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11 mai 2018 5 11 /05 /mai /2018 20:30

Le bilan annuel  2017 des lignes Nantes - St Gilles et Nantes - Pornic n'est pas bon. C'est le moins que l'on puisse dire en lisant le Bilan dressé par l'Association Sud Loire Océan.

 

Tout au long d'un document de 6 pages, le bilan de l'exploitation des lignes Nantes - Pornic et Nantes - St Gilles Croix de Vie est analysé et décortiqué. Rien n'est laissé au hasard... Pour deux lignes rénovées, circulées avec du matériel neuf  le bilan est largement en dessous des attentes... retards, pannes et suppressions sont encore le lot commun des usagers...

 

Extrait du Bilan de l'ASLO (l'association Sud Loire Ocean)

 

BILAN ANNUEL 2017

 

Sur la période des 35 semaines qui s’écoulent du début mai jusqu’à la fin décembre, il a été inventorié 77 pannes, soit une moyenne de l’ordre de 2 par semaine.Seules les semaines 25 et 28 en ont été indemnes.Pour les autres semaines, le nombre de pannes est très variable oscillant de une à sept. Ces pannes ont entrainé la suppression de 90 circulations.

 

La répartition mensuelle de ces pannes ne montre aucune tendance à la baisse.Bien au contraire, le niveau observable au cours des quatre derniers mois est supérieur à celui des quatre premiers mois.

 

Cette hausse s’explique en partie par l’apparition du motif d’indisponibilité de personnel de conduite à partir de la fin de l’été. Les pannes des équipements de signalisation et de PN ainsi que les pannes de trains se produisent à la moyenne de 1,5 panne par semaine.

 

Leur caractère péjoratif pour la qualité de service est d’autant plus grand qu’elles sont aléatoires.

 

On n’observe aucune amélioration de la situation au fils des semaines. Entre le caractère «inopiné» des indisponibilités de personnel de conduite et le caractère «aléatoire» des pannes de signalisation et de trains, aucun voyageur ne peut être sûr d’effectuer un voyage normal chaque fois qu’il prend le TER entre Nantes, Pornic et Saint Gilles Croix de Vie.

 

Bien que la signalisation ait été totalement rénovée en 2009 - 2010 sur la totalité des deux lignes et que celles-ci soient exclusivement parcourues par du matériel récent, des pannes continuent de se produire de façon récurrente sur l’une ou l’autre et aucune amélioration n’a été visible jusqu'à la fin de l'année.

 

 

Document PDF de 6 pages dressant le bilan de l'exploitation des lignes Nantes Pornic et Nantes St Gilles Croix de Vie

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1 février 2018 4 01 /02 /février /2018 12:01

Communiqué de l’Association Régionale des Usagers des Transports

30 janvier 2018


 

La «Virgule» ne répond plus pour la deuxième fois, la robustesse du réseau ferré des pays de la Loire en prend un coup

 

Depuis le 18 janvier, la ligne 28 des TER Pays de la Loire qui passe par la virgule de Sablé, est fermée et remplacée par des autocars.

C’est un nouvel épisode concernant le dysfonctionnement dont fait l’objet cet aménagement de 3,6 km de long connecté à la LGV Bretagne Pays de la Loire. Après l’épisode de l’automne, ce nouveau rebondissement avec la suspension, à la demande de la Région des Pays de la Loire, des circulations des TER y roulant à 200 km/h, interpelle les usagers, en posant concrètement la question de la robustesse du réseau ferré (à plus forte raison quand il s’agit d’une infrastructure neuve), en questionnant les solutions préconisées par la SNCF et sa réactivité à faire face aux situations de crises.

 

La FNAUT constate:

  • Que les usagers ont été mis une nouvelle fois devant le fait accompli;

  • Que la place du transport du quotidien est de nouveau fragilisé car seul les TER sont impactés par ce dysfonctionnement;

  • Que les questions posées par les usagers lors de la précédente panne restent toujours sans réponses.

Il serait temps en effet que la SNCF arrête de communiquer et apporte de réelles réponses en informant les usagers!

 

La FNAUT ne cherche pas à «tirer sur le pianiste» en accablant la SNCF ou le délégataire Eiffage car la recherche des responsabilités n’est pas pour l’instant la priorité. La justice pourra toujours trancher plus tard.

Dans l’immédiat ce qui importe le plus aux usagers c’est de savoir quand la panne sera identifiée et quand elle sera traitée...

L’Association souhaite savoir quand la Région pense pouvoir rétablir les circulations afin d’assurer la desserte conformément aux attentes des usagers et aux engagements et quand l’Autorité Organisatrice des Transports annoncera un calendrier. En effet de nouvelles fiches horaires sont sorties intégrant les services de substitution ce qui suppose que la situation s’inscrit dans la durée ce qui n’est pas acceptable pour la FNAUT !

 

La FNAUT, au vue de la situation, réclame:

  • Une expertise, réalisée par un cabinet d’étude indépendant, voire étranger, composé d’experts n’ayant aucune relations de près ou de loin avec les prestataires. Le rapport dressera l’inventaire des défauts et pointera les responsabilités.

  • le remplacement immédiat par des rames TGV (Ex Sud Est ou Réseau) sans atteindre les résultats techniques pour assurer les relations assurées par les Z 21700. La SNCF doit assumer le service pour laquelle la Région la paye. Il est inconcevable que le service soit assuré par des autocars sur plus de la moitié du trajet!

Aussi dans l’attente d’une solution pérenne, la FNAUT demande:

  • Que les circulations soient rétablies entre Rennes et Laval en train. Il est inadmissible que les trains virgules assurés au départ de Rennes soient tous remplacés par des autocars au temps de parcours dégradés (1h24 contre 41 minutes en mode ferroviaire).

D’autant que l’axe Rennes / Laval / (Le Mans) n’a bénéficié d’aucun apport supplémentaire de trains lors de la refonte horaire en juillet 2017 liée au cadencement à l’exception des trains «virgules». L’autocar et le train n’assurent pas le même service ! Ce sont des pertes nettes en termes de qualité de service et de desserte de la gare de Laval, ce sont des voyageurs qui reprennent la voiture ou abandonnent des déplacements,

  • Le rétablissement de liaisons directe Laval / Angers en autocar qui existaient avant la création de la virgule pour permettre aux usagers d’avoir des conditions de transport améliorées (pas de correspondance et une desserte avec des horaires mieux adaptés aux usagers pour un temps de transports quasi équivalent)

  • une compensation pour les usagers de cette ligne bien au-delà de la gratuité accordée lors du précédent incident .

L'Association Régionale des Usagers des Transports réclame le rétablissement rapide d’une liaison ferrée entre Laval et Sablé et la mise en place d’un service correspondant aux attentes des usagers et aux annonces lors du lancement du projet (8 AR par jours).

Pour la FNAUT / Fabrice EYMON / 07 68 11 62 48


 

FNAUT Pays de la Loire / Association régionale des usagers des transports

Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES http://www.fnaut-paysdelaloire.org

Président : Fabrice Eymon – Laval - 02 43 53 15 54 et 07 68 11 62 48 fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique Romann – Saint Herblain - 02 40 38 01 06 dominique.romann@wanadoo.fr

Trésorier : Jean Bernard Lugadet – Saint Sebastien - 06 20 54 10 57 lugadet-stemler@orange.fr


 

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2 novembre 2017 4 02 /11 /novembre /2017 05:00

 


Communiqué de l’Association Régionale des Usagers des Transports      

   31 octobre 2017

 

Les assises de la Mobilité : En Pays de la Loire c’est plutôt

«en marche arrière!»

 

Alors que les Assises de la Mobilité ont été lancées officiellement, au niveau national, en septembre de cette année (mais annoncée officieusement lors de l’inauguration des LGV en juillet). En Pays de la Loire la déclinaison régionale a du mal à poindre… alors que la concertation sera close en décembre!

Le dispositif est pour le moment du domaine du virtuel.  C’est bien léger alors que l’ambition nationale est de mettre l’accent sur les transports du quotidien. La province a bien du mal à se mettre au diapason des ambitions nationales pour avoir des transports moins dépendants de la voiture, pour avoir une intermodalité efficace et des transports connectés.

Car il ne suffit pas de décréter ou de déclarer une ambition encore faut –il que les moyens et les institutions ou assemblées  aillent dans le même sens. L’Etat montre encore une fois qu’il est aux abonnés absents à moins que ce soit la Région qui ne se sente pas concernée pour cause de «non Macron compatible»!  La FNAUT ne peut que s'étonner de l'absence de réceptivité aux questions que les Assises abordent.  Au minimum, il devrait y avoir une réunion de ces assises dans chaque département ce qui ne serait pas de trop !

Au vue des thèmes abordés par les Assises :

  • l'environnement - des mobilités plus propres pour réduire l'empreinte environnementale des déplacements ;

  • le numérique - des mobilités plus connectées  ;

  • les fractures sociales et territoriales - des mobilités plus solidaires pour réduire les fractures territoriales,  ;

  • l'intermodalité, des mobilités  complémentaires pour mieux articuler toutes les offres et offrir une vraie alternative à la possession d'un véhicule individuel ;

  • la sécurité et la sûreté - des mobilités plus sûres pour réduire les accidents

  • la gouvernance et le financement – des mobilités plus soutenables pour dégager des ressources financières à la hauteur des besoins

La Région est bien concernée par ces problématiques... En effet les dossiers qu'elle gère  ou qu'elle lance: relance d’une politique routière au plan régional, une politique des trains régionaux  qui connaît une multitude de couacs (nouveau cadencement avec des horaires inadaptés au quotidien, surcharge, fermeture des gares et des guichets, fermetures de voies ferrées....) Intermodalité insuffisante , télescopent et font échos aux thèmes des Assises.

Mais rien ou presque ne transparaît. Il semble que deux ateliers territoriaux consacrés aux citoyens soient organisés en Pays de la Loire, l’un programmé en Sarthe, à la Flèche et l'autre à Cholet à Maine et Loire mais dates et heures ne figurent même pas sur le site de la DREAL des Pays de la Loire au 29 octobre !

Il faut aller sur le site national [les assises de la mobilite -ateliers en region] pour avoir des informations, ce qui est prodigieusement incroyable!

A la Flèche, la réunion se fera le lundi 6 novembre et celle de Cholet le Vendredi 10 novembre au Campus universitaire à 18h. Pas d'heure pour la Flèche et au vue des heures et des lieux cela va être d'une grande simplicité pour s'y rendre en Transport Collectif ... ne parlons même pas du retour ! Quand aux thèmes abordés : rien n'a filtré...

La Région de son côté ne semble pas concernée… La Région restera-telle sourde aux attentes des usagers des transports du quotidien? Il est vrai qu’il y a un SRADDET (Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires) en phase d’élaboration avec les élus mais avant qu’il soit dans sa phase de consultation des usagers, il peut passer beaucoup d’eau sous les ponts.

Ce qui est en jeu, dans le cadre de ces Assises, c’est l’élaboration des futures lois, le cadre juridique et les financements des mobilités futures. Un Conseil d'orientation des infrastructures est composé à ce titre pour préparer une future loi de programmation et de financement des infrastructures. Quand à la future loi d’orientation des mobilités, elle devrait être présentée en début d’année 2018 et se faire l’écho des consultations lors de ces Assises, raison de plus pour y participer.

Pour la FNAUT / le Président

Fabrice EYMON

 

fnaut pays de la loire association régionale des usagers des transports 

Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES     http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Président :  Fabrice Eymon – Laval -    fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique Romann – Saint Herblain -            dominique.romann@wanadoo.fr

Trésorier :   Jean Bernard Lugadet – Saint Sebastien -        lugadet-stemler@orange.fr            

 

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1 novembre 2017 3 01 /11 /novembre /2017 10:28

 

Octobre 2017

CE FRET SNCF VS SNCF

Le Comité d’Etablissement de Fret SNCF (CE FRET) interpelle la SNCF et se mobilise pour l’emploi et contre la filialisation

-3000 emplois menacés dans le transport ferroviaire de marchandises

 

A la veille de la plénière mensuelle qui rassemblera, ce mercredi 18 octobre, les dirigeants de la SNCF et les représentants de l’activité du fret ferroviaire, en présence des élus du Comité d’Etablissement de FRET SNCF (CE FRET), le CE FRET dresse un bilan alarmant du transport ferroviaire de marchandises en France. Un secteur confronté à 3000 nouvelles suppressions d’emplois à horizon 2019 et à une filialisation qui se précise avec un regroupement FRET SNCF / VFLI dont l’annonce commence à filtrer en interne.

 

En réponse, le CE FRET propose une série de solutions basées sur l’existant.

 

Et pour illustrer les profondes mutations du secteur, CE FRET a réalisé un film vidéo qu’il dévoilera à l’occasion de la plénière.

Pourquoi le fret est-il en déclin avec ses 6000 cheminots contre 14 000 en 2009, alors qu’entre 1985 et 2015, près de 2 fois plus de marchandises ont été transportées en France?

Et ce, alors que le transport de marchandises était effectué pour 2/3 par le rail jusqu’à la fin des années 1980...

La voie ferroviaire était alors privilégiée, évitant l’engorgement du réseau routier (dont le coût est supérieur à celui du rail pour la collectivité) et réduisant la pollution pour la population et l’environnement.

 

L’emploi en danger : 3000 cheminots menacés et leur statut condamné

La suppression massive d’emplois touche régulièrement le secteur du fret SNCF depuis près de 10 ans, avec une moyenne de 600 emplois supprimés chaque année.  

Ceci correspond peu ou prou à la fermeture de 2 usines GM&S chaque année. Ce secteur emploie, aujourd’hui, 2 fois moins d’agents qu’il y a 8 ans, avec 6 000 personnes actuellement. L’hémorragie s’amplifie avec la suppression de 3000 emplois supplémentaires à horizon 2019. Cette information a été divulguée au cours de la dernière réunion (interne) des cadres dirigeants de La SNCF fin septembre.

Le CE FRET avait alors interpellé les dirigeants de Fret SNCF - qui ont démenti - et ceux de la SNCF - qui n’ont ni démenti ni confirmé. Les élus du CE ont ensuite mis cette question à l’ordre du jour de la plénière demain, mardi 18 octobre, pour obtenir une réponse.

 

La menace de filialisation, jusqu’alors niée, devient réalité

L’annonce d’un regroupement Fret SNCF / VFLI commence à filtrer en interne créant une vive inquiétude. A Fret SNCF Marseille, les cadres dirigeants ont eu pour consignes en fin de semaine dernière de préparer l’annonce dans quelques semaines du rapprochement avec VFLI (la filiale privée de fret ferroviaire de la SNCF), qui condamne le statut de cheminot au profit de contrats de droit privés.

 

Les conséquences d’une dérégulation infructueuse génératrice de danger

En 1991, une directive européenne impose à la SNCF d’ouvrir ses réseaux à la concurrence des entreprises ferroviaires des autres Etats membres : le gouvernement transpose cette directive dans le droit français en 1995, en allant bien au - delà des exigences européennes.

Cela devait ouvrir de nouvelles pistes de croissance mais la situation a connu une dégradation accélérée sans le report escompté d’activité du transport de marchandises par route vers le rail.

Paradoxalement, au fur et à mesure que son activité fret déclinait, l’endettement de la SNCF augmentait : aucun des nombreux plans de restructuration qui se sont succédés n’a jusqu’à aujourd’hui été efficace.

Dans ce contexte inquiétant, le CE FRET multiplie depuis plus de 15 ans les alertes: le droit d’alerte économique lancé en 2011 resté sans réponse, et dans un autre registre, la réalisation du documentaire «Transport de marchandises, changeons d’ère», présenté en 2016 dans diverses régions françaises et ayant fait l’objet de plusieurs dizaines de milliers de vues sur Internet.

 

Cette ‘casse’ du fret, qui a déjà remis plus de 1 800 000 camions par an sur les routes de France, s’amplifie encore en 2006, date à laquelle le gouvernement décide de rendre effective l’ouverture du marché du fret à la concurrence. La direction de la SNCF prend alors une décision ubuesque avec le rachat en 2008 de GEODIS, qui devient le premier transporteur routier de France et le premier concurrent de FRET SNCF et non partenaire, par manque d’une vraie politique d’intermodalité.

«Le transport de marchandises se fait aujourd’hui à 87% par la route, ce qui représente un véritable danger non seulement de saturation du réseau routier au bord de la congestion, mais aussi pour l’environnement en termes de pollution. C’est une hérésie dans le pays organisateur de la COP21 et du Grenelle de l’Environnement, et où Les Assises de la mobilité depuis un mois ne font aucune place au fret ! Sans oublier la sécurité du transport quotidien de produits dangereux sur la route au lieu du rail....», s’inquiète Olivier Petit, Secrétaire du CE FRET.

 

Une destruction programmée

Dans la sonnette d’alarme que tire aujourd’hui le CE FRET, deux dysfonctionnements internes majeurs sont pointés, qui se sont mis en place à la suite de réorganisations infructueuses imposées par la SNCF (sans compter des décisions contradictoires de l’Etat, relevées par la Cour des Comptes, telles que la suppression de l’écotaxe).

 

1) une concurrence interne déloyale :

  • Avec l’acquisition par la SNCF en 2016 de GEODIS, devenant le 1er transporteur routier en France où la SNCF va investir 4 milliards d’euros en 2018 sans geste équivalent vers FRET SNCF ni partage des flux de marchandises dans une multimodalité intelligente,
  • Avec des prêts accordés à un taux de 4,35% attribués à Fret SNCF alors que ceux attribués à GEODIS sont à un taux de 2,5%,
  • Avec des contrats confiés à VFLI plutôt qu’à Fret SNCF pourtant à même de les honorer,
  • Avec un recours croissant à l’intérim très coûteux (+33% de frais de sous - traitance) et marqué par une carence en compétences.

2) une désorganisation aux conséquences fâcheuses:

  • les agents conducteurs de train qui pouvaient auparavant conduire des trains de voyageurs et des trains de marchandises ont perdu cette double prérogative, ce qui rigidifie l’organisation du trafic et le perturbe régulièrement désormais par manque de disponibilité de conducteurs habilités;
  • les emplois déplacés voire supprimés ont des répercussions sur l’entretien du réseau, qui souffre par ailleurs d’un manque de moyens techniques;
  • Un nouveau cloisonnement par catégorie de produits transportés (auto/chimie, charbon/acier, containers et) et par zone géographique a été instauré qui rigidifie le fret au point de rendre impossible certains transports par rail si l’on ne se situe pas dans la bonne région.

«Pourquoi la direction de FRET SNCF n’a-t-elle rien investi depuis 4 ans dans son Département Innovation et Recherche?

Pourquoi ce refus de la SNCF du partenariat technologique de conception de wagons du futur que lui avait demandé Arbel, la dernière entreprise française de conception de wagons de fret?

Cela ne s’apparente-t-il pas à une machination?

Comme si l’on voulait faire sciemment ‘dérailler’ le fret...», commente Thierry Nardy, Président de la Commission Economique du CE FRET.

«Comment penser que face à la dette de la SNCF avec ses 170 millions d’euros annuels d’intérêts, la suppression de 3 000 emplois est une solution? C’est totalement contre-productif que de se priver des dernières compétences capables de relancer le réseau ferroviaire de fret français au maillage unique! », ajoute Thierry Nardy.

 

Des solutions à portée de main suffiraient à remettre le fret sur les rails. Les solutions sont là mais elles ne sont pas utilisées, pire elles sont altérées (emplois supprimés en masse, réseau manquant de moyens d’entretien..), juge le CE FRET qui vise la SNCF mais aussi l’Etat.

Pourtant, les solutions sont bien réelles avec :

  • un réseau ferré français qui maille quasiment tout le territoire et peut transporter partout des marchandises,
  • et avec la performance du transport par voie ferroviaire où 1 seul train de fret peut transporter l’équivalent des marchandises contenues dans 55 poids lourds de 32 tonnes (avec 3,5 fois mois de CO2 dégagés, sans embouteillage ni pollution y compris sonore).

«L’urgence est de mettre un terme au déséquilibre rail-route. On estime à plus de 1 800 000 le nombre de camions supplémentaires par an sur les routes de France depuis 10 ans. Créer une vraie intermodalité dans le fret (fer-route-mer-air) rendrait à nouveau intelligent le transport de marchandises.

A la clé: les emplois actuels des cheminots de fret y trouveraient rapidement leur rentabilité et le réseau routier un désengorgement devenu urgent, sans oublier une baisse de la pollution liée à l’émission de particules fines par les camions», pointe Olivier Petit.

 

Et Thierry Nardy d’ajouter: «Il est possible de faire repartir le fret ferroviaire SNCF qui est une solution d’avenir. Cela implique de relancer une véritable politique économique qui s’appuierait sur une volonté publique de report modal vers le ferroviaire pour le transport de marchandises.»

 

Voir aussi :

http://www.actu-transport-logistique.fr/ferroviaire/fret-sncf-le-comite-detablissement-alerte-sur-lemploi-et-la-menace-de-filialisation-423238.php

https://sudrail.fr/Le-Comite-d-Etablissement-de-Fret-SNCF-CE-FRET-interpelle-la-SNCF-et-se

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31 octobre 2017 2 31 /10 /octobre /2017 07:00

 

Billet d'humeur

de la FNAUT Pays de la Loire

octobre 2017

 

 

 

Chez Ouibus 1€ de recettes équivaut à 1€ de pertes    

Les prévisions de la filiale de la SNCF, Ouibus ne sont pas tenues. Non seulement, le modèle économique fonctionne à perte, mais en plus elles s'accumulent. L'année dernière ces pertes ont mêmes atteint les 45 M€ alors qu'elles devaient baisser. Et leurs montants  correspondent  exactement au niveau du chiffre d'affaire de 2016. Pour faire simple : 1€ de recettes = 1€ de pertes !

 

Depuis sa création, Ouibus, la filiale Low Cost de la SNCF accumule 150 M€ de pertes!

Mais pour la SNCF, cette situation ne remet pas en cause le développement de Ouibus. Pourtant à entendre la Direction de la SNCF, les cars SNCF-Ouibus sont parés de toutes les vertus... Ils font mieux que le train, coûtent moins chers (sic), ne concurrencent pas les services ferroviaires (TGV, Intercités, TER ...) et satisfont la demande.

 

Les comptes de la SNCF toujours aussi opaques !

Et qui paye le déficit des Ouibus ? Question sans réponse car la SNCF n'a pas transmis une réponse claire à l'Autorité de la Concurrence. Y a  t'il des transferts de comptes ? Entre les activités, excédentaires, d'une part, du service public de la SNCF  et les comptes commerciaux de l'entreprise liées  à une activité en principe à ses risques et périls, d'autre part, c'est fort probable.

 

Au secours, à la Direction de la SNCF ils sont  devenus fous !

Une chose est sure la SNCF montre une fois de plus son "efficacité" pour démanteler le système ferroviaire. Son attitude "nihiliste" favorise encore une fois la route au détriment du service public ferroviaire.

Assurément la SNCF n'est pas le meilleur défenseur du mode ferroviaire, la concurrence est déjà en marche... le verre est dans le fruit!.

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24 octobre 2017 2 24 /10 /octobre /2017 16:30

Sur Nantes / Le Croizic : les usagers en ont raz le bol !

 

Paroles d'usagers (en bleu) de la ligne Nantes / Le Croisic qui en ont raz la casquette (du contrôleur)...

 

Quelques nouvelles du cadencement sur la ligne Nantes / Le Croisic

"Comme prévu c'est la cata sur les horaires retour du soir (17h04 et 18h04 au départ de Nantes). Les trains sont bondés tous les soirs et on ne parle pas du week-end (des voyageurs ne peuvent monter dans les trains)! C'est une régression notoire!"

Plusieurs personnes ont envoyé des messages à La Région... car les conditions de transport provoquent de l'agressivité entre voyageurs ... ce qui n'arrange rien !

Mail envoyé ce jour sur la boîte "contacts" de la Région :

"Bonjour,

Abonnée travail depuis 19 ans sur la ligne TER Nantes / Le Croisic, je ne peux que déplorer les conditions de circulation sur les TER "nouveaux horaires cadencés" de 17h04 et 18h04 au départ de Nantes tous les soirs, depuis la rentrée : trains bondés, à tel point le vendredi que la totalité des voyageurs ne peuvent les prendre! C'est une régression manifeste et lamentable du service aux usagers, inédite depuis 19 ans!
Je vous invite très rapidement à faire une première évaluation de ces nouveaux horaires, qui étaient censés apporter du mieux... J'invite également les personnes qui ont pris ces décisions "hors sol" à venir sur les quais à ces horaires constater de visu."

Et les usagers de proposer des solutions de l'ordre du possible : "proposer très vite des trains avec plus de places" et / ou  "supprimer l'arrêt à Savenay sur les  horaires du 17h04 et du 18h04" car l'offre pour desservir cette gare est pléthorique depuis le cadencement ; les savenaisiens peuvent facilement se reporter sur un autre train.

 

La Région interpelée : "Jusqu'à quand la Région laissera-t-elle la situation se dégrader?"

Trop régulièrement les trains sont "ultra bondé à 17h04 au départ de Nantes" et le surnombre  d'usagers a même entrainé un retard de 13 minutes le 13 octobre ! Une situation incompréhensible  car les deux vendredis précédents  le train à cet horaire était plus long !

 

Fautes de places assises suffisantes dans le train, la SNCF propose une nouvelle version de la chaise musicale aux usagers?

Mais situation incroyable c'est l'agent de train du 17h04 qui joue au "père fouettard" passant plusieurs fois le message que "le train ne partirait pas si des personnes pour Savenay ne se reportaient pas sur un autre train qui partait 10 minutes plus tard".

Peine perdu l'appel a fait un quasi flop... les savenaisiens souhaitent rentrer chez eux au plus vite et comme ce train dessert leur ville. Quant à la méthode utilisée par la SNCF, celle la même qui nous vante qu'elle va nous faire aimer le train, ce n'est pas en culpabilisant ou en stigmatisant les usagers qu'elle va résoudre le problème. Peut être faut-il lui souffler aux oreilles qu'en faisant des horaires plus adaptés, elle serait sur la bonne piste?

 

Les usagers ne se sentent plus respectés en tant qu'usagers d'un service public !

Non seulement la Région ne réponds pas aux messages, ce qui est frustrant mais laisse encore planer le doute sur l’intérêt (supposé ou non) qu'elle porte aux conditions de transport des usagers ligériens.
D'ou une sourde colère "ils attendent quoi? Qu'on se couche sur les voies en appelant les télés? Qu'on casse la gare et qu'ils envoient les CRS?"

 

"Habiter en bout de ligne et travailler à Nantes équivaut désormais à une punition ... à qui profite vraiment le cadencement?"

"Régression des conditions de voyage, conditions actuelles déplorables, baisse de convivialité, tensions parmi les voyageurs..." tout cela ne se mesure pas avec des statistiques mais ce sont des marqueurs objectifs de réelle perte de qualité de transport et renforce "l'impression pour les usagers très désagréable d'être pris pour du bétail !"

 

Vous l'aurez compris, beaucoup de lassitude s'exprime à travers les témoignages convergeant de tous les voyageurs réguliers. Il ne faudrait pas qu'elle se transforme en résignation, voir en colère car il en va de la crédibilité des élus et de la SNCF !

 

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15 septembre 2017 5 15 /09 /septembre /2017 07:37

Site internet de la gare de Laval

 

Billet d'humeur

 

La gare de LAVAL  : La "com" c'est pas le top !

 

Alors que la passerelle connait sa phase de finition... l'affichage des travaux fait défaut !

 

L'information n'est pas mieux donnée sur le site de la gare de Laval qui indique seulement les phases de travaux passées et en particulier la phase 3 (l'aménagement du hall arrivées) qui date de Septembre 2016 ! Nous voilà bien informé !

 

Rien sur la ZAC de la Gare, rien sur les travaux présents et futures, ni sur les interruptions de trafic ! Nous voilà replonger à la belle époque du calendrier des opérations coup de poing en relation avec les travaux de la LGV dont les informations filtraient !

 

Site Internet de la gare de Laval : en veilleuse depuis 1an !

 

Rien sur les travaux de la passerelle, rien sur les arrêts de trafic dont le prochain celui du 16 septembre  verra  l’arrêt des circulations vers le Mans et Angers pendant toute cette journée...

 

Et comme l'affichage en gare fait défauts... comme d'habitude !

 

Avec un peu de chance il y aura un communiqué de presse pour nous informer... On voit bien que la SNCF prend sa communication au sérieux.

 

Cerise sur le gâteau : le 16 c'est aussi un des jours de fonctionnement de la promo tarifaire pour les journées du patrimoine...

 

Horaire de Angers - Laval pour le 9 09 2017

Horaire de Le Mans - Laval 16 09 2017

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29 juin 2017 4 29 /06 /juin /2017 07:16

 

Alors que la LGV Atlantique et le cadencement des TER vont se mettre en place prochainement, la FNAUT revient sur la "pseudo" concertation qu'il y a eu en Pays de la Loire et se plait à rêver du possible qu'il aurait pu se produire en prenant connaissance du Bilan de la Consultation qui a été produit en décembre 2016, par la Région Bretagne. 

 

La SNCF en dessous de tout

Les Pays de la Loire n'ont pas été à la hauteur des attentes des usagers... D'ailleurs aucun chiffre ne peut être produit pour l'illustrer, mettant en avant l'absence d'échanges, de  transparence ...et de concertation avec les usagers...

Comment en serait-il autrement puisqu' aucune réunion avec les associations de consommateurs n'a lieu avec la SNCF en Région et ce depuis des années...

 

 

Bilan de la consultation TER 2017

Parallèlement à la mise en service de la nouvelle Ligne à Grande Vitesse (LGV), tous les horaires TGV et TER Bretagne seront nécessairement modifiés, à partir de septembre 2017. Après plus de deux ans d’une démarche d’information et d’échanges autour du projet Bretagne à Grande Vitesse, la Région avait invité, en juin dernier, tous les usagers à consulter et à émettre un avis sur la nouvelle offre TER.

En 2017, tous les horaires changeront

En juillet 2017, les lignes à grande vitesse Le Mans – Rennes et Tours – Bordeaux vont être mises en service. Les horaires seront cadencés à Montparnasse modifiant les grilles horaires TGV et TER de tout le grand ouest. Il n’était pas possible de conserver l’offre TER actuelle.

Ce moment historique a été saisi afin de bâtir une nouvelle offre TER en Bretagne qui soit au service de la diffusion de la grande vitesse à tous les territoires et au service des usagers quotidiens ou occasionnels du réseau.

À partir de juillet 2017, ce sont donc tous les horaires TER qui vont changer. Impliquant d’inévitables réorganisations dans le quotidien des usagers, ces évolutions peuvent générer lors de leur mise en place des insatisfactions compréhensibles. Pouvant être perçues à court terme comme une somme de difficultés individuelles, elles deviendront une chance pour la Bretagne et les Bretons.

Une consultation pour accompagner les inévitables changements dans le quotidien des usagers du TER Bretagne.

Frise consultation BGV

Pour accompagner ce changement, la Région Bretagne a engagé depuis 2014, une large démarche d’information et d’échanges. En juin 2016 une large consultation sur ces nouveaux horaires TER a été mise en place. Avec 6 000 personnes ayant consulté les horaires sur près de 700 trajets différents (13 400 recherches de fiches horaires effectuées), la mobilisation a été forte et a permis à la Région et à SNCF d’apprécier le niveau de satisfaction sur les changements induits. Un quart des consultations a ainsi donné lieu à des commentaires négatifs. Les remarques émises par téléphone, mail, courrier ou voie de presse ont également été prises en compte.

Des demandes prises en compte

Le Conseil régional et SNCF ont alors pu identifier 27 blocs de problèmes (pour plus de la moitié sur l’axe sud Rennes – Quimper) qui ont tous été remis à l’étude. Des solutions ont pu être apportées dans 75 % des cas. Suite à cette consultation, ce sont ainsi 150 arrêts supplémentaires qui ont été créés par semaine (dont 20 arrêts en car TER) et qui seront ajoutés dès la mise en place de la nouvelle offre en 2017.

A partir de septembre 2018, après des travaux entre Rennes et Redon, la situation s’améliorera sur l’axe Rennes-Vannes.

L’offre complète connue au printemps

Cette consultation ne portait que sur les horaires TER en semaine – du lundi au jeudi – hors période estivale, la SNCF n’ayant pas dévoilé les horaires TGV des vendredis, week-end et périodes estivales.

Les horaires définitifs pour toutes les semaines de l’année vont être produits par SNCF. Il faut donc attendre la fin du processus technique piloté par SNCF avant de pouvoir accéder aux nouvelles grilles horaires à partir d’avril 2017.

Dès le début de l’année 2017, la Région Bretagne reprendra le rythme de ses comités de lignes qui lui permettent d’aller à la rencontre des élus, associations et usagers. Pour chaque ligne, elle pourra présenter et expliquer les évolutions de l’offre, les questions soulevées par la consultation et les suites données.

Bilan de la concertation en Bretagne

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28 mai 2017 7 28 /05 /mai /2017 11:01

TRANSPORTS ET HANDICAPS : HALTE AUX DISCRIMINATIONS ! LIBERTÉ DE CIRCULATION !

 

Depuis plus de 40 ans, les Personnes à Mobilité Réduite (PMR), les personnes en situation de handicap que ce soit de façon permanente ou temporaire, les personnes âgées en perte d’autonomie, etc., soit une personne sur trois, attendent l’application effective des lois successives concernant l’accessibilité des moyens de transports collectifs publics.

 

 

Des textes fondateurs, et des promesses, toujours des promesses … non tenues :

1948 :  Déclaration universelle des droits de l’homme (art. 13) ratifiée par la France : « Tout homme a le droit de circuler librement … ».

 

1975 :  Loi Handicap et décrets parus en 1978 et 1985 :

  •  Définition des normes minimales d’accessibilité des transports en commun à appliquer ;
  •  Préconisation : mise en place de transports PMR à la demande, en porte à porte, afin de pallier l’inaccessibilité des réseaux de transports publics ;
  •  Constat : ce dispositif palliatif est inexistant sur de nombreux territoires, ou assorti de conditions disparates de fonctionnement préjudiciables aux usagers PMR …

 

2005 :  Nouvelle loi Handicap (celle de 1975 étant inappliquée) :

  •  Elle garantit sous 10 ans (soit pour le 11 février 2015) la mise en accessibilité de l’ensemble des réseaux de transports publics : infrastructures, matériels roulants, avec continuité de la chaîne de déplacements, etc.
  •  Constat : application contrastée selon les territoires et non-respect de l’échéance de 2015.

 

2006 :  Directive et réglementation prévoyant pour 2011 la mise en œuvre de « transports de substitution … destinés à assurer … dans des conditions analogues … la desserte de lignes de transport en commun non accessibles aux PMR … »

         Constat : ces transports servent trop souvent d’excuse pour l’absence d’une véritable politique d’accessibilité des transports en commun et les autorités organisatrices des transports en commun ne respectent pas les textes réglementaires.

         Aujourd’hui, la plupart des territoires ne sont toujours pas couverts par des transports de substitution. De plus, ces services ont des pratiques discriminatoires, notamment l’inscription et la réservation préalables pour les PMR (plusieurs jours à l’avance).

 

2014-2015 : Ordonnance sur l’accessibilité ratifiée, qui constitue une régression inacceptable, et prévoit :

  •  La mise en accessibilité de seulement certains arrêts dits « prioritaires » sur les lignes de transport en commun
  •  De nouveaux délais de réalisation augmentés de 3, 6 ou 9 ans (agendas d’accessibilité programmée et demandes de dérogations), sans sanctions en cas de retard.

L’accessibilité aux PMR des transports en commun collectifs publics se révèle encore une fois remise aux calendes grecques !

Aujourd’hui, les PMR restent privées de leur droit fondamental à circuler librement sur l’ensemble du territoire Français !

 

 

Couverture

CIAH31, CER Occitanie, CDTHED, Accessible pour tous

 

Je, soussigné(e), exige :

1.       Le droit aux transports publics et à la libre circulation de tous, sans restrictions : personnes en situation de handicap, personnes âgées en perte d’autonomie, etc. ; droit devant se traduire par l’engagement d’une véritable politique nationale transversale et coordonnée : volontariste, cohérente et efficiente en matière de TRANSPORTS ACCESSIBLES A TOUS POUR TOUS avec programmation, moyens financiers et humains, etc.

 

 

2.       L’abrogation de l’ordonnance accessibilité ratifiée en 2015 : ordonnance qui élargit et multiplie les dérogations et les délais ce qui se traduit par une accessibilité limitée aux lieux les plus fréquentés ;

 

 

3.       Dans l’attente, le respect du cadre légal des transports de substitution, c’est-à-dire sans inscription ni réservation préalable.

 

 

4.       La mise en place, sur tous les territoires (y compris les zones rurales), d’une DESSERTE PAR DES SERVICES TPMR (transport adapté aux personnes à mobilité réduite notamment les plus dépendantes), à la demande, en porte-à-porte,

 

 

5.       L’accès de ces services (transport de substitution et TPMR) à tous les usagers qui, du fait de leur handicap, ne peuvent pas utiliser régulièrement les transports en commun dans les mêmes conditions de confort et de sécurité que les usagers valides - cela sans restriction de domiciliation, d’âge ou de type de handicap, aux mêmes tarifs que ceux appliqués aux usagers dits « valides ».

 

 

6.       La disparition des procédures infantilisantes ou discriminatoires et des intrusions dans la vie privée prévues dans certains règlements locaux (dossiers de demande d'admission payants, absence de recours contre les refus éventuels, priorisation des déplacements en fonction de leurs motifs, ...)

 

 

Initiateurs de la pétition : CIAH 31 Collectif Inter Associatif Handicaps 31, Comité d’Entente Régional Occitanie des personnes en situation de handicap et de leurs proches, CDTHED Comité pour le Droit au Travail des Handicapés et l’Égalité des Droits, Réseau Accessible pour tous

Signez :

https://www.change.org/p/transports-et-handicaps-stop-discriminations-liberté-circulation?source_location=minibar

 

 

Cette pétition sera remise à:

  • Président de la République
  • Premier ministre
  • Groupement des Autorités Responsable de Transport GART

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8 avril 2017 6 08 /04 /avril /2017 09:08

Pour un département de plus de 300 000 habitants ... c'est léger... et même indécent au regard des déséquilibres socio-économiques et de la fracture numérique et générationnelle que connaissent les territoires concernés.

Cette situation qui est souvent le résultat d'une décision unilatérale de la part de la SNCF se traduit par le déménagement des services publiques des territoires et l' abandon des populations à leur sort.  

L'éloignement  et la rareté ne favorisant pas la fréquentation, encourage encore plus cette fuite en avant des opérateurs publics, qui "rentabilité oblige" s'appuient sur les données comptables pour prendre des décisions stratégiques. Décisions qui s'inscrivent dans un cercle "non vertueux" qui pénalise trop souvent les populations fragiles, isolés, pauvres, creusant un peu plus un fossé entre des territoires urbains mieux desservis et des territoires ruraux délaissés.

C'est oublier au passage que cette présence participe au maillage du territoire et lutte contre la désertification des espaces et à la sensation d'abandon.. La décision n'est pas qu'une simple décision de "saine gestion entrepreneuriale" mais découle, et c'est encore plus vrai quant il s'agit d'une entreprise dont l'actionnaire principal est l'Etat, d'une décision politique... 

Mais l'Etat est au abonné absent ... Il y a longtemps qu'on lui a coupé le téléphone ?

 

Fabrice EYMON

Président de la  FNAUT Pays de la Loire

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