plaisant à raconter pourquoi ils ont abandonné leur voiture pour prendre les transports en commun et comment les accès routiers autour des villes s’en trouvent libérés pour ceux qui en ont vraiment besoin.
Ils voient des voyageurs à l’aise, ne suffoquant pas l’été dans les bus, les trams, les cars ou les trains, la climatisation fonctionnant parfaitement.
Ils constatent que les voyageurs sont informés de la prochaine station et des correspondances qu’ils y trouveront par des écrans qui fonctionnent.
Ils apprécient les explications précises et aimables d'un conducteur de bus expliquant aux passagers que des travaux vont l'obliger à faire un détour ou que le terminus est exceptionnellement déplacé. Ils rencontrent des voyageurs, qui comprennent que des travaux de voirie sont utiles et nécessaires et apprécient que toutes les informations sur les itinéraires et horaires provisoires, judicieusement étudiés, leur soient connues.
Ils sont satisfaits d’apprendre que les différentes compagnies de transport se rencontrent régulièrement pour coordonner leurs horaires…
… et soudain c’est le réveil, le dur retour à la réalité. Se frottant les yeux, ils prennent soudain conscience que ce qu’ils viennent de rêver, les associations d’usagers membre de la FNAUT Pays de la Loire, le demande sans relâche, et en leur nom, afin qu’un jour prochain ils vivent vraiment leur rêve.
Et quand cela se produira, quand le transport en commun permettra à chacun de circuler librement vers chaque quartier, chaque village, chaque zone de travail, la vie de tous en sera grandement facilitée.
Alors, oui, c’est décidé, il faut vraiment rencontrer cette association… et il faut y adhérer.
La virgule de Sablé : bon pour le service les usagers sont
contents de l’apprendre
Logiquement la «Virgule de Sablé» sera bonne pour le service lundi 16 octobre presque un mois de dysfonctionnement après (panne révélée le 17 septembre) et deux semaines d’exploitation arrêtée (arrêt des circulations dès le jeudi 28 septembre). Après le désagrément de cette panne, alors que SNCF, la Région, les Syndicats se sont prononcés, la FNAUT Pays de la Loire met un point à intervenir dans ce dossier.
La Virgule de Sablé fermée… la faute à pas de chance?
Pour un équipement neuf: ce n’est pas de chance. Car la LGV comme la Virgule sont neuves et pourrait-on dire «sous garantie du constructeur». Elles ont été inaugurée le 1er et le 2 juillet 2017 et ont donc 3 mois d’ancienneté. La «virgule» qui ne faisait pas parti du dossier de base a été adoptée et ses travaux ont été réalisés de manière concomitante à ceux de la LGV. La virgule a même été encensée, nommée, reconnue, par les élus des territoires des Pays de la Loire, la Direction de la SNCF, la Ministre lors de l’inauguration ligérienne de la LGV, à Angers, bien plus que la ligne nouvelle et ses gains de temps minimes vers Nantes. Depuis la virgule a fait son trou, même si la fréquence est insuffisante et les horaires mal positionnés pour les villes intermédiaires. Elle permet un gain de temps apprécié sur de nouvelles relations ferroviaires qui n’existaient pas auparavant,
... Quand cela fonctionne...
Pour les usagers: la SNCF nous doit plus que le transport…
Shintage, remplacement d’appareil de voies, problèmes de pédales,défaut d’alimentation électrique entre le rail et la roue... les informations sont parcellaires, incomplètes, diffuses. Pour la FNAUT, comme pour les usagers de la Virgule et des autres lignes, la SNCF nous doit plus que le seul fait de nous transporter. Cette culture du secret, très technocratique ne peut que favoriser la suspicion, la désinformation, la défiance et ne permet pas d’apporter des réponses aux trop nombreuses questions légitimes qui restent en suspens.
Est-ce le matériel qui était en cause? L’infrastructure et dans ce cas à quel endroit ? Sur les raccordements réalisés et sous maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau où sur la ligne construite par Eiffage? Seuls les TER étaient impactés par cette panne. Mais s’agit-il d’une panne ou d’une malfaçon? Après tous les contribuables et les usagers que sont les abonnés, les voyageurs ont légitimement le droit d’avoir accès à cette information. C’est bien l’argent des ligériens qui a financé la «Virgule de Sablé». Et cette panne n’était-elle pas prévisible? Après tout la SNCF n’avait-elle pas unilatéralement réduit l’offre TER sur l’axe Laval -Angers, pourtant annoncée à 8 par la Région à 5 en juillet 2017.
SNCF Réseau arguant (réponse donnée à l’occasion du Comité de Ligne n°5 du 3 novembre 2016 à Louverné. «Plusieurs facteurs pourraient fragiliser la production de ces trains : existence de deux gestionnaires d'infrastructure (SNCF Réseau et Eiffage), la possibilité de bugs informatiques sur les équipements de signalisation embarqués (fiabilité du nouveau matériel roulant ZTER à éprouver), le système de coupe/accroche et les nouvelles normes européennes. Aussi, pour fiabiliser ces circulations, la SNCF souhaite les introduire progressivement. En cas de difficultés, les choix horaires réalisés permettent d'engager moins de matériel roulant en unité multiple et donc de disposer de souplesse dans la gestion de la maintenance. 5 A/R sont confirmés dès le 02/07/2017 puis 8 A/R ensuite.»)
Cette déclaration était-elle prémonitoire? Ou y avait-il suspicion, probable, de l’actuelle panne? Les usagers voudraient être éclairés.
Visiblement la SNCF n’avait pas tout prévu mais à sa décharge il faut dire que la fiabilité des réalisations ferroviaires chute depuis quelques années et que plusieurs dossiers touchent la LGV: des pannes à Montparnasse en juillet en passant par le dossier des nuisances phoniques dans les départements traversés, la «Virgule» maintenant. Mais on pourrait citer aussi la ligne «Nantes-Pornic / St gilles Croix de Vie» qui depuis sa rénovation totale voit sa qualité de service en deçà des attentes: les pannes, les problèmes techniques s’enchaînent à tel point qu’«Après cinq mois de relative amélioration de la qualité de service, malgré la persistance de pannes de signalisation et de trains, le mois de septembre se caractérise par une rechute spectaculaire de la qualité de service témoignant de l’incapacité des exploitants ferroviaires à maintenir dans la durée continuité et régularité du service public ferroviaire régional» indique le dernier rapport sur la qualité de la desserte du mois de septembre de l’ASLO.
La SNCF doit plus que le transport aux usagerscar ils vont être mis davantage à contribution: Des annonces de la Région ont été faites dans ce sens. A participation financière supérieure, les usagers auront le droit d’être plus exigeants en réclamant davantage de choses.
D’une part, non seulement ce qui leur ai dû, du faite du contrat de transport à savoir: la qualité de service, des transports efficients (à l’heure, non surchargés, offres suffisantes… ). Choses qui sont loin d’être acquises à l’heure actuelle.
Et d’autre part des avancées comme une plus grande concertation, la prise en compte des usagers comme étant des partenaires à part entière dans le dialogue, l’accès à de nouveaux services, prise en compte plus large des dédommagements en cas de dysfonctionnement.
Quelle fiabilité?
La FNAUT ne peut s’empêcher de poser cette question. Car alors que le problème était constaté par la SNCF onze jours avant l’arrêt des circulations, deux jours après cet arrêt, le samedi, on constatait que la SNCF n’était toujours pas capable d’informer convenablement les usagers. Par exemple, la samedi 30, à Angers au départ du train virgule de 9h29, aucune information visible ou sonore n’indiquait que le train allait être détourné vers Le Mans avec à la clé un retard de 45 à 50 minutes! Les voyageurs ayant des correspondances à Rennes pour St Malo où Brest, ne l’ont su qu’une fois le train parti et après écoute d’une annonce sonore : panique à bord …
La SNCF a du mal à faire face aux situations de crise, Elle n’a pas su profité des délais avant l’interruption du trafic pour préparer l’information aux usagers. Elle a peu communiqué sur son plan de transport de substitution et les usagers ont dû s’adapter sans avoir une vue d’ensemble. Cela a même agacé la Région ce qui est même assez révélateur.
C’est vrai que la SNCF est plus habituée à fermer les lignes qu’à les ré-ouvrir
Sans être de mauvaise foi, c’est le moins que l’on puisse dire puisque le vendredi 29 septembre la SNCF obtenait la fermeture de 2 lignes et emprises ferroviaires auprès de la Région des Pays de la Loire.
Même si la fermeture la veille de la «virgule de Sablé» pour raison « d’incident d'origine électrique» est une «tuile» pour l’exploitant ferroviaire c’est quand même assez révélateur d’un état de fait. Avait – elle seulement pris le soin d’informer suffisamment à l’avance la Région de la situation critique?
Un bon point pour l’exploitant
L’annonce par la SNCF de la gratuité d’un mois d’abonnement est une bonne chose. Les usagers n’en attendaient pas moins de la part de l’exploitant. Reste à savoir comment elle sera appliquée, tous les usagers ne semblant pas être informés de cette mesure.
Alors que les Assises de la mobilité, annoncées par le Président de la République en juillet ont été lancées il y a peu sur les territoires, il est grand temps que la mobilité durable liée aux déplacements en transport collectif gagne en fiabilité. C’est un objectif prioritaire et un enjeu de société.
Le mouvement social national du mardi 10 octobre 2017 aura peu d'impacts sur les circulations TER
Le retour des grèves
Le trafic est annoncé normal sur la région Pays de La Loire à l'exception de faibles perturbations, le mardi 10 octobre 2017, sur les lignes 06 Nantes-Cholet et 20 Cholet-Angers.
Un nouveau Média a fait son apparition en Loire Atlantique: Médiacités .
La FNAUT a été sollicitée pour donner son point de vue sur le sujet après un article sur le Tram Train. Voici notre contribution que vous pouvez retrouver sur le site de Médiacités
Face à la faiblesse du trafic du tram-train sur la ligne Nantes-Châteaubriant et à ses handicaps techniques, la Fnaut Pays de la Loire, association régionale des usagers des transports, dévoile des propositions pour développer la fréquentation et améliorer les relations avec la Bretagne.
La remise en fonctionnement d’un service ferroviaire Nantes-Châteaubriant dans une agglomération importante et qui s’étend était justifiée ; il était prévu de passer la route parallèle en 2×2 voies, ce qui aurait peut-être été aussi coûteux, sans compter les impacts collectifs (pollution, consommation de terres agricoles, étalement urbain…) et individuels (budgets des usagers). Félicitons les élus du Conseil Départemental d’avoir regroupé leurs crédits avec ceux des autres collectivités, la Région en tête.
Initialement conçu comme un service pour la banlieue proche, le projet a été étendu jusqu’à Châteaubriant, à l’époque où le tram-train faisait rêver techniciens et édiles, malgré sa vitesse réduite qui le rend moins compétitif sur les longues distances.
Le projet et l’exploitation sont complexes avec plusieurs systèmes d’alimentation électrique, de signalisation, et a été l’occasion pour Alstom de créer un nouveau matériel, tout ceci pouvant expliquer un démarrage difficile, échaudant une partie des usagers, et un coût de réouverture élevé (4 M€/km), mais très inférieur à celui d’une 2×2 voies ou d’un tramway urbain (au moins 15 M€/km).
Le trafic n’est pas celui attendu, mais il augmente. Le tram-train est trop lent pour convaincre tous les usagers éloignés et aucune continuité vers Rennes n’est assurée, par « oubli » de la concertation avec la région Bretagne. Elle a par contre été organisée avec Nantes Métropole, de sorte que la ligne est accessible dans l’agglomération avec un billet urbain.
On peut aussi regretter que la desserte qui devait traverser toute l’agglomération, ait son terminus en gare de Nantes, surchargeant le tram. La remise en état de la ligne n’a pas été l’occasion de développer des pôles urbains autour des gares, par peur du logement collectif dans des communes résidentielles.
Les contraintes techniques liées au tram-train au Sud, au TER au Nord, ne bloquent cependant pas des évolutions possibles :
A court terme, pour remettre en relation les territoires et développer le trafic :
Améliorer l’accès des usagers sur les gares, en bus, vélo et marche par concertation entre la Région et les collectivités, Nantes Métropole en particulier.
Engager la coopération entre les deux régions sur la gestion, l’information, la tarification et la billeterie pour inciter à l’usage de la ligne et qu’on puisse « correspondre » à Châteaubriant.
Etablir plusieurs plages horaires de correspondance du TER et du tram train, dans un premier temps : matin, midi et soir. Ceci permettra de réinscrire la ligne parmi les liaisons possibles entre métropoles et leurs banlieues.
A moyen terme, pour développer les dessertes périurbaines et interurbaines :
Créer des quartiers de gare animés et plus denses
Accroître le nombre de trains côté Bretagne pour répondre aux besoins de la périphérie rennaise et pour systématiser les correspondances à Châteaubriant.
Enfin, recréer la continuité ferroviaire à Châteaubriant et programmer une amélioration des vitesses
Plusieurs solutions sont possibles. Le tram-train a vocation à continuer à desservir au moins la proche banlieue nantaise, où les passages à niveau sont difficilement modifiables. Mais la continuité des rails à Châteaubriant pourrait permettre au moins de développer des TER directs entre Rennes et la périphérie Nord-Est de Nantes où le voyageur trouverait des correspondances fréquentes avec le tram-train, voir le tram, créant ainsi une sorte de RER bi-métropolitains.
Malgré un kilométrage réduit (125 km), le trajet resterait plus long que par Redon, mais éviterait à certains le passage par les gares de Rennes et Nantes, et permettrait ainsi de dépasser les ridicules 5% de déplacement assurés par le fer entre les 2 métropoles.
Un projet commun entre les deux régions permettrait de créer un axe Rennes-Châteaubriant-Nantes actif, et de ne pas en rester à deux antennes qui s’ignorent et à l’avenir difficile : le tronçon au Nord de Châteaubriant, en zone rurale et à cheval sur les 2 régions, est particulièrement menacé du fait de deux régions qui s’ignorent.
