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16 février 2017 4 16 /02 /février /2017 14:58

 

Il y a quelques jours un cycliste lillois a fait une remarque à une automobiliste effectuant un dépassement dangereux au volant d'une voiture de la Ville de Lille. L'incident a été filmé par une camera embarquée ... ainsi que la suite ....

 

Scène de la vie quotidienne d'un cycliste qui va au taf en vélo...

La scène se passe à Lille près du Grand Palais, une rue, en sens unique, dispose de deux voies, dont une pour tourner à gauche. Alors que le feu est au rouge, une automobiliste qui conduit une voiture de la Ville double un cycliste par la droite pour se rabattre rapidement devant lui.

Le cycliste, frôlé de près, toque à la glace latérale pour faire remarquer la conduite imprudente et entame le dialogue : "Ça sert à quoi de me doubler si c'est pour me serrer au feu rouge ?", lui demande-t-il calmement. "C'est bon, vous me prenez la tête", lui répond rapidement la femme au volant avant de redémarrer.

 

La cavalerie arrive...

L'incident aurait pu s'arrêter là, reflétant une scène assez familière du quotidien des cyclistes. Mais quelques secondes plus tard, c'est un véhicule de la police municipale qui force le cycliste à mettre pied à terre.

Tout de suite, le cycliste est pris à partie par les municipaux : "On va se calmer, un petit peu, à vélo", indique l'agent qui poursuit : "La prochaine fois, vous n'avez pas à vous appuyer sur une voiture. C'est un bien privé une voiture", pendant que la femme dans sa voiture vocifère contre le cycliste. "On ne s'appuie pas dessus et on ne fait pas de grands gestes comme ça." reproche encore le policier. Rien que cela.

Scène ubuesque, alors que le comportement de l'automobiliste est dangereux, la police municipale préfère arrêter un cycliste pour lui reprocher ses "grands gestes".

Cette situation a fait l'objet d'un reportage et a donné lieu à de nombreuses réactions sur les réseaux sociaux.

Mais il est quand même hallucinant de constater que le cycliste, protégé parce que vulnérable par la loi Badinter, est considéré comme en faute et qu'a aucun moment, les policiers ne tiennent compte de ses observations. L'automobiliste a une conduite dangereuse et son comportement n'est nullement remis en cause par les forces de l'ordre. Circonstances aggravantes, le fait que ce soit un véhicule de la ville donne une mauvaise image de la collectivité ... et de la police qui est partiale...

 

Voir la vidéo originale : https://www.youtube.com/watch?v=2xmjAt109-c

 

http://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/nord-pas-calais/nord/lille-metropole/lille/lille-cycliste-manque-se-faire-renverser-voiture-se-fait-alpaguer-police-1196681.html


 

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13 février 2017 1 13 /02 /février /2017 07:39

Pas né de la dernière pluie...

Si l'information vous parait suspecte, c'est que vous êtes d'un naturel méfiant ou tout simplement vous ne prenez pas pour argent comptant ce que l'on vous annonce .... Car un usager avertie en vaut deux !

La SNCF n'a pas augmenter ses prix ... c'est une bonne blague !

Même si en 2017, année de promesses et de cadeaux (élections obligent), la SNCF a annoncé l'absence d'augmentation de ses prix, rien ne prouve qu'au moment de l'achat, le prix du billet ne sera pas plus élevé pour autant. Tout simplement et c'est la FNAUT qui a levé le lièvre car même si ce sont les prix des billets les plus chers qui n'augmentent pas, ce n'est pas le cas pour tous ! Exemple a l'appui, si un trajet Paris-Lyon fait au maximum 100 €, ce tarif ne va pas changer.

En revanche, rien n'empêche la SNCF, qui pratique le yield management,(l'entreprise fait varier ses prix en fonction de la demande), de proposer en 2017 davantage de billets à 80 € plutôt qu'à 70 €. Au final, les prix des billets auront augmenté.

La stratégie tarifaire de la SNCF loin d'être transparente 

Comme le dit Jean Lenoir, le vice-président de la FNAUT « La stratégie tarifaire de la SNCF est gardée secrète » et il quasi impossible de connaître la clef de répartition tarifaire dans une rame de TGV. L'usager peut toujours se tourner vers la concurrence quand bien même il soit   « Difficile pour la compagnie ferroviaire de maintenir des prix trop hauts ». Encore une chance pour voyager en train !

Le statu quo tarifaire a été imposé par la tutelle de l'Etat. Il peut cacher des rattrapages insidieux effectués par l'entreprise ferroviaire sur ses tarifs minimum ou intermédiaires ou bien sur le quota de petits prix mis en vente. Le yield management insidieusement, permet en effet de nombreuses astuces pour faire varier le prix moyen acquitté par les voyageurs.

Un gel des tarifs annoncé officiellement

C’est l'Etat, le Ministère de tutelle qui a annoncé le gel tarifaire, le deuxième depuis 2016. Même si l'annonce a été faite officiellement que "les tarifs SNCF n'augmenteront pas au 1er janvier 2017, il est difficile de se défaire d'une réalité car depuis le début de la décennie, l’entreprise publique – avec l’accord de l’Etat – a trop souvent sollicité le pouvoir d'achat de ses clients-usagers : +2,85% d'augmentation en 2011 ; +3,2% en 3012 , +2,3 % en 2013 ; +3%  en 2014 ; +2,6 % en 2015

La SNCF a assumé seule une politique tarifaire sans aucun contrôle de l'Etat, autorité de tutelle, avec comme conséquence, le sentiment qui se développe au sein des usagers que le TGV est hors de prix aux horaires et aux périodes les plus prisés et si on ne réserve pas des semaines à l’avance. Et ce n'est pas une campagne de publicité qui pourra effacer ce sentiment profond...

La SNCF ce n'est pas elle qui devait nous faire préférer le train...

 

 

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19 juin 2015 5 19 /06 /juin /2015 05:55

 le 17 juin 2015

 

La loi Macron, imposée par le gouvernement, libéralise sans précaution le transport interrégional par autocar. Elle risque de déstabiliser les relations ferroviaires conventionnées, TER et Intercités, de pénaliser les voyageurs et les contribuables, et de jouer contre l’aménagement du territoire.

 

Une initiative incomplète

Aujourd’hui, le train n’assure pas certaines liaisons interurbaines : une offre routière est donc nécessaire pour compléter l’offre ferroviaire. Mais la loi n’incite pas les autocaristes à s’implanter sur les itinéraires non desservis par le train.

Elle n’introduit aucune harmonisation entre la tarification de l’autocar et celles des offres existantes, ferroviaires et routières. Elle n’étend pas à l’autocar la tarification sociale nationale (familles nombreuses,…). Le financement des nouvelles gares routières nécessaires n’est pas organisé. 

 

Une libéralisation dangereuse et prématurée

Avant d’autoriser l’ouverture de services d’autocar à moyenne et longue distance, l’Etat devait :

  • mettre en place une régulation beaucoup plus stricte de ces services ;
  •  publier le schéma national des services ferroviaires prévu par la loi du 4 août 2014 et décréter un moratoire sur les suppressions de dessertes Intercités recommandées par le rapport Duron ;
  •  renforcer les dessertes ferroviaires TER et Intercités afin de réduire le risque d’écrémage par l’autocar, en maîtrisant leurs coûts d’exploitation, en modernisant les infrastructures et le matériel roulant, et en améliorant la qualité de service. 

Il est incompréhensible que le gouvernement introduise une concurrence entre les modes ferroviaire et routier et que, dans le même temps, il refuse d’expérimenter la concurrence entre les opérateurs ferroviaires dans le cadre de délégations de service public, alors qu’elle susciterait des innovations répondant aux besoins des voyageurs. 

 

Une libéralisation improvisée 

La libéralisation de l’autocar est totalement déconnectée de la réforme territoriale. Or la création des «  grandes régions » va exiger une réorganisation des dessertes TER interrégionales et Intercités : une telle réorganisation devait être menée avant la libéralisation du transport routier.

La FNAUT déplore que cette libéralisation ait été menée par le ministère de l’Economie sans vision d’une politique intermodale des transports et sans étude d’impact sur l’aménagement du territoire.

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27 mai 2015 3 27 /05 /mai /2015 04:05
Carte des TET (Infographie la République du Centre)

Carte des TET (Infographie la République du Centre)

La FNAUT avait déjà lancé un cris d'alarme concernant la menace qui pesait sur les Trains d'Equilibre du Territoire  (voir).

En attendant l'analyse de la FNAUT, voici les attentes de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers.

 

 

Communiqué de Presse du 26 mai 2015

 

Le député Philippe Duron remet aujourd’hui au Gouvernement son rapport parlementaire intitulé « Avenir des trains d’équilibre du territoire ». Dans l’attente de sa présentation, la FNAUT rappelle ses propositions.

 

Les trains Intercités doivent faire partie de l’offre globale de mobilité

Les trains Intercités sont un outil indispensable à l’aménagement du territoire, en particulier pour la desserte des villes moyennes et des axes transversaux. Leurs dessertes doivent valoriser l’accessibilité des villes de province, le maillage national du réseau, les relations de cabotage, les trains de nuit, les relations parallèles aux LGV et les relations internationales.

 

Les services ne sont pas à la hauteur

L’exploitation et l’usage de ces trains doit être optimisée. Les usagers défendent le développement du cadencement pour l’amélioration des correspondances et le développement des services à bord.

Il est également nécessaire de modérer la tarification, d’homogénéiser les modes de distribution, de généraliser la réservation facultative.

 

La gouvernance doit être clarifiée

Les responsabilités de l’Etat et des Régions doivent être clarifiées. L’État doit assurer la définition du réseau ferroviaire national et reconstituer le réseau Intercités à l’échelle nationale. Les financements des trains Intercités doivent être pérennisés. Il est indispensable de garantir le mécanisme de financement intermodal des trains Intercités, de garantir des ressources pour le gestionnaire de l’infrastructure, enfin de développer une exploitation par délégation de service public.

 

La FNAUT attend des propositions de la commission la définition d’un schéma national des services de transport, tel que validé par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire. En l’attente de son vote et de sa mise en œuvre, la FNAUT rappelle sa demande de moratoire sur toute suppression de desserte Intercités.

 

 

 

http://limousin-en-tgv.over-blog.com/2015/04/contribution-des-regions-pour-l-avenir-des-trains-d-equilibre-du-territoire.html

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/tag/fnaut%20pays%20de%20la%20loire/

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7 décembre 2014 7 07 /12 /décembre /2014 19:46

Il y a des "prunes" qui se perdent...

 

D'habitude ce sont les particuliers qui gênent les autocars dans les gares routières "ouvertes" comme celle d'Angers ou de Laval par exemple... Régulièrement le vendredi soir, le d imanche soir, les autocars ont du mal soit à stationner, soit à accéder à leurs quais réservés, soit à s'extirper du flot de véhicules en infraction par rapport à la réglementation (sens interdit aux véhicules légers)... mais rien y fait ! Mais que fait la police !


P1090921

Un petit espace où ne devrait évoluer que les Transports Collectifs

 

Un constat récurrent !

 

Ce constat est récurrent au point que les conducteurs des autocars se fâchent  parfois... devant tant d'incivisme. Dans le cadre des Comités de Ligne, cette situation a déjà été dénoncée à plusieurs reprises par la FNAUT.

 

Régulièrement en effet des automobilistes viennent stationner sur les aires des autocars pour une "dépose" minute de leurs passagers mais souvent ils y stationnent et les conducteurs des autocars régionaux et départementaux sont génés pour leur manoeuvre et l'ouverture des soutes... La sécurité des voyageurs est quelque fois mis en danger, puisque les véhicules légers se faufilent entre les voyageurs ...

 

La gare routière de Laval  : une zone à défendre  (ZAD) ?

 

Dimanche 7 décembre, la gare routière de Laval était encore dans cette situation sauf que cette fois, elle était "occupée" par une compagnie de CRS faisant étape à Laval ? Pour protéger la gare routière et faire appliquer la loi ? Peut être pour voir les illuminations ? Toujours est-il qu'en plus de la suppression des arrêts du centre ville pour cause d'illuminations, l'accès aux T.C. était  en quelque sorte un parcours du combattant...  

 

DSC00241.JPG

Les cars de CRS stationnés devant les abribus de la gare routière alors que l'autocar Laval - Mayenne de la ligne 2 du réseau Pégase a eu du mal à se faufiler entre les cars de CRS en stationnement gênant. En même temps sur l'autre quai, les autocars de Nantes et Angers attendaient de partir... photo prise Dimanche 7 décembre 2014 vers 16h 45

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23 novembre 2014 7 23 /11 /novembre /2014 08:32

 

http://dd44.blogs.apf.asso.fr/media/00/00/1274408672.jpg

 

jeudi 20 novembre 2014

Communiqué de Presse  du Collectif  "POUR UNE FRANCE ACCESSIBLE POUR TOUS" en PAYS DE LA LOIRE :

 

 

Rassemblement 
" Non à la politique d'inaccessibilité, oui à l'accessibilité universelle  "

 

 
LUNDI 24 NOVEMBRE 2014, A 13H30  DEVANT LA CITE DES CONGRES A NANTES

 

 

Le rassemblement exprimera la colère des personnes en situation de handicap, des personnes âgées, des personnes retraitées, des usagers des transports publics, des usagers de la voirie, des parents avec poussettes, des familles nombreuses, des cyclistes aux Secrétaires d'Etat Ségolène Neuville (handicap) et Axelle Lemaire (accessibilité numérique) sur les reculs inacceptables des ambitions initiales de la loi handicap 2005.

 

Alors que l’accessibilité  est une obligation nationale depuis 1975 et répond à une forte demande des citoyens français, la loi de 2005 qui prévoyait l’accessibilité  au 1er  janvier 2015 n’a pas été  respectée et des délais supplémentaires sont aujourd’hui proposés pour rendre la France accessible.


Pire, depuis deux ans les ministè res concernès et la Délégation Ministérielle à l’accessibilité  organisent le sabotage des lois de 1975 et 2005 par la succession de simplifications, de modifications des décrets et arrêtés. La possibilité de ne pas rendre accessible voire de créer des ERP non accessibles devient d’une simplicité enfantine. 

L’accessibilité  universelle n’est pourtant pas une demande catégorielle, elle concerne l’ensemble de la population et notamment : les personnes en situation de handicap, les personnes âgées, les parents avec poussettes, les femmes enceintes, les blessés temporaires, les enfants en bas âge, les cyclistes, les voyageurs avec bagages, les livreurs et toutes les personnes valides pour le confort procuré. La liberté d’aller et venir est un droit fondamental qui reste formel et n’est toujours pas concrétisé.

 

 

Contact Médias
02 51 80 68 00 / 06 87 69 30 45
accesspourtous.pdll@free.fr

 

Pour illustrer voir aussi

 

http://dd44.blogs.apf.asso.fr/

 


 

Escalier m-diath-que

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25 octobre 2014 6 25 /10 /octobre /2014 08:25

Résumé du rapport de la Cour des Comptes provenant du site de l'institution...

http://www.fnaut.fr/images/stories/elysee.jpg

 

La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence

 

 

23/10/2014 
La Cour des comptes rend public, le 23 octobre 2014, un rapport sur la grande vitesse ferroviaire. Le succès technique et commercial du TGV est certain, au moins jusqu’à une date récente, et les voyageurs qui l’empruntent apprécient sa rapidité.

Mais, au-delà de ce constat, il convient d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans son ensemble. Au terme de son enquête, la Cour considère que le choix de nouvelles lignes à grande vitesse ferroviaire pour assurer le transport en commun des voyageurs sur grande distance doit être entouré de plus de garanties de pertinence et de rentabilité.
  • Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire
  • Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable
  • Recommandations

 

Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire

Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.


Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.


Le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse : les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants, les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes, des annonces prématurées tiennent lieu de décision, les acteurs locaux poussent le projet mais l’appel aux collectivités territoriales pour le financement implique des contreparties coûteuses, le plan de financement de la ligne intervient beaucoup trop tardivement. Enfin, l’atout environnemental du TGV en exploitation, les effets sur les territoires et le développement économique des zones desservies doivent être relativisés.


Il s’ensuit que la rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée.

 

 

Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable

Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe.


La SNCF est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, en raison de l’accroissement des péages (+8,5 % par an en moyenne sur la période 2007-2013) mais aussi de celui des coûts hors péages (+6,2 % par an sur 2002-2009), y compris celui de la masse salariale.


Dans ce contexte, la marge opérationnelle de l’activité TGV s’est sensiblement dégradée, de 29 % du chiffre d’affaires en 2008 à 12 % en 2013.


De son côté, le haut niveau d’endettement de Réseau Ferré de France (RFF) l’empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt. Par ailleurs, la suspension de l’écotaxe, dont l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devait recevoir le produit, prive cette dernière de ressources, alors qu’elle n’a déjà pas été en mesure d’honorer ses engagements budgétaires en 2013.


Le financement des projets de LGV déjà décidés n’est donc pas assuré.

 

 

Recommandations

La Cour formule huit recommandations visant notamment à :


1/ mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ;


2 / restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population ;


3 / assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne ;


4 / faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés ;


5 / ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :

  • la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
  • la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales) ;
6 / veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence ;


7/ concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure ;


8/ veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.

 

 

Consulter le rapport

 

http://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence

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15 octobre 2014 3 15 /10 /octobre /2014 07:30

logofnaut2012

Communiqué de Presse du 14 octobre 2014

Les super-bénéfices autoroutiers doivent financer les infrastructures de mobilité durable

 


La FNAUT est choquée que la ministre de l’Ecologie, après avoir fait échouer le projet d’écotaxe poids lourds, propose aujourd’hui une baisse des péages autoroutiers et même la gratuité des autoroutes le week-end ou aux heures de pointe.


Vouloir stimuler ainsi la circulation routière est irresponsable dans le contexte environnemental actuel, et totalement contradictoire avec la présentation d’une loi sur la transition énergétique.


Suite à l’abandon consternant de l’écotaxe, l’Etat manque dramatiquement de ressources et ne parvient pas à financer les projets d’avenir : transports collectifs urbains en site propre, lignes à grande vitesse et modernisation du réseau ferré classique (il manque plus d’un milliard d’euros par an pour enrayer son vieillissement).


P1110785

Les super-bénéfices autoroutiers doivent servir à financer les infrastructures de mobilité durable et non à baisser les péages ou à financer de nouveaux projets autoroutiers.


Une baisse des péages autoroutiers ne pourrait par ailleurs qu’inciter les voyageurs à délaisser les transports publics, dont l’équilibre financier est aujourd’hui fragilisé.


La FNAUT regrette que la ministre de l’Ecologie propose une baisse des péages autoroutiers alors qu’elle n’a pas protesté lors de la hausse de la TVA sur les transports publics, dont une utilisation accrue permettrait des économies importantes de pétrole et une réduction des nuisances routières.

 

 

Contacts presse :

  • Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04 76 75 23 31
  • Fabrice Michel, responsable communication : 01 43 35 35 75
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12 octobre 2014 7 12 /10 /octobre /2014 12:15

C'est ce qui ressort d'un sondage internet organisé par le journal le Figaro qui demande l'avis des internautes.

A la question : "approuvez-vous la suppression d'Écotaxe ?" la réponse est non à 73% des sondés ...

ATT00298

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3 octobre 2014 5 03 /10 /octobre /2014 08:45

Quel est le lien entre voiture électrique et le nucléaire. C'est une question à laquelle cette contribution répond.  Il s'agit du point de vue d'une association anti-nucléaire sur la voiture électrique... A l'heure ou le gouvernement alloue un bonus de 10 000€ pour l'achat d'un véhicule électrique et au moment ou la loi de transition énergétique est discutée... Cet éclairage "orienté" s'imposait....

 

  https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSwQUPfUm03uaH2sE7bhsHTt548VY5Xg7Q7sEHFC6EAw41dyLT0cQ

 


Vendredi 12 septembre 2014

 

Loi de transition énergétique : le carambolage de la voiture électrique... et nucléaire

 

 


  La voiture électrique n'est même pas efficace contre le co2

 

Le développement de la voiture électrique est un des axes majeurs du projet de loi dite de "Transition énergétique". Or, il suffit de se pencher quelques minutes sur ce dossier pour constater qu'il s'agit non seulement d'une impasse mais aussi d'un échec programmé concernant les objectifs écologiques : une étude de l'Ademe montre que, contre toute attente, la voiture électrique n'est même pas efficace contre les émissions de co2.

 

 Les constructeurs avouent : la voiture électrique n'est pas écologique

 

Avant tout, il faut rappeler que l'Observatoire du nucléaire a contraint ces derniers mois les principaux constructeurs - Renault, Citroën, Nissan, Mitsubishi, Opel, Bolloré et ses déclinaisons (Bluecar, Autolib, Bluely, Bluecub) - à retirer de leurs publicités pour voitures électriques les termes "propre", "verte" ou "écologique" (cf Le Monde.fr, 26 juin 2014, http://bit.ly/1lguS6q ).


En effet, il faut bien comprendre que, si elle ne pollue pas au moment où elle roule, la voiture électrique pollue avant, après, et ailleurs : matières premières et énergie pour la construction, pneus et batteries à l'usage, déchets en fin de vie, et bien sûr énergie pour mouvoir le véhicule.

 

En France, la voiture électrique est surtout… la voiture nucléaire


A ce sujet, les plans de développement des voitures électriques en France prévoient que le rechargement des batteries se fera quasi exclusivement sur le réseau électrique ordinaire, c'est-à-dire à 75% par le nucléaire.


La voiture électrique sera alors co-responsable des tares de l'atome, et l'on peut même parler d'une véritable délocalisation de la pollution : contamination du Niger par les mines d'uranium d'Areva, rejets radioactifs dans l'environnement et production de déchets radioactifs par les centrales nucléaires d'EDF, etc, sans oublier les mines de lithium (par exemple en Amérique du Sud) pour les batteries. Et tout ça pour permettre à des urbains privilégiés de rouler prétendument "propre"…

 

La voiture électrique n'est même pas efficace contre les émissions de co2


Mais, ce qui est probablement le plus notable, c'est que la voiture électrique n'est même pas efficace contre les émissions de co2. En effet, une récente étude de l'ADEME a montré que, compte tenu des pollutions citées ci-dessus, il faut avoir roulé de 50 000 à 100 000 kilomètres en voiture électrique avant de commencer à émettre moins de co2 qu'avec une voiture thermique (cf La Tribune.fr, 4 décembre 2013, http://bit.ly/WELjVz ).


Or, sachant que le trajet moyen en voiture électrique est très court, il est probable que la plupart des propriétaires de ces véhicules n'atteignent même pas le nombre de kilomètres requis : il faudrait rouler de 15 km à 30 km par jour, 365 jours par an, et ce pendant 10 ans.

 

Voiture électrique : des aides pour les ménages aisés


Les autorités publiques subventionnent déjà de façon indécente les acheteurs de voitures électriques - qui sont quasi exclusivement des ménages aisés - par des bonus abusivement dits "écologiques" pouvant dépasser 11 000 euros par le cumul d'aides d'Etat et d'aides régionales (cf 76actu.fr, 4 avril 2014, http://bit.ly/1uluDQ0 )


Sans ces subventions, le prix modéré du rechargement des batteries - mais pour combien de temps encore, vu l'explosion du coût de l'électricité nucléaire ? (cf Le Monde, 27 mai 2014, http://bit.ly/TPibtR ) - serait totalement contrecarré par le prix du véhicule à l'achat. A ce compte, n'importe quelle activité ruineuse peut devenir "rentable" à condition de la faire payer par l'argent public.

 

Bornes de rechargement : une facture de 100 milliards !


Non content de ces dépenses insensées, le gouvernement prévoit aussi l'installation en France de 7 millions de bornes de rechargement pour voitures électriques (projet de loi de transition énergétique). Le coût d'une telle borne est à ce jour d'environ 20 000 euros, pose comprise. En prenant 15 000 euros pour tenir compte de l'effet de masse, cela signifie une dépense d'environ… 100 milliards d'euros. Si par miracle les prix baissaient de moitié, cela ferait encore 50 milliards d'euros.


On se demande déjà où cette somme inouïe pourra bien être trouvée et, dans ce cas bien improbable, qui pourrait justifier une telle dépense dans un projet finalement anti-social et anti-écologique, alors que l'argent public manque pour l'éducation, la santé, les énergies renouvelables, etc ?

 

Objectif 2 millions de voitures électriques… sur 40 millions !


Qui plus est, les entreprises d'Etat - à commencer par La Poste, pionnière dans cette voie de garage - et les Collectivités territoriales sont fortement incitées à acheter elles-mêmes les voitures électriques dont, jusqu'à preuve du contraire, les citoyens ne veulent pas : à peine 0,4% du total de voitures vendues en France.


Le gouvernement espère, en dépensant ainsi sans compter l'argent public, que 2 millions de voitures électriques rouleront en France en 2020. Un chiffre totalement improbable mais, même s'il se concrétisait, qui ne concernerait qu'une voiture sur 20 : autant dire une "niche" aussi inutile que ruineuse.

 

Les voitures électrique françaises rechargées par les centrales allemandes au   charbon


Par ailleurs, que dire du rechargement de centaines de milliers de voitures électriques qui seraient branchées au même moment, le soir vers 18 heures lorsque leurs propriétaires rentreront du travail ? D'ores et déjà, la surconsommation française d'électricité, en particulier l'hiver avec l'option absurde du chauffage électrique, fait que la France est massivement alimentée… par les centrales électriques allemandes fonctionnant au charbon (Le Monde, 22 janvier 2013, http://bit.ly/YwStMY ).


Il est de bon ton de critiquer ces centrales et leurs émissions de co2 mais, sans elles, la France serait frappée de pénurie tous les soirs d'hiver. Le projet absurde de développement des voitures électriques ne ferait qu'aggraver encore cette situation. Et ce n'est pas le déploiement tout aussi absurde de compteurs électriques abusivement dits "intelligents" - c'est en réalité un autre projet ruineux et inefficace, mais aussi très dangereux pour les libertés publiques, nous y reviendrons dans un autre texte - qui y changera quelque chose.

 

L'argent public : ni pour la voiture thermique, ni pour la voiture électrique


Bien sûr, il ne s'agit pas pour nous de faire la promotion de la voiture thermique (essence ou diesel) qui est elle-même très polluante. Mais, justement, personne ne se hasarderait à offrir l'argent public aux propriétaires de voitures essence ou diesel, leur permettre de se garer gratuitement sur des places réservées, de recharger leurs réservoirs aux frais de la collectivité, etc : alors pourquoi le faire pour des voitures nucléaires ?

 

On ne sauve pas le Titanic en lui envoyant le Costa Concordia


L'argent public doit être affecté aux transports en commun, aux transports alternatifs, ou à tout autre projet d'intérêt général, mais certainement pas gaspillé dans la voie de garage qu'est la voiture électrique. L'objectif de la Loi dite de transition énergétique semble être de développer la voiture électrique pour doper la consommation d'électricité, en baisse depuis plusieurs années, et tenter ainsi de sauver l'industrie nucléaire, en totale déconfiture. Mais on ne sauve pas le Titanic en lui envoyant le Costa Concordia


Stéphane Lhomme
Directeur de l'Observatoire du nucléaire
http://www.observatoire-du-nucleaire.org



http://observ.nucleaire.free.fr/voiturelec-racket.jpg

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Peut mieux faire !
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