Président de la Commission Infrastructures, Transport et Mobilité Durable
L’Association des Usagers des Transports des Pays de la Loire (FNAUT – PL ) a appris la suppression de 3 arrêts (Louverné, Roussé-Vassé, Crissé) sur la ligne TER 22 Laval / le Mans, qui n’avait pas été annoncée au dernier Comité de Ligne annuel tenu le 13 avril 2023.
Les gares concernées ne disposent que de dessertes très réduites (au mieux 3 à 4AR/j), ce qui explique aussi les fréquentations estimées trop faibles. Sont prévus des gains en durée de trajet très modestes (2 mn ?), en supprimant 3 arrêts et en ajoutant celui de la nouvelle halte du Mans Hôpital.
Nous demandons l’annulation de l’arrêt de desserte envisagé en septembre, pour permettre une réflexion partagée sur la montée en puissance de la desserte sur la ligne. La Stratégie Régionale des Mobilités prévoit pour l’étoile mancelle (dont Laval / le Mans) une desserte renforcée (cadencement horaire) en 2030. La concertation est nécessaire aux différentes étapes :
Bilan : Le nombre moyen estimé de montées / descentes (cf dossier Région fourni en Comité de Ligne), est à confirmer. Comptage dans les gares menacées et les gares voisines, sur au moins une douzaine de jours différents, en majorité en semaine de période scolaire. A accompagner d’un entretien avec des passagers utilisateurs, de façon à cerner leurs déplacements, leurs besoins, leurs contraintes.
Evolutions. Les évolutions démographiques, la zone d’attraction des gares, les aménagements et projets des communes concernées, entre Laval et le Mans Hôpital, sont à cerner, tout comme les politiques locales d’aide à la mobilité.
Scenarii possibles de desserte, en se situant dans le projet de la desserte cadencée Laval / le Mans / Nogent le Rotrou (cf la SRM de la Région) .
Roussé-Vassé et Crissé sont deux communes rurales qui devraient bénéficier du desserrement des grandes villes, du Mans en particulier, engendrant des besoins de déplacement.
A Louverné, 6 km de la gare de Laval, la population de 4 500 hab est en croissance. La faible fréquentation TER est liée à une desserte squelettique et déséquilibrée. Un arrêt est nécessaire à l'Est de Laval, avant Montsûrs à 18 km de Laval ; cette distance sans desserte attractive en zone périurbaine traduit l’oubli de voyageurs potentiels.
Dans le cadre d’une desserte TER régulière permettant un accès rapide au centre de Laval, sont à envisager avec Laval Agglomération des aménagements d’accès et de sécurité pour le vélo, une déviation de la ligne de bus des TUL de Laval qui passe à quelques centaines de mètres de l’arrêt TER. A partir de la rentrée, le cadencement de la ligne de bus, qui traversera toute l’agglomération depuis St Berthevin, va être renforcé.
Plus généralement, les accès aux arrêts et l’intermodalité sont à améliorer. Le covoiturage pourra répondre à quelques besoins, mais les opportunités seront limitées sur des axes peu fréquentés. Le service TAD proposé par la Région de 7h à 19h, qui ne couvre pas les horaires de train, est à élargir de 6h à 20h, tout en offrant une garantie de service en cas de retard des trains. D’autres actions seraient certainement utiles :
Soutien renforcé par les collectivités au développement des Vélos à Assistance Electrique, alors que l’aide régionale à l’achat de VAE est réservée aux seuls abonnés TER.
Offre par car sur cet axe (n’existant que sur Conlie / Domfront / le Mans), permettant aux habitants éloignés des gares de rejoindre un arrêt TER bien desservi.
Les seuls comptages ne peuvent être le critère unique de maintien des haltes ; il est nécessaire que l’on prenne en compte les besoins des usagers de la ligne et que l’on mobilise tous les potentiels d’une liaison qui doit dans quelques années bénéficier d’un renforcement important de l’offre.
Espérant que notre avis sera étudié attentivement, nous vous prions d'agréer, Mr le Président, l'expression de nos sincères salutations.
Dominique Romann
Président FNAUT PL
Association des Usagers des Transports des Pays de la Loire
1 rue d'Auvours 44 000 Nantes dro-fnaut-pl@orange.fr
Le Billet de l'Association des Usagers des Transports des Pays de la Loire (1)
Janvier – Mars 2023
Changement de cap ?
Le gouvernement a retenu le scenario dit de « planification écologique » du Conseil d’Orientation des Infrastructures. C’était le minimum pour éviter la dégradation d’une bonne part du réseau ferroviaire, pour espérer élargir à beaucoup l’accès au transport public (10 % des déplacements contre 20 % dans des pays voisins), pour réduire efficacement les émissions de Gaz à Effet de Serre, et pour limiter notre dépendance aux matières premières, en majorité étrangères.
Les financements supplémentaires envisagés seraient de : + 1 milliard €/an pour la remise à niveau du réseau, + 500 millions €/an pour sa modernisation. Ils restent encore à confirmer, en particulier dans les Contrats de Plan Etat / Région (CPER), dont la négociation commence.
Et à la Région ?
Les habitants attendent aussi un coup de barre de la Région, même si elle n’a pas la responsabilité de la majorité de l’infrastructure ferroviaire. La Stratégie Régionale des Mobilités date de 2021, avant la perception par les autorités des urgences climatiques et de notre dépendance aux matières premières étrangères. La SRM mettait utilement l’accent sur une meilleure utilisation des infrastructures et du matériel existant.
Cette stratégie a été en large part appliquée. L’Autorité de Régulation des Transports confirme ainsi que la Région est une des rares à avoir augmenté son offre ferroviaire de 2019 à 2021, ce qui a permis, dans un contexte difficile, une fréquentation légèrement croissante, qui s’est accélérée en 2022. Mais l’offre, bonne à l’échelle française, reste modeste à l’échelle européenne.
La SRM n’a prévu que très peu de financement pour élargir l’accès au transport public
La SRM n’a prévu que très peu de financement pour élargir l’accès au transport public en dehors des axes déjà desservis. Celui-ci ne répond que partiellement aux difficultés pour beaucoup d’accéder à la mobilité.
Les besoins sont importants et les investissements ne suivent pas la demande : matériel roulant, modernisation des équipements, en particulier de signalisation, allongement de quais, électrification, réhabilitation ou ouverture de liaisons, modernisation d’axes dont la Roche-sur-Yon / Saumur, nouvelles gares, etc.
Le Président
Dominique ROMANN
Association des Usagers des Transports des Pays de la Loire
Maison des Associations, 1 rue d’Auvours, 44000 Nantes
Dans les régions, en cas de difficulté d'acheminement, la SNCF assurera en temps réel le lien avec le rectorat qui avertira les centres d'examens, afin de les aviser sans délai en cas de retard sur un train transportant des candidats.
Les équipes de la SNCF en gare organiseront une prise en charge prioritaire des candidats et examinateurs par un moyen de substitution (taxi, bus,etc.) et se tiendront à leur disposition pour les orienter vers les centres d'examens à leur arrivée.
Un dispositif spécial examens est également mis en place dans les gares : des informations spécifiques seront disponibles sur des kakemonos, auprès des personnels en gilets rouge ainsi qu'au travers d'annonces sonores en gare et dans les trains.
Dès la veille au soir, les élèves peuvent trouver les informations sur le site de la SNCF.
En cas de retard pour un élève
La tolérance d'une heure de retard après le début normal de l'épreuve sera accordée, par le chef du centre d'examen, au candidat ayant été retenu pour motif de grève. Des justificatifs pourraient être demandés.
L'épreuve se terminera à l'heure initialement prévue. Tout retard sera consigné afin que le correcteur puisse en tenir compte dans son évaluation.
Dans des cas exceptionnels la mission de pilotage des examens estimera, au vu du contexte et des justificatifs éventuellement présentés, d'accorder ou non du temps supplémentaire.
A l'heure où la grève SNCF perdure, que les nouvelles mobilités se mettent en place, que la Région pilote les transports ferroviaires et routiers, que le choix du tramway démontre tous les jours sa pertinence Europe Écologie Les Verts Sarthe organise une rencontre "Le Mans Demain" sur la thématique de la mobilité.
C'est une des réunions de la série des rencontres intitulées "Le Mans Demain" que EELV Sarthe organise. Après une première rencontre en mai dernier sur l'alimentation et l'agriculture périurbaine, c'est au tour des mobilités d'être au coeur du débat.
Le Mans demain : Débat sur les mobilités
Cette rencontre aura lieu :
le vendredi 22 juin à 20h30 à la maison de quartier Pierre Perret
(Rue Averroes, 72100 Le Mans – arrêt de tram Cadran-Epine)
Le débat concernera l'avenir de la mobilité sur le territoire de Le Mans Métropole et au-delà. Quelles mobilités pour la métropole ? Quels sont les nouveaux usages en train d’émerger ? Comment les collectivités peuvent-elles accompagner ces évolutions ?
L'objectif de ce rendez-vous sera de réunir, avec convivialité, les actrices, les acteurs des mobilités et d'échanger sur les perspectives à venir sur le territoire.
A cette occasion, n deux spécialistes des enjeux de mobilités sont invités :
Ludovic BU est reconnu en France comme l'un des meilleurs experts des questions de mobilités alternatives, d'innovation en matière de services à la mobilité et de business models, ainsi qu'en conduite du changement. Depuis 1995, il a lancé et organisé divers services de conseil en mobilité, d'accompagnement à la mobilité de personnes en insertion, d'offres spécifiques autour de nouvelles pratiques (Wimoov, Cityzen Car, etc). Il a également fondé et co-dirigé l'une des entreprises qui a participé à définir ce qui est devenu, dix ans plus tard, un « Plan mobilité » ou « Plan de Déplacements Entreprise » (Auxilia Conseil).
Sébastien MARREC est chercheur en aménagement de l'espace et en urbanisme à Rennes 2, spécialisé dans l'étude des modes actifs. Après un travail de fin d'études sur l'évolution de la politique en faveur du vélo dans différentes métropoles, il débute actuellement une thèse sur le vélo et les espaces publics pour la Ville de Paris. Depuis 2015, il collabore par ailleurs aux activités de Vélogik, une PME spécialisée dans la gestion et l'exploitation de services de vélos. Il est aussi administrateur et référent de la commission aménagements de l'association des cyclistes rennais, Rayons d'Action.
SNCF - Grève et responsabilité du transporteur ferroviaire
Créé le 19 août 2014
Les notions de « grève » et de « force majeure » sont toutes deux d’origine jurisprudentielle[1] et connaissent donc une constante évolution[2].
Ce n’est que l’examen au cas par cas des décisions judiciaires qui permet de dégager les grandes tendances et de considérer ou non qu’une grève puisse constituer un cas de force majeure. Par ailleurs, la Cour de cassation rappelle que la question de l’exonération par la force majeure ne se pose que dans les cas où les professionnels sont tenus à une obligation de résultat (responsabilité pour faute prouvée).
Initialement, la force majeure présente trois caractéristiques cumulatives :
Or, aujourd’hui, une tendance forte trouve à écarter, de la définition de la force majeure, le caractère d’extériorité. En effet, l’extériorité ne représente plus une condition nécessaire de la force majeure étant donné qu’il existe des circonstances internes, telle que la grève, qui ont été assimilées à des cas de force majeure. Ainsi, des grèves internes ont pu être considérées comme des évènements extérieurs dans certains arrêts de la Cour de cassation (Cour de cassation, Chambre mixte, 4 février 1983, EDF ; Cour de cassation, chambre commerciale, 8 mars 1983, EDF et Cour de cassation, 1ère chambre civile, 11 juin 1996, Port autonome de Marseille).
De plus, certaines chambres de la Cour de cassation[3] ne font plus de l’imprévisibilité un critère propre de la force majeure. En effet, celui-ci se fonderait désormais dans celui d’irrésistibilité. Ainsi, « l’irrésistibilité de l’évènement serait, à elle seule, constitutive de la force majeure lorsque sa prévision ne saurait permettre d'en empêcher les effets, sous réserve que le débiteur ait pris toutes les mesures requises pour éviter la réalisation de l'évènement ».
La détermination de la grève, comme cas de force majeure ou non, est particulièrement importante concernant le retard d’un train occasionné par un tel motif. L’indemnisation sera due que lorsque la grève ne constitue pas un cas de force majeure.
Exemples de cas de grève présentant les caractéristiques de la force majeure :
l’arrêt de la Cour de cassation, chambre commerciale, du 28 février 1966 : une grève surprise sur l’ensemble du réseau, déclenchée en cours de transport et empêchant la poursuite de son exécution doit être exonératoire de responsabilité ;
l’arrêt de la Cour de cassation, 1ère chambre civile, du 24 janvier 1995, Société Héliogravure Jean Didier c/ Electricité́ de France retient que « caractérise l'existence de la force majeure un mouvement de grève générale et de grande ampleur, affectant l'ensemble du secteur public et nationalisé et, par là même, extérieur à l'entreprise » ;
l’arrêt de la Cour d’Appel de Versailles, 12ème Ch., du 13 septembre 2001, La Poste, retient « qu’une grève générale d'ampleur nationale née d'une réaction à des mesures gouvernementales, qui n'était ni prévisible ni susceptible d'être contrée par des négociations internes à l'entreprise puisque son issue dépendait de décisions d'ordre politique, et qui était insurmontable techniquement comme affectant la vie économique du pays tout entier, revêtait tous les caractères de la force majeure » ;
l’arrêt de la Cour de cassation, chambre sociale, du 11 janvier 2000, confirme la décision de la Cour d’Appel de Paris du 29 janvier 1997, Société automobile Peugeot c/ SNCF, en retenant qu’une grève est caractérisée comme étant un cas de force majeure lorsque celle-ci procède d’un fait extérieur à la SNCF – grève déclenchée pour des revendications générales -, se révèle imprévisible – grève d’une grande ampleur et longue durée – et irrésistible – l’organisation d’un transport routier de substitution ne permettant pas de pallier les effets de la grève. Par ailleurs, cet arrêt témoigne que seuls des circonstances exceptionnelles permettent de retenir la grève comme un cas de force majeure.
En pratique, une grève d’une partie de l’ensemble des cheminots présente les caractéristiques de la force majeure et autorise la SNCF à ne pas exécuter correctement le contrat de transport.
La loi n° 2007-1224 du 21 août 2007, sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, comprend trois volets.
Le premier volet prévoit que les entreprises de transports et les organisations syndicales de salariés négocient, avant le 1er janvier 2008, un accord concernant l’organisation obligatoire d’une négociation avant le dépôt de tout préavis de grève. Des négociations peuvent être, en parallèle, menées au niveau de la branche professionnelle.
Le deuxième volet vise à permettre la mise en œuvre d’un service garanti en cas de grève ou de perturbation prévisible (ce service minimum est défini par les autorités organisatrices de transport en fonction des spécificités locales). Ce service ne garantit pas qu’il y ait des transports mais seulement une information quant aux services disponibles. Deux mesures principales sont mises en place : l’obligation pour les salariés de déclarer deux jours avant le début d’une grève s’ils ont l’intention d’y participer et la possibilité, après huit jours de grève, d’organiser à l’initiative de l’employeur ou d’un organisation syndicale un vote indicatif à bulletin secret sur sa poursuite. Un médiateur peut intervenir dès le début de la grève.
Le troisième volet indique que l’entreprise de transport doit informer préalablement les voyageurs en cas de grève ou de perturbation prévisible et qu’elle peut être tenue de rembourser, en tout ou partie, les voyageurs en cas de non mise en œuvre d’un plan de transport adapté.
Le texte réaffirme enfin que les jours de grève ne peuvent donner lieu à paiement[4].
Question sur la continuité du service :
Les dispositions de la loi Bertrand, codifiées aux articles L. 1222-1 du code des transports et suivants s’appliquent aux "services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial ». Pour le ferroviaire, cela inclut les TET et TER. Le TGV n’est pas concerné, SNCF Mobilités le faisant bénéficier de la garantie report ou remboursement.
L’information doit être délivrée 24 heures avant le début de la perturbation :
En cas de perturbation prévisible, l'information aux usagers doit être délivrée par l'entreprise de transports au plus tard vingt-quatre heures avant le début de la perturbation.
Sur le droit à échange/remboursement/prolongation (prolongation uniquement pour les abonnements) :
L'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l’abonnement.
Attention, cette disposition ne concerne que le défaut d’exécution de la mise en œuvre du plan de transport ou du plan d’information. La codification a créé un article spécifique alors que la loi Bertrand présente bien cette possibilité uniquement dans le cas de défaut du plan de transport ou du plan d’information.
[1] Cour de cassation, chambre sociale, 23 octobre 2007, RTM : La grève se définit comme « une cessation collective concertée du travail en vue d’appuyer des revendications à caractères professionnel ».
[2] Cour de cassation, chambre sociale, 26 janvier 2000 : cet arrêt illustre la distinction opérée par la jurisprudence entre la grève, droit constitutionnellement garanti, et le mouvement illicite. « Seul un intérêt collectif du travail en vue d’appuyer des revendications professionnelles peut caractériser l’exercice normal du droit de grève ».
[3] Cour de cassation, chambre commerciale, 1er octobre 1997, Transport Szymanski.
Le point sur l'actualité ferroviaire La libéralisation des services ferroviaires Grandes Lignes
Le 4ème paquet ferroviaire européen, adopté fin 2016, rend obligatoire l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs entre décembre 2019 et décembre 2023 pour les services conventionnés et à partir de décembre 2020 pour les services non conventionnés.
Les dispositions législatives, règlementaires et administratives nécessaires devront être prises au plus tard le 25 décembre 2018.
La position du gouvernement
Le gouvernement n’envisage que la formule de l’open access pour ouvrir à la concurrence les services ferroviaires Grandes Lignes (suivant le modèle en vigueur pour le transport aérien, le fret ferroviaire, les services ferroviaires internationaux de voyageurs et les cars « Macron »). Il a donc retenu le modèle italien (annexe 1) et rejeté le modèle des franchises en vigueur en Grande-Bretagne (annexe 2).
Rappelons que l'open access procède de la seule démarche commerciale d'un opérateur qui va juger si une relation donnée peut être exploitée selon des critères purement commerciaux. On ne peut donc définir à l’avance les axes sur lesquels il peut y avoir de l'open access.
La législation européenne, reprise en droit français, n’autorise l'open access qu’à la condition qu'il ne compromette pas l'équilibre économique d'un contrat de service public existant. En dehors de cette contrainte, rien ne peut empêcher un opérateur de venir challenger la SNCF.
La formule préconisée par la FNAUT
L’expérience montre que l’open access se développe peu (il reste marginal en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Italie). Il a des effets positifs, mais peut aussi avoir des effets pervers (écrémage).
Les franchises ont donné en Grande-Bretagne des résultats très positifs (annexe 2). Mais le dispositif est « lourd », les cahiers des charges sont très détaillés, les effectifs qui les gèrent au ministère des Transports sont importants. La FNAUT préconise un système bien plus économique, sur le modèle de la convention TET : la DGITM définirait les services de base en s’appuyant sur des consultants de compétence reconnue, on laisserait ainsi à l’opérateur titulaire du contrat de larges marges d’initiative.
Mais les franchises créent des monopoles pour la durée des contrats. Un espace d’initiative commerciale est nécessaire pour répondre à des besoins nouveaux et dynamiser ces monopoles.
Le choix à effectuer n’est donc pas entre franchises ou open access : il faut que les deux modèles puissent coexister et se compléter, et donc ne pas exclure la création de franchises.
Contacts presse : - Bruno Gazeau, président de la FNAUT : 06 76 73 31 09 - Michel Quidort, membre du bureau de la FNAUT : 06 12 22 35 54 - Jean Sivardière, vice-président de la FNAUT : 04 76 75 23 31
La nouvelle gamme tarifaire pour les TER doit être soumise au vote du Conseil régional le 22 mars. La majorité n’a pas attendu cette date et a présenté sa copie hier à la presse: une volonté de faire illico presto pour ce dossier épineux ? Pour le Groupe Écologiste et Citoyen, la majorité se trompe de priorité, complique la lecture tarifaire et charge trop les usagers du quotidien.
« Les nouveaux tarifs vont générer de fortes hausses pour les abonnés, usagers du quotidien. Cependant cette hausse de tarification n’est associée à aucune perspective d’amélioration de l’offre. Prenons l’exemple d’un abonné Nantes-Angers. Son reste-à-charge avec la formule actuelle s’élève à 45€/mois. En 2018, il passera à 75,05€/mois, soit une augmentation de 66% pour la première année seulement. Comment justifier cette augmentation quand on connaît la qualité très moyenne du service actuellement ?», interroge Lucie ETONNO, conseillère régionale en charge des transports. « Annoncer des augmentations tarifaires alors que la grogne monte de plus en plus dans la région face à la multiplication des retards et dysfonctionnements est anachronique ».
« La majorité donne le sentiment de poursuivre un seul objectif : augmenter le montant de la contribution des abonnés pour diminuer celui des voyageurs occasionnels et ainsi concurrencer les cars « Macron ». Pour nous, c’est une erreur de positionnement. D’une part, la course contre les cars « Macron » dans laquelle la majorité veut se lancer est vaine et inutile : le train ne pourra jamais concurrencer les tarifs actuels de ces lignes low cost et puis ce sont dans les voitures qu’il faut aller chercher de nouveaux usagers. D’autre part, la Région doit se positionner comme une collectivité publique, au service de l’intérêt général, et non comme un acteur économique qui doit grignoter coûte que coûte des parts de marché », explique Lucie ETONNO.
Le Groupe Écologiste et Citoyen demande que le Conseil régional et la SNCF prennent de la hauteur et agissent pour la défense d’un service public régional ferroviaire de qualité (fréquence des trains, confort, ponctualité, information voyageurs sur les tarifs et conditions de voyage…). L’objectif doit être avant tout d’inciter à prendre le train plutôt que la voiture pour des enjeux de climat et de qualité de l’air. Pour attirer de nouveaux voyageurs, la tarification doit être raisonnable et plus attractive que ce que coûterait un voyage équivalent en voiture. Par ailleurs, ce moyen de transport doit être accessible à toutes et tous. Une tarification sociale, en fonction du revenu, aurait été plus juste que des augmentations tous azimuts.
Depuis la sortie du rapport SPINETTA, présenté la semaine passée, les réactions ne se font pas attendre concernant les conclusions de ce rapport qui remet en cause l'existence de nombreuses lignes.
Ainsi dans l'Orne et le Nord Sarthe, un collectif d'usagers se mobilise. Créée depuis quelques jours à l'initiative de quelques usagers de la ligne Caen (Calvados)/Tours (Indre-et-Loire), ces usagers se sont donnés rendez-vous, en fin de journée, Dimanche 25 février 2018, en gare d'Alençon (Orne) pour faire signer une pétition contre la suppression de cette ligne.
L'objectif est de communiquer sur leur action et de récolter de nouvelles signatures sur la pétition qui en compte déjà 150.
C'est la première action de terrain pour le tout jeune collectif qui milite pour le maintien de la ligne Caen (Calvados)/Tours (Indre-et-Loire) dont la viabilité est remise en cause dans le rapport remis au 1er Ministre.
Une mobilisation qui vise à élargir le cercle des seuls usagers vers le s milieux économiques et politiques afin de porter le dossier au niveau national.
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