Lettre ouverte au Premier ministre sur l'avenir de la SNCF
Paris, le 2 novembre 2017
Monsieur Edouard Philippe Premier ministre Hôtel Matignon 57, rue de Varenne 75007 Paris
Objet : l’avenir de la SNCF
Monsieur le Premier ministre,
Les constats quotidiens des usagers depuis plusieurs années nous font craindre une baisse accélérée des services rendus par la SNCF.
La dégradation de l’offre
Nous constatons en effet des fermetures de lignes ou des ralentissements inopinés dans plusieurs régions, des réductions de services persistantes sur le TGV à périmètre de réseau constant, sur les Intercités, sur certains TER, causées par une dérive catastrophique des coûts, sur le fret, ainsi que la fermeture brutale de sept terminaux auto/train sur douze en décembre.
A ces réductions s’ajoutent des baisses de la qualité de service concernant l’information et la vente, la gestion des correspondances, l’explication de la tarification, une politique anti fraude qui pénalise les voyageurs honnêtes, des détentes horaires excessives, des retards et des suppressions de trains…
La stratégie de la SNCF
Au niveau de la stratégie de l’entreprise, les évolutions annoncées par SNCF Mobilités sont encore plus inquiétantes.
« Excellence 2020 » traite du trafic international, des activités à l’étranger, du transport régional quotidien, des transports routiers complémentaires, des services porte à porte, de l’apport du numérique, tous services importants, mais oublie le sujet principal : le ferroviaire national !
Le récent projet « Grande vitesse 2020 » présente évidemment des aspects positifs, en particulier l’augmentation du trafic – quoique essentiellement liée à la mise en service exceptionnelle de trois lignes nouvelles à grande vitesse – et à la part croissante de marché du low cost. Mais cette augmentation est limitée à quelques grandes villes sur quelques axes radiaux ; le silence est de mise sur les autres relations qui se dégradent.
La valorisation du réseau classique voulue par le gouvernement ne peut se limiter aux transports régionaux : elle doit inclure les TGV et le service public assuré par les Intercités qui sont de plus en plus utilisés dans la vie quotidienne. Or certains projets de suppression de ces derniers, notamment pour la desserte de la Côte d’Azur, sont inadmissibles.
Face à ce constat ferroviaire, SNCF Mobilités s’attache à développer les activités routières qui concurrencent le train avec Ouibus, malgré son déficit, ou le covoiturage avec IDVROOM.
des Assises Nationales de la Mobilité en Région Pays de la Loire
Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a lancé le 19 septembre dernier les Assises nationales de la mobilité, une grande consultation qui s’adresse à tous les citoyens et doit permettre d’imaginer ensemble la mobilité de demain.
Pendant 4 mois, des réunions de concertation organisées dans toute la France et une plateforme en ligne vont recueillir vos propositions et vous permettre ainsi de contribuer à l’élaboration de la future loi d’orientation des mobilités. Votre territoire participe à cette grande consultation en organisant plusieurs ateliers territoriaux qui permettront d’identifier les besoins et les attentes prioritaires des habitants du territoire.
En Pays de la Loire, les Assises Nationales de la Mobilité se déclinent en deux ateliers territoriaux qui se dérouleront:
- le lundi 6 novembre à 18H à La Flèche à la Maison de l'économie, de la formation et de l'emploi (MEFE), 3 rue Nicolas-Appert;
- le vendredi 10 novembre à 18H à Cholet au Campus universitaire de Cholet - Boulevard Pierre Lecoq.
Pour participer vous pouvez vous adressez à l’adresse mail suivante :
Si vous ne pouvez pas vous rendre à cet atelier, vous pouvez participer en ligne aux Assises nationales de la mobilité et donner votre avis sur la plateforme :
Communiqué de l’Association Régionale des Usagers des Transports
31 octobre 2017
Les assises de la Mobilité : En Pays de la Loire c’est plutôt
«en marche arrière!»
Alors que les Assises de la Mobilité ont été lancées officiellement, au niveau national, en septembre de cette année (mais annoncée officieusement lors de l’inauguration des LGV en juillet). En Pays de la Loire la déclinaison régionale a du mal à poindre… alors que la concertation sera close en décembre!
Le dispositif est pour le moment du domaine du virtuel. C’est bien léger alors que l’ambition nationale est de mettre l’accent sur les transports du quotidien. La province a bien du mal à se mettre au diapason des ambitions nationales pour avoir des transports moins dépendants de la voiture, pour avoir une intermodalité efficace et des transports connectés.
Car il ne suffit pas de décréter ou de déclarer une ambition encore faut –il que les moyens et les institutions ou assemblées aillent dans le même sens. L’Etat montre encore une fois qu’il est aux abonnés absents à moins que ce soit la Région qui ne se sente pas concernée pour cause de «non Macron compatible»! La FNAUT ne peut que s'étonner de l'absence de réceptivité aux questions que les Assises abordent. Au minimum, il devrait y avoir une réunion de ces assises dans chaque département ce qui ne serait pas de trop !
Au vue des thèmes abordés par les Assises :
l'environnement - des mobilités plus propres pour réduire l'empreinte environnementale des déplacements ;
le numérique - des mobilités plus connectées ;
les fractures sociales et territoriales - des mobilités plus solidaires pour réduire les fractures territoriales, ;
l'intermodalité, des mobilités complémentaires pour mieux articuler toutes les offres et offrir une vraie alternative à la possession d'un véhicule individuel ;
la sécurité et la sûreté - des mobilités plus sûres pour réduire les accidents
la gouvernance et le financement – des mobilités plus soutenables pour dégager des ressources financières à la hauteur des besoins
La Région est bien concernée par ces problématiques... En effet les dossiers qu'elle gère ou qu'elle lance: relance d’une politique routière au plan régional, une politique des trains régionaux qui connaît une multitude de couacs (nouveau cadencement avec des horaires inadaptés au quotidien, surcharge, fermeture des gares et des guichets, fermetures de voies ferrées....) Intermodalité insuffisante , télescopent et font échos aux thèmes des Assises.
Mais rien ou presque ne transparaît. Il semble que deux ateliers territoriaux consacrés aux citoyens soient organisés en Pays de la Loire, l’un programmé en Sarthe, à la Flèche et l'autre à Cholet à Maine et Loire mais dates et heures ne figurent même pas sur le site de la DREAL des Pays de la Loire au 29 octobre !
A la Flèche, la réunion se fera le lundi 6 novembre et celle de Cholet le Vendredi 10 novembre au Campus universitaire à 18h. Pas d'heure pour la Flèche et au vue des heures et des lieux cela va être d'une grande simplicité pour s'y rendre en Transport Collectif ... ne parlons même pas du retour ! Quand aux thèmes abordés : rien n'a filtré...
La Région de son côté ne semble pas concernée… La Région restera-telle sourde aux attentes des usagers des transports du quotidien? Il est vrai qu’il y a un SRADDET (Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires) en phase d’élaboration avec les élus mais avant qu’il soit dans sa phase de consultation des usagers, il peut passer beaucoup d’eau sous les ponts.
Ce qui est en jeu, dans le cadre de ces Assises, c’est l’élaboration des futures lois, le cadre juridique et les financements des mobilités futures. Un Conseil d'orientation des infrastructures est composé à ce titre pour préparer une future loi de programmation et de financement des infrastructures. Quand à la future loi d’orientation des mobilités, elle devrait être présentée en début d’année 2018 et se faire l’écho des consultations lors de ces Assises, raison de plus pour y participer.
Pour la FNAUT / le Président
Fabrice EYMON
fnaut pays de la loire association régionale des usagers des transports
Le Comité d’Etablissement de Fret SNCF (CE FRET) interpelle la SNCF et se mobilise pour l’emploi et contre la filialisation
-3000 emplois menacés dans le transport ferroviaire de marchandises
A la veille de la plénière mensuelle qui rassemblera, ce mercredi 18 octobre, les dirigeants de la SNCF et les représentants de l’activité du fret ferroviaire, en présence des élus du Comité d’Etablissement de FRET SNCF (CE FRET), le CE FRET dresse un bilan alarmant du transport ferroviaire de marchandises en France. Un secteur confronté à 3000 nouvelles suppressions d’emplois à horizon 2019 et à une filialisation qui se précise avec un regroupement FRET SNCF / VFLI dont l’annonce commence à filtrer en interne.
En réponse, le CE FRET propose une série de solutions basées sur l’existant.
Et pour illustrer les profondes mutations du secteur, CE FRET a réalisé un film vidéo qu’il dévoilera à l’occasion de la plénière.
Pourquoi le fret est-il en déclin avec ses 6000 cheminots contre 14 000 en 2009, alors qu’entre 1985 et 2015, près de 2 fois plus de marchandises ont été transportées en France?
Et ce, alors que le transport de marchandises était effectué pour 2/3 par le rail jusqu’à la fin des années 1980...
La voie ferroviaire était alors privilégiée, évitant l’engorgement du réseau routier (dont le coût est supérieur à celui du rail pour la collectivité) et réduisant la pollution pour la population et l’environnement.
L’emploi en danger : 3000 cheminots menacés et leur statut condamné
La suppression massive d’emplois touche régulièrement le secteur du fret SNCF depuis près de 10 ans, avec une moyenne de 600 emplois supprimés chaque année.
Ceci correspond peu ou prou à la fermeture de 2 usines GM&S chaque année. Ce secteur emploie, aujourd’hui, 2 fois moins d’agents qu’il y a 8 ans, avec 6 000 personnes actuellement. L’hémorragie s’amplifie avec la suppression de 3000 emplois supplémentaires à horizon 2019. Cette information a été divulguée au cours de la dernière réunion (interne) des cadres dirigeants de La SNCF fin septembre.
Le CE FRET avait alors interpellé les dirigeants de Fret SNCF - qui ont démenti - et ceux de la SNCF - qui n’ont ni démenti ni confirmé. Les élus du CE ont ensuite mis cette question à l’ordre du jour de la plénière demain, mardi 18 octobre, pour obtenir une réponse.
La menace de filialisation, jusqu’alors niée, devient réalité
L’annonce d’un regroupement Fret SNCF / VFLI commence à filtrer en interne créant une vive inquiétude. A Fret SNCF Marseille, les cadres dirigeants ont eu pour consignes en fin de semaine dernière de préparer l’annonce dans quelques semaines du rapprochement avec VFLI (la filiale privée de fret ferroviaire de la SNCF), qui condamne le statut de cheminot au profit de contrats de droit privés.
Les conséquences d’une dérégulation infructueuse génératrice de danger
En 1991, une directive européenne impose à la SNCF d’ouvrir ses réseaux à la concurrence des entreprises ferroviaires des autres Etats membres : le gouvernement transpose cette directive dans le droit français en 1995, en allant bien au - delà des exigences européennes.
Cela devait ouvrir de nouvelles pistes de croissance mais la situation a connu une dégradation accélérée sans le report escompté d’activité du transport de marchandises par route vers le rail.
Paradoxalement, au fur et à mesure que son activité fret déclinait, l’endettement de la SNCF augmentait : aucun des nombreux plans de restructuration qui se sont succédés n’a jusqu’à aujourd’hui été efficace.
Dans ce contexte inquiétant, le CE FRET multiplie depuis plus de 15 ans les alertes: le droit d’alerte économique lancé en 2011 resté sans réponse, et dans un autre registre, la réalisation du documentaire «Transport de marchandises, changeons d’ère», présenté en 2016 dans diverses régions françaises et ayant fait l’objet de plusieurs dizaines de milliers de vues sur Internet.
Cette ‘casse’ du fret, qui a déjà remis plus de 1 800 000 camions par an sur les routes de France, s’amplifie encore en 2006, date à laquelle le gouvernement décide de rendre effective l’ouverture du marché du fret à la concurrence. La direction de la SNCF prend alors une décision ubuesque avec le rachat en 2008 de GEODIS, qui devient le premier transporteur routier de France et le premier concurrent de FRET SNCF et non partenaire, par manque d’une vraie politique d’intermodalité.
«Le transport de marchandises se fait aujourd’hui à 87% par la route, ce qui représente un véritable danger non seulement de saturation du réseau routier au bord de la congestion, mais aussi pour l’environnement en termes de pollution. C’est une hérésie dans le pays organisateur de la COP21 et du Grenelle de l’Environnement, et où Les Assises de la mobilité depuis un mois ne font aucune place au fret ! Sans oublier la sécurité du transport quotidien de produits dangereux sur la route au lieu du rail....», s’inquiète Olivier Petit, Secrétaire du CE FRET.
Une destruction programmée
Dans la sonnette d’alarme que tire aujourd’hui le CE FRET, deux dysfonctionnements internes majeurs sont pointés, qui se sont mis en place à la suite de réorganisations infructueuses imposées par la SNCF (sans compter des décisions contradictoires de l’Etat, relevées par la Cour des Comptes, telles que la suppression de l’écotaxe).
1) une concurrence interne déloyale :
Avec l’acquisition par la SNCF en 2016 de GEODIS, devenant le 1er transporteur routier en France où la SNCF va investir 4 milliards d’euros en 2018 sans geste équivalent vers FRET SNCF ni partage des flux de marchandises dans une multimodalité intelligente,
Avec des prêts accordés à un taux de 4,35% attribués à Fret SNCF alors que ceux attribués à GEODIS sont à un taux de 2,5%,
Avec des contrats confiés à VFLI plutôt qu’à Fret SNCF pourtant à même de les honorer,
Avec un recours croissant à l’intérim très coûteux (+33% de frais de sous - traitance) et marqué par une carence en compétences.
2) une désorganisation aux conséquences fâcheuses:
les agents conducteurs de train qui pouvaient auparavant conduire des trains de voyageurs et des trains de marchandises ont perdu cette double prérogative, ce qui rigidifie l’organisation du trafic et le perturbe régulièrement désormais par manque de disponibilité de conducteurs habilités;
les emplois déplacés voire supprimés ont des répercussions sur l’entretien du réseau, qui souffre par ailleurs d’un manque de moyens techniques;
Un nouveau cloisonnement par catégorie de produits transportés (auto/chimie, charbon/acier, containers et) et par zone géographique a été instauré qui rigidifie le fret au point de rendre impossible certains transports par rail si l’on ne se situe pas dans la bonne région.
«Pourquoi la direction de FRET SNCF n’a-t-elle rien investi depuis 4 ans dans son Département Innovation et Recherche?
Pourquoi ce refus de la SNCF du partenariat technologique de conception de wagons du futur que lui avait demandé Arbel, la dernière entreprise française de conception de wagons de fret?
Cela ne s’apparente-t-il pas à une machination?
Comme si l’on voulait faire sciemment ‘dérailler’ le fret...», commente Thierry Nardy, Président de la Commission Economique du CE FRET.
«Comment penser que face à la dette de la SNCF avec ses 170 millions d’euros annuels d’intérêts, la suppression de 3 000 emplois est une solution? C’est totalement contre-productif que de se priver des dernières compétences capables de relancer le réseau ferroviaire de fret français au maillage unique! », ajoute Thierry Nardy.
Des solutions à portée de main suffiraient à remettre le fret sur les rails. Les solutions sont là mais elles ne sont pas utilisées, pire elles sont altérées (emplois supprimés en masse, réseau manquant de moyens d’entretien..), juge le CE FRET qui vise la SNCF mais aussi l’Etat.
Pourtant, les solutions sont bien réelles avec :
un réseau ferré français qui maille quasiment tout le territoire et peut transporter partout des marchandises,
et avec la performance du transport par voie ferroviaire où 1 seul train de fret peut transporter l’équivalent des marchandises contenues dans 55 poids lourds de 32 tonnes (avec 3,5 fois mois de CO2 dégagés, sans embouteillage ni pollution y compris sonore).
«L’urgence est de mettre un terme au déséquilibre rail-route. On estime à plus de 1 800 000 le nombre de camions supplémentaires par an sur les routes de France depuis 10 ans. Créer une vraie intermodalité dans le fret (fer-route-mer-air) rendrait à nouveau intelligent le transport de marchandises.
A la clé: les emplois actuels des cheminots de fret y trouveraient rapidement leur rentabilité et le réseau routier un désengorgement devenu urgent, sans oublier une baisse de la pollution liée à l’émission de particules fines par les camions», pointe Olivier Petit.
Et Thierry Nardy d’ajouter: «Il est possible de faire repartir le fret ferroviaire SNCF qui est une solution d’avenir. Cela implique de relancer une véritable politique économique qui s’appuierait sur une volonté publique de report modal vers le ferroviaire pour le transport de marchandises.»
Chez Ouibus 1€ de recettes équivaut à 1€ de pertes
Les prévisions de la filiale de la SNCF, Ouibus ne sont pas tenues. Non seulement, le modèle économique fonctionne à perte, mais en plus elles s'accumulent. L'année dernière ces pertes ont mêmes atteint les 45 M€ alors qu'elles devaient baisser. Et leurs montants correspondent exactement au niveau du chiffre d'affaire de 2016. Pour faire simple : 1€ de recettes = 1€ de pertes !
Depuis sa création, Ouibus, la filiale Low Cost de la SNCF accumule 150 M€ de pertes!
Mais pour la SNCF, cette situation ne remet pas en cause le développement de Ouibus. Pourtant à entendre la Direction de la SNCF, les cars SNCF-Ouibus sont parés de toutes les vertus... Ils font mieux que le train, coûtent moins chers (sic), ne concurrencent pas les services ferroviaires (TGV, Intercités, TER ...) et satisfont la demande.
Les comptes de la SNCF toujours aussi opaques !
Et qui paye le déficit des Ouibus ? Question sans réponse car la SNCF n'a pas transmis une réponse claire à l'Autorité de la Concurrence. Y a t'il des transferts de comptes ? Entre les activités, excédentaires, d'une part, du service public de la SNCF et les comptes commerciaux de l'entreprise liées à une activité en principe à ses risques et périls, d'autre part, c'est fort probable.
Au secours, à la Direction de la SNCF ils sont devenus fous !
Une chose est sure la SNCF montre une fois de plus son "efficacité" pour démanteler le système ferroviaire. Son attitude "nihiliste" favorise encore une fois la route au détriment du service public ferroviaire.
Assurément la SNCF n'est pas le meilleur défenseur du mode ferroviaire, la concurrence est déjà en marche... le verre est dans le fruit!.
La FNAUT se réjouit de constater la remise en état de gares dans un cadre élargi (PEM : Pôle d’échange multimodal). Mais ceci est incohérent avec les réductions de service, allant jusqu’à la fermeture de guichets. La SNCF le justifie par l’achat croissant via internet.
Une partie de la population n’a pas accès au réseau internet pour diverses raisons, accidentelles ou permanentes. Des réclamations, des informations ne peuvent être obtenues sur écran. Distributeurs de billet ou achat au contrôleur, de plus en plus rares, ne peuvent répondre à tous les besoins. Les fractures sociales et territoriales doivent être contenues.
Avec la reprise des cars départementaux, la Région a une responsabilité élargie sur la mobilité. Le transport collectif est le plus efficace pour aller d’une agglomération à l’autre, et pour la transition énergétique. La Région doit, avec les opérateurs et les collectivités, organiser la mise en place d’un réseau cohérent de services d’accès au transport public.
Dans un souci d’égalité des territoires et des habitants, d’ailleurs affiché par la Région, des guichets de substitution peuvent être implantés dans les offices de tourisme, des commerces, et des guichets mobiles sont d’ailleurs essayés ; des imprimés, des ordinateurs et imprimantes d’accès public doivent pouvoir fournir fiches horaires, fiches déplacement, conditions tarifaires, etc…
Mais on doit d’abord chercher à transformer le guichet classique de gare en espace mobilité, en diversifiant ses missions, en lien avec les collectivités locales. Par exemple :
Information et vente de billets (trains, cars, transports urbains). Mise en relation avec taxis, covoiturage, autopartage, pour en faire un point actif de la chaîne de transport
Location, stockage et entretien de vélos et vélos électriques
Information touristique, économique, environnementale, associative, ….
Services appréciés sur un lieu de passage : dépôts de colis, de pain, de paniers de nourriture, crèches, locations courtes de salles et bureaux, etc…
La FNAUT demande donc une politique d’accès à la mobilité qui ne soit pas définie uniquement par les contraintes à courte vue du budget de la SNCF :
Arrêt par la SNCF des fermetures ou réductions de service décidées unilatéralement, sans mise en place de solution de substitution en accord avec la Région et la collectivité.
Dans la future convention liant Région et SNCF, définition d’un schéma impératif de points d’information et de distribution des titres de transport, dans des sites largement accessibles, avec du personnel compétent pour l’ensemble des modes de transport (vélo, car, train, accès aux modes collaboratifs,…) et les équipements d’accompagnement, couvrant les principales villes de chaque département et chacun des territoires.
Mise en place d’une politique d’appui (ligne financière, contractualisation avec les opérateurs et les collectivités locales, expérimentations, transfert à la Région de gares et d’espaces gares sous réserve d’un usage prioritaire de mobilité collective…), donnant une large place aux collectivités locales et aux usagers.
fnaut pays de la loireassociation régionale des usagers des transports
Alors que la déclinaison régionale des Assises nationales de la mobilité tarde à être lancée en Pays de la Loire, l'Etat brillant par son absence de réactivité, il existe toujours la possibilité de participer au niveau nationale à la consultation.
En ce qui concerne, la déclinaison Régionale des Assises... on reste sur sa faim.
Rappelons que les Assises ont été annoncées officieusement en juillet 2017, à l'occasion des inaugurations des lignes TGV. Elles sont lancées officiellement au niveau national en septembre 2017 mais pour ce qui est sa déclinaison Régionale ... on reste sur sa faim.
Rien ou presque ne transparait. Il semble que deux réunions soient programmées une en Sarthe, à la Flèche et l'autre à Cholet à Maine et Loire mais dates et heures ne figurent même pas sur le site de la DREAL des Pays de la Loire au 29 octobre !
A la Flèche, la réunion se fera le lundi 6 novembre et celle de Choletle Vendredi 10 novembre au Campus universitaire à 18h. Pas d'heure pour la Flèche et au vue des heures et des lieux cela va être d'une grande simplicité pour s'y rendre en Transport Collectif ... ne parlons même pas du retour !
Quand aux thèmes abordés : rien n'a filtré...
Participez à la consultation nationale
Vous pouvez donc apportez vos contributions au niveau national à défaut de le faire au niveau régional ! Pour participez à la consultation en ligne et connaitre les ateliers thématiques, RDV surhttps://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/
Cet espace offre la possibilité de donner son avis et de contribuer au débat en répondant à différentes questions. Les contributions que les usagers posteront sur la plateforme seront prises en compte dans le bilan des Assises nationales de la mobilité.
La SNCF supprime 7 gares auto/train sur 12 : la FNAUT demande le maintien des dessertes du Sud-ouest et des Alpes
Après la volonté affichée «… que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire » (1), la SNCF annonce maintenant la fermeture de sept terminaux auto/train sur douze et s’allie à des transporteurs routiers pour acheminer les voitures des voyageurs qui préfèrent se déplacer en train.
La SNCF prévoit d’abandonner les terminaux de Bordeaux, Biarritz, Brive, Toulouse, Narbonne, Lyon et Briançon pour ne conserver qu’Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus-Saint-Raphaël et Nice.
Bientôt une publicité mensongère...
Une nouvelle organisation
Les voitures aujourd’hui acheminées par train de nuit seraient conduites par un chauffeur ou transportées par camion. Certaines villes nouvelles pourraient être desservies mais les nouveaux acheminements seraient plus lents ou beaucoup plus chers que par le train.
L’auto/train contribue à la protection de l’environnement et à l’aménagement du territoire
Confortable et sûr pour le voyageur, l’auto/train doit être encouragé car il respecte l’environnement. Il contribue à l’aménagement du territoire grâce aux parcours terminaux permis par la voiture et encourage les séjours de longue durée (pour rentabiliser le transport de la voiture). Dans la nouvelle organisation, le transport des motos, vélos, planches à voile… est exclu, ce qui pénalise les déplacements touristiques. A ce titre, l’abandon de la desserte du Sud-Ouest Atlantique, des Pyrénées et des Alpes est impensable.
Un motif de suppression inadmissible
Certaines dessertes auto/train seraient supprimées pour cause de déficit d’exploitation. Mais quand les autocars OUIBUS qui concurrencent directement le train affichent en 2016 un déficit de 45 M€, la SNCF les maintient ou les développe !
La route et le rail : deux poids et deux mesures ! Cette politique malthusienne de désengagement du ferroviaire hors quelques axes à grand trafic, assortie de la volonté de transferts sur route sans amélioration de la performance du système ferroviaire sur les petites lignes, doit être condamnée. La FNAUT demande au gouvernement de fixer clairement ses orientations, de recentrer la SNCF sur son métier de base. Route et rail performant doivent être complémentaires et non concurrents.
C'est mon dernier train, ma dernière virée... à Bordeaux Demain dans le journal, il y aura mon portrait... La manifestation marquant l'arrivée du " dernier train " tractée par une BB 67400 sur l'axe Nantes-Bordeaux se déroulera en gare de Bordeaux. Il s'agira...
Assises de la mobilité - Une opportunité à saisir pour prendre le virage de la mobilité durable Le 19 septembre, le gouvernement lancera les Assises de la mobilité. Premier contributeur d'émissions de gaz à effet de serre en France (29 % du total), ce...
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