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31 janvier 2014 5 31 /01 /janvier /2014 07:00

Pour dire "Non" au projet d'Aéroport à Notre Dame des Landes, venez manifester avec l'ensemble des opposants... agriculteurs, écologistes, naturalistes, représentants de la socièté civile, élu(e)s, citoyens... et clamer encore une fois ...

 

22-02-14.jpg

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30 janvier 2014 4 30 /01 /janvier /2014 07:07

logofnaut2012

 

  Janvier 2014

 

    Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale


voir la partie 1 et  la partie 2

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public.

 

 

8. La gratuité totale n’est pas compatible avec le modèle économique de notre secteur


Les transports publics ne répondent pas au modèle économique qui sous-tend la gratuité apparente de nouveaux services (presse, messagerie électronique, applications numériques…) basé sur les revenus de la publicité.
Le bénéficiaire de ces services les finance indirectement mais intégralement en étant la cible permanente des annonces commerciales qui couvrent les pages des magazines ou des écrans.


En revanche, les recettes générées par les affiches publicitaires en station ou sur les autobus sont extrêmement faibles dans les réseaux (en moyenne 2 % des recettes commerciales totales et jusqu’à 8 % dans les plus grands) tandis que, sauf exception, les coûts de distribution et de contrôle des titres sont sans rapport avec les recettes qui en découlent.

 

L’UTP et la FNAUT alertent les décideurs sur des estimations erronées des revenus issus de la publicité et des coûts de distribution des titres, souvent mis en avant pour justifier l’arrêt de la vente des titres.


2006_tis_le_mans.jpg Autocar TIS au Mans

 

9. La gratuité totale n’est pas une demande des utilisateurs des transports publics


Contrairement à un discours souvent repris, les attentes des voyageurs concernent avant tout des transports publics sûrs, de qualité, pérennes et fiables. D’ailleurs, ces exigences légitimes, qui répondent à un besoin quotidien de déplacement, sont souvent énoncées par les représentants des voyageurs. À ce titre, ces derniers ne sont pas favorables à la gratuité. La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) qualifie elle-même la gratuité de « fausse bonne idée ».


L’UTP et la FNAUT recommandent de prendre attache avec les représentants des voyageurs afin de définir les vraies attentes des clients du transport public

 

 

10. La gratuité est difficilement réversible


La décision de la gratuité totale d’un réseau de transport relève de la responsabilité des élus locaux. Une fois mise en place, il est extrêmement difficile de revenir sur cette mesure, et ce quels que soient les projets de développement du réseau.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent qu’il est préférable de pratiquer des tarifs modérés et adaptés à un objectif social, qui évoluent avec l’inflation et peuvent être revus en fonction de la montée en puissance et en gamme de l’offre plutôt que de pratiquer la gratuité totale des transports publics urbains.

 

 

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

 

 

Position commune adoptée par l’UTP le 09 01 2014 et adoptée par la FNAUT le 10 janvier 2014

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29 janvier 2014 3 29 /01 /janvier /2014 07:30

  logofnaut2012

  Janvier 2014

 

  Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale

 

Voir la partie 1 et la partie 2 

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public...

 

 

4. La gratuité totale singularise les transports par rapport aux autres  services publics


La question de la gratuité de l’eau, de l’électricité, du gaz, des services postaux, des cantines scolaires… ne fait jamais débat. Pour ces services, des dispositifs d’aide aux personnes en difficulté sont prévus. Or ces services sont tout aussi essentiels que les transports publics. Il n’existe donc aucune raison objective de singulariser ces derniers.

 

De la même manière, les transports publics devraient bénéficier du taux de TVA réduit compte tenu de l’importance qu’ils revêtent pour les populations et la qualité de vie en ville.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que les transports publics constituent un bien de première nécessité, et, qu’à ce titre, tout doit être mis en oeuvre pour en assurer la pérennité et notamment l’application d’un taux de TVA réduit.


P1060467

TER en gare de Savenay

 

5. La gratuité totale n’est pas la meilleure forme d’équité sociale


L’ensemble des réseaux de transport public, à l’instar des autres services publics, proposent des tarifications spécifiques pour les populations fragiles et les font évoluer pour mieux correspondre aux nouvelles précarités sociales.
Ainsi, la mise en oeuvre de la tarification solidaire, basée sur les ressources du foyer et non plus sur le seul statut ou âge de la personne, garantit des tarifs adaptés à la capacité contributive des voyageurs.
De ce fait, les transports publics répondent au droit au transport pour tous et garantissent à tous l’accès durable à la mobilité.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics doit être réservée aux catégories de voyageurs les plus défavorisées dans le cadre de dispositifs de tarification ciblés.


P1020173 Autobus de la ville d'Angers

 

6. La gratuité totale n’est pas favorable au développement durable


Aucune étude n’a, à ce jour, démontré que la gratuité totale du transport urbain encourageait un report modal massif et durable de la voiture particulière vers les transports publics, contrairement à l’investissement dans l’amélioration de la performance du réseau. En revanche, elle peut favoriser le report modal de la marche vers les transports urbains.
Par ailleurs, la gratuité totale instille l’idée que la mobilité n’a pas de coût. Elle peut favoriser l’étalement urbain et encourager les localisations résidentielles ou d’activités de plus en plus éloignées des villes-centres.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics ne peut se justifier par des considérations environnementales.

 

 

7. La gratuité totale peut altérer la perception de la valeur du service


« Ce qui est gratuit n’a pas de valeur » : la perte de repères que constitue l’absence de tarif pour un service qui a pourtant un coût de production élevé, car à forte intensité de main d’oeuvre, en altère la perception.
Une dégradation dans la prise en considération des personnels et des matériels risque donc d’être constatée dans certains réseaux de transport public gratuits.

 

L’UTP et la FNAUT s’inquiètent des conséquences d’une image dévalorisée des transports publics véhiculée par leur gratuité totale.

 

A suivre

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

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28 janvier 2014 2 28 /01 /janvier /2014 07:34

logofnaut2012

janvier 2014

 

 

 

Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale

 

Position commune adoptée par l’UTP le 9 janvier 2014

et adoptée par la FNAUT le 10 janvier 2014

 

 

Bien que la pratique de la gratuité totale des réseaux de transport urbain soit très marginale (environ 2 % de la population desservie), elle alimente de nombreux discours et bénéficie d’un retentissement important auprès du public.

 

Si la tarification relève du seul pouvoir des élus locaux, la délicate situation économique du secteur appelle une expression sur ce sujet de la FNAUT, en tant que représentante des voyageurs, et l’UTP, en tant que représentante des entreprises de transport, professionnels attentifs aux demandes des voyageurs.

 

Les arguments de la FNAUT et de l’UTP contre la gratuité totale des transports publics urbains s’opposent aux vertus qu’on lui prête et mettent en perspective la singularité du secteur.


P1010244.JPG

La gratuité n'existe pas... (Le Mans, le tramway passe à la République...)

 

1. La gratuité n’existe pas

 

Ce qui peut sembler gratuit ne l’est pas dans les faits ou pour tout le monde ; les transports publics ne font pas exception. Un agent économique assumera quoi qu’il arrive le coût de ces services indispensables à la vie de la cité. Dans la mesure où la contribution des employeurs (versement transport) est plafonnée, c’est celle des contribuables (impôts locaux) qui augmentera substantiellement avec la décision de mettre en place la gratuité d’un réseau de transport public.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent qu’il est juste que les bénéficiaires du service de transport urbain s’acquittent d’une partie de son coût de production tandis que l’ensemble des contribuables locaux y contribue par ailleurs, service public oblige.

 

2. La gratuité totale n’est pas compatible avec l’évolution contrainte des finances publiques

 

Avec le ralentissement du produit du versement transport, ce sont les budgets des autorités organisatrices urbaines qui vont être davantage mis à contribution pour financer l’offre de transport public. Or, ces budgets souffrent de la baisse des dotations de l’État aux collectivités locales et du tassement des revenus de la fiscalité. Les priver des recettes de la clientèle signifie que le financement du réseau repose exclusivement sur la fiscalité locale.

 

L’UTP et la FNAUT estiment que le budget des collectivités locales doit permettre de garantir un transport public de qualité, ce qu’il peut difficilement assumer seul, notamment en période de crise économique.


P1040293

TER à 2 niveaux en gare d'Angers

 

3. La gratuité totale n’est pas favorable au développement de l’offre de transport public


L’évolution des modes de vie tend naturellement à faire progresser la demande de transport public. Celle-ci se traduit par des besoins en termes de confort, de sécurité, de fréquences, d’amplitudes horaires, d’informations voyageurs et d’accessibilité croissants.
Il faut mobiliser chaque année de plus en plus de moyens pour financer le service et investir dans son développement. Or la gratuité réduit les marges de manoeuvre pour le faire évoluer durablement.

 

L’UTP et la FNAUT considèrent que la gratuité des transports publics limite la progression de l’offre du point de vue quantitatif (fréquences, amplitudes, maillage) et qualitatif (services aux voyageurs, conditions de voyage).

 

A suivre

 

UTP - Claude Faucher, délégué général de l’UTP
cfaucher@utp.fr
FNAUT - Jean Sivardière, président de la FNAUT
sivardiere@wanadoo.fr

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27 janvier 2014 1 27 /01 /janvier /2014 07:30

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janvier 2014

 

 

C'est encore une trouvaille de la SNCF, qui a défaut de solutions adéquates pour répondre à un problème donné, sort de son chapeau une solution qui ne répond pas au problème mais en créer de nouveaux... Bref la SNCF devrait travailler dans le domaine de l'énergie car c'est vraiment une usine à gaz...

 

« Je me permets de vous écrire pour attirer votre attention sur une question concernant les billets de TER. Je dispose d’une carte de réduction FIFTI, je fais 2 à 3 voyages par semaine entre Nantes et Angers et j’achète mes billets soit à la Gare dans les bornes (validité 15 jours), soit par Internet , mais là la validité n’est que d’un jour. J’ai écris à la SNCF pour avoir des précisions sur cela, et leur réponse m’a inquiété, car ils envisagent de généraliser cette politique de billet valable pour une journée, comme si le TER était un TGV avec réservation… »  

C’est  avec ce type de message que des usagers nous ont interpellé sur les nouvelles pratiques de la SNCF TER Pays de la Loire …


La SNCF toujours aussi bien à l'écoute de ses clients ?

 

C'est une situation en effet bien préoccupante et une situation qui nous interpelle depuis quelques temps car c'est la souplesse de l'usage du train qui disparait pour l'usager et une contrainte supplémentaire que la SNCF fait peser... sans contrepartie.

La SNCF a déjà commencé par réduire la durée de validité des billets TER... pour réduire la fraude...semble-t-il...

 

Pour limiter la fraude, la SNCF rigidifie les conditions d'accès au train au risque de perdre des clients et des recettes : elle met en place une stratégie du "client au service de la SNCF" qui ne fait que s'accentuer depuis plusieurs années.

 

Les billets de trains TER valable ...une journée !

 

Il est courant que des usagers habituels du TER mais pas quotidiennement prennent des billets à l’avance. Cette pratique se justifie afin qu'ils s'évitent le stress liée à l'absence de billets en arrivant à la gare et également le temps d'attente devant une machine pour acheter le sesam TER à la dernière minute ... Ils échappent de la sorte à l'appréhension et au risque de "rater" leur train... Qui pourrait les blâmer ? Surtout qu'ils voyagent en règle...

 

Cette démarche permet, avec un ou deux billets d’avance, de voyager tranquillement... 

 

Or, depuis quelques temps, il a été constaté par les usagers que les billets TER vendu sur internet étaient valable une journée uniquement. Renseignement pris auprès de la SNCF TER Pays de La Loire, non seulement la validité des billets TER pendant une journée est en cours d'expérimentation mais en plus la généralisation sur les autres billets TER achetés en gare soit aux guichets soit aux automates est envisagée à très court terme.

 P1000982.JPG

 

Généralisation de la politique du billet valable pour une journée, comme si le TER était un TGV avec réservation !

 

Mais loin d'être une expérimentation isolée c'est  l'ensemble de l'offre TER que ce soit les billets TER régionaux, (FiftI, TivA, ActI…) mais aussi les billets TER nationaux (tarif normal, carte jeune, senior+…) qui ne seront valables qu'une journée, d’ici "quelques mois ou années..."


Une régression dans la prestation commerciale, une moins grande souplesse pour les usagers

On peut comprendre que la SNCF puisse avoir des avantages au niveau de sa gestion … elle qui n’arrive toujours pas a présenter des coûts analytiques… On peut se demander si cela va faire avancer le « schmilblik »

 

Du point de vue de l’usager c’est une régression liée au manque de flexibilité.

 

Il y a quelques années les billets de train (et pas seulement des TER) étaient valables deux mois après la date d’achat, le consommateur s’y retrouvait surtout que déjà les gares se raréfiaient. Ce qui l’est encore plus maintenant …

Alors que les billets des autres transports collectifs routiers peuvent être achetés à l’avance, la SNCF réduit drastiquement la durée de validité. Une incohérence à une époque ou les politiques de transport prône la multimodalité. La SNCF grand-opérateur-de-la- mobilité devrait savoir cela…

 

P1060737

 

Rendre le train moins attractif ? Le pari fou de la SNCF ?

 

Cette stratégie est plus que contestable car le train n’est pas bon marché : le train est « cher ». Les conditions de remboursement sont déjà très pointilleuses. La réservation obligatoire pour les TGV a été un surcoût déguisé surtout quand le TGV roulent sur les voies classiques à la vitesse des TER ! Ce système n’évite pas et ne garantit pas le consommateur de la pratique du « Surbooking » !

 

Si l'usager ne rentre pas en train pour différentes raisons, du fait de la durée limitée son billet est perdu... Ce qui, il faut en convenir, loin de favoriser l'usage contribue plutôt à le réduire....

Mais comme la SNCF devient restrictive, les usagers pourront peut être réclamer des places assises dans les trains TER systématiquement ?

 

En tout cas merci la SNCF de nous empêcher d'aimer le train ...

 

 

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25 janvier 2014 6 25 /01 /janvier /2014 08:00

Ils sont  économistes, ancien dirigeant de compagnies aériennes, avocat, journaliste et réalisatrice ou consultant et ils interpellent ensemble le gouvernement sur le site Médiapart pour qu'il n'engage pas  "les travaux prévus par les arrêtés préfectoraux " publiés en décembre dernier.

 

Fresque 2006 06 25 07

 

Nous venons d’horizons divers...


Nous venons d’horizons divers. Et c’est pour diverses raisons que nous nous sommes intéressés au sujet controversé et singulièrement médiatisé depuis un an d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Malgré la forte mobilisation citoyenne et les failles du dossier, il semble que l’État persiste dans sa volonté de réaliser un projet vieux de plus de quarante ans. Le préfet de région vient en effet de publier les derniers arrêtés qui autorisent le démarrage des travaux.

 

L’État persiste dans sa volonté de réaliser un projet vieux de plus de quarante ans


Personne ne peut croire que cela se fera dans le calme sur le terrain. Aussi, avant que l’irréversible ne se produise, nous en appelons à l’opinion publique et à la plus haute autorité de l’État, car ce dossier est symptomatique de toute une série de graves dysfonctionnements qui ne peuvent être passés sous silence.

Il faut d’abord réformer la manière de mener le débat public en France et faire cesser le « saucissonnage » des procédures. Est-il raisonnable de déclarer en 2008 l’utilité publique d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes et de n’examiner qu’en 2012 ses impacts environnementaux ? Il faut aussi admettre l’expertise contradictoire car les citoyens ne peuvent plus accepter d’être consultés seulement pour la forme alors que le projet est, au fond, déjà décidé.

 

Dans une démocratie éclairée, il ne suffit pas d’écouter, il faut aussi entendre et  vouloir rechercher la vérité


La mise en place de trois commissions, en fin d’année 2012, avait fait naître l’espoir d’un débat objectif. Hélas, il n’en a rien été au bout du compte ! La Commission du dialogue avait fort sagement demandé que soit expertisée l’hypothèse d’un maintien de l’aéroport actuel. Or ces études complémentaires qui devaient être contradictoires ont été menées par les services de l’État, à la fois juge et partie. Comment s’étonner dès lors qu’elles répondent à la commande qui leur a été faite : justifier à nouveau le projet de Notre-Dame-des-Landes ? La contre-expertise portée par les opposants (pilotes, personnalités du monde aéronautique, bureaux d’études, élus et citoyens), bien que reconnue comme sérieuse, a été balayée d’un revers de main, sans débat réel et sans arguments recevables. L’État prétendra certes qu’il a discuté, voire qu’il a écouté. Mais dans une démocratie éclairée, il ne suffit pas d’écouter, il faut aussi entendre et surtout vouloir rechercher la vérité.

 

On ne peut à la fois parler d’économies nécessaires et gaspiller l’argent public


Il est temps de mettre en cohérence les discours et les actes...  Retrouver la suite sur le site Médiapart

 

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par Geneviève Azam, Jean Gadrey et Susan George, économistes,

Jacques Bankir, ancien dirigeant de compagnies aériennes,

Arnaud Gossement, avocat,

Marie-Monique Robin, journaliste et réalisatrice,

et Patrick Warin, consultant,

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24 janvier 2014 5 24 /01 /janvier /2014 08:30

 

"Le plus bas niveau de tués" depuis que des statistiques sont officiellement comptabilisés

 

Le ministre de l'Intérieur a annoncé une baisse record de 11% des morts sur les routes en 2013 en présentant le bilan annuel des accidents de la route. Ce chiffre marque déjà un niveau seuil historique.

 

Cela correspond tout de même à 3250 personnes tuées. C'est "le plus bas niveau de tués" d'après le Ministre depuis qu'une comptabilité enregistre officiellement comptabilisés en 1948...  http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT8y7-Kh91mKPFngo1n1CJQJmDwhXWWSBOpHlViGXy1vOeYfiEmMA

On est loin des 18 000 morts enregistrés il y a 40 ans !

 

La baisse de 2012 avait déjà enregistré un -8%. Alors que le pic de mortalité routière avait été atteint il ya 40 ans en 1972 avec 18.000 personnes tuées !

 

Autre constat enregistré la mortalité des 18-24 ans qui "suit la tendance générale" avec un recul de 10% en 2013. C'était une des priorités fixées par la Ministère. Même chez les motocyclistes, le nombre de morts baisse mais pas dans ces proportions pour atteindre 3 %...

 


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24 janvier 2014 5 24 /01 /janvier /2014 07:30
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Colloque du 10 Janvier 2014 : Tarifications des différents modes de transport

 

"Différenciation tarifaire et attractivité des transports publics"
au colloque de la FNAUT
 par Catherine Bouteiller, chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports

 

 

 

L’objectif de l’étude est de contribuer à augmenter la fréquentation des transports urbains en différenciant la tarification.


Cette pratique permet aux autorités organisatrices des transports de générer des revenus supplémentaires et subsidiairement d’aider le consommateur. C’est un levier d’optimisation de la recette.

 

En ce qui concerne le réseau urbain, une tarification sur des critères différents (la zone géographique, la classe, les horaires de circulation) n’est pas proposée en France.

C’est le tarif plat qui est en général préféré, il est pratiqué à 84% en France . De même, pour l’opérateur, il est plus facile de connaître l’abonné que l’utilisateur à la demande. Enfin il est démontré que le passage en tarif plat augmente l’usage.

 

TICKET-SETRAM089.jpg

 

Pour le réseau interurbain départemental, la tarification zonale est préférée pour 51% des réseaux, contre 49 % à la tarification plate.

 

Aujourd’hui la tendance est vers un retour à la tarification à l’usage, pour mieux orienter cet usage et répondre aux besoins du consommateur. Ce mode de tarification est aussi jugé plus équitable par les consommateurs, qui payent selon leur consommation réelle.


Dans tous les cas, pour opérer une différenciation tarifaire, il faut connaître les pratiques des consommateurs et leur consentement à payer, par la maîtrise des courbes tarifaires qui permet de maximiser les recettes.

 

La difficulté pour l’opérateur est alors de connaître l’utilisateur. Pour cela, il doit pratiquer la tarification multiple : tarification à la distance (liée à l’utilisation spatiale du réseau), tarification à l’usage, tarification sociale.

 

Par exemple à Singapour, la carte Ez-Link permet depuis 2002 une forme de multimodalité, et des avantages tels que la possibilité de payer dans les commerces, de faire office de carte de fidélité,...

Le succès de cette carte se chiffre à 5 millions d’exemplaires, pour une part modale de 63%.

FNAUT 1FNAUT 5

 

Campagne de la FNAUT pour la promotion et l'amélioration des Transports Publics à Nantes

 

De même à Londres, la carte Oyster introduite en 2003 a été distribuée à 29 millions d’usagers et présente aussi des caractéristiques de multimodalité et de carte de fidélité.

 

Enfin à Belfort, la carte Optymo permet d’accéder à n'importe quel mode et de payer a posteriori. Son succès est tel que la fréquentation a augmenté de plus de 66% depuis 2007.

 

En conclusion , diversifier les prix permet l’accès à la «mobilité courante» et à tous les modes de manière facile. Il faut pour cela une gouvernance forte pour s’entendre sur la répartition des recettes, ainsi que des services élaborés à partir de modèles économiques amenant à un prix juste.

 

 

Colloque du 10 Janvier 2014 : Tarifications des différents modes de transport

page 4/13

 

site internet de la FNAUT

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23 janvier 2014 4 23 /01 /janvier /2014 07:30

Les FNAUT Pays de la Loire et Poitou-Charentes ont adressé un courrier commun à la Région Pays de la Loire...  

 

nv logo fnaut

 

Suaux, le 19 janvier 2014

 

 

 

Monsieur Gilles BONTEMPS

Conseiller Régional

Vice Président de la Commission Transports

Région Pays de la Loire

 

 

Monsieur le Vice Président, 


Nous avons appris par voie de presse la réaction des élus suite à l'inquiétude exprimée par notre Président Jean SIVARDIÈRE au micro d'Europe 1 à propos des lignes TER fragilisées parmi lesquelles l'axe Thouars-La Roche sur Yon qui concerne nos deux Régions.


Sans nier les efforts des collectivités régionales pour conserver et améliorer le service ferroviaire : cas du TER d'été Saumur - Les Sables, nous restons très vigilants sur le devenir des lignes jugées peu rentables, car le passé nous a malheureusement donné raison sur des réductions ou suppressions suite à des offres mal positionnées en horaires ou fréquences et pour lesquelles, malgré nos propositions pour une meilleure desserte, nous n'avons pu obtenir la réouverture ou l'amélioration en tenant compte de la clientèle potentielle liée aux nouveaux modes devines de déplacements.


Dans le contexte actuel difficile, les FNAUT Pays de Loire et Poitou-Charentes restent mobilisées pour la défense du service public ferroviaire car des projets « remisés » peuvent refaire surface, par exemple, si les financements sont remis en cause. 


Je vous prie d'agréer, Monsieur le Vice Président, l'assurance de nos salutations distinguées. 


FNAUT Poitou-Charentes 
FNAUT Pays de la Loire
Pour les FNAUT
Henriette TRIMOULINARD
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De Thouars à la Roche sur Yon... une ligne à péréniser et que la FNAUT a déjà sauvé en 1977
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22 janvier 2014 3 22 /01 /janvier /2014 07:30

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Desserte de l’hinterland de Nantes :

Qualité de la desserte en transport en commun en 2017, après mise en service de la LGV Ouest 

et de Nantes - Châteaubriant

 

Nantes fait partie de la dizaine des principales agglomérations françaises, qui ont un statut particulier dans le secteur des transports voyageurs. Nantes (avec Rennes pour l’Ouest) est tête de ligne d’un service cadencé de TGV pour Paris, accueille des têtes de ligne de TGV intersecteurs pour Lille, Strasbourg, Marseille et Montpellier, (qui desservent aussi Angers et le Mans) en plus de son rôle de principal « hub » régional TER. Nantes est aussi tête de ligne pour l’Interloire vers Orléans, et voit passer de rares InterCités vers Quimper, Bordeaux,Toulouse.


2005-voiture-interloire-v.jpg

Nantes dispose du seul aéroport d’envergure européenne de l’Ouest, à la fois relié aux grandes agglomérations françaises (y compris Bordeaux, très proche, ce qui montre le manque d’investissement sur la voie ferrée), mais aussi aux principales métropoles et capitales européennes, plus quelques destinations plus lointaines (Antilles, …) et de nombreuses destinations de vacance autour du bassin méditerranéen. Nantes contribue donc à mettre en relation l’Ouest, avec les autres « métropoles » françaises et l’Europe.


Nantes est siège aussi de groupes ou d’antennes de groupes énergétiques, bancaires, commerciaux, de services, d’universités, de labos de recherche, …. qui « commandent » ou rayonnent sur plusieurs régions. Il y a donc de nombreuses raisons, personnelles, d’enseignement ou de travail, pour se déplacer entre Nantes et les régions proches, dans un rayon d’environ 200 km à vol d’oiseau.

 

Le schéma ci-dessous analyse la qualité des liaisons avec les principales villes concernées, en se basant sur l’offre existante, par rapport à ce qu’elle devrait être. Il prend en compte le fait que le car joue un rôle marginal sur longues distances (cf constat de la faible attractivité et fréquentation sur Nantes Poitiers).

 

  SchémaDessertHinterlandNantes 14

+ A partir de 2017, les principales villes de la Région seront bien reliées à Nantes, y compris Laval via  la « virgule de Sablé », qui permettra de relier les branches LGV.

 

+ Les relations avec plusieurs petites villes régionales resteront difficiles en transport en commun : Fontenay, Segré, Château Gontier, la Flèche, Mayenne, etc….Améliorations envisagées pour Pornic et St Gilles Croix de Vie

 

+ Au-delà des frontières régionales, les liaisons vont de bonne (Paris) à correcte (vallée de la Loire moyenne, côte Sud bretonne) ou médiocre : la Rochelle, du fait d’une insuffisance de desserte, Brest, 2ème agglomération de Bretagne, du fait d’une correspondance quasi obligée à Quimper et d’une ligne Quimper Brest lente, Caen, du fait d’une liaison Rennes Caen peu performante.

 

+ Les liaisons sont très mauvaises en direction Sud Est vers le Poitou et le Limousin, depuis la fermeture de l’axe Cholet Poitiers : Bressuire, Parthenay, Niort, Poitiers et au-delà vers Limoges. Il devient alors plus rapide de faire un détour coûteux par l’agglomération tourangelle (St Pierre des Corps) ou par la Rochelle.

 

+ L’Ouest sera mal relié vers le Sud à la LGV Sud Europe Atlantique en construction entre Tours et Bordeaux, et ses prolongements vers la frontière espagnole et Toulouse. Le passage par St Pierre des Corps sera peu performant et coûteux pour l’usager, et celui plus direct par Bordeaux restera peu rapide.

 

 

Nantes restera éloignée des grands axes LGV

 

La qualité variable des T.C. de surface ne permet pas à Nantes de jouer en toutes directions son rôle de « métropole » dans son hinterland potentiel et d’être prête pour les défis énergétiques et écologiques à venir.

 

Elle restera éloignée des grands axes LGV. L’amélioration de la ligne des Estuaires (Bordeaux, Nantes, Rennes, Caen, Rouen, Lille) qui permettrait de resituer l’Ouest sur un axe structurant, ne fait l’objet que de projets de modernisation isolés et lointains (Nantes Rennes, Caen Rouen possible en lien avec la liaison rapide Paris Normandie).

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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