Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
9 mai 2018 3 09 /05 /mai /2018 12:00

 

                                                                                                    Ecommoy, le 2 mai 2018

Communiqué de presse 

 

La sécurisation du passage piéton de la gare d’Ecommoy :

une priorité pour la FNAUT

 

Le 22 février, une jeune étudiante est décédée en gare d’Ecommoy après avoir été percutée par un train sans arrêt, alors qu’elle venait de quitter le TER venant du Mans et traversait les voies sur le passage piéton prévu à cet effet.  Cet accident a d’autant plus choqué la population d’Ecommoy qu’il ne s’agissait pas du premier. En décembre 2011, un lycéen rentrant de Château-du-Loir avait été tué de manière très similaire dans cette gare.

 

Depuis ce deuxième accident mortel, plusieurs usagers ont témoigné de la dangerosité de ce passage piéton, après avoir failli être percutés eux-aussi par des trains sans arrêt et alors qu’ils quittaient le TER arrivé à Ecommoy. Si rien n’est fait, il est donc très probable que d’autres victimes seront malheureusement à déplorer.

 

Consciente de l’extrême dangerosité du passage piéton de la gare d’Ecommoy, la FNAUT Pays-de-la-Loire a souhaité engager une réflexion sur les aménagements pouvant être réalisés dans cette gare, afin d’assurer la sécurité de ses usagers. Le résultat de ces réflexions est articulé autour de trois propositions :

 

Le déplacement du passage piéton et des panneaux de signalisation indiquant le point d’arrêt des trains en gare (tête de train), afin que les usagers n’aient plus à traverser les voies derrière les trains, c’est-à-dire sans visibilité sur un éventuel train arrivant en sens inverse (cause première des deux accidents précédents).

 

Le renforcement du signal interdisant la traversée des voies lors du passage d’un train, avec notamment un signal sonore, pour mieux avertir les usagers du passage d’un train en sens inverse.

 

L’aménagement des deux quais à l’identique : distributeurs de billets, composteurs et abris, afin d’éviter toute traversée inutile des voies.

 

Ces propositions ont été transmises aux responsables régionaux de la SNCF à la Direction Territoriale Bretagne Pays-de-la-Loire SNCF Réseau, la Direction de l’Agence Gare & Connexions Centre Ouest, la Direction Régionale des Pays-de-la-Loire SNCF Mobilités et la Direction de l’Etablissement Service Voyageurs TER Pays-de-la-Loire.

 

Elles ont aussi été transmises aux élus concernés : le Maire d’Ecommoy, la Présidente de la communauté de communes Orée de Bercé-Belinois, le Président du Pays-du-Mans, le Président de la commission Transports du Conseil Régional des Pays-de-la-Loire et la Présidente du Conseil Régional des Pays-de-la-Loire.

 

La FNAUT Pays-de-la-Loire se tient à votre disposition pour toute explication supplémentaire concernant ces propositions.

Pour la FNAUT Pays-de-la-Loire,

Pascal Gaulin. 06.70.16.45.35,

pascalgaulin@yahoo.com

 

Collectif TER 25 Le Mans – Tours, https://www.facebook.com/TERLeMansTours/

FNAUT Pays-de-la-Loire, association régionale des usagers des transports,

Maison des Associations, 1 rue d’Auvours, 44000 Nantes 

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Partager cet article

Repost0
1 février 2018 4 01 /02 /février /2018 12:01

Communiqué de l’Association Régionale des Usagers des Transports

30 janvier 2018


 

La «Virgule» ne répond plus pour la deuxième fois, la robustesse du réseau ferré des pays de la Loire en prend un coup

 

Depuis le 18 janvier, la ligne 28 des TER Pays de la Loire qui passe par la virgule de Sablé, est fermée et remplacée par des autocars.

C’est un nouvel épisode concernant le dysfonctionnement dont fait l’objet cet aménagement de 3,6 km de long connecté à la LGV Bretagne Pays de la Loire. Après l’épisode de l’automne, ce nouveau rebondissement avec la suspension, à la demande de la Région des Pays de la Loire, des circulations des TER y roulant à 200 km/h, interpelle les usagers, en posant concrètement la question de la robustesse du réseau ferré (à plus forte raison quand il s’agit d’une infrastructure neuve), en questionnant les solutions préconisées par la SNCF et sa réactivité à faire face aux situations de crises.

 

La FNAUT constate:

  • Que les usagers ont été mis une nouvelle fois devant le fait accompli;

  • Que la place du transport du quotidien est de nouveau fragilisé car seul les TER sont impactés par ce dysfonctionnement;

  • Que les questions posées par les usagers lors de la précédente panne restent toujours sans réponses.

Il serait temps en effet que la SNCF arrête de communiquer et apporte de réelles réponses en informant les usagers!

 

La FNAUT ne cherche pas à «tirer sur le pianiste» en accablant la SNCF ou le délégataire Eiffage car la recherche des responsabilités n’est pas pour l’instant la priorité. La justice pourra toujours trancher plus tard.

Dans l’immédiat ce qui importe le plus aux usagers c’est de savoir quand la panne sera identifiée et quand elle sera traitée...

L’Association souhaite savoir quand la Région pense pouvoir rétablir les circulations afin d’assurer la desserte conformément aux attentes des usagers et aux engagements et quand l’Autorité Organisatrice des Transports annoncera un calendrier. En effet de nouvelles fiches horaires sont sorties intégrant les services de substitution ce qui suppose que la situation s’inscrit dans la durée ce qui n’est pas acceptable pour la FNAUT !

 

La FNAUT, au vue de la situation, réclame:

  • Une expertise, réalisée par un cabinet d’étude indépendant, voire étranger, composé d’experts n’ayant aucune relations de près ou de loin avec les prestataires. Le rapport dressera l’inventaire des défauts et pointera les responsabilités.

  • le remplacement immédiat par des rames TGV (Ex Sud Est ou Réseau) sans atteindre les résultats techniques pour assurer les relations assurées par les Z 21700. La SNCF doit assumer le service pour laquelle la Région la paye. Il est inconcevable que le service soit assuré par des autocars sur plus de la moitié du trajet!

Aussi dans l’attente d’une solution pérenne, la FNAUT demande:

  • Que les circulations soient rétablies entre Rennes et Laval en train. Il est inadmissible que les trains virgules assurés au départ de Rennes soient tous remplacés par des autocars au temps de parcours dégradés (1h24 contre 41 minutes en mode ferroviaire).

D’autant que l’axe Rennes / Laval / (Le Mans) n’a bénéficié d’aucun apport supplémentaire de trains lors de la refonte horaire en juillet 2017 liée au cadencement à l’exception des trains «virgules». L’autocar et le train n’assurent pas le même service ! Ce sont des pertes nettes en termes de qualité de service et de desserte de la gare de Laval, ce sont des voyageurs qui reprennent la voiture ou abandonnent des déplacements,

  • Le rétablissement de liaisons directe Laval / Angers en autocar qui existaient avant la création de la virgule pour permettre aux usagers d’avoir des conditions de transport améliorées (pas de correspondance et une desserte avec des horaires mieux adaptés aux usagers pour un temps de transports quasi équivalent)

  • une compensation pour les usagers de cette ligne bien au-delà de la gratuité accordée lors du précédent incident .

L'Association Régionale des Usagers des Transports réclame le rétablissement rapide d’une liaison ferrée entre Laval et Sablé et la mise en place d’un service correspondant aux attentes des usagers et aux annonces lors du lancement du projet (8 AR par jours).

Pour la FNAUT / Fabrice EYMON / 07 68 11 62 48


 

FNAUT Pays de la Loire / Association régionale des usagers des transports

Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES http://www.fnaut-paysdelaloire.org

Président : Fabrice Eymon – Laval - 02 43 53 15 54 et 07 68 11 62 48 fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique Romann – Saint Herblain - 02 40 38 01 06 dominique.romann@wanadoo.fr

Trésorier : Jean Bernard Lugadet – Saint Sebastien - 06 20 54 10 57 lugadet-stemler@orange.fr


 

Partager cet article

Repost0
5 janvier 2018 5 05 /01 /janvier /2018 12:36

Une évaluation carbone à préciser

Rapport médiateurs Aéroport du Grand Ouest

 Etude Carbone 4

Décembre 2017

 

 

80 % des émissions « locales » de CO2 du projet viendraient des approches terrestres des passagers (et employés). Elles sont donc à apprécier précisément, d’autant que la différence de bilan carbone, bien qu’en faveur du maintien à NA, est déclarée « peu significative ».

 

L’affirmation que la même proportion de passagers (10%) prendrait le tram train ou le tram nous semble trop approximative. Si l’utilisation du transport public dépend de nombreux facteurs (offre parkings, etc…), la qualité de l’offre du transport public est primordiale. Or elle est et sera très différente suivant les options :

 

 

Tram train vers NDDL

Tram vers NA

Fréquence

30 mn envisagés. Actuellement pour la ligne Nantes Sucé 30 mn en heure de pointe seulement, fréquence horaire pour le reste,  

Actuellement sur la ligne 3 proche de NA : en moyenne 6 à 7 mn, 6 à 10 mn de 20h30 à 22h30, 30 mn après 22h30

Plage horaire  de desserte

environ de 6h30 à 20 h, actuellement sur le tram train Nantes Sucé.

Actuellement: environ de 5h à 2 h du matin, sauf dimanche (de 6h à 0h15)

Durée trajet

40 mn

25 mn

Tarif

6,00 €, d’après les tarifs TER pratiqués pour la même distance. Des tarifs plus élevés sont probables du fait des déficits, car une part des passagers aériens est peu sensible au prix, mais cette augmentation jouerait un peu sur la fréquentation.

1,60 €

Possibilité d’une tarification spéciale plus élevée ?, peu probable car complexe à mettre en œuvre, et du fait de la desserte de   Airbus et de la zone d’activité, qui relèvent de l’activité normale de la TAN

 

Pour les tram-train, la Région, autorité organisatrice, maintient la desserte dans une plage horaire réduite et avec une fréquence limitée hors heure de pointe pour réduire le subventionnement (le passager paye en moyenne 28% des frais de fonctionnement, alors que sur le réseau urbain la couverture est supérieure, de l’ordre de 38%). Pour le TT, il est possible qu’une desserte par car serait proposée en dehors de la plage horaire donnée ci-dessus, ce qui est moins attractif. La ligne devra rester fortement subventionnée (par la Région seule ?) au vu du trafic attendu, plus faible qu’à Lyon-Satolas, Nice, etc…, surtout si l’on veut améliorer la desserte. Pour le tram, allongé seulement de 2 km, le bilan recettes dépenses du réseau devrait peu varier, d’autant qu’il desservirait aussi la zone d’activité proche.

 

Il nous semble donc que si 10% est une proportion plausible dans le cas de Notre Dame des Landes, ce chiffre devrait être probablement au moins doublé pour le tram. Une expertise complémentaire, distinguant passagers aériens et employés de l’aérien et des activités voisines,  devrait le préciser, en s’appuyant aussi sur un relevé de cas similaires. La prise en compte de pourcentages d’utilisateurs plus réalistes modifierait significativement le bilan carbone des options, qui pèsera en permanence sur la solution choisie, et non seulement sur les 20 ans pris en compte.

 

La prolongation du tram est aussi plus plausible que la réalisation du tram-train, pour lequel la région a montré beaucoup de réticences, au vu du coût et du bilan d’exploitation. 

Partager cet article

Repost0
30 octobre 2017 1 30 /10 /octobre /2017 10:05

 

L’accès au transport pour tous :

guichets et espaces mobilité

 

Communiqué  – 23 octobre 2017

 

La FNAUT se réjouit de constater la remise en état de gares dans un cadre élargi (PEM : Pôle d’échange multimodal). Mais ceci est incohérent avec les réductions de service, allant jusqu’à la fermeture de guichets. La SNCF le justifie par l’achat croissant via internet.

 

Une partie de la population n’a pas accès au réseau internet pour diverses raisons, accidentelles ou permanentes. Des réclamations, des  informations ne peuvent être obtenues sur écran.  Distributeurs de billet ou achat au contrôleur, de plus en plus rares, ne peuvent répondre à tous les besoins. Les fractures sociales et territoriales doivent  être contenues.

 

Avec la reprise des cars départementaux, la Région a une responsabilité élargie sur la mobilité. Le transport collectif est le plus efficace pour aller d’une agglomération à l’autre, et pour la transition énergétique. La Région doit, avec les opérateurs et les collectivités, organiser la mise en place d’un réseau cohérent de services d’accès au transport public.

 

Dans un souci d’égalité des territoires et des habitants, d’ailleurs affiché par la Région, des guichets de substitution peuvent être implantés dans les offices de tourisme, des commerces, et des guichets mobiles sont d’ailleurs essayés ; des imprimés, des ordinateurs et imprimantes d’accès public doivent pouvoir fournir fiches horaires, fiches déplacement, conditions tarifaires, etc…

 

Mais on doit d’abord chercher à transformer le guichet classique de gare en espace mobilité, en diversifiant ses missions, en lien avec les collectivités locales. Par exemple :

  • Information et vente de billets (trains, cars, transports urbains). Mise en relation avec taxis, covoiturage, autopartage, pour en faire un point actif de la chaîne de transport
  • Location, stockage et entretien de vélos et vélos électriques
  • Information touristique, économique, environnementale, associative, ….
  • Services appréciés sur un lieu de passage : dépôts de colis, de pain, de paniers de nourriture, crèches, locations courtes de salles et bureaux, etc…
  •  

 

La FNAUT demande donc une politique d’accès à la mobilité qui ne soit pas définie uniquement par les contraintes à courte vue du budget de la SNCF :

  • Arrêt par la SNCF des fermetures ou réductions de service décidées unilatéralement, sans mise en place de solution de substitution en accord avec la Région et la collectivité.
  • Dans la future convention liant Région et SNCF, définition d’un schéma impératif de points d’information et de distribution des titres de transport, dans des sites largement accessibles, avec du personnel compétent pour l’ensemble des modes de transport (vélo, car, train, accès aux modes collaboratifs,…) et  les équipements d’accompagnement, couvrant les principales villes de chaque département et chacun des territoires.
  • Mise en place d’une politique d’appui (ligne financière, contractualisation avec les opérateurs et les collectivités locales, expérimentations, transfert à la Région de gares et d’espaces gares sous réserve d’un usage prioritaire de mobilité collective…), donnant une large place aux collectivités locales et aux usagers.

 

fnaut pays de la loire    association régionale des usagers des transports      

Maison des Associations         1 rue d’Auvours    44000 NANTES               http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Partager cet article

Repost0
27 septembre 2017 3 27 /09 /septembre /2017 06:04

Laval, le 25 09 2017

 

 

 

Communiqué de Presse

 

En 2017, on ferme encore des voies ferrées en Pays de la Loire !

 

Vendredi 29 septembre prochain, la Commission Permanente de la Région Pays de la Loire pourrait clore un chapitre de l’histoire ferroviaire de la Mayenne marqué par le prolongement de l’existence pendant 17 années supplémentaires d’une des voies ferrées les plus emblématiques du département de la Mayenne.

En effet c’est tout une épopée qui a permis la préservation de l’emprise ferroviaire de la Ligne Laval – Mayenne (la Chapelle Anthenaise à Ambrières dans les faits) que la Région va clore sans état d’âme à la demande de SNCF Réseau, l’EPIC qui a remplacé Réseau Ferré de France.

La deuxième fermeture serait la bonne ?

SNCF Réseau va pouvoir « fermer » une deuxième fois  la voie ferrée et  clore un dossier qu’elle avait  eu du mal à faire aboutir une première fois au cours des 17 ans marqués par les contentieux administratifs menés par la FNAUT Pays de la Loire.   

La FNAUT Pays de la Loire avait pu endiguer les fermetures irrémédiables de quelques voies ferrées en contestant sur la base du droit administratif les décisions bien souvent unilatérales de la SNCF. Contestations fondées et payantes du point de vue juridique puisque l’opérateur ferroviaire avait régulièrement été condamné par le TA de Nantes, ou le Conseil d’Etat. La FNAUT reconstruisait juridiquement ce  que la SNCF avait mis à terre depuis  mars 2000.

C’est ainsi que l’emprise ferroviaire avait été sauvée une première fois et que la FNAUT avait même réussi à lever tous les obstacles juridiques qui s’opposaient au retour du train dans le Nord Mayenne dès novembre 2007 (voir  http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-14107180.html). C’était sans compter la mauvaise volonté de l’opérateur ferroviaire, l’absence de détermination politique pour le retour du train, portée sur le territoire par les élus et les décisions prises avant l’arbitrage des tribunaux en faveur de la FNAUT  comme l’achat de l’emprise par le Conseil Départemental de la Mayenne http://www.fnaut-paysdelaloire.org/2016/11/la-sncf-obligee-de-racheter-une-emprise-ferroviaire-en-mayenne-suite-a-l-arret-de-la-cour-administrative-d-appel-de-nantes.html).

 

La FNAUT conteste encore  la fermeture 

En effet, elle vient d’adresser un courrier au Président de la Région des Pays de la Loire afin de surseoir à statuer sur cette nouvelle fermeture. C'est tout simplement parce que la précédente procédure de fermeture de la ligne Laval - Mayenne, dont la FNAUT conteste la décision depuis mars 2000, n'est toujours pas achevée juridiquement.

La SNCF a assigné le département de la Mayenne devant le tribunal de grande instance de Laval par acte d'huissier le 9 juin 2017, acte qui a été enregistré au tribunal le 27 juin dernier, conformément à la décision de la cour d'appel du Tribunal Administratif de Nantes de novembre 2016 qui condamnait une fois de plus la SNCF.

Mais SNCF réseau n'a pas respecté le délai octroyé par le juge puisqu’elle a présenté sa requête avec un mois de retard.

 

Dans ces conditions, la FNAUT ne comprend pas cette précipitation à présenter un nouveau dossier de fermeture dès juin 2017 alors que le dossier initial est encore chez le juge. Cela s'apparente à de l'acharnement et une mascarade de la part de la SNCF.

Stratégiquement SNCF Réseau montre une fois de plus de la précipitation pour supprimer les lignes de proximité qui répondent parfaitement à la nouvelle politique de transport préconisé par l'Etat.

C’est paradoxal, alors que la « Virgule de Sablé » vient d’être mise en service, que la SNCF veuille supprimer le seul itinéraire ayant un potentiel de voyageurs en Mayenne.

De surcroît, le dossier soumis à la consultation par la SNCF est "truffé" d'erreurs y compris sur l'infrastructure et le linéaire ce qui est inadmissible de la part de l’opérateur historique.

Voies ferrées : on ferme à la Région !

Comment la Région pourrait-elle se prononcer sur un dossier erroné où, par exemple, la déviation de Mayenne et ses effets sur le linéaire ne figurent pas ! Il en va de la crédibilité des élus de se prononcer sur des documents à jour et justes.

Le dossier de la SNCF fait fi également des vœux des Conseils de développement de Laval et de Mayenne, du CESER des Pays de la Loire (janvier 2009), d'élus, de la société civile et en particulier des citoyens, qui se sont prononcés pour la sauvegarde des voies et des emprises et se sont opposés au transfert (une pétition a même recueilli plus de 1300 signatures).

Une fermeture qui ne garantit pas la réversibilité et le retour du train

Comment la SNCF peut-elle prétendre, par cette fermeture, protéger le linéaire ferroviaire alors que depuis 2000 celui-ci n'a pas été respecté sur certains points ? Comment la SNCF pourrait-elle le garantir maintenant ?

Pour la FNAUT, pour ce dossier en particulier, toute décision qui irait dans le sens de la SNCF serait un pied de nez à la justice administrative et une nouvelle fois au monde associatif. Cela ne redorerait pas le blason de la SNCF auprès des associations d'usagers surtout que la Société Nationale a bien d'autres sujets à traiter que la FNAUT juge prioritaires (qualité de services, tarification, fiabilité...des TER ).

C’est pour tous ces éléments que la FNAUT a sollicité le retrait de l'ordre du jour de la prochaine Commission Permanente du point concernant la fermeture de deux tronçons de voie ferrée en Mayenne, que SNCF Réseau propose :  La Chapelle-Anthenaise à Ambrières-les-Vallées (Laval – Mayenne) et  Laval à Bonchamp-les-Laval.

Sera-t-elle entendue ? Rien est moins sure. L’actuelle majorité est moins volontariste que la précédente qui avait inscrit la ligne au SRIT (Schéma Régional des Infrastructures de Transport) [http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-11079054.html].

Fabrice EYMON

Président de la FNAUT Pays de la Loire

 

Partager cet article

Repost0
28 juin 2017 3 28 /06 /juin /2017 11:00

 

 

 

 

Communiqué

Le 26 juin 2017

 

La « virgule » de Sablé : l’exploitation

 

La « Virgule » : Un aménagement au service des usagers

  • La « Virgule » comme la LGV, sera réservée au trafic "voyageurs".
  • Mais pour la première fois en France du matériel TER va rouler sur une LGV. En effet des trains appelés services régionaux à grande vitesse (SRGV) circuleront entre Sablé et Laval. Il s’agit de ZTER (Z 21700).
  • Les usagers du TER seront les principaux bénéficiaires de cet aménagement (tarification TER et temps de parcours améliorés).
  • Huit allers et retours étaient initialement programmés pour assurer cette desserte dès juillet 2017 mais 5 seulement seront mises en service à l’ouverture de la ligne prochainement à ce à la demande de la SNCF.
  • Dès août 2012, la FNAUT préconise des circulations en unités multiples (plusieurs rames) qui pourraient être coupées à Laval (sens Rennes/ Le Mans) afin de desservir Le Mans et Angers simultanément et à Sablé pour l’autre sens vers Le Mans ou Rennes. Cette organisation permet de gérer les sillons ferroviaires (et a l’avantage de ne pas «dépouiller » Le Mans de ses dessertes ferroviaires). Cette technique sera retenue seulement pour Sablé...

 

 

Des liaisons régionales améliorées

 

Les liaisons régionales, Rennes - Angers (avec arrêts Vitré / Laval / Sablé-sur-Sarthe) ou Laval - Nantes (avec arrêts Sablé-sur-Sarthe / Angers) se feront avec des temps de parcours de l’ordre d’une heure et quart environ (au lieu de deux heures et quart actuellement) et la liaison Laval - Angers se réalisera en 45 minutes, par TER.

 

Il faudra presque le même temps de parcours pour rejoindre Paris (1h10) ou Nantes au départ de Laval. Les trafics ferroviaires sur ces relations vont ainsi se développer. 

 

 

Au final les temps de parcours sont annoncés : 1h35 pour Nantes - Laval, 1h30 pour Angers - Rennes et 52 minutes pour Angers – Laval.

 

Des temps qui sont très élastiques et qui s'étirent, alors qu'il faut 20 minutes pour parcourir Laval -Sablé, les horaires des trains "virgules" indiquent 12 minutes d'attente à Sablé pour assurer les manoeuvres d'accroches et de décrochages des rames qui circuleront en unités multiples entre Sablé et Nantes ...

 

Ces horaires sont aussi pensés plus pour Nantes et Rennes alors qu'a l'origine la "virgule " est imaginée pour améliorer les relations des villes intermédiaires... de Laval et Angers...

 

 

ZTER 21500, celles qui rouleront sur la LGV sont les ZTER 21700

 

http://www.prefectures-regions.gouv.fr/pays-de-la-loire/Documents-publications/Salle-de-presse/Communiques-de-presse/2016/Projet-de-LGV-Bretagne-Pays-de-la-Loire-et-de-virgule-de-Sable-sur-Sarthe-le-planning-est-tenu

 

 

 

Partager cet article

Repost0
28 juin 2017 3 28 /06 /juin /2017 08:00

 

 

 

 

Communiqué

Le 26 juin 2017

 

 

La « virgule » de Sablé : de la décision à la réalisation

 

 

Une idée qui se concrétise un peu plus  à chaque étape...

 

Depuis les études préliminaires (1996 - 2001), la FNAUT a suivi le dossier de la LGV Ouest. A Chaque étape dans l’élaboration de la ligne à grande vitesse, l’Association a accompagné les débats, par ses interventions pour faire la promotion de la « Virgule ». Articles de presse, conférences, présentations et courriers aux élus afin de faire connaître le projet pour que le raccordement « province - province soit intégré au projet de LGV.

 

C’est la FNAUT qui lui trouve le nom de « virgule » ce qui participe grandement à sa popularité...

La réunion de Redon

 

Un tournant la Réunion de Redon

 

C’était le 26 juin 2004, la FNAUT Pays de la Loire organisait à Redon  un samedi matin une réunion débat sur les relations Bretagne et Pays de la Loire et l’amélioration des relations ferroviaires interrégionales.

 

En effet cette réunion a été marquée par la présence du directeur de RFF : M. Serge MICHEL . Une première pour la FNAUT !
 

Serge Michel, au premier plan et Jacques Michaud, le Président de la FNAUT Pays de la Loire   

 

Pour la première fois RFF marquait son intérêt pour ce dossier.  

 

Par la suite, Réseau Ferré de France ayant vérifié la faisabilité technique, des études ont ensuite été lancées par le Conseil Régional des Pays de la Loire auquel se sont joints l’Etat et les collectivités concernées (Agglomérations et Conseils Généraux). La Région des Pays de la Loire a fait un travail important pour que le dossier « virgule » soit accolé au dossier de la LGV.

 

 

Quelques caractéristiques de la "Virgule"

  • Un raccordement à voie unique d’environ 3,6 km de long ainsi que d’une voie d’évitement permettant une bonne insertion des trafics,

  • Un raccordement qui s’inscrit dans le fuseau TGV retenu en 2001 (B4),

  • Les travaux de la virgule ont été concomitants de ceux de la LGV Bretagne-Pays de la Loire alors qu’elle ne faisait pas partie du projet initial du TGV Ouest. Le projet a été intégré sous forme de tranche conditionnelle. Elle sera mise en service en même temps que la LGV. Elle a été très utile lors de la phase travaux.

  • Cette liaison sera équipée de deux signalisations : système "European Railways Traffic Management System" (ERTMS) niveau 2, assurant l’interopérabilité, et la signalisation TVM 300, qui seront en service sur la LGV.

  • Un coût financier de 36,3 millions d’€ (au regard du coût total du projet TGV : 3,4 milliards d’euros courants). Clef de répartition : Etat via l’AFITF : 8,335 M€ (23 %), RFF: 8 M€ (22 %), Région PDL: 9,075 M€ (25 %), Bretagne : 3,63 M€ (10 %),  Angers Loire Métropole: 3,63 M€ (10 %), La Mayenne : 1,815 M€  (5 %) et Laval Agglo : 1,815 M€ (5 %).

  • Un maillon assurant une amélioration globale du réseau TGV en cas de perturbation des circulations de/vers Paris (raccordement supplémentaire à la ligne classique).

  • Une amélioration du réseau grâce au rétablissement d’une liaison ferroviaire qui existait par le passé (Rennes / Châteaubriant / Segré / Angers) et rétablissement  d’un lien ferroviaire entre Laval et Nantes,

  • Une alternative durable à la route en terme de protection de l’environnement et de déplacements,

  • Perspectives de relations interrégionales nouvelles (Rennes / Angers et nouvelles dessertes entre la Bretagne Nord et le Val de Loire).

 

http://nostalgiesarthe.canalblog.com/archives/2012/08/29/24985867.html

http://www.lgv-bpl.org/caracteristiques-projet/virgule-sable-sur-sarthe

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-les-travaux-de-la-virgule-de-sable-ont-commence-officiellement-109517101.html

 

Dans le même temps le dossier n'échappe pas à la polémique, liée à la proximité d'un homme politique proche de Sablé. 

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-la-verite-sur-la-virgule-de-sable-sur-sarthe-par-fran-ois-fillon-81508816.html

https://abp.bzh/22906

 

A suivre

 

Partager cet article

Repost0
27 juin 2017 2 27 /06 /juin /2017 08:00

 

 

 

Communiqué

26 juin 2017

 

C'est sans doute l'une des actualités importantes du moment, puisque à mesure que l'on s'approche de l'inauguration de la LGV Bretagne et Pays de la Loire, un autre sujet associé à la LGV attire l'attention : c'est celui de la "Virgule de Sablé".  

 

La "Virgule de Sablé" est une expression qui est reprise maintenant, très régulièrement, depuis plusieurs années, aussi bien par les élus, les techniciens, les citoyens ainsi que les journalistes, surtout quand il est question du TGV Ouest. (Elle a même occulté l'appellation officielle donnée pour l'Enquête Publique :  Liaison Rapide Angers - Laval - Rennes).

 

La FNAUT Pays de la Loire n'est pas étrangère à cette notoriété puisqu'elle est à l'origine de cette idée qui a tracé sa voie en complémentarité parfaite avec le dossier du prolongement du TGV Bretagne-Pays de la Loire. 

 

C'est même le trait d'union entre le TGV Bretagne et le TGV Pays de la Loire.  Les deux branches figurent comme deux parties distinctes dans le dossier du prolongement du TGV Ouest .

Au commencement  : une idée basée  sur la géographie

L’idée prend forme en Mayenne et se concrétise alors que la FNAUT PdL a fait plusieurs constats :

  • La Mayenne et sa préfecture n’ont plus de liens ferrés avec la Métropole Régionale : Nantes, même constat entre Rennes et Angers...

  • En 1999 le réseau ferroviaire Régional s’est déjà contracté (disparition de Lignes ferroviaires… )

  • Des itinéraires ferrés ont été retranchés dans les années 1990 (ex : Laval - Craon - Renazé – [Pouancé – Chateaubriant]). Pourquoi ne pas profiter de l’opportunité du projet de la nouvelle LGV pour recréer des itinéraires ?

  • La FNAUT Nationale et Pays de la Loire réfléchissent dans le même temps à déposer des contentieux contre les retranchements abusifs de RFF, mais ne montrent pas d’oppositions à la nouvelle LGV et participent à toutes les phases de consultation.

Paradoxalement le désenclavement va passer par un aménagement en Sarthe. Est-ce l'illustration des nouvelles solidarités régionales ?

L’opportunité va se présenter avec le choix du fuseau B4 par l'Etat.

Plan RFF

 

La « virgule » de Sablé : au commencement

 

L’idée d’une liaison supplémentaire au niveau de Sablé-sur-Sarthe, permettant de relier directement la ligne Nantes - Angers - Sablé à la LGV en direction de Laval et Rennes, a été proposée par la FNAUT Pays de la Loire, dès 1999 au moment des phases de concertation et de consultation dans le cadre des Etudes préliminaires LGV Bretagne – Pays de la Loire (1995 - 2000).

 

Avant même le choix du fuseau final en avril 2001, l’Association Régionale se prononçait pour un passage au plus près de Sablé. (il y avait plusieurs options de tracés dans le cadre du débat).

 

Plan FNAUT 

 

Pour la FNAUT, la virgule n’était pas qu’une idée, c’était aussi un dossier qui étayait la proposition à l’exemple du plan ci-dessous qui présente la « Virgule » dans son environnement à comparer avec le document RFF.

 

A suivre...

 

Pour en savoir plus :

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-la-virgule-de-sable-c-est-quoi-au-juste-20150971.html

http://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/sable-sur-sarthe-72300/sncf-la-virgule-de-sable-pour-les-nuls-5091660

Partager cet article

Repost0
20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 12:05

 

 

 

 

 

1 rue d’Auvours 44000 NANTES

 

Avis Fnaut Rapport Duron Caen le Mans Tours- Oct 2015

 

Concertation sur l’avenir des TET

Avis sur les recommandations du rapport Duron

Caen – le Mans - Tours

 

Un rôle important, des fonctions multiples

La ligne remplit au moins 3 fonctions, dont 2 justifient pleinement une desserte d’intérêt national :

  • Cette ligne de 260 Km relie 3 régions, quatre préfectures et 3 agglomérations importantes (Aires Urbaines entre 340 et 400 000 habitants chacune), parmi les 28 plus grandes en France, entre lesquelles les liens historiques, universitaires, sociaux et économiques sont réels
  • Ces trois villes sont des nœuds de correspondance ferroviaire de tout premier plan, en particulier le Mans (entre la péninsule armoricaine et Paris), et Tours qui donne accès à la vallée de la Loire, au Centre et à l’Est (VFCEA, Lyon), et au Sud vers Bordeaux, la vallée de la Garonne et Toulouse, le Piémont pyrénéen et la péninsule ibérique. Ces deux villes donnent accès à la grande vitesse, aux liaisons longue distance (Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille).

La ligne est un élément indispensable d’une grande rocade du bassin parisien à valoriser, nécessaire pour désengorger les abords de Paris et pour éviter aux voyageurs l’inconfort et la perte de temps de passer par les gares parisiennes très chargées et de payer des surcoûts de km et de trajet en TGV .

Le projet de ligne rapide Paris – Normandie (qui intègre l’amélioration de Caen Rouen) renforcera le rôle de Caen et permettra de prolonger cette grande rocade du bassin parisien qui depuis la vallée de la Saône vers Nevers, Tours, le Mans, rejoindra Rouen.

Pour les ports de la Basse Seine (le Havre, Rouen), cette ligne sera nécessaire à la croissance de la part ferroviaire des trafics portuaires. C’est une ligne à vocation mixte, voyageurs et fret, qui devra être électrifiée à terme comme il en a déjà été question entre les régions en 2009.

  • Le TER relie des villes secondaires à la grande ville voisine, alors que les Intercités permettent d’élargir leur horizon au-delà, en limitant les correspondances. Citons les arrêts principaux des IC : Château-du-Loir (6000 hab.) seul arrêt à mi-chemin entre Tours et le Mans, Alençon (AU de 65 000 hab., et chef- lieu de l’Orne), Argentan (AU de 27 000 hab. et correspondance vers Paris et Granville), Mézidon à 25 km de Caen, qui permet la correspondance avec les lignes de Paris et Rouen. Alençon souhaiterait des liaisons beaucoup plus fréquentes avec le Mans, à défaut d’avoir un terminus TGV. Les IC mettent en relation directe Alençon avec Tours et ses correspondances.

La ligne joue donc un rôle important de maillage du territoire national, d’articulation avec les LGV. A terme, son rôle de ligne périphérique au Bassin Parisien saturé sera appelé à croître.

http://a141.idata.over-blog.com/0/11/17/04/sarthe/chateau-du-loir/P1020676.jpg

X72500 arrivant à Château du Loir

Une desserte très insuffisante et de faible qualité

Chacune des trois régions a ses priorités et la ligne ne dispose pas d’une offre cohérente, malgré des échanges réguliers entre régions, comme le montre l’exemple suivant :

Pour un jour donné (20 octobre), de bout en bout, il n’existe que 3 trains directs de Tours à Caen (dont 2 Intercités, un 3ème ayant été supprimé en 2005). Il est toujours possible d’utiliser 2 TER en correspondance au Mans, mais les temps d’attente sont élevés : ces correspondances relèvent du hazard !

Pour preuve, dans l’autre sens, la desserte est meilleure (2 Intercités, 1 TER direct, 2 TER en correspondance satisfaisante au Mans)

 

Il y a donc très peu d’offre et une offre dissymétrique.

  • L’utilisation du matériel n’est pas optimisée. Le potentiel de la ligne (140 km/h, plus pour un automoteur) n’est en effet pas exploité au mieux par le X 72500, dont la vitesse théorique (160 km/h) est bridée ; d’autre part, une rame IC ne fait qu’un aller retour/jour, soit 6 h/jour de parcours, alors que elle pourrait faire 3 et même 4 fois le trajet dans la fenêtre « utile » de 15 h entre 6h et 21h.
  • Pour 260 km, la liaison est pour les meilleurs parcours, assurée en moins de 3h. Le recours au TER, peu fréquent et qui joue plusieurs rôles (liaison inter villes et omnibus) entraîne un allongement significatif du voyage : Tours – le Mans en 1 h 30 min au lieu d’une heure possible, et Caen – Tours en 1h 50 min contre 1 h 38 min.

Dans chaque sens, il n’y a aucun départ avant 9h05 et donc aucune possibilité d’arriver à l’autre extrémité avant 12h. Les derniers départs sont avant 17h. Autant dire que les journées disponibles sont courtes si l’on veut aller de Caen à Tours ou réciproquement.

  • Les 3 régions se sont concertées pour homogénéiser le matériel utilisé sur la ligne (autorails X 72500, qui est au standard de confort TER). D’un point de vue d’usagers, le standard Intercités, au sens du confort, se justifie par le temps de parcours Caen – Tours, très supérieur à 1 h, mais aussi par les voyages Normandie – Centre et Sud-Ouest sans passer par Paris.

 

Les « au-delà » de Caen – Tours sont quasiment ignorés.

Entre Le Mans et Bordeaux par exemple, il n’y a, selon le sens, qu’une ou deux correspondances possibles par Saint-Pierre-des-Corps/Tours, alors qu’un minimum de trois est indispensable. Tous les autres horaires sont proposés par Paris-Montparnasse ou Massy-TGV.

Pour un Caen Bourges (ou Vierzon, Nevers,… vers Clermont et Lyon), on ne trouve par jour à l’aller comme au retour que deux possibilités via Tours, avec toujours départ le matin, avec de longues correspondances à Tours. Le coût par Paris est pourtant 75 % plus élevé.

 

Sur cette ligne, la confusion est donc nette entre le trafic potentiel et le trafic constaté.

Malgré cette offre de faible qualité, la Commission constate qu’il y a 160 voyages par IC, avec une occupation moyenne de 100 voyageurs, dont 30 « passe le Mans ». Ce n’est donc pas un trafic local et loin d’un trafic d’autocar.

La concurrence de l’autoroute existe, mais payante, l’autoroute est coûteuse et peu pertinente de centre à centre. Les voyageurs privilégient de plus en plus le faible coût, l’intermodalité très forte dans les gares principales, des fréquences régulières et bien réparties, ce qui n’est pas le cas.

 

Les propositions de la Commission Duron, qui ne prend pas en compte la faible qualité de l’offre, sont donc étonnantes, alors que le gouvernement dit vouloir renforcer les lignes classiques, limiter le recours aux énergies fossiles et les pollutions induites, renforcer le pouvoir d’achat :

  • Le passage au tout TER, qui a des arrêts supplémentaires à desservir, reviendrait à allonger sérieusement les temps de trajet (entre une demi-heure à ¾ h suivant la politique d’arrêts) et à réduire le nombre d’usagers.
  • L’offre TER est considérée comme suffisante pour absorber la clientèle des Intercités, alors qu’elle est squelettique, en particulier le week-end, et qu’on est loin d’un cadencement, même aux 2 heures, susceptible d’attirer une large clientèle.
  • Le recours évoqué au car avec arrêt médian au Mans (en ignorant donc les autres villes intermédiaires) demanderait 3 h 40 min (selon le site Mappy pour un car 2 essieux), loin des moins de 3 heures possibles actuellement. Il y aura peu de clients prêts à passer 3 h 40 min sanglés sur un siège. D’ailleurs, lorsqu‘on propose un car à la place d’un train, au moins 30% des voyageurs abandonnent le transport public (suppression du déplacement ou surtout retour vers la voiture), et sans doute plus avec une telle différence de durée et de confort.

 

Les propositions de la Commission ne font que supprimer le service IC pour ne pas analyser le service actuel et les possibilités d’amélioration, ce qui revient à accroître l’isolement des territoires, à mettre une bonne part des voyageurs sur la route, et à augmenter les budgets transport des ménages.

 

Propositions de la Fnaut : il faut déjà améliorer l’offre, très perfectible

  • Maintenir au minimum les 2 offres Intercités, éventuellement en clarifiant le rôle des Intercités (à rendre plus rapides) et des TER, quant à la politique des arrêts intermédiaires. On notera qu’avec seulement 2 ensembles, basés chacun à une extrémité de la ligne, on pourrait assurer 3 voire 4 AR /j, et une fréquence IC à 3h30ou 4h, tout en permettant un départ matinal.
  • Mieux coordonner les offres TER entre elles et avec les TET, pour avoir une répartition plus régulière des offres bout en bout en cours de journée et approcher un cadencement aux 2 heures. Du fait de la faiblesse globale de l’offre, les TER doivent aussi permettre des trajets longue distance, au besoin en mettant bout à bout certains services ou en améliorant les correspondances. Manifestement ici, les 4 AOT devraient mieux se concerter pour mieux développer le trafic. A partir de 2017, une plus grande disponibilité des quais au Mans est un opportunité à saisir.
  • Améliorer le service : 1) Correspondances au Mans mieux conçues 2) Proposer des offres de déplacement de bout en bout plus tôt le matin (de préférence en direct, sans correspondance au Mans - 3) Réexaminer la desserte de l’agglomération tourangelle et les possibilités de correspondance : ne faut-il pas amener tous les IC à St Pierre des Corps, qui est la plate-forme de correspondance grande ligne, directement ou via Tours ? D’autant que l’offre Nantes Lyon via St Pierre des Corps devrait être renforcée.
  • Améliorer infrastructure et équipement : La ligne mériterait un matériel plus fiable, confortable et performant qui permettrait de meilleurs temps de parcours. Des équipements (évitements à réactiver, signalisation) devraient aussi améliorer la fiabilité, ce qui sera nécessaire avec la mise en œuvre du « RER sarthois »
  • Améliorer l’offre tarifaire entre les 3 régions pour limiter le recours au covoiturage, par exemple en étendant le bénéfice des cartes régionales de réduction à l’ensemble de la ligne.
  • Baisser les coûts et améliorer le service en recourant à un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur ferroviaire le plus performant.

Il serait paradoxal et incompréhensible de fermer un service alors que l’on n’a pas essayé d’en améliorer le rapport qualité prix.

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Partager cet article

Repost0
17 avril 2017 1 17 /04 /avril /2017 12:36

 

Le 7 avril 2017

 

Communiqué de Presse

 

 

 

Les petites lignes ferroviaires : gestion et devenir

 

Que de fois la FNAUT et ses associations locales ont-elles été confrontées à la fermeture de guichets, de petites gares, de petites lignes. Parfois sont-elles consultées sur le devenir des emprises ferroviaires.

La FNAUT s’est souvent opposée à leur sortie du domaine ferroviaire, luttant sur le terrain et par voie de justice contre les abandons de propriété de ces précieuses emprises.

La FNAUT a conscience que ces tensions vont s’accroître. Le mouvement de fermeture des guichets s’accélère comme la tendance à la reconversion des petites gares.

La FNAUT est consciente que des évolutions sont nécessaires mais s’oppose au « tout ou rien » et considère que toutes les alternatives doivent être envisagées en lien avec les associations d’usagers pour conduire ces changements. 

De même, elle propose à SNCF Réseau d’adopter une procédure commune pour traiter de l’évolution régulée des emprises foncières.

 

- Dossier de presse

- Contacts presse

Partager cet article

Repost0

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques