SNCF - Grève et responsabilité du transporteur ferroviaire
Créé le 19 août 2014
Les notions de « grève » et de « force majeure » sont toutes deux d’origine jurisprudentielle[1] et connaissent donc une constante évolution[2].
Ce n’est que l’examen au cas par cas des décisions judiciaires qui permet de dégager les grandes tendances et de considérer ou non qu’une grève puisse constituer un cas de force majeure. Par ailleurs, la Cour de cassation rappelle que la question de l’exonération par la force majeure ne se pose que dans les cas où les professionnels sont tenus à une obligation de résultat (responsabilité pour faute prouvée).
Initialement, la force majeure présente trois caractéristiques cumulatives :
Or, aujourd’hui, une tendance forte trouve à écarter, de la définition de la force majeure, le caractère d’extériorité. En effet, l’extériorité ne représente plus une condition nécessaire de la force majeure étant donné qu’il existe des circonstances internes, telle que la grève, qui ont été assimilées à des cas de force majeure. Ainsi, des grèves internes ont pu être considérées comme des évènements extérieurs dans certains arrêts de la Cour de cassation (Cour de cassation, Chambre mixte, 4 février 1983, EDF ; Cour de cassation, chambre commerciale, 8 mars 1983, EDF et Cour de cassation, 1ère chambre civile, 11 juin 1996, Port autonome de Marseille).
De plus, certaines chambres de la Cour de cassation[3] ne font plus de l’imprévisibilité un critère propre de la force majeure. En effet, celui-ci se fonderait désormais dans celui d’irrésistibilité. Ainsi, « l’irrésistibilité de l’évènement serait, à elle seule, constitutive de la force majeure lorsque sa prévision ne saurait permettre d'en empêcher les effets, sous réserve que le débiteur ait pris toutes les mesures requises pour éviter la réalisation de l'évènement ».
La détermination de la grève, comme cas de force majeure ou non, est particulièrement importante concernant le retard d’un train occasionné par un tel motif. L’indemnisation sera due que lorsque la grève ne constitue pas un cas de force majeure.
Exemples de cas de grève présentant les caractéristiques de la force majeure :
l’arrêt de la Cour de cassation, chambre commerciale, du 28 février 1966 : une grève surprise sur l’ensemble du réseau, déclenchée en cours de transport et empêchant la poursuite de son exécution doit être exonératoire de responsabilité ;
l’arrêt de la Cour de cassation, 1ère chambre civile, du 24 janvier 1995, Société Héliogravure Jean Didier c/ Electricité́ de France retient que « caractérise l'existence de la force majeure un mouvement de grève générale et de grande ampleur, affectant l'ensemble du secteur public et nationalisé et, par là même, extérieur à l'entreprise » ;
l’arrêt de la Cour d’Appel de Versailles, 12ème Ch., du 13 septembre 2001, La Poste, retient « qu’une grève générale d'ampleur nationale née d'une réaction à des mesures gouvernementales, qui n'était ni prévisible ni susceptible d'être contrée par des négociations internes à l'entreprise puisque son issue dépendait de décisions d'ordre politique, et qui était insurmontable techniquement comme affectant la vie économique du pays tout entier, revêtait tous les caractères de la force majeure » ;
l’arrêt de la Cour de cassation, chambre sociale, du 11 janvier 2000, confirme la décision de la Cour d’Appel de Paris du 29 janvier 1997, Société automobile Peugeot c/ SNCF, en retenant qu’une grève est caractérisée comme étant un cas de force majeure lorsque celle-ci procède d’un fait extérieur à la SNCF – grève déclenchée pour des revendications générales -, se révèle imprévisible – grève d’une grande ampleur et longue durée – et irrésistible – l’organisation d’un transport routier de substitution ne permettant pas de pallier les effets de la grève. Par ailleurs, cet arrêt témoigne que seuls des circonstances exceptionnelles permettent de retenir la grève comme un cas de force majeure.
En pratique, une grève d’une partie de l’ensemble des cheminots présente les caractéristiques de la force majeure et autorise la SNCF à ne pas exécuter correctement le contrat de transport.
La loi n° 2007-1224 du 21 août 2007, sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, comprend trois volets.
Le premier volet prévoit que les entreprises de transports et les organisations syndicales de salariés négocient, avant le 1er janvier 2008, un accord concernant l’organisation obligatoire d’une négociation avant le dépôt de tout préavis de grève. Des négociations peuvent être, en parallèle, menées au niveau de la branche professionnelle.
Le deuxième volet vise à permettre la mise en œuvre d’un service garanti en cas de grève ou de perturbation prévisible (ce service minimum est défini par les autorités organisatrices de transport en fonction des spécificités locales). Ce service ne garantit pas qu’il y ait des transports mais seulement une information quant aux services disponibles. Deux mesures principales sont mises en place : l’obligation pour les salariés de déclarer deux jours avant le début d’une grève s’ils ont l’intention d’y participer et la possibilité, après huit jours de grève, d’organiser à l’initiative de l’employeur ou d’un organisation syndicale un vote indicatif à bulletin secret sur sa poursuite. Un médiateur peut intervenir dès le début de la grève.
Le troisième volet indique que l’entreprise de transport doit informer préalablement les voyageurs en cas de grève ou de perturbation prévisible et qu’elle peut être tenue de rembourser, en tout ou partie, les voyageurs en cas de non mise en œuvre d’un plan de transport adapté.
Le texte réaffirme enfin que les jours de grève ne peuvent donner lieu à paiement[4].
Question sur la continuité du service :
Les dispositions de la loi Bertrand, codifiées aux articles L. 1222-1 du code des transports et suivants s’appliquent aux "services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial ». Pour le ferroviaire, cela inclut les TET et TER. Le TGV n’est pas concerné, SNCF Mobilités le faisant bénéficier de la garantie report ou remboursement.
L’information doit être délivrée 24 heures avant le début de la perturbation :
En cas de perturbation prévisible, l'information aux usagers doit être délivrée par l'entreprise de transports au plus tard vingt-quatre heures avant le début de la perturbation.
Sur le droit à échange/remboursement/prolongation (prolongation uniquement pour les abonnements) :
L'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l’abonnement.
Attention, cette disposition ne concerne que le défaut d’exécution de la mise en œuvre du plan de transport ou du plan d’information. La codification a créé un article spécifique alors que la loi Bertrand présente bien cette possibilité uniquement dans le cas de défaut du plan de transport ou du plan d’information.
[1] Cour de cassation, chambre sociale, 23 octobre 2007, RTM : La grève se définit comme « une cessation collective concertée du travail en vue d’appuyer des revendications à caractères professionnel ».
[2] Cour de cassation, chambre sociale, 26 janvier 2000 : cet arrêt illustre la distinction opérée par la jurisprudence entre la grève, droit constitutionnellement garanti, et le mouvement illicite. « Seul un intérêt collectif du travail en vue d’appuyer des revendications professionnelles peut caractériser l’exercice normal du droit de grève ».
[3] Cour de cassation, chambre commerciale, 1er octobre 1997, Transport Szymanski.
Assemblée Générale 2018 : Élection du Bureau national de la FNAUT
Au cours de son assemblée générale, les membres de la FNAUT ont réélu le bureau de la fédération, chargé de porter les orientations présentées dans notre communiqué :
Bruno Gazeau, tél. 06 76 73 31 09 président de la FNAUT
Christiane Dupart, tél. 06 80 64 05 60 vice-présidente de la FNAUT présidente de la FNAUT Hauts-de-France
Anne-Marie Ghémard, tél. 06 76 08 62 47 vice-présidente de la FNAUT présidente de la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes
Gilles Laurent, tél. 06 01 88 97 19 vice-président de la FNAUT président de l’Union des Voyageurs du Nord
Jean Lenoir, tél. 06 19 09 78 89 vice-président de la FNAUT pilote du groupe de travail « Train d’Équilibre du Territoire et Auto-train » de la FNAUT
Jean Sivardière, tél. 04 76 75 23 31 vice-président de la FNAUT
Chez Ouibus 1€ de recettes équivaut à 1€ de pertes
Les prévisions de la filiale de la SNCF, Ouibus ne sont pas tenues. Non seulement, le modèle économique fonctionne à perte, mais en plus elles s'accumulent. L'année dernière ces pertes ont mêmes atteint les 45 M€ alors qu'elles devaient baisser. Et leurs montants correspondent exactement au niveau du chiffre d'affaire de 2016. Pour faire simple : 1€ de recettes = 1€ de pertes !
Depuis sa création, Ouibus, la filiale Low Cost de la SNCF accumule 150 M€ de pertes!
Mais pour la SNCF, cette situation ne remet pas en cause le développement de Ouibus. Pourtant à entendre la Direction de la SNCF, les cars SNCF-Ouibus sont parés de toutes les vertus... Ils font mieux que le train, coûtent moins chers (sic), ne concurrencent pas les services ferroviaires (TGV, Intercités, TER ...) et satisfont la demande.
Les comptes de la SNCF toujours aussi opaques !
Et qui paye le déficit des Ouibus ? Question sans réponse car la SNCF n'a pas transmis une réponse claire à l'Autorité de la Concurrence. Y a t'il des transferts de comptes ? Entre les activités, excédentaires, d'une part, du service public de la SNCF et les comptes commerciaux de l'entreprise liées à une activité en principe à ses risques et périls, d'autre part, c'est fort probable.
Au secours, à la Direction de la SNCF ils sont devenus fous !
Une chose est sure la SNCF montre une fois de plus son "efficacité" pour démanteler le système ferroviaire. Son attitude "nihiliste" favorise encore une fois la route au détriment du service public ferroviaire.
Assurément la SNCF n'est pas le meilleur défenseur du mode ferroviaire, la concurrence est déjà en marche... le verre est dans le fruit!.
Les usagers des transports en commun ont fait un rêve…
Alors que les Assises de la Mobilité sont lancées et qu'elles vont se décliner en Région, les usagers ont fait un rêve.
Ils se voient prenant leur bus qui arrive à heure fixe, à un horaire facilement mémorisable, selon la ligne, toutes les 5, 10 ou 15 minutes aux heures de pointe, 10, 20 ou 30 minutes aux heures creuses dans les grandes villes de la Région.
Les voyageurs comme le conducteur ont le sourire, le bus étant comme d’habitude à l’heure.
Ils découvrent des lignes de bus de rocade aux horaires cadencés qui leur évitent de passer par le centre-ville saturé, tous les jours de la semaine y compris le dimanche.
Ils voient des voyageurs habitant acheter leurs tickets de bus à un distributeur, implanté près de leur mairie ou chez leur buraliste habituel, comme leurs concitoyens vivant le long d’une ligne de tram peuvent le faire depuis longtemps. Voulant se rendre à la Foire européenne, ils y ont même acheté un ticket combiné foire - bus/tram.
Les voyageurs traversant les agglomérations pour une démarche administrative, une course ou un loisir, peuvent utiliser le bus ou le tram selon le cas, le train ou le car interurbain avec un ticket unique qu’ils ont acheté près de chez eux.
Ils constatent avec satisfaction que leurs déplacements en bus soient possibles, le matin avant 6 heures, le soir après 20 heures ainsi que les dimanches et jours fériés. Ils utilisent les bus de nuit pas seulement du jeudi au samedi, mais tous les jours de la semaine. Ils croisent des collègues venus de plus loin avec un train circulant à des horaires répondant à leurs besoins.
Ils entendent des voyageurs se plaisant à raconter pourquoi ils ont abandonné leur voiture pour prendre les transports en commun et comment les accès routiers autour des villes s’en trouvent libérés pour ceux qui en ont vraiment besoin.
Ils voient des voyageurs à l’aise, ne suffoquant pas l’été dans les bus, les trams, les cars ou les trains, la climatisation fonctionnant parfaitement.
Ils constatent que les voyageurs sont informés de la prochaine station et des correspondances qu’ils y trouveront par des écrans qui fonctionnent.
Ils apprécient les explications précises et aimables d'un conducteur de bus expliquant aux passagers que des travaux vont l'obliger à faire un détour ou que le terminus est exceptionnellement déplacé. Ils rencontrent des voyageurs, qui comprennent que des travaux de voirie sont utiles et nécessaires et apprécient que toutes les informations sur les itinéraires et horaires provisoires, judicieusement étudiés, leur soient connues.
Ils sont satisfaits d’apprendre que les différentes compagnies de transport se rencontrent régulièrement pour coordonner leurs horaires…
… et soudain c’est le réveil, le dur retour à la réalité. Se frottant les yeux, ils prennent soudain conscience que ce qu’ils viennent de rêver, les associations d’usagers membre de la FNAUT Pays de la Loire, le demande sans relâche, et en leur nom, afin qu’un jour prochain ils vivent vraiment leur rêve.
Et quand cela se produira, quand le transport en commun permettra à chacun de circuler librement vers chaque quartier, chaque village, chaque zone de travail, la vie de tous en sera grandement facilitée.
Alors, oui, c’est décidé, il faut vraiment rencontrer cette association… et il faut y adhérer.
En cette rentrée 2017, la FNAUT a choisi de conserver son nom, la FNAUT, et de faire évoluer son logo, pour mieux affirmer sa vocation d'être "LA VOIX DES USAGERS".
Ces mots deviennent la baseline d'un logo qui prend la forme d'une bulle écho symbolisant une FNAUT se nourrissant des messages et préoccupations des usagers pour les porter et les exprimer auprès des pouvoirs publics et des médias.
La FNAUT n'a pas changé son nom : "Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports publics" qui traduit bien son positionnement, celui d'une fédération regroupant des associations variées.
Elle n'a pas davantage supprimé le mot "usager" pour le remplacer par voyageur ou client. En effet ces deux mots conviennent à la dimension "association de consommateur" et à l'agrément dont bénéficie la FNAUT. Mais la FNAUT est bien plus que cela. Ses adhérents, consommateurs exigeants, sont aussi des citoyens impliqués dans les politiques de mobilité, de transition énergétique, de changement climatique.
En épousant cette double dimension, le mot "usager" se renouvelle, rajeunit, et retrouve une grande actualité.
Enfin, la FNAUT n'a pas davantage remplacé "transports publics" par "mobilité" car elle est attachée à une vision collective et non individuelle de la mobilité. Elle confirme cependant sa vocation à prendre en compte tous les modes actuels et nouveaux, et à défendre tous les usagers du transport public, du transport à la demande, de l'autocar, du covoiturage.
Alors que la LGV Atlantique et le cadencement des TER vont se mettre en place prochainement, la FNAUT revient sur la "pseudo" concertation qu'il y a eu en Pays de la Loire et se plait à rêver du possible qu'il aurait pu se produire en prenant connaissance du Bilan de la Consultation qui a été produit en décembre 2016, par la Région Bretagne.
La SNCF en dessous de tout
Les Pays de la Loire n'ont pas été à la hauteur des attentes des usagers... D'ailleurs aucun chiffre ne peut être produit pour l'illustrer, mettant en avant l'absence d'échanges, de transparence ...et de concertation avec les usagers...
Comment en serait-il autrement puisqu' aucune réunion avec les associations de consommateurs n'a lieu avec la SNCF en Région et ce depuis des années...
Bilan de la consultation TER 2017
Parallèlement à la mise en service de la nouvelle Ligne à Grande Vitesse (LGV), tous les horaires TGV et TER Bretagne seront nécessairement modifiés, à partir de septembre 2017. Après plus de deux ans d’une démarche d’information et d’échanges autour du projet Bretagne à Grande Vitesse, la Région avait invité, en juin dernier, tous les usagers à consulter et à émettre un avis sur la nouvelle offre TER.
En 2017, tous les horaires changeront
En juillet 2017, les lignes à grande vitesse Le Mans – Rennes et Tours – Bordeaux vont être mises en service. Les horaires seront cadencés à Montparnasse modifiant les grilles horaires TGV et TER de tout le grand ouest. Il n’était pas possible de conserver l’offre TER actuelle.
Ce moment historique a été saisi afin de bâtir une nouvelle offre TER en Bretagne qui soit au service de la diffusion de la grande vitesse à tous les territoires et au service des usagers quotidiens ou occasionnels du réseau.
À partir de juillet 2017, ce sont donc tous les horaires TER qui vont changer. Impliquant d’inévitables réorganisations dans le quotidien des usagers, ces évolutions peuvent générer lors de leur mise en place des insatisfactions compréhensibles. Pouvant être perçues à court terme comme une somme de difficultés individuelles, elles deviendront une chance pour la Bretagne et les Bretons.
Une consultation pour accompagner les inévitables changements dans le quotidien des usagers du TER Bretagne.
Pour accompagner ce changement, la Région Bretagne a engagé depuis 2014, une large démarche d’information et d’échanges. En juin 2016 une large consultation sur ces nouveaux horaires TER a été mise en place. Avec 6 000 personnes ayant consulté les horaires sur près de 700 trajets différents (13 400 recherches de fiches horaires effectuées), la mobilisation a été forte et a permis à la Région et à SNCF d’apprécier le niveau de satisfaction sur les changements induits. Un quart des consultations a ainsi donné lieu à des commentaires négatifs. Les remarques émises par téléphone, mail, courrier ou voie de presse ont également été prises en compte.
Des demandes prises en compte
Le Conseil régional et SNCF ont alors pu identifier 27 blocs de problèmes (pour plus de la moitié sur l’axe sud Rennes – Quimper) qui ont tous été remis à l’étude. Des solutions ont pu être apportées dans 75 % des cas. Suite à cette consultation, ce sont ainsi 150 arrêts supplémentaires qui ont été créés par semaine (dont 20 arrêts en car TER) et qui seront ajoutés dès la mise en place de la nouvelle offre en 2017.
A partir de septembre 2018, après des travaux entre Rennes et Redon, la situation s’améliorera sur l’axe Rennes-Vannes.
L’offre complète connue au printemps
Cette consultation ne portait que sur les horaires TER en semaine – du lundi au jeudi – hors période estivale, la SNCF n’ayant pas dévoilé les horaires TGV des vendredis, week-end et périodes estivales.
Les horaires définitifs pour toutes les semaines de l’année vont être produits par SNCF. Il faut donc attendre la fin du processus technique piloté par SNCF avant de pouvoir accéder aux nouvelles grilles horaires à partir d’avril 2017.
Dès le début de l’année 2017, la Région Bretagne reprendra le rythme de ses comités de lignes qui lui permettent d’aller à la rencontre des élus, associations et usagers. Pour chaque ligne, elle pourra présenter et expliquer les évolutions de l’offre, les questions soulevées par la consultation et les suites données.
TRANSPORTS ET HANDICAPS : HALTE AUX DISCRIMINATIONS ! LIBERTÉ DE CIRCULATION !
Couverture
Depuis plus de 40 ans, les Personnes à Mobilité Réduite (PMR), les personnes en situation de handicap que ce soit de façon permanente ou temporaire, les personnes âgées en perte d’autonomie, etc., soit une personne sur trois, attendent l’application effective des lois successives concernant l’accessibilité des moyens de transports collectifs publics.
Des textes fondateurs, et des promesses, toujours des promesses … non tenues :
1948 : Déclaration universelle des droits de l’homme (art. 13) ratifiée par la France : « Tout homme a le droit de circuler librement … ».
1975: Loi Handicap et décrets parus en 1978 et 1985 :
Définition des normes minimales d’accessibilité des transports en commun à appliquer ;
Préconisation : mise en place de transports PMR à la demande, en porte à porte, afin de pallier l’inaccessibilité des réseaux de transports publics ;
Constat : ce dispositif palliatif est inexistant sur de nombreux territoires, ou assorti de conditions disparates de fonctionnement préjudiciables aux usagers PMR …
2005 : Nouvelle loi Handicap (celle de 1975 étant inappliquée) :
Elle garantit sous 10 ans (soit pour le 11 février 2015) la mise en accessibilité de l’ensemble des réseaux de transports publics : infrastructures, matériels roulants, avec continuité de la chaîne de déplacements, etc.
Constat : application contrastée selon les territoires et non-respect de l’échéance de 2015.
2006 : Directive et réglementation prévoyant pour 2011 la mise en œuvre de « transports de substitution … destinés à assurer … dans des conditions analogues … la desserte de lignes de transport en commun non accessibles aux PMR … »
Constat : ces transports servent trop souvent d’excuse pour l’absence d’une véritable politique d’accessibilité des transports en commun et les autorités organisatrices des transports en commun ne respectent pas les textes réglementaires.
Aujourd’hui, la plupart des territoires ne sont toujours pas couverts par des transports de substitution. De plus, ces services ont des pratiques discriminatoires, notamment l’inscription et la réservation préalables pour les PMR (plusieurs jours à l’avance).
2014-2015 : Ordonnance sur l’accessibilité ratifiée, qui constitue une régression inacceptable, et prévoit :
La mise en accessibilité de seulement certains arrêts dits « prioritaires » sur les lignes de transport en commun
De nouveaux délais de réalisation augmentés de 3, 6 ou 9 ans (agendas d’accessibilité programmée et demandes de dérogations), sans sanctions en cas de retard.
L’accessibilité aux PMR des transports en commun collectifs publics se révèle encore une fois remise aux calendes grecques !
Aujourd’hui, les PMR restent privées de leur droit fondamental à circuler librement sur l’ensemble du territoire Français !
1. Le droit aux transports publics et à la libre circulation de tous, sans restrictions : personnes en situation de handicap, personnes âgées en perte d’autonomie, etc. ; droit devant se traduire par l’engagement d’une véritable politique nationale transversale et coordonnée : volontariste, cohérente et efficiente en matière de TRANSPORTS ACCESSIBLES A TOUS POUR TOUS avec programmation, moyens financiers et humains, etc.
2. L’abrogation de l’ordonnance accessibilité ratifiée en 2015 : ordonnance qui élargit et multiplie les dérogations et les délais ce qui se traduit par une accessibilité limitée aux lieux les plus fréquentés ;
3. Dans l’attente, le respect du cadre légal des transports de substitution, c’est-à-dire sans inscription ni réservation préalable.
4. La mise en place, sur tous les territoires (y compris les zones rurales), d’une DESSERTE PAR DES SERVICES TPMR (transport adapté aux personnes à mobilité réduite notamment les plus dépendantes), à la demande, en porte-à-porte,
5. L’accès de ces services (transport de substitution et TPMR) à tous les usagers qui, du fait de leur handicap, ne peuvent pas utiliser régulièrement les transports en commun dans les mêmes conditions de confort et de sécurité que les usagers valides - cela sans restriction de domiciliation, d’âge ou de type de handicap, aux mêmes tarifs que ceux appliqués aux usagers dits « valides ».
6. La disparition des procédures infantilisantes ou discriminatoires et des intrusions dans la vie privée prévues dans certains règlements locaux (dossiers de demande d'admission payants, absence de recours contre les refus éventuels, priorisation des déplacements en fonction de leurs motifs, ...)
Initiateurs de la pétition : CIAH 31 Collectif Inter Associatif Handicaps 31, Comité d’Entente Régional Occitanie des personnes en situation de handicap et de leurs proches, CDTHED Comité pour le Droit au Travail des Handicapés et l’Égalité des Droits, Réseau Accessible pour tous
Dans le cadre de sa tournée « Demain en Région avec SNCF », Guillaume PEPY, Président du Directoire de SNCF et Président directeur général de l’EPIC SNCF Mobilités, marquera une étape en Région Pays de la Loire les 7 et 8 mars prochain.
Cette tournée sera l’occasion de rencontrer les acteurs parties prenantes dans la mobilité sur le territoire et d’échanger autour du rôle-clé que joue le Groupe SNCF en matière de dynamisme économique des territoires, de ses propositions innovantes en termes de solutions de mobilités au bénéfice des voyageurs et pour les marchandises, et de ses actions en faveur de l’emploi.
Pour débuter cette séquence ligérienne, Guillaume PEPY, accompagné de Stéphanie DOMMANGE, Directrice Régionale SNCF Mobilités Pays de la Loire, et de Sandrine CHINZI, Directrice Territoriale SNCF Réseau Bretagne Pays de la Loire, invite des représentants de la FNAUT Pays de la Loire et d'autres associations de consommateurs et d'usagers à une rencontre qui se tiendra le 7 mars de 15h30 à 16h30 à Nantes.
La Région Bretagne réagit à la mise en place de nouvelles liaisons SNCF Ouibus...
Le torchon brule entre la Région Bretagne, par la voix de Gérard LAHELLEC et la filiale Low Cost de la SNCF : Ouibus.
En cause, la concurrence "réelle" selon la Région de l'ouverture de nouvelles lignes Ouibus par autocar au départ du finist7re (Brest) et desservant la péninsule Bretonne.
La Région Bretagne accuse la SNCF de mettre à mal le transport ferroviaire régional et les investissement que la collectivité injecte dans le TER car le groupe SNCF vient de décider la mise en place de 5 lignes routières qui, au départ de Brest, viendront concurrencer directement le service TER.
La FNAUT ne manquera pas de réagir sur son blog à cette nouvelle offensive de la SNCF dans le mode routier Ce n'est pas la première fois que la Direction de la SNCF préconise le développement de l'autocar alors qu'elle exploite les TER.
Cette décision a des répercutions sur la Région Pays de la Loire qui bénéficie de nouveaux arrêts sur les itinéraires... parallèles aux voies ferrées.
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