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12 novembre 2019 2 12 /11 /novembre /2019 09:16

 

« Petites lignes » : les fermetures doivent cesser, d’autres solutions existent !


Depuis plus de 50 ans, de nombreuses « petites lignes » ont été supprimées au détriment des transports du quotidien de ceux qui les utilisaient, sans pour autant rétablir la santé financière du rail. Avant de les supprimer, il faut s’interroger sur la faiblesse de leur fréquentation.

L’effort actuel de rénovation des voies ferrées ne porte que sur le réseau principal : les petites lignes transversales et régionales voyageurs ne sont plus entretenues, les trains sont ralentis sur 5 000 km, 2 000 km de lignes capillaires fret sont menacés de disparition à court terme.

Les voyageurs ont besoin des petites lignes

Quand une ligne est fermée, environ 40 % d’entre eux utilisent à nouveau leur voiture, comme l’a montré une expertise récente du cabinet Trans-Missions réalisée pour la FNAUT. Le bilan environnemental des fermetures est négatif, même si le TER est à traction diesel, et la dépendance automobile est renforcée.

Le réseau ferré forme un tout, il doit mailler l’ensemble du territoire : 20 % des utilisateurs du TGV utilisent aussi un train TER sur leur trajet (quand les gares TGV sont bien positionnées…).
 
Les territoires ont besoin des petites lignes
 
Pour la desserte des villes moyennes et des territoires ruraux, en particulier des régions de montagne, l’urgence n’est pas le « désenclavement » routier ou aérien, mais la sauvegarde du réseau ferré.

Le maintien d’une desserte ferroviaire (voyageurs et fret) est nécessaire aux activités économiques des villes moyennes et petites, touristiques, thermales ou possédant des établissements d’enseignement. Sa disparition renforce la concentration des activités dans les grandes villes.
 
Réduire le coût des petites lignes est possible
 
SNCF Réseau évalue à 6,9 Md€ d'ici à 2028 le coût de la régénération de toutes les petites lignes. Mais ses devis sont souvent exorbitants, les travaux doivent être adaptés au cas de chaque ligne.

Un transfert de gestion aux Régions, l’Etat restant propriétaire afin de garantir l’affectation ferroviaire des lignes, leur permettrait de choisir les entreprises réalisant les travaux et de réduire les dépenses.

L’ouverture à la concurrence régulée entre exploitants peut entraîner un renforcement des fréquences, une meilleure qualité des services, une hausse de la fréquentation et une diminution des coûts d’exploitation.

En Allemagne, 700 km de lignes régionales et plus de 300 gares ont été rouverts depuis la réforme de 1994. Des réouvertures sont intervenues aussi en Italie avec un grand succès (voir annexe).
 
Le financement du maintien des petites lignes est possible
 
Il est possible de financer sur 10 ans un programme de 700 M€ par an de régénération des petites lignes déjà financé à hauteur de 350 M€, le solde l’étant par la hausse des taxes sur les billets d’avion, une écoredevance camions, une taxation exceptionnelle des dividendes autoroutiers ou un emprunt.  
 
La fermeture des petites lignes est une solution de facilité. La FNAUT demande qu'une analyse sociale, économique et environnementale soit rendue obligatoire à l'échelle de chaque bassin de mobilité avant toute décision de fermeture, comme le recommande la Cour des comptes.
 
Contact presse            
- Bruno Gazeau, président, tél. 06 76 73 31 09 
- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

Annexe - La réouverture de la ligne italienne Merano-Malles (p. 2)

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30 septembre 2018 7 30 /09 /septembre /2018 11:05

Communiqué de Presse

Jeudi 27 septembre 2018

 

Taxation des camions :

un impératif de santé et d’équité

 

Les récentes déclarations du gouvernement annonçant une taxation des camions dans les mois à venir a suscité de nombreuses réactions. Quatre ans après l’abandon injustifié de l’écotaxe, alors que les routes se dégradent et que la pollution de l’air s’aggrave, la question de la prise en charge de ces impacts demeure à ce jour non tranchée : qui paye quoi, et comment ? Confrontées à une nécessaire évolution de leur modèle économique, et donc social, les organisations professionnelles s’inquiètent, et s’expriment avec au passage quelques contre-vérités. France Nature Environnement souhaite rétablir les faits et œuvrer pour une mobilité plus vivable et durable.

Transports et mobilitéSanté

Beaucoup d’avantages pour beaucoup de pollution et de dégradation des routes

Le secteur des transports est un des secteurs les plus émetteurs de polluants et de gaz à effets de serre. La circulation des camions en particulier a un impact grave sur la santé des Français et sur leurs finances… Aujourd’hui, c’est le contribuable qui paye via la Sécurité Sociale pour les soins rendus nécessaires par les pollutions générées par le trafic routier[1]. C’est aussi le contribuable qui paie pour l’entretien des routes, bien que la circulation des camions soit bien plus impactante que celle des véhicules particuliers.

Et pourtant, ce secteur bénéficie de nombreux cadeaux fiscaux, dont certains ont été accordés en contrepartie de l’écotaxe… qui n’a jamais été mise en œuvre ! Parmi ces cadeaux : environ 1,6 milliards d’euros sur la fiscalité du gazole en 2019 (dont près d’un milliard d’exonération de la contribution climat-énergie ou « taxe carbone »), contrairement aux voitures particulières.

C’est la raison pour laquelle France Nature Environnement a lancé une pétition pour demander la fin des cadeaux fiscaux toxiques accordés aux poids lourds de la pollution de l’air. Pour Gérard Allard, du réseau Transports et mobilités durables de France Nature Environnement, « il est plus que temps de mettre fin aux exonérations des camions sur la taxe carbone. D’une façon ou d’une autre, chacun doit payer pour les pollutions et la dégradation des routes qu’il génère. C’est une question de justice et un impératif écologique ».

Moins de mauvaise foi, plus d’équité

Applicable sur les camions français et étrangers utilisant les réseaux routiers en échange d’une somme forfaitaire, la « vignette poids lourds » représente l’un des dispositifs étudiés par le gouvernement pour financer l’entretien de ces infrastructures, nécessaire pour assurer les transports du quotidien. Les fédérations de transporteurs routiers crient au scandale face à l’annonce d’une nouvelle « taxe », après les annonces de hausse du montant des carburants. Oubliant qu’ils ont proposé cette même vignette en 2015 en lieu et place… de l’écotaxe, et qu’il s’agit simplement d’appliquer le principe utilisateur-payeur.

France Nature Environnement demande que les bons signaux, notamment fiscaux soient envoyés. Une fiscalité des transports plus équitable doit in fine permettre que chaque utilisateur finance le coût d'entretien de l'infrastructure lorsqu'il effectue un trajet (via la mise en place d’une redevance kilométrique d’utilisation des routes pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes). Sur le principe du pollueur-payeur, France Nature Environnement plaide également pour une intégration progressive d'une partie du coût de la pollution de l’air et du bruit dans les péages autoroutiers poids lourds.

Pour Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, « la vignette poids lourds constitue une réponse moins efficace et pérenne qu’une redevance kilométrique poids lourds, mais elle a le mérite de mette en œuvre le principe utilisateur-payeur. Les recettes dégagées pourront contribuer à une mobilité plus durable, et financer un service plus fiable et régulier des trains du quotidien par exemple ».

Pour aller plus loin :


[1] La pollution de l’air est la 3ème cause de mortalité en France derrière le tabac et l’alcool. Chaque année, 52 000 personnes décèdent prématurément et le coût sociétal en soins est chiffré à 101,3 milliards d’euros par an (OMS).

Télécharger le communiqué en PDF

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29 septembre 2018 6 29 /09 /septembre /2018 07:11

 

 

 

 

 

Communiqué - 28/09/2018

 

 

 

 

 

 

Tous les transporteurs routiers, français et étrangers, doivent contribuer au financement des infrastructures de transport et de leurs coûts environnementaux


Le ministre de l’Economie Bruno Le Maire critique l’hypothèse d’une taxation du transport routier de fret. Pour la FNAUT, cette critique est injustifiée sur le plan économique et contradictoire avec les objectifs environnementaux du gouvernement.
 

Le transport routier de fret ne sera pas fragilisé par une écotaxe
 
Selon la Commission des Comptes Transport de la Nation (CCTN), le transport routier de fret sous pavillon français (61 % du fret routier total) a progressé de 7,1 % en 2017, le transport sous pavillon étranger de 6,2 %. La route assure plus de 90 % du transport de fret en France, le rail moins de 10 %.
 
En contrepartie de l’écotaxe abandonnée en 2014 (alors qu’elle avait été votée à l’unanimité par le Parlement et que son produit aurait permis de financer les infrastructures de transport), les transporteurs routiers ont obtenu une baisse de la taxe à l’essieu et l’autorisation généralisée de la circulation des camions de 44 tonnes, particulièrement agressifs pour la voirie. Le gazole professionnel est exonéré de la taxe carbone, la perte pour l’Etat est proche de 1 Md€ par an.
 
Si une écoredevance leur est imposée, les transporteurs routiers français ne seront pas fragilisés par rapport à leurs concurrents étrangers, qui seront soumis à la même taxation. Et tous les donneurs d’ordres reporteront le coût de l’écotaxe sur les consommateurs (l’impact sur ces derniers sera marginal).
 

Des conditions de concurrence rail/route équitables doivent être établies
 
Les camions sont impliqués dans une part notable de la congestion des voiries, des accidents (14 % des tués), de la consommation de pétrole, de la pollution de l’air et des émissions de gaz à effet de serre de la route (20 %), et ce sont essentiellement eux qui dégradent les routes.
 
Il faut éviter de donner à la route le monopole absolu du transport du fret : elle assure déjà 90 % du trafic, bien au-delà de son domaine de pertinence. Un rééquilibrage en faveur du rail est indispensable si on veut vraiment limiter la pollution et les émissions de CO2, une écotaxe peut y contribuer.
 
Le produit de l’écotaxe ne doit pas alimenter le budget général de l’Etat mais être affecté pour l’essentiel à la modernisation du réseau ferré, qui constitue l’urgence, afin de faciliter le report du trafic routier sur le rail, plus sûr, peu polluant et moins émetteur de gaz à effet de serre.
 

L’exemple à suivre pour répondre au défi climatique
 
La Suisse a introduit, dès 2001, une taxe kilométrique sur les camions (RPLP) dont le produit est affecté pour l’essentiel aux grands travaux ferroviaires. L’objectif officiel - réduire de moitié le nombre des camions (1 300 000) transitant à travers le pays - est déjà en partie atteint : les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard sont en service, celui du Ceneri le sera en 2020, et le nombre des camions en transit est aujourd’hui inférieur à 1 million. La part modale du rail sur l’axe nord-sud est de 71 %.
 
Contacts presse :
- Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
- Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89
- Jean Sivardière, vice-président, tél. 04 76 75 23 31

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25 septembre 2018 2 25 /09 /septembre /2018 06:09

Dieselgate, three years on: 43 million dirty diesels on our roads – and still growing

There are now 43 million dirty diesels on Europe’s roads, and their numbers continue to grow three years after the Dieselgate scandal was exposed, a new report concludes. Even a diesel car that passed the EU’s new on-road test emits nine times the legal amount of nitrogen oxides (NOx) when driven in a way more representative of typical driving, new testing shows. NGO Transport & Environment (T&E), which authored the report, said it shows combustion engines – including those which passed the official Real-Driving Emissions test – are not clean and will continue to pollute in the foreseeable future.

 

The number of grossly-polluting diesel cars and vans on our roads has increased by 5 million since last year and is up 14 million on when the Dieselgate cheating was exposed on this day three years ago. There are 8.7 million dirty diesels in France; 8.2 million in Germany; 7.3 million in the UK; and 5.3 million in Italy. Many of these cars are now being exported eastwards and ultimately will end up in Africa. T&E said that if Europe does not act, high emitting diesel cars will be polluting the air of cities around the world for decades to come.

 

 

Media Folder

Florent Grelier, clean vehicles engineer at T&E, said: “After three years, it is shocking that the number of dirty diesel cars and vans on the road today is still rising. The EU needs to take action to clean up the 43 million grossly polluting vehicles and prevent their sale or use until they are properly fixed. If not, these grossly polluting cars will continue damaging citizens’ health for decades to come.”

The latest testing by T&E finds the newest Euro 6 cars are designed to pass the regulatory on-road test but can emit well over the legal limit when driven on roads with hills, with more typical accelerations, and at faster speeds that are more representative of the ways cars are typically driven. NOx emissions from a 2018 diesel Honda Civic met legal limits during an official test but emissions increased 9-fold when driven in a way not captured by the EU’s new real-driving test. T&E said the result demonstrates serious flaws in the newly introduced RDE test and its ability to ensure low emissions from cars in the real world.

Similarly a petrol Ford Fiesta had particulate emissions more than twice the limit when driven in a more comprehensive way. Contrary to industry claims, the results show even new cars will produce much more pollution in the hands of drivers than when tested by engineers.

 

Media Folder

A survey of 1,300 diesel taxis undertaken by T&E and presented in the report found that 4% are producing abnormally high particulate emissions – despite diesel particulate filters being mandatory since 2011. A 4% rate of equipment failure and deliberate tampering nearly doubles the particulate emissions from all diesels.

The report also highlights the emerging health concerns about a range of unregulated pollutants including the carcinogens benzene, carbonyl compounds and Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAH).

Florent Grelier concluded: “The data show that cars with internal combustion engines were not clean in the past, are not clean today, and will not be clean in the foreseeable future. The car industry will always find new ways to circumvent tests and optimise results. The only way to ensure cars are truly clean is to accelerate the shift to zero-emission technology and electromobility.

In October the European Parliament and member states will finalise their amendments to the Commission proposal for limits on new car and van CO2 emissions in 2025 and 2030. At the heart of this battle is the extent to which Europe should persist with selling engine cars or switch to electric and hydrogen alternatives.

read more:

T&E’s report: Cars with engines – can they ever be clean?

https://www.transportenvironment.org/press/dieselgate-three-years-43-million-dirty-diesels-our-roads-%E2%80%93-and-still-growing

 

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20 août 2018 1 20 /08 /août /2018 07:00

ASSOCIATION RÉGIONALE DES USAGERS

DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

 

 

 

Le 10 août 2018

Il ne restera plus en Mayenne qu’une gare

avec des guichets pour les voyageurs

après la fermeture de la gare d’Evron

 

Et de quatre ! après Ernée en 2004, Château-Gontier en décembre 2010, Mayenne en juin 2017 c’est au tour des guichets de la gare d’Evron de tirer définitivement le rideau !

 

Déménagement du territoire

Un palmarès a attribuer à la SNCF qui clame à qui veut l’entendre qu’elle est là pour vous faire aimer le train… Encore faudrait-il que les voyageurs occasionnels ou abonnés (scolaires et salariés) puissent acheter, retirer leurs billets, leurs abonnements, se renseigner, être conseillés, trouver des réponses à leur questions à proximité. Dorénavant il ne reste plus que la gare de Laval gérée par Gare et Connexion une filiale de la SNCF pour accueillir un espace de vente. Une gare pour 300 000 habitants est ce un seuil acceptable pour le maintien d’un guichet dans une gare ?

 

Concentration des services sur Nantes et économie de bout de chandelle,,,

Les Pôles d’Echanges Multimodaux en devenir doivent proposer une offre de services, outre l’information sur les Transports Collectifs et touristique, la billetterie, la location et les services vélos, le covoiturage, les prises voitures et vélos électriques, les services en gare (poste, colis, commerces, appels taxis, bureaux…) comme cela se fait déjà dans quelques gares de la Région. Cette présence des services publics de proximité est essentielle afin que sur les territoires d’un département fort de 300 000 habitants il y ait de véritables points d’informations sur la mobilité. Mais voilà pour améliorer la connaissance de ce domaine et accompagner la démarche vers un usage multimodal, la SNCF avec l’accord implicite de la Région commence par retirer le seul professionnel « des transports » du site en vidant la gare de tous personnels ! La SNCF n’est pas à une incohérence commerciale près,,,

 

La gare d’Evron : un bel écrin mais une coquille vide !

Les décideurs ne sont pas non plus à une incohérence près puisque la gare a vu sa fréquentation augmenter de plus de 10% entre 2016 et 2017, que le site a bénéficié d’aménagements urbanistiques (place de la gare) et des travaux d’accessibilité sont programmés, dans un future proche, La fermeture est annoncée avant même que les solutions alternatives ne soient connues et mises en place. 

 

Annonce estivale de la fermeture pour ne pas braquer les usagers

A la FNAUT cette décision de fermer le guichet ne surprend pas… Depuis le temps qu’elle connaît les méthodes de la SNCF. Méthodes qui manquent de délicatesse car annoncer la fermeture de la gare d’Evron en août 2018, à peine quatre mois (5 avril 2018) après que le Comité de ligne de la Mayenne se soit déroulé dans cette ville … c’est  un véritable pied de nez. Les usagers avaient pourtant marqué d’une part  leur attachement à cette gare et d’autre part  leur inquiétude quant à sa fermeture,,,

Des questions restent néanmoins en suspens et en particulier sur la responsabilité de la Région. Car cette décision est l’application concrète de la nouvelle convention TER (Région-SNCF) en favorisant à tout prix la dématérialisation des titres de transport et en réclamant des économies ,,, qui se font au dépens des territoires.

Les usagers attendent autre chose que des mesures gadgets (autocar électrique). Ils veulent des trains à l’heure, une meilleure offre de transport supérieure à ce qu’elle est, un « vrai » cadencement plus en conformité avec le rythme de travail et d’étude des usagers. Ce n’est pas la nouvelle convention qui améliore les choses puisque les services de proximité disparaissent, ignorant royalement la fracture territoriale et numérique, pénalisant les usagers comme par exemple la suppression de la période bleue.   

 

Pour la FNAUT

Fabrice EYMON

 

 

 

Maison des Associations    1 rue d’Auvours      44000 NANTES                           http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Président :  Fabrice Eymon – Laval - 07 68 11 62 48                                            fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique Romann – Saint Herblain - 02 40 38 01 06                      dominique.romann@wanadoo.fr

Trésorier :   Jean Bernard Lugadet – Saint Sebastien -    06 20 54 10 57             lugadet-stemler@orange.fr            

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26 juin 2018 2 26 /06 /juin /2018 06:35

 

L'Association Citoyenne Châteaubriant-Rennes en Train soutient le Rassemblement des 4 organisations syndicales qui aura lieu

 

Mercredi 27 Juin à partir de 11h30 à la Gare de Châteaubriant.

 

Dans le cadre du pacte de mobilité de la Bretagne, le retour d'une ligne modernisée de Rennes à Nantes par Châteaubriant serait une initiative intéressante pour le développement de nos territoires.

 

Nous vous attendons pour assister au rétablissement symbolique de la ligne entre Rennes et Nantes via Châteaubriant.

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21 juin 2018 4 21 /06 /juin /2018 10:43

                                                                      Communiqué du 15 juin 2018

 

 

La grève des cheminots n’a plus de justification,

sa prolongation est dangereuse pour l’avenir du rail.

 

 

Malgré l’adoption de la loi réformant le système ferroviaire par le Parlement, les syndicats ont décidé de poursuivre la grève, en particulier pendant la période des examens. Cette décision est incompréhensible.

 

 

Une prolongation injustifiée

 

La réforme adoptée par le Parlement introduit la concurrence régulée des trains TER (par délégation de service public), qui fera baisser les coûts de production et facilitera la sauvegarde des « petites » lignes.

 

De son côté, le gouvernement s’est engagé à reprendre prochainement 35 milliards de dette ferroviaire, ce qui soulagera d’un milliard d’euros par an le système ferroviaire.

 

Une prolongation dangereuse

 

Les usagers ont besoin du train. La prolongation de la grève va perturber sérieusement les lycéens et étudiants pendant la période des examens : il est intolérable qu’en refusant toute suspension de la grève, les syndicats se soient montrés insensibles à ce problème humain qui concerne les jeunes.

 

Par ailleurs, plus la grève se prolonge, plus elle devient dangereuse pour l’avenir du rail :

  • elle habitue les voyageurs non captifs du train et les chargeurs à se passer du train ;
  • elle décrédibilise le rail auprès des décideurs politiques (Etat et Régions) ;

Elle risque ainsi de se retourner contre l’emploi cheminot alors que le rail a beaucoup d’avenir.

 

Une prolongation inutile

 

La loi réformant la SNCF ayant été adoptée par le Parlement, les syndicats ne doivent pas chercher à imposer leur point de vue au détriment de leur entreprise, du rail et de la collectivité, mais au contraire favoriser la reconquête de la clientèle ferroviaire par la SNCF.

 

La FNAUT demande donc solennellement :

  • aux syndicats de cheminots de mettre fin à une grève qui est devenue une démarche « perdant-perdant » et crée une fracture entre cheminots et usagers du rail qu’il faut combler et non aggraver ;

  • à l’état-major de la SNCF d’abandonner sa stratégie malthusienne, de recentrer l’entreprise sur le développement des activités ferroviaires et de présenter rapidement au Parlement le schéma national des services de transport, ce que la loi du 4 août 2014 lui imposait déjà ;

  • au gouvernement de pérenniser les efforts de financement du réseau ferré national ; de lancer rapidement, en lien avec les Régions, des programmes spécifiques de sauvegarde des lignes régionales dégradées et de relance du fret ferroviaire ; enfin, comme il s’est engagé à le faire au titre de l’Etat stratège, de veiller au maintien des dessertes directes TGV des villes moyennes.

 

Contacts presse           Bruno Gazeau, président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09

                                    Jean Lenoir, vice-président, tél. 06 19 09 78 89

                                    Michel Quidort, membre du bureau, tél. 06 12 22 35 54

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20 juin 2018 3 20 /06 /juin /2018 22:40

 

Organisation du transport des candidats

pendant les épreuves écrites du baccalauréat

Le 15/06/2018

 

Dans les régions, en cas de difficulté d'acheminement, la SNCF assurera en temps réel le lien avec le rectorat qui avertira les centres d'examens, afin de les aviser sans délai en cas de retard sur un train transportant des candidats.

 

Les équipes de la SNCF en gare organiseront une prise en charge prioritaire des candidats et examinateurs par un moyen de substitution (taxi, bus,etc.) et se tiendront à leur disposition pour les orienter vers les centres d'examens à leur arrivée.

 

Un dispositif spécial examens est également mis en place dans les gares : des informations spécifiques seront disponibles sur des kakemonos, auprès des personnels en gilets rouge ainsi qu'au travers d'annonces sonores en gare et dans les trains.

 

Dès la veille au soir, les élèves peuvent trouver les informations sur le site de la SNCF.

En cas de retard pour un élève

 

La tolérance d'une heure de retard après le début normal de l'épreuve sera accordée, par le chef du centre d'examen, au candidat ayant été retenu pour motif de grève. Des justificatifs pourraient être demandés.

 

L'épreuve se terminera à l'heure initialement prévue. Tout retard sera consigné afin que le correcteur puisse en tenir compte dans son évaluation.

 

Dans des cas exceptionnels la mission de pilotage des examens estimera, au vu du contexte et des justificatifs éventuellement présentés, d'accorder ou non du temps supplémentaire.

 

Voir le site du Rectorat

 

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19 juin 2018 2 19 /06 /juin /2018 00:30

A l'heure où la grève SNCF perdure, que les nouvelles mobilités se mettent en place, que la Région pilote les transports ferroviaires et routiers, que le choix du tramway démontre tous les jours sa pertinence Europe Écologie Les Verts Sarthe organise une rencontre "Le Mans Demain" sur la thématique de la mobilité.

C'est une des réunions de la série des rencontres intitulées "Le Mans Demain" que EELV Sarthe organise. Après une première rencontre en mai dernier sur l'alimentation et l'agriculture périurbaine, c'est au tour des mobilités d'être au coeur du débat.

 

Le Mans demain : Débat sur les mobilités

 

Cette rencontre aura lieu :

 

le vendredi 22 juin à 20h30 à la maison de quartier Pierre Perret

(Rue Averroes, 72100 Le Mans – arrêt de tram Cadran-Epine)

 

Le débat concernera  l'avenir de la mobilité sur le territoire de Le Mans Métropole et au-delà. Quelles mobilités pour la métropole ? Quels sont les nouveaux usages en train d’émerger ? Comment les collectivités peuvent-elles accompagner ces évolutions ?

L'objectif de ce rendez-vous sera de réunir, avec convivialité, les actrices, les acteurs des mobilités et d'échanger sur les perspectives à venir sur le territoire.

A cette occasion, n deux spécialistes des enjeux de mobilités sont invités :

  •  Ludovic BU est reconnu en France comme l'un des meilleurs experts des questions de mobilités alternatives, d'innovation en matière de services à la mobilité et de business models, ainsi qu'en conduite du changement. Depuis 1995, il a lancé et organisé divers services de conseil en mobilité, d'accompagnement à la mobilité de personnes en insertion, d'offres spécifiques autour de nouvelles pratiques (Wimoov, Cityzen Car, etc). Il a également fondé et co-dirigé l'une des entreprises qui a participé à définir ce qui est devenu, dix ans plus tard, un « Plan mobilité » ou « Plan de Déplacements Entreprise » (Auxilia Conseil).
  •  Sébastien MARREC est chercheur en aménagement de l'espace et en urbanisme à Rennes 2, spécialisé dans l'étude des modes actifs. Après un travail de fin d'études sur l'évolution de la politique en faveur du vélo dans différentes métropoles, il débute actuellement une thèse sur le vélo et les espaces publics pour la Ville de Paris. Depuis 2015, il collabore par ailleurs aux activités de Vélogik, une PME spécialisée dans la gestion et l'exploitation de services de vélos. Il est aussi administrateur et référent de la commission aménagements de l'association des cyclistes rennais, Rayons d'Action.
 

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11 mai 2018 5 11 /05 /mai /2018 20:30

Le bilan annuel  2017 des lignes Nantes - St Gilles et Nantes - Pornic n'est pas bon. C'est le moins que l'on puisse dire en lisant le Bilan dressé par l'Association Sud Loire Océan.

 

Tout au long d'un document de 6 pages, le bilan de l'exploitation des lignes Nantes - Pornic et Nantes - St Gilles Croix de Vie est analysé et décortiqué. Rien n'est laissé au hasard... Pour deux lignes rénovées, circulées avec du matériel neuf  le bilan est largement en dessous des attentes... retards, pannes et suppressions sont encore le lot commun des usagers...

 

Extrait du Bilan de l'ASLO (l'association Sud Loire Ocean)

 

BILAN ANNUEL 2017

 

Sur la période des 35 semaines qui s’écoulent du début mai jusqu’à la fin décembre, il a été inventorié 77 pannes, soit une moyenne de l’ordre de 2 par semaine.Seules les semaines 25 et 28 en ont été indemnes.Pour les autres semaines, le nombre de pannes est très variable oscillant de une à sept. Ces pannes ont entrainé la suppression de 90 circulations.

 

La répartition mensuelle de ces pannes ne montre aucune tendance à la baisse.Bien au contraire, le niveau observable au cours des quatre derniers mois est supérieur à celui des quatre premiers mois.

 

Cette hausse s’explique en partie par l’apparition du motif d’indisponibilité de personnel de conduite à partir de la fin de l’été. Les pannes des équipements de signalisation et de PN ainsi que les pannes de trains se produisent à la moyenne de 1,5 panne par semaine.

 

Leur caractère péjoratif pour la qualité de service est d’autant plus grand qu’elles sont aléatoires.

 

On n’observe aucune amélioration de la situation au fils des semaines. Entre le caractère «inopiné» des indisponibilités de personnel de conduite et le caractère «aléatoire» des pannes de signalisation et de trains, aucun voyageur ne peut être sûr d’effectuer un voyage normal chaque fois qu’il prend le TER entre Nantes, Pornic et Saint Gilles Croix de Vie.

 

Bien que la signalisation ait été totalement rénovée en 2009 - 2010 sur la totalité des deux lignes et que celles-ci soient exclusivement parcourues par du matériel récent, des pannes continuent de se produire de façon récurrente sur l’une ou l’autre et aucune amélioration n’a été visible jusqu'à la fin de l'année.

 

 

Document PDF de 6 pages dressant le bilan de l'exploitation des lignes Nantes Pornic et Nantes St Gilles Croix de Vie

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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