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18 novembre 2014 2 18 /11 /novembre /2014 07:00

 

En attendant la parution sur ce Blog de son cahier d'acteur....

 

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Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire

 

 

 

Une liaison nouvelle, pourquoi ?

  •  Pour plus de rapidité entre les villes bretonnes et ligérienne ?
  •  Pour dé-saturer les axes ferroviaires et soulager les étoiles ferroviaires afin de voir émerger de futurs cadencements pour les dessertes périurbaines ?
  •  Parce que la population augmente ?
  •  Pour redynamiser certains territoires de l’Ouest?

Il est très important de regarder le territoire dans sont ensemble comme les dessertes ferroviaires aussi. La demande des territoires est bien différente : de l’inter ville express au train périurbain il y a des différences de desserte et des différences de demande (quotidienne, hebdomadaire ou mensuel)

 

 

Démographie et territoire

 

D’après les chiffres INSEE des prospectives à 2040, 5 départements de l’Ouest vont se développer : L’île et Vilaine, le Morbihan, la Loire Atlantique, Le Maine-et-Loire et la Vendée. Ces départements devront profiter en priorité des investissements ferroviaires.

 

Les aires Urbaines et les unités urbaines

 

Nantes et Rennes sont les plus grandes agglomérations, il faudra privilégier ces deux aires urbaines pour développer les infrastructures ferroviaire périurbaines, viennent ensuite Angers et Le Mans. Il faut que les grandes agglomérations ne soufrent pas d’un déficit d’aménagement en infrastructures ferroviaires là ou il se fait ressentir (saturation de la voie).

 

La vulnérabilité des territoires

 

Des territoires sont plus vulnérables que d’autres, il faut donc veiller à ce que tous les territoires soient desservis par le chemin de fer pour ne pas favoriser le tout automobile.


Le périurbain ne doit pas être oublié dans le cadencement, dans les heures creuses et tôt le matin et tard le soir il doit être possible d’avoir accès à des trains pour se déplacer.

 

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En Bretagne les TGV assurent du cabotage et s'arrêtent parfois plus que certains TER

 

Les aspects techniques

 

Les circulations (Nombre de train moyen sur chaque axe)

 

L’axe Nantes Angers devient prioritaire dans les aménagements des infrastructures ferroviaires car il devient saturé et le nombre de omnibus ne peut guère être augmentée. Quant à l’axe Rennes Vitré, il sera fortement décongestionné à l’arriver de la ligne à grande vitesse jusqu’à Rennes. Le troisième axe le plus chargé est celui de Nantes Savenay celui-ci voit converger les lignes de Nantes à Saint Nazaire le Croisic, Redon à Rennes, Redon à Quimper, il est nécessaire de revoir les missions des trains pour les clarifier et simplifier la grille horaire, trier les circulations.


Le quatrième ligne régionale étant celle de Nantes à Clisson, mais celle-ci ne souffre pas de saturation pour moment.

 

La vitesse des lignes

 

Si sur la ligne Nantes Angers il est possible de rouler à 220Km/h sur une bonne partie et que sur Laval – Rennes - Saint-Brieuc - Brest la vitesse autorisée est majoritairement à 160Km/h avec des pointes à 220Km/h, en revanche sur la ligne Nantes Savenay Redon Rennes la vitesse maximale possible est de 140Km/h avec quelque pointes à 160 Km/h. Il faut privilégier l’axe Nantes Rennes dans l’amélioration des vitesses.


Pour augmenter la vitesse 2 solutions sont possibles : soit par le biais d’une voie nouvelle et soit par l’usage de trains pendulaires, il faut examiner pour chaque tronçon le rapport vitesse coût et saturation de la ligne. En pendulaire et avec une mise à jour de l’axe Nantes – Rennes par Châteaubriant, il serait possible d’avoir des temps équivalent par Redon et Châteaubriant, bien que le trajet par Redon soit un peu plus long il autoriserait des vitesses un peu plus élevés, ces 2 axes permettraient néanmoins des temps de l’ordre de 50mn en TGV, 59mn en THNS et 74mn en TER omnibus.

 

Retour en arrière

 

Autrefois dans l’Ouest, comme partout en France, il y avait beaucoup de chemin de fer, il faut réfléchir à la possibilité de pouvoir utiliser les anciennes plateformes et rouvrir des lignes fermées qui pourraient avoir un itinéraire complémentaire permettant une desserte péri-urbaine amélioré.

 

Les itinéraires historiques Nantes / Rennes

 

Il y avait autrefois trois itinéraires pour se rendre à Rennes : Par Châteaubriant (122 km), par Blain (122 km) par Redon (150 km)

Les itinéraires par Blain et Châteaubriant deviennent plus intéressants que par Redon en distance parcourue. Nantes Châteaubriant offre un profil de voie pouvant faire rouler des trains à 220Km/h alors que Châteaubriant Rennes le profil est plus sinueux et ne permet guère de dépasser les 160 km/h. Mais le choix du tram-train entre Nantes et Châteaubriant pénalise le partage de la voie, notamment à cause du choix d’une signalisation spécifique qu’il faudra remettre à niveau. La ligne Beslé Chapelle-sur-Erdre à elle aussi un profil de voie adapté à la grande vitesses mais certaines déviations de communes trop urbanisées depuis la fermeture s’avère malheureusement nécessaire.

 

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Gare de Rennes

 

Les hypothèses de tracé entre Rennes, Nantes et la Bretagne sud

 

Plusieurs tracés au sud de Rennes peuvent être envisagés car c’est sur cet itinéraire que les voies ferrées sont les plus sinueuses. En arrivant sur le département de Loire Atlantique les voies de chemins de fer sont plus propices à effectuer des pointes à 220 km/h. Selon l’hypothèse de tracé que l’on construit on privilégie un gain de temps entre Rennes et Nantes ou Rennes et Redon, il faut donc trouver un compromis entre ces deux destinations.


Dans l’optique de la construction d’une ligne nouvelle, l’usage de la ligne de Nantes à Blain apporte la possibilité de dessertes périurbaines, alors que les 3 scénarios proposés ne proposent que la desserte de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dont la construction est à ce jour très hypothétique.


Mais dans le cas d’une desserte à moindre coût, réfléchir à l’usage de trains pendulaires permettrait l’optimisation et l’accélération des temps de parcours sur les 2 lignes classiques par Rennes et Châteaubriant.

 

Avant même de regarder les hypothèses de tracé il faut améliorer les infrastructures qui pourraient avoir des répercutions sur les nouvelles liaisons :

 

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TER Bibi qui s'affranchit des lignes non électrifiées (ici Châteaubriant -Rennes)


1

L’axe à travailler en urgence est Nantes Angers : il accuse un grand nombre de trains et des mission très différentes à chaque fois. La demande en périurbain est très forte à l’approche de Nantes à partir de Mauves sur Loire. De cet itinéraire sont bâtis tous les services de la région Pays de la Loire et de ces voisines. Si on veut que les liaisons Ouest Bretagne Pays de la Loire ne soit pas impacté par un problème sur cet voies (retard et perturbation), que l’on puisse augmenter les liaisons Bretagne sud et Angers il faut que dans une partie de son tracé on rajoute une troisième voies ou pouvoir la doubler.

 

2

Aménager les gares de Nantes et de Rennes pour accueillir le nouveau trafic :

            Saturation des emprises Voyageurs (Quai et accès aux quais) prévue pour chacune des gares

            Saturation des emprises ferroviaire (Nombre de voie et accès des trains en gare)

 

3

L’axe Nantes Savenay doit être doublé si le Fret ferroviaire se remettait à s’accroître, cette ligne accuse des missions différentes, le doublement de cette voie permettrait à des trains express de doubler des omnibus ou semi direct

 

L’axe Rennes Messac Guipry est beaucoup utilisé. En mettant en place une liaison de train périurbain la voie risque de s’engorger il faudra prévoir des travaux pour doubler la voie.

 

Les aires urbaines rennaise et Nantaise sont assez proches, une zone entre Derval et la Grand Fougeray reste néanmoins à l’extérieur de ces dernières. Des trains périurbains peuvent desservir les zones rurbaines pour rendre rapide des trains express. Dans l’aménagement des nouvelles liaisons il faut prendre en considération l’augmentation de population sur les zones rurbaines de Nantes et Rennes.

 

Les aires urbaines de Nantes et de Rennes  s’élargisse et la population est demandeuse de train périurbain il est donc Urgent de répondre à la demande des usagers créer un service périurbain mais pour le créer il faut déssaturer les voies en créant des voies de dépassement par un ajout de 3ème et 4ème voies ou par des voies nouvelle.

 

 

Nicolas POINOT 

ANDE (Association Nantaise Déplacements Environnement) - FNAUT Pays de la Loire

 

 

 

Voir le site du débat   :

http://www.debatpublic.fr/projet-liaisons-ferroviaires-bretagne-loire-lnobpl

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 09:00

 

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La CPDP organise, avec RFF, des rencontres avec les voyageurs pour leur présenter le projet LNOBPL et le débat. Chacun pourra poser des questions, donner son avis. La commission en rendra compte dans son rapport.

 

6 rencontres sont prévues :

 

  • le 15 novembre / Centre commercial Iroise à Brest (14h30-17h30)
  • le 20 novembre / Gare de Nantes (16h-19h30)
  • le 21 novembre / Gare de Vannes (16h-19h30)
  • le 28 novembre / Gare de Rennes (16h-19h30)
  • le 4 décembre / Gare de Quimper (16h-19h30)
  • le 5 décembre / Gare de St-Brieuc (16h-19h30)

 

Ce calendrier des rencontres voyageurs est un bon moyen pour se saisir de ce dossier...

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 07:15

 

Jacques Auxiette était présent au 19 ème Congrès de la FNAUT à Nantes le samedi 15 novembre 2014... 

 

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Communiqué de Presse 

Nantes, le 14 novembre 2014

 

Les collectivités aux côtés des usagers des transports


Jacques Auxiette, Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Infrastructures et Transports de l’Assocation des Régions de France (ARF), sera à Nantes samedi pour accueillr les membres de la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT) qui y tiennent leur congrès national.


A cette occasion, il a tenu à rappeler les nombreux points de convergence entre les usagers et les collectivités, dont  les Régions, qui s’engagent en faveur des transports publics en assumant pleinement leur rôle d’autorités organisatrices.
« L’expression des usagers doit être au cœur de nos préoccupations d’élus. J’ai coutume de dire à certains de mes interlocuteurs que les Régions ne font pas circuler des trains pour le plaisir mais pour répondre aux besoins des gens » estime Jacques Auxiette.


Dans son discours d’introduction, le Président de la Région abordera notamment la question de l’abandon par l’Etat des trains grandes lignes et l’état de délabrement du réseau français.  « Le manque cruel de crédits pour les infrastrucrtures ferroviaires interroge les choix d’aménagement du territoire à l’échelle nationale. Pourtant, en période de crise, investir dans les infrastructures de transport est un formidable accélérateur de croissance et de création d’emplois. Comment créer de la croissance sans projets ? Je ne sais pas le faire. » précise en effet Jacques Auxiette.


Dans un contexte où le moindre projet d’infrastructure ou d’aménagement est questionné, le Président de la Région insistera sur la nécessité de pouvoir « entendre la voix des utilisateurs, la voix des bénéficiaires nombreux qui profiteront demain d’infrastructures plus performantes et pas seulement celles des éternels opposants. »


Enfin, Jacques Auxiette aura à cœur de souligner le rôle moteur des usagers pour la promotion de projets améliorant la qualité de vie, citant l’exemple de la Virgule de Sablé pour laquelle la FNAUT a joué un rôle moteur dès l’origine du projet de LGV.

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14 novembre 2014 5 14 /11 /novembre /2014 07:00

logofnaut2012

 

 

La FNAUT s’oppose à une baisse des péages autoroutiers ...

 

 

Les ministres de l’Ecologie et de l’Economie souhaitent une baisse des péages autoroutiers, et le laboratoire d’idées Terra Nova envisage même une baisse de 50 % : une telle perspective est incompatible avec l’indispensable « transition énergétique ».

 

 

La rente autoroutière est injustifiée


Suite aux rapports de la Cour des Comptes et de l’Autorité de la Concurrence, l’existence de la rente dont bénéficient les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) depuis leur privatisation en 2004 est aujourd’hui reconnue. 


Cette rente n’est pas justifiée économiquement, il est donc légitime que l’Etat la récupère, par exemple en imposant une taxe exceptionnelle aux groupes actionnaires des SCA.

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Une baisse des péages serait dangereuse 


Une baisse des péages, quelle que soit son ampleur, constituerait par contre un signal déplorable, car elle encouragerait les ménages à se déplacer davantage en voiture sur de longues distances, et les entreprises à se tourner davantage vers le transport routier que le projet d’écotaxe cherchait au contraire à maîtriser.

 

La hausse du trafic qui en résulterait inciterait à renforcer la capacité des infrastructures existantes, voire à construire de nouvelles autoroutes.

 

Par ailleurs, une baisse des péages donnerait à la route un nouvel avantage compétitif face au rail, déjà fragilisé par l’état inquiétant de ses infrastructures et par des conditions de concurrence inéquitables avec les autres modes de transports.


Négliger totalement ces effets pervers, c’est se cantonner dans une analyse économique étroite, limitée au système routier et dénuée de toute vision écologique.

 

La FNAUT demande au gouvernement de capter la rente autoroutière et de l’utiliser non pour baisser les péages mais pour investir dans les secteurs d’avenir - transport collectif urbain et rail – afin de réduire la dépendance pétrolière et de lutter contre le dérèglement climatique.

 


Communiqués de presse

 


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10 novembre 2014 1 10 /11 /novembre /2014 07:22

logofnaut2012

 

 

Résumé du Cahier d’Acteurs Fnaut dans le cadre du débat public pour les "Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire" (LNOBPL)

 

Les Fnaut Pays de la Loire et Bretagne approuvent l’étude conjointe des prolongements de ligne rapide au-delà de Rennes, et de Nantes / Rennes, complété par  la liaison Nantes  / côte sud bretonne / Brest.  

L’horizon lointain évoqué pour la réalisation (après 2030) traduit le peu d’investissement dans le transport durable et la faiblesse de la fiscalité écologique ; il est encore temps de réfléchir sur la desserte des territoires intermédiaires et l’imbrication de lignes adjacentes.

1.       Les 2 Fnaut régionales ne peuvent donc se prononcer en l’état, malgré les gains de temps  et l’intérêt pour les usagers d’un Nantes / Rennes nettement plus rapide et d’un Nantes /côte sud bretonne/ Brest,   amélioré.

2.       Les liaisons interrégionales  entre péninsule armoricaine et Sud-Ouest, justifiées par la desserte de territoires dynamiques,  l’émergence future de lignes rapides au Nord de Nantes et au Sud de Bordeaux, sont à prendre en compte.

3.       Les scenarii doivent évaluer les péages (et l’impact sur le coût des billets). Sur tronçons courts, la très grande vitesse, coûteuse, est de peu d’intérêt, ne profite qu’aux grandes villes, mais risque de laisser de côté des territoires  et des trains du quotidien, par manque d’interconnexion et de financement.


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TGV Duplex en gare de Rennes

 

4.       D’autres hypothèses  sont à étudier :

a.       L’abandon du projet  de nouvel aéroport, que la Fnaut a toujours combattu,  est probable, l’aéroport actuel pouvant s’adapter à l’évolution des besoins et étant  facilement raccordable au réseau TER et/ou au réseau urbain.

b.       La Fnaut demande l’étude d’autres solutions  Nantes / Rennes,  plus économes en nouvelles emprises, et utiles aux territoires intermédiaires.  (en utilisant ou non la sortie Ouest nantaise, en passant par Châteaubriant ou par Blain), pour qu’ils ne soient pas condamnés à voir passer les lignes rapides

5.       Pour les liaisons suivantes, soit les travaux seront mis en œuvre avant 2030, et donc à prendre en compte, soit leur financement est à inclure au dossier :

a.       St Nazaire / Rennes, envisagée par les Pays de la Loire

b.       Quimper / Landerneau, pour moderniser  la liaison Nantes /côte sud bretonne/ Brest,

6.       Les voies nouvelles doivent rester accessibles à tous types de convois ; leur  raccordement avec le réseau ancien doit être généralisé, pour garantir  souplesse d’utilisation et d’évolution. La desserte des villes  délaissées par les trains rapides doit être garantie. 

 

Pour les FNAUT Bretagne et Pays de La Loire

Dominique Romann

 


 

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9 novembre 2014 7 09 /11 /novembre /2014 08:00

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Promesse non-tenue du directeur des Intercités, pas de train direct pour début 2015

 

 

A mesdames et messiers les usagers et sympathisants de la ligne de train directe Bordeaux-Limoges-Lyon...

 

La SNCF a mis à, jour ses nouveaux sillons et horaires pour les premiers mois de 2015, et la ligne directe que nous défendons n'est pas revenue !


Monsieur le directeur des Intercités nous aurait-il donc fait une fausse joie lors de son dernier passage à Limoges ?
Il faut tant et plus mettre la pression sur nos élus pour que les choses changent !

 

Faites signer la pétition autour de vous. Nous devons arriver à 10 000 signatures et plus pour revenir en force dans les médias régionaux et nationaux ! Je compte sur vous.


http://www.change.org/p/urgence-r%C3%A9ouverture-de-la-ligne-de-train-transversale-bordeaux-limoges-lyon

 

https://d22r54gnmuhwmk.cloudfront.net/photos/5/os/uk/QTOSukiIyrmUECx-556x313-noPad.jpg

 

Urgence ! Réouverture de la ligne de train transversale Bordeaux-Limoges-Lyon

Pétition soutenue par :

 

- Association Logistique TRansport Ouest (ALTRO)

- Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise (ADTC Grenoble)

- Collectif POLLT

- COmité de DÉfense et de Développement du RAIL de la région montluçonnaise (CODERAIL)

- Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT)

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8 novembre 2014 6 08 /11 /novembre /2014 08:00

 

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Congrès de la FNAUT : le deuxième voyage à Nantes

 

 

 

Du 14 au 16 novembre l’ANDE et la FNAUT Pays de la Loire en partenariat avec « Place au Vélo » recevront à la « Manu » le XIX° congrès de la FNAUT, rencontre d’une centaine de militants venus de toute la France qui leur permettra :

  • d’évaluer en dehors de toute préoccupation partisane la politique gouvernementale en matière de mobilité,

  • de dialoguer avec les élus territoriaux le samedi 15 novembre à partir de 10h (Johanna ROLLAND, Jacques AUXIETTE, Gilles BONTEMPS, Jean Yves PLOTEAU, Pascal BOLO sont annoncés)

  • d’approfondir leur réflexion sur la politique des transports ferroviaires à travers l’évolution des trains intercités (comme Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon, Nantes-Quimper…) le samedi 15 novembre à 14h,

  • d’attribuer les tickets verts et rouges de la FNAUT à des réalisations exemplaires en matière de transport public ou au contraire aux politiques les plus dommageables à une mobilité responsable le Samedi 15 novembre vers 16h

  • de rendre hommage aux pionniers du retour du tramway à Nantes le Samedi 15 novembre à 18h (salle des expositions de Nantes Métropole)

  • de visiter dans le cadre de 3 visites techniques le réseau (multimodal) de transports de la métropole le vendredi 14 à 14h30 (durée 3 heures)

Le dimanche 16 novembre à 10h à la « Manu » (premier étage) Jean SIVARDIERE, président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports tirera les conclusions de ce congrès au cours d’une conférence de presse.

 

Il est à noter qu’en novembre 1984 le congrès de la FNAUT s’était tenu dans les mêmes lieux, ses participants ayant eu le privilège d’être parmi les premiers utilisateurs non professionnels du tramway nantais mis en service deux mois plus tard.

 

Les organisateurs remercient par avance le Conseil régional des Pays de la Loire, le Conseil général de la Loire Atlantique , Nantes Métropole, la Ville de Nantes, la Direction régionale de la SNCF et la SEMITAN qui ont permis dans des conditions optimum de préparer ce congrès pour en faire à la fois un témoignage de ce qui se réalise à Nantes et un outil pour que s’améliore dans l’ouest comme dans toute la France le transport public, une des conditions nécessaires pour faire face à la crise environnementale et sociale.

 

Avant, pendant et après le congrès les militants de la FNAUT, de la FNAUT Pays de la Loire et de l’ANDE se tiendront à la disposition des journalistes pour leur faciliter les contacts et leur fournir toute l’information nécessaire à la compréhension des débats et des enjeux.

 

S’adresser à Jean Bernard LUGADET (ANDE) : 06 20 54 10 57

lugadet-stemler@orange.fr

 

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6 novembre 2014 4 06 /11 /novembre /2014 07:18

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5 novembre 2014 3 05 /11 /novembre /2014 07:00

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Communiqué de Presse du 3 novembre  2014 

 


La FNAUT rappelle son opposition au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

 

 

Au barrage de Sivens, on retrouve des causes de blocage bien connues : absence d’études « neutres » permettant de comparer différentes solutions, prise en compte insuffisante de l’environnement, etc….

C’est l’occasion pour la FNAUT de réaffirmer son opposition au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL) bâti sur des arguments fallacieux, des rêveries et des risques financiers.

 

Des arguments fallacieux


L'aéroport existant de Nantes-Atlantique n'est ni dangereux, ni incapable d’accueillir nettement plus de trafic, et pour des coûts sans commune mesure avec un aéroport nouveau, pourvu que l’on compare à égalité de service ; et il est possible d'en réduire les nuisances sonores.


Les conséquences environnementales de la construction du nouvel aéroport « écologique» seraient graves malgré une soi-disant « intégration dans la trame bocagère » : artificialisation de terres agricoles, induction de trafic routier, encouragement à l'urbanisation diffuse, malgré les périmètres de protection annoncés. 


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Des rêveries


Ce n’est pas l’équipement qui crée les liaisons aériennes, mais le choix des compagnies et la proximité de la clientèle. Nantes, qui n’est que le 9 ème aéroport français, ne changera pas de rôle, car les aéroports voisins seront maintenus ; inutile de rêver à de nombreuses liaisons transocéaniques. Le trafic pourrait même évoluer plus favorablement en restant à Nantes Atlantique, aux taxes à priori plus réduites du fait d’installations existantes.

 

Des risques financiers sous-estimés

 

La réalisation du nouvel aéroport implique des coûts non comptabilisés (entretien et gestion de l’aéroport actuel maintenu, accès routiers nouveaux, coût d'investissement et d'exploitation d'une éventuelle desserte ferroviaire) et, à plus long terme des risques financiers pour les collectivités.

 


Le projet est contradictoire avec la « transition écologique », la nécessité de préserver le climat et d'économiser l'argent public. Le projet doit être abandonné, comme a été abandonné un nouvel aéroport à Toulouse.


Les investissements sont à orienter vers des transports au service de tous et qui ne dégradent pas l’environnement : transports régionaux TER et amélioration des liaisons ferroviaires à moyenne distance vers Roissy et Orly, Bordeaux, et l’Est (Clermont, Lyon), qui auront l’intérêt de réduire les déplacements par auto ou avion,  gros producteurs de Gaz à Effet de Serre.

 

FNAUT Pays de la Loire

 

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4 novembre 2014 2 04 /11 /novembre /2014 06:00

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Communiqués de presse

du 3 novembre 2014

La FNAUT dénonce une nouvelle grève dans les transports

 

La grève lancée par la CGT-Transports pénalise injustement les usagers des transports publics: une fois de plus, ce sont les usagers les plus précaires qui vont en subir les conséquences.

 

Cette grève « fourre-tout », peu compréhensible, est de nature essentiellement politique : elle vise des orientations du gouvernement ou des décisions votées démocratiquement par le Parlement.

 

Une grève insupportable

 

Les grèves incessantes pénalisent lourdement les usagers captifs des transports publics, souvent des jeunes et des salariés précaires qui n’ont pas les moyens de se déplacer en voiture ou de décaler leurs horaires de travail : ces grèves renforcent les inégalités sociales.

 

Elles aggravent aussi les difficultés financières des transporteurs : en leur faisant perdre des recettes ; puis en incitant une partie des usagers à se tourner vers la voiture ou le covoiturage, ce qui affaiblit le système de transport public et a des effets nocifs sur l’environnement.

 

La FNAUT reconnaît le droit de grève mais estime qu’il est exercé ici de manière abusive. Elle demande à la CGT-Transports d’adopter des modes d’expression qui respectent les usagers.

 

Des analyses dépassées

 

Défendre le service public ne consiste pas à défendre un statu quo qui se traduit par une dégradation des services voyageurs. Malgré de graves défauts déjà soulignés par la FNAUT, la réforme ferroviaire regroupe tous les services gérant l’infrastructure : le progrès est notable.

 

La CGT-Transports nie la nécessité d’une meilleure compétitivité du système de transport et en défend une conception monopolistique. Une diversification des exploitants des trains TER et Intercités, dans le cadre de délégations de service public, permettrait au contraire une baisse des coûts d’exploitation et une amélioration de l’offre de transport.

 

Une politique des transports à réorienter

 

La FNAUT dénonce les errements de l’actuelle politique des transports : hausse de la TVA sur les transports publics, abandon de l’écotaxe, fermeture de lignes ferroviaires, suppressions de guichets SNCF, mise en concurrence du train et de l’autocar, report persistant d’une expérimentation de la concurrence dans le secteur ferroviaire,…

 

La FNAUT demande donc au gouvernement de corriger sa politique qui, aujourd’hui, affaiblit et menace sérieusement le transport public au moment où la demande du public est croissante.

 

 

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