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29 octobre 2017 7 29 /10 /octobre /2017 14:15

 

Assises de la mobilité – Une opportunité à saisir pour prendre le virage de la mobilité durable

 
Le 19 septembre, le gouvernement lancera les Assises de la mobilité. Premier contributeur d’émissions de gaz à effet de serre en France (29 % du total), ce secteur voit ses impacts s’accentuer.
Le vélo, solution de mobilité d'avenir
Le vélo, solution de mobilité d'avenir

Le transport aérien croit là où le train est en berne, le transport routier de marchandises augmente alors que le fret ferroviaire et fluvial diminue. Les citoyens sont pris en sandwich entre des transports collectifs qui cumulent les difficultés, un large parc de véhicules diesel et une mobilité douce (vélo) peu développée. Largement mobilisées durant ses assises, les ONG défendront 5 mesures prioritaires.

Cinq priorités pour les Assises

Les Assises de la mobilité représentent une opportunité d’engager en urgence et durablement une réorientation des politiques de transports et d’aménagement et de la fiscalité :

  1. Par l’abandon des projets climaticides au profit d’un plan d’investissements dans les transports du quotidien : transports collectifs, budget national vélo et un milliard d’euros pour mettre à niveau le réseau ferré.

  2. Par la création d’une contribution santé-climat prélevée sur les poids-lourds (avec un péage kilométrique en utilisant les portiques de feue l’écotaxe) et la suppression des niches fiscales favorisant les énergies fossiles.

  3. Par la décarbonation du fret en se donnant les moyens de relancer le fret ferroviaire pour mettre les camions sur les rails et d’optimiser l’efficacité des différents modes.

  4. Trente-cinq ans après la dernière loi sur les transports, la loi d’orientation sur les mobilités doit poursuivre l’objectif de sortie des énergies fossiles d’ici 2050 en agissant notamment sur la maîtrise de la demande de mobilité.

  5. La France doit envoyer un nouveau signal à la filière automobile et jouer un rôle moteur auprès de l’Union européenne pour la décarbonation des transports et tirer les leçons du dieselgate.

Mais avant les Assises, le projet de loi de finance

Le projet de loi de finances de 2018 sera le premier révélateur des ambitions et de la cohérence de l’action gouvernementale.

Pour cela, il devra notamment concrétiser l’accélération de la trajectoire carbone et le rattrapage fiscal du diesel sur l’essence. Les ressources ainsi prélevées pourront financer le renforcement du bonus au vélo à assistance électrique. Il devra aussi généraliser l’indemnité kilométrique vélo et instaurer une prime à la conversion automobile plus efficace sur le plan social et environnemental.

Le gouvernement doit enfin soutenir les collectivités territoriales, avec un appel à projets de transports collectifs et de mobilité durable qui prévoit une enveloppe de 200 millions d’euros pour rendre les territoires cyclables.

 

Dossier / Les priorités des ONG

https://reseauactionclimat.org/wp-content/uploads/2017/09/assises-de-la-mobilite.pdf

 

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25 octobre 2017 3 25 /10 /octobre /2017 20:25
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25 octobre 2017 3 25 /10 /octobre /2017 07:10

C’est mon dernier train, ma dernière virée… à Bordeaux

Demain dans le journal, il y aura mon portrait…

 

 

La manifestation marquant l'arrivée du « dernier train » tractée par une BB 67400 sur l’axe Nantes-Bordeaux se déroulera  en gare de Bordeaux. Il s'agira du train 3833.

 

BB67400 en tête d'un IC Nantes -Bordeaux en 2005...


Une proposition commune de l'ABAC-AFAC Aquitaine est reprise par la SNCF

 

Le dernier Corail arrive à Bordeaux le 31 octobre !

 

La SNCF a décidé de marquer à Bordeaux, l'arrivée du dernier train Nantes-Bordeaux tracté par une BB 67400 en organisant une petite manifestation. Ce sera aussi le clap de fin des circulations des Corails sur cette ligne.

Ce dernier train sera le 3833 du 31 octobre avec un départ de Nantes à 12h25 et une arrivée à Bordeaux à 17h14.

La locomotive sera décorée spécialement : "Mon dernier train"? Les amateurs de photos et les ferrovipathes sont donc invités à se déchainer sur son passage.
 

Adieu Corail on t'aimait bien...

 

C'est qu'à partir du 1er novembre, le nouveau matériel Coradia-IC va assurer tous les Inter Cités. Les usagers vont être sollicité pour donner leur avis en tant que voyageurs. 

 

Des avis qui devront être recueilli en ce qui concerne le bruit (en particulier dans les compartiments proches des moteurs diesels fixés sur les toitures), le confort des sièges, la place pour les bagages, le pratique des toilettes et la tenue de voie (Est-on plus bousculé que dans les Corails en courbe? et entend-t-on plus les bruits de voies?).

 

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24 octobre 2017 2 24 /10 /octobre /2017 16:30

Sur Nantes / Le Croizic : les usagers en ont raz le bol !

 

Paroles d'usagers (en bleu) de la ligne Nantes / Le Croisic qui en ont raz la casquette (du contrôleur)...

 

Quelques nouvelles du cadencement sur la ligne Nantes / Le Croisic

"Comme prévu c'est la cata sur les horaires retour du soir (17h04 et 18h04 au départ de Nantes). Les trains sont bondés tous les soirs et on ne parle pas du week-end (des voyageurs ne peuvent monter dans les trains)! C'est une régression notoire!"

Plusieurs personnes ont envoyé des messages à La Région... car les conditions de transport provoquent de l'agressivité entre voyageurs ... ce qui n'arrange rien !

Mail envoyé ce jour sur la boîte "contacts" de la Région :

"Bonjour,

Abonnée travail depuis 19 ans sur la ligne TER Nantes / Le Croisic, je ne peux que déplorer les conditions de circulation sur les TER "nouveaux horaires cadencés" de 17h04 et 18h04 au départ de Nantes tous les soirs, depuis la rentrée : trains bondés, à tel point le vendredi que la totalité des voyageurs ne peuvent les prendre! C'est une régression manifeste et lamentable du service aux usagers, inédite depuis 19 ans!
Je vous invite très rapidement à faire une première évaluation de ces nouveaux horaires, qui étaient censés apporter du mieux... J'invite également les personnes qui ont pris ces décisions "hors sol" à venir sur les quais à ces horaires constater de visu."

Et les usagers de proposer des solutions de l'ordre du possible : "proposer très vite des trains avec plus de places" et / ou  "supprimer l'arrêt à Savenay sur les  horaires du 17h04 et du 18h04" car l'offre pour desservir cette gare est pléthorique depuis le cadencement ; les savenaisiens peuvent facilement se reporter sur un autre train.

 

La Région interpelée : "Jusqu'à quand la Région laissera-t-elle la situation se dégrader?"

Trop régulièrement les trains sont "ultra bondé à 17h04 au départ de Nantes" et le surnombre  d'usagers a même entrainé un retard de 13 minutes le 13 octobre ! Une situation incompréhensible  car les deux vendredis précédents  le train à cet horaire était plus long !

 

Fautes de places assises suffisantes dans le train, la SNCF propose une nouvelle version de la chaise musicale aux usagers?

Mais situation incroyable c'est l'agent de train du 17h04 qui joue au "père fouettard" passant plusieurs fois le message que "le train ne partirait pas si des personnes pour Savenay ne se reportaient pas sur un autre train qui partait 10 minutes plus tard".

Peine perdu l'appel a fait un quasi flop... les savenaisiens souhaitent rentrer chez eux au plus vite et comme ce train dessert leur ville. Quant à la méthode utilisée par la SNCF, celle la même qui nous vante qu'elle va nous faire aimer le train, ce n'est pas en culpabilisant ou en stigmatisant les usagers qu'elle va résoudre le problème. Peut être faut-il lui souffler aux oreilles qu'en faisant des horaires plus adaptés, elle serait sur la bonne piste?

 

Les usagers ne se sentent plus respectés en tant qu'usagers d'un service public !

Non seulement la Région ne réponds pas aux messages, ce qui est frustrant mais laisse encore planer le doute sur l’intérêt (supposé ou non) qu'elle porte aux conditions de transport des usagers ligériens.
D'ou une sourde colère "ils attendent quoi? Qu'on se couche sur les voies en appelant les télés? Qu'on casse la gare et qu'ils envoient les CRS?"

 

"Habiter en bout de ligne et travailler à Nantes équivaut désormais à une punition ... à qui profite vraiment le cadencement?"

"Régression des conditions de voyage, conditions actuelles déplorables, baisse de convivialité, tensions parmi les voyageurs..." tout cela ne se mesure pas avec des statistiques mais ce sont des marqueurs objectifs de réelle perte de qualité de transport et renforce "l'impression pour les usagers très désagréable d'être pris pour du bétail !"

 

Vous l'aurez compris, beaucoup de lassitude s'exprime à travers les témoignages convergeant de tous les voyageurs réguliers. Il ne faudrait pas qu'elle se transforme en résignation, voir en colère car il en va de la crédibilité des élus et de la SNCF !

 

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24 octobre 2017 2 24 /10 /octobre /2017 08:00

 

Initialement programmé le jeudi 09/11 à 18h15, le Comité de lignes n°8 « Angers – Le Mans – Nogent le Rotrou », est reporté au  :

 

Mercredi 15 Novembre 2017 à 18 h 30

 

Le lieu reste inchangé. Il se déroulera à  Étriché, dans le Maine et Loire (49330)  à la salle de l’Alerte – place Victor Humeau.

 

Il y sera question des nouveaux horaires, des fermetures des gares, de la desserte, des attentes des usagers... Des dossiers d'actualités...

 

N'hésitez pas à faire remonter les informations ...

 

 

 

 

 

 

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24 octobre 2017 2 24 /10 /octobre /2017 07:23

 

 octobre 2017

 

Une étude évalue le coût public du covoiturage à 260  millions d’euros

 

C’est le type de mobilité en vogue : le covoiturage serait paré de toutes les vertus.

Avantage avancé : le covoiturage permet de se déplacer à moindres frais. Mais là encore faudrait-il avancer la réalité des coûts : tout comme le transport routier ne paye pas ses coûts le covoiturage est loin d’être si exemplaire que cela.

Car d’après une récente étude le montant s’élève 260 millions d’euros. Cette étude réalisée par l’ADETEC a été  présentée à la FNAUT, le 6 octobre par son auteur, Bruno Cordier. Elle a été réalisée entre septembre 2016 et août 2017.

Qui finance le covoiturage et à quels coûts ?

Le coût lié aux infrastructures représenterait 129 millions d’euros annuels, ce qui représente la moitié du montant.

Les absences de déclaration de bénéfices, des majorations des frais réels lors de trajets domicile - travail et le transport de passagers lors de déplacements professionnels génèreraient des fraudes fiscales et sociales qui s’élèvent à un montant de presque 87 millions, soit 33 % du montant.

Les collectivités toujours sollicitées

Les collectivités publiques financent 51 % de ce coût essentiellement des infrastructures (aires de covoiturages…), l’Etat 47 % (du fait principalement de la fraude fiscale) et la Sécurité sociale 2 %.

Manque à gagner pour les transports publics

Les transports publics sont pénalisés par le covoiturage dont le développement conduit à un manque à gagner évalué globalement à 26 millions d’euros (10 % du total).

Si le TGV est principalement touché par une perte estimée à 67 millions d’euros annuels, les Intercités sont concernés pour un montant de 20 millions. Enfin les TER affichent une perte de 24 millions d’euros. Si la SNCF est directement concernée, les Régions sont aussi impactées. Le ferroviaire est le principal mode de transport terrestre impacté par le covoiturage.

Si « Le covoiturage de longue distance se développe pour moitié au détriment du train », en revanche « le covoiturage de courte distance se développe pour l’essentiel aux dépens de l’autosolisme ».

Le rapport avance un certain nombre de recommandations et de préconisations.

 

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23 octobre 2017 1 23 /10 /octobre /2017 10:29

Dimanche dernier

Un feu de voiture dans un hangar à Saumur, une épaisse colonne de fumée et des flammes qui s'élèvent dans le ciel et patatra  : la circulation des trains sur la ligne de Thouars est perturbée.

Le hangar en question se situe à proximité de la ligne. La fumée est opaque.

Résultat : la SNCF a préféré mettre à l'arrêt la circulation. Deux convois ont été retardés le temps de l'intervention des pompiers.

 

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23 octobre 2017 1 23 /10 /octobre /2017 07:04

 

SNCF : une stratégie incompréhensible

et dangereuse pour l'avenir du rail

 

Communiqués de presse                                               le 20 octobre 2017

 

Selon une déclaration du président de SNCF Mobilités lors du récent congrès de la FNTV, « la SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire ».

Cette déclaration suscite l’incompréhension de la FNAUT, qui demande un recentrage de l’exploitant sur son métier de base : faire circuler des trains.

TER : train et car sont nécessaires et complémentaires

Les vocations des deux techniques sont complémentaires : le train, avec un bon rapport qualité prix,  doit desservir les lignes ferroviaires intéressantes, qui ne se limitent pas à quelques lignes à grand trafic. Le car doit le compléter dans les zones de faible densité ou dépourvues de voie ferrée.

Le train doit être mieux exploité avant tout transfert sur route

Le train régional est bien mieux exploité par les opérateurs étrangers qu’il ne l’est en France, y compris sur des lignes à faible trafic. Pourquoi SNCF Mobilités ignore-t-elle leurs méthodes ? Transférer le service ferroviaire sur route est prématuré, c’est faire l’inverse de ce que souhaitent les usagers du TER.

 

Train et car sont nécessaires et complémentaires

 

Le car est utilisé à contresens

Pour réaliser des économies apparentes, au lieu de chercher à contenir la dérive de ses coûts de production, la SNCF remplace souvent les trains TER par des cars aux heures creuses. Or, une fois le train acheté, son coût marginal d’utilisation est faible : le train doit donc être utilisé toute la journée, pour capter un maximum de clientèle. C’est en heure de pointe que le car est utile : il permet de vraies économies en évitant un surinvestissement en matériel ferroviaire.

Une stratégie incompréhensible

Le projet d’entreprise « Excellence 2020 » propose une diversification des activités de la SNCF, mais oublie le sujet principal : le ferroviaire national ! Pendant ce temps, les cars Ouibus (filiale de la SNCF) sont déficitaires et, de plus, concurrencent les TGV et les trains Intercités. Quant aux services de covoiturage IDVROOM, ils concurrencent les trains TER.

La SNCF se trompe de métier et ferait mieux de s’exprimer sur le développement du ferroviaire. La FNAUT demande que les Assises de la Mobilité débouchent sur un recentrage de SNCF Mobilités sur ses activités ferroviaires, dans l’intérêt des voyageurs et de la collectivité, et sur sa mise en concurrence avec d’autres opérateurs pour l’exploitation du TER.

 

 

 

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20 octobre 2017 5 20 /10 /octobre /2017 06:49

Communiqué - 18/10/2017

 
 
Le nombre des gares desservies par le TGV
doit être maintenu
dans l’intérêt des voyageurs,
de la SNCF et de la collectivité

Selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui reprend une analyse erronée de la Cour des comptes, le TGV dessert un trop grand nombre de gares. Pour la FNAUT, au contraire, ce nombre est justifié et constitue un atout du TGV qui doit être valorisé.
 
Le nombre des gares desservies par le TGV n’est pas extravagant
 
Si on enlève les gares dont la desserte, très appréciée des voyageurs, est saisonnière (stations balnéaires ou de sports d’hiver) et celles qui sont situées dans les pays limitrophes (environ 40), on constate que le nombre des gares desservies par le TGV (230 environ) est très voisin de celui (150) des gares desservies par l’ICE en Allemagne, dont la superficie n’est égale qu’aux deux-tiers de celle de la France.
 
Les arrêts actuels sont indispensables aux voyageurs
 
Les arrêts sur les LGV sont très peu nombreux et la FNAUT est défavorable à leur augmentation éventuelle : elle est ainsi fermement opposée à la création d’une gare nouvelle à Allan-Montélimar.
Les arrêts sur lignes classiques sont commercialement justifiés et doivent être maintenus. C’est le cas, en particulier, des arrêts sur les parcours terminaux des relations Paris-province.
 
Les arrêts sur lignes classiques sont un atout économique pour la SNCF
 
La suppression d’arrêts sur les lignes classiques serait une erreur commerciale grave, l’allongement des temps de parcours qu’ils impliquent est marginal. Il faut au contraire créer quelques arrêts supplémentaires et améliorer les correspondances avec les TER afin de renforcer la fréquentation du TGV et, par suite, sa rentabilité.
 
Le TGV ne doit pas être un « avion sur rail »
 
Le TGV est un outil d’aménagement du territoire, il ne doit pas desservir seulement les métropoles. Il permet une bonne diffusion de l’effet TGV dans le territoire et contribue à l’attractivité économique de toutes les villes desservies.
 
Le « modèle économique du TGV » est un faux problème : une meilleure rentabilité du TGV passe par une réduction du montant des péages ferroviaires, par une stratégie cohérente de SNCF Mobilités (les cars Ouibus concurrencent le TGV) et par une maîtrise de ses coûts de production.
 
 
Contacts presse :
  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
  • Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
  • Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31
Version pdf
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17 octobre 2017 2 17 /10 /octobre /2017 06:10
 
Harcèlement sexuel dans les transports :
la répression ne suffit pas, la prévention est nécessaire


Dans son interview du dimanche 16 octobre 2017, Emmanuel Macron a présenté des mesures contre le harcèlement de rue : « en passer par la loi » et lancer une police de sécurité du quotidien. La FNAUT, qui a largement contribué à rendre visible le harcèlement dans les transports, approuve ces propositions. Elle estime cependant que la réponse doit s’accompagner de mesures de prévention.
 
Un constat : la prégnance du harcèlement dans les transports
 
Le harcèlement dans les transports publics fait partie du harcèlement de rue mais présente des particularités puisqu’il a lieu, la plupart du temps, dans des espaces fermés (couloirs) ou permettant une proximité non souhaitée, qui le favorisent. En Ile-de-France, 39 % des agressions sexuelles sont commises dans les transports publics (en 2015).
 
Les études de la FNAUT de 2016 et 2017 ont révélé que 90 % des répondantes à nos questionnaires avaient été harcelées dans les gares, les trains ou les transports collectifs routiers. L’importance du phénomène constitue un frein à l’usage des transports collectifs pour les femmes.
 
Les demandes de la FNAUT pour lutter contre le harcèlement
 

  • La généralisation des dispositifs d’alerte.

  • Une meilleure organisation des différentes forces de sûreté compétentes sur une même zone.

  • La simplification des plaintes et la fourniture d’espaces de témoignages : seulement 2% des victimes ayant répondu à notre enquête ont porté plainte, alors que, dans plus de 71% des cas, les actes subis constituaient des infractions pénales.

  • Une modification de la définition juridique du harcèlement sexuel qui n’est constitutif d’un délit que s’il s’agit « d’un acte répété ». Pour faciliter la verbalisation, le code pénal devrait incriminer le comportement dès qu’un seul fait est commis.

  • Le renforcement de la prévention : la formation des agents, du personnel exploitant et des forces de l’ordre est indispensable pour mieux repérer les situations de harcèlement. Elle doit s’accompagner de campagnes de sensibilisation et d’information des usagers.

  • La prise en en compte des besoins des femmes dans l’aménagement urbain et l’organisation des parcours, notamment le dispositif d’arrêt à la demande et la présence humaine dans les gares.

 
 
Contacts presse :

  • Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09

  • Christiane Dupart, vice-présidente de la FNAUT, tél : 06 80 64 05 60

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