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17 février 2017 5 17 /02 /février /2017 13:33

Dans le cadre de la modernisation de la ligne Clisson - Cholet, une concertation a démarré depuis le 30 janvier au sujet du déplacement de la halte Ferroviaire de Torfou sur le site de « la Colonne ». l'objectif des travaux est la pérennisation de la ligne et augmenter sa capacité,

 

 

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Avis sur le déplacement de la halte de Torfou

et la desserte locale

le 14 février 2017

Tout en comprenant la nécessité de créer une voie d’évitement à Torfou, nous déplorons :

  • Malgré les efforts faits pour la réduire, la durée de la fermeture de la ligne ; les utilisateurs demandent une bonne qualité des dessertes par cars de substitution
  • L’éloignement des urbanisations de la halte future. La halte actuelle était proche de Torfou, et facilement reliable à Tiffauges.

La priorité doit être d’améliorer la fréquentation et l’accès à la future halte de la Colonne. Or il ne semble envisagé que des accès voiture. Des accès de proximité, absents du dossier, sont à créer :

  1. aménagements piétonniers et cyclables sûrs, qui peuvent être communs, mais doivent être isolés des voitures (par piste accolée séparée ou utilisation de cheminements secondaires), jusqu’aux centres proches de Torfou (2km), de Tiffauges (3km), et du Longeron (3km).
  2. accès piéton vélo vers le Nord-Est (quartier du Censivier) évitant le passage au rond-point

Quant à l’équipement :

  • Les rampes adaptées aux PMR, solution plus sûre que les ascenseurs, seront appréciées.
  • Les usagers souhaitent pouvoir acheter à la halte un billet, disposer d’informations papier (plans locaux avec indication des cheminements et services à proximité, plans régionaux, horaires) et écran (information en temps réel), de sièges, etc…..
  • Des boxs vélos individuels doivent être disponibles sur chaque quai, en complément aux abris vélos qui protègent moins bien des intempéries et du vol, et ne permettent pas de laisser des accessoires ou des vêtements de pluie sur le vélo. Si la fréquentation vélo se développe, un abri vélo réservé aux abonnés sera à envisager.

Desserte du Choletais entre Torfou et Cholet

 

Dans une zone peuplée, il n’y a aucune halte sur 20 km entre Torfou et la gare de Cholet située au Nord Est de l’agglomération.

 

Une halte nouvelle est nécessaire pour desservir Mortagne (6000 habitants) St Christophe du Bois (3000 hab.) et le Sud-Ouest de Cholet, halte qui pourrait être située soit au lieu-dit la Pommeraie, soit au Passage à Niveau de St Christophe, où l’emprise d’une double voie existe et où la halte serait dans le périmètre urbain choletais, avec la possibilité d’accès au train avec un titre urbain.

Protection d’extension ou de raccordement :

 

L’embranchement vers Mortagne est à préserver du fait de son potentiel (les Herbiers 15000 hab., le Puy du Fou), ainsi que la possibilité d’un éventuel raccordement de Mortagne vers Nantes.

 

L’emprise ferroviaire vers Maulévrier, Neuil les Aubiers est aussi à préserver (entrée d’agglomération, possibilité de raccordement pour activités, etc…)

 

 

Contacts : Président : Fabrice Eymon, fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire D.Romann : dominique.romann@wanadoo.fr Trésorier : JB Lugadet : lugadet-stemler@orange.fr

Fnaut pays de la Loire Association régionale des usagers des Transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

 

 

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15 février 2017 3 15 /02 /février /2017 22:12

 

 

 

Avis sur les travaux Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA)

 

Février 2017

 

La Fnaut Pays de la Loire se réjouit de voir un projet structurant et très ancien en voie de concrétisation. Elle déplore qu’à l’heure du réchauffement climatique, du quasi-monopole de la route sur le transport du fret et des voyageurs avec son cortège de pollutions, de morts, il faille encore plusieurs CPER pour mettre en œuvre cet investissement. Les investissements ne prennent toujours pas en compte la nécessité de changer de priorités dans le transport, pour une baisse rapide des Gaz à Effet de Serre.

 

La Fnaut PL juge utile, s’il faut maintenir un phasage, pour la réalisation prioritaire de l’électrification complète de Nevers Chagny.

 

Elle se prononce pour la possibilité de mettre en œuvre l’ensemble des fonctionnalités envisagées pour le projet. Il est donc impératif de préserver toutes les possibilités de raccordement, les meilleures dispositions technniques, pour maximiser à terme les possibilités de cette infrastructure existante et donner des capacités d’adaptation au réseau. La première phase envisagée a les avantages suivants :

  • Meilleure rentabilité
  • Développement et moindre coût d’usage d’un itinéraire voyageurs Est-Ouest jusqu’à Dijon : TER Nevers Dijon, liaison directe Nantes Dijon, mise en avant par l’étude Rail Concept financée par RACO, qui prévoyait 2AR/j d’une unité multiple scindée à Nevers pour assurer Nantes Dijon et Nantes Clermont.
  • Utilisation après mise au gabarit GB1 pour le fret en traction électrique continue, très compétitif par rapport à la route sur un long itinéraire (ports atlantiques/vallée de la Saône/France Comté/Alsace). La Cour des Comptes vient de rappeler que la desserte ferroviaire des Ports doit être prioritaire.
  • Possibilité de mettre ultérieurement en œuvre les fonctionnalités autres du projet, dont le transfert sur l’itinéraire des TGV Nantes Lyon. Cet itinéraire bien que moins rapide que celui par Massy présente l’intérêt de bénéficier de péages moins coûteux (billets moins chers), d’éviter le passage saturé par la banlieue parisienne, de relier des zones mal desservies du centre de la France. La possibilité du raccordement dit de Nantes doit être préservée (acquisitions foncières, etc…)

Cette première phase doit donc intégrer les raccordements futurs de façon à diminuer les coûts et éviter la coupure de la ligne pour travaux.

 

 

Fnaut Pays de la Loire Association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

Fichier en PDF de l'avis de la FNAUT PDL sur la VFCEA

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15 juillet 2015 3 15 /07 /juillet /2015 06:10

juillet 2015

 

A 831 ou que faire d’utile et de durable avec près d’un milliard ?

 

C’est ce que des collectivités locales étaient prêtes à mettre pour la réalisation de  la A 831 (60 km de Fontenay à Rochefort), en opposition avec les objectifs de transition énergétique, de réduction des Gaz à Effet de Serre, du COP 21.

 

 

 

Cette  somme permettrait une  modernisation ambitieuse de  la ligne ferroviaire Nantes Bordeaux,  par électrification (coût de circulation diminué), et par un trajet plus rapide :

  • 175 millions pour remettre à niveau la voie entre la Roche sur Yon et la Rochelle (étude faite), dont  120 millions déjà programmés au Contrat de Projet Etat Région 2015-2020.

  • Un programme d’ensemble pour  :

1-  électrifier les 276 km restants entre la Roche sur Yon et Bordeaux (après déduction des 14 km électrifiés au nord de Bordeaux et des 10 km entre Saintes et Beillant qui le seront lors de l’électrification programmée de  Angoulême Royan), 

2-   améliorer la signalisation et l’équipement, accroître les vitesses (parcours en moins de 3h 30 au lieu de 4h actuellement).

 

http://a403.idata.over-blog.com/0/11/17/04/corail/2006_08_la_roche_sur_yon_corail_w.jpg

Intercité en gare de la Roche sur Yon

Une ligne moderne intermétropoles assurerait  d'une part, un usage plus  intensif et plus rentable de la voie ferrée existante :

  • desserte de villes  mal desservies dans la zone prévue pour la A 831 : Marans, Fontenay le Comte (via Velluire), Luçon, grâce à des TER entre la Roche sur Yon et la Rochelle ; au moins 4 allers retours à court terme, contre un actuellement.  
  • doublement (6 contre 3) du nombre d’InterCités, rendus plus attractifs et compétitifs face à la voiture. Actuellement, il manque toujours au minimum un train InterCités tôt le matin (premier départ vers 9h de Nantes, de 11 h de Bordeaux!).
  • liaisons directes longue distance : Nantes/ Toulouse, Bordeaux /Rennes et Bordeaux /Quimper/Brest et diminution du nombre de vols Nantes/Bordeaux et Nantes/Toulouse.

et d'autre part elle desservirait un littoral en pleine expansion, qui ne doit pas dépendre que de la voiture. La ligne renforcera  et s’appuiera sur plusieurs lignes transversales Clisson /Cholet, Tours /la Roche sur Yon/les Sables d’Olonne, la Rochelle/Niort/Poitiers, Angoulême/Saintes/Royan, qui ont ou vont être améliorées ou mieux desservies

De plus cette ligne assurerait une meilleure desserte fret des 3 ports et de leurs activités : Nantes/St Nazaire, la Rochelle, Bordeaux ; le passage de trafics qui actuellement évitent la côte atlantique. Des atouts supplémentaires pour attirer des activités.

Enfin elle contribuerait à une diminution des consommations de carburant, et une forte baisse des émissions de Gaz à effet de serre, grâce au transfert modal et à l’électrification, sans  aucune consommation d’espace naturel ou agricole.

La gare de la Rochelle

Le milliard qui était envisagé pour réaliser 60 km d’autoroute serait nécessaire pour moderniser et rentabiliser une infrastructure existante de près de 400 km.

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24 avril 2015 5 24 /04 /avril /2015 07:52
PN à Vaas (72)

PN à Vaas (72)

Communiqué de Presse du 23 avril 2015

 

 Passages à niveau : un plan d’action cohérent est nécessaire

 

La collision survenue le 21 avril 2015 entre un train Intercités Belfort-Paris et un poids lourd immobilisé sur un passage à niveau de Nangis (Seine-et-Marne) souligne une fois de plus les dangers encourus par les voyageurs.

 

La FNAUT Nationale et ses associations régionales dont la Fnaut Pays de la Loire réclament au gouvernement un plan d’action qui tienne compte du comportement trop souvent inadapté des usagers de la route sur ces ouvrages.

 

Trop souvent les accidents sont présentés comme des « accidents ferroviaires » (c’est le « train qui entre en collision » rejetant par ce commentaire la faute sur le mode ferroviaire) alors que les vraies responsabilités ne sont pas dénoncées.

 

Pourtant les « accidents de passages à niveau » sont, dans 99 % des cas, des accidents routiers, dus au comportement inadapté des usagers de la route, automobilistes et conducteurs de poids lourds, et non des accidents dus à des dysfonctionnements du système ferroviaire.

En octobre 2013, un poids lourds avait provoqué une interruption de trafic à Saint-Rémy-de-Sillé limite de la Sarthe et de la Mayenne au passage à niveau 128, le porte-char transportant deux tracteurs était resté bloqué sur le PN après avoir emprunté une route interdite au plus de 6 tonnes.

 

La sécurité aux passages à niveau s’est améliorée depuis dix ans, mais la responsabilité de l’Etat reste engagée, qu’il s’agisse des moyens financiers disponibles pour le contrôle de la circulation routière et la suppression ou l’aménagement des passages les plus dangereux. 

 

La situation des PN ne doit pas occulter les progrès nécessaires et indispensables en matière de sécurisation des traversées au niveau des gares pour les usagers. En effet ces aménagements doivent être poursuivies, en particulier au niveau des gares et des haltes ferroviaires surtout quand les aménagements PMR qui devraient exister sont absents et ce afin d’éviter des accidents comme celui qui s’est produit dernièrement en gare de La Fère dans l’Aisne, où un homme en fauteuil roulant avait été percuté par un train.

 

La FNAUT réclame au gouvernement les mesures suivantes : 

  • Le renforcement de la sécurité routière et de l’information des usagers de la route (y compris les coureurs cyclistes…) sur la réglementation du franchissement des passages à niveau. Depuis de trop nombreuses années, la politique de la prévention basée sur la pédagogie et l’information ne sont pas systématiques.

  • L’engagement financier de l’Etat pour le remplacement des 150 passages à niveau répertoriés de longue date comme étant les plus accidentogènes par des ouvrages dénivelés. Pour rappel, le financement de la sécurisation des passages à niveau s’effectue sur le budget des collectivités locales. En Mayenne, le PN 145 sur la commune de Neau est inscrit au programme de sécurisation national (prioritaire).

  • L’extension de la vidéo surveillance à tous les passages à niveau dangereux avec verbalisation automatique des contrevenants. A ce jour, seulement 62 passages à niveau sont équipés de radars. Quatre sont en service en Sarthe mais pourquoi n’y en a t’il pas dans les autres départements ?

  • La mise à disposition par SNCF Réseau d’une cartographie des passages à niveaux et de leurs contraintes de franchissement (largeur, garde au sol, passages interdits) facilitant leur prise en compte dans le GPS spécifique des poids lourds.

 

En pays de la Loire, il existe 1 087 passages à niveau dont 365 en Loire-Atlantique, 189 en Maine et Loire, 45 en Mayenne, 237 en Sarthe, 251 en Vendée. Les PN classés préoccupants sont ceux classés en fonction d’accidentologie et des trafics routiers et ferroviaires. Actuellement (liste 2009), il en existe environ 216 en France dont 9 en Pays de la Loire qui se localisent pour 4 d’entre eux en Loire Atlantique, 2 en Vendée, 2 en Sarthe et 1 en Mayenne.

Entre 2000 et 2013, 52 passages à niveau ont été supprimés en Pays de la Loire, dont en Mayenne, les PN 157 de Saint-Berthevin et 164 de Saint-Pierre-La-Cour.

 

La FNAUT attend aujourd’hui du gouvernement qu’il accélère les investissements et les mesures d’information et de contrôle des automobilistes et conducteurs de poids lourds susceptibles d’améliorer la sécurité aux passages à niveau.

Pour la FNAUT

F. EYMON

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23 février 2015 1 23 /02 /février /2015 07:00

Fnaut Pays de la Loire

Février 2015

 

Un Contrat de Plan Etat Région 2015 – 2020 décevant : des décisions qui confortent l’existant, mais qui ne répondent pas aux enjeux actuels et futurs, et aux besoins de tous : alternative à la voiture, baisse des coûts des déplacements.

Alors que les collectivités veillent à construire des bâtiments de moins en moins énergétivores, elles continuent à construire des infrastructures fortes consommatrices d’énergie, véritables usines à pollution et à CO² (aéroport, voies routières rapides même quand des alternatives sont possibles).

La Région Pays de la Loire et l’Etat vont continuer à saupoudrer les crédits entre tous les modes de transport, sans orientation claire qui indiquerait une volonté de diminuer les émissions polluantes et limiter le réchauffement climatique, sans inciter les habitants à changer de mode de transport.

Le financement de différents projets ferroviaires sont confirmés (gare de Nantes, de St Nazaire, nœuds ferroviaires Nantes et Angers, axe ferroviaire principal Nantes / le Mans, modernisation entre Ste Pazanne/ Pornic/ St Gilles Croix de Vie, haltes en périphérie du Mans, transfert d’infrastructures ferroviaires au Grand Blottereau, plus d’ailleurs parce qu’il faut faire de la place au futur CHU, que par volonté de développer une gare fret multimodale.

Un certain nombre de dossiers sont emblématiques de cette incapacité à développer des projets d’avenir.

  • La desserte routière de l’aéroport à la campagne de NDLL veut confirmer, malgré tous les doutes, la volonté officielle de construire alors que l’aéroport actuel peut accueillir beaucoup plus de trafic et être facilement raccordable à un transport collectif en site propre.

  • Nantes / Bordeaux : l’électrification et une liaison plus rapide ne sont toujours pas d’actualité. Si des travaux seraient bien prévus pour conserver les deux voies de l’infrastructure et si de nouveaux automoteurs Régiolis bi-mode vont assurer une desserte TER entre Nantes et la Rochelle, parallèlement « l’Etat confirme son engagement de lancer la consultation des entreprises afin de connaître le coût précis du projet d’autoroute A 831 (Fontenay Rochefort). La décision de sa réalisation sera prise à l’issue du processus de comparaison avec les projets alternatifs ». Le projet alternatif (avec bilan socio-économique et écologique) qui consisterait dans une utilisation intensive de la voie ferrée et la réalisation de quelques déviations routières ne devrait-il pas être étudié ? En plus du coût écologique de ce projet A 831, on peut redouter le gaspillage lié à cette absence de choix.

  • St Nazaire / Rennes : cette liaison si évidente au vu des populations concernées et des infrastructures ferroviaires existantes n’est pas retenue. Mais est financée la déviation de Bouvron sur la N 171, qui incitera encore plus à dépenser les revenus sur la route. Les bouvronais auraient pourtant aussi pu être soulagés en limitant le nombre de camions et de voitures par une offre ferroviaire alternative.

  • Périphérique nantais : l’élargissement du périphérique nantais, déjà très pollué, se poursuivra au détriment de la santé des automobilistes et des riverains. Ceci traduit aussi la continuation de l’étalement urbain, l’insuffisance de l’offre de transport public de périphérie à périphérie, la baisse des investissements dans les transports publics urbains.

 

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27 mai 2014 2 27 /05 /mai /2014 07:30

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Communiqué de Presse

 

 Réouverture St Nazaire Rennes – Mai 2014

 

 

 

Des trains entre Saint Nazaire et Rennes ?


La Région aurait décidé de rouvrir une liaison ferroviaire entre l’agglomération nazairienne et guérandaise (aire urbaine de 172 000 hab.) et l’agglomération rennaise (AU de 654 000 hab.). Il n’est, à notre connaissance, pas d’autre exemple en France d’agglomérations aussi importantes et proches qui ne soient pas reliées par des trains fréquents et utilisés. Cette réalisation devrait être inscrite au Contrat de Projets en cours de négociation entre la Région et l’Etat.


Le transport par car ou train est actuellement dissuasif : au moins un changement et toujours plus de 2h pour 130 km. La voiture particulière assure donc l’essentiel du trafic, réduit du fait de son coût et d’un temps de trajet relativement long.


La voie ferrée directe par Montoir Besné Pontchâteau a existé mais a été coupée en 1986 par la RN 171.

 

 

coupure--vf-par-n171-_-tgv-nantes-pornic-20-06-03-2-.jpg

Au premier plan, la voie ferrée venant  de  Besné Pontchâteau, au deuxième plan la N171 et au dernier plan, on peut voir un TGV en provenance de Nantes et à destination de St Nazaire. Une illustration de la politique des transports, la priorité à la route, le TGV et l'abandon des relations intercités... Pour combien de temps encore ?  (photo prise le 20 06 2003)

 

 

Il y a plus de 10 ans que la FNAUT demande cette réouverture ; une fréquence d’une dizaine de trains par jour serait justifiée, avec une fréquentation aussi assidue en WE qu’en semaine.


Bien que le nombre de trains voyageurs espéré soit très supérieur au nombre de trains fret, c’est le fret et les souhaits du Port de Nantes St Nazaire qui auront été l’argument décisif. Le Port espère développer du trafic par fer avec la Bretagne et disposer d’un accès direct vers Rennes et la voie Rennes Paris, qui aura de nouvelles disponibilités pour les trains de fret après achèvement de la LGV entre Rennes et le Mans, en 2017.

 

  CARTE

Schéma RFF

 

Le choix du projet, justifié par des raisons de coût ?, serait celui d’’un court raccordement, évitant un rebroussement à Savenay, et non la reprise de l’ancien tracé direct par Besné. Aucune étude comparative des coûts/avantages des 2 solutions n’est connue.

 

CARTE 2

 

Ce raccordement nouveau fera traverser aux trains la raffinerie de Donges, consommera de nouveaux terrains, allongera les trajets, et nécessitera de toutes façons un ouvrage routier.


La voie directe, sur emprise existante, permettrait des liaisons voyageurs plus rapides et plus sûres, entre St Nazaire et Rennes,  en une heure contre 1h 45 par la route ; en tout état de cause, cette emprise doit être protégée.

 

 

emprise-vf--ligne-besne-a-louisfert-20-06-2003-.jpg

L'emprise ferroviaire entre Besné et Louisfert

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20 mai 2014 2 20 /05 /mai /2014 07:00

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Nantes, le 15/05/2014

 

Deuxiéme partie

 

Non à Notre Dame des Landes (1), Oui à des transports reliant toute la région à l’extérieur et qui aient peu d’impact sur le climat (2)

 

 

Oui à des transports reliant toute la région à l’extérieur et qui aient peu d’impact sur le climat

 

 

Mesures pour rééquilibrer les déplacements entre l’Ouest Atlantique et le reste de la France, en réduisant les pollutions et l’impact climatique :

 

Des mesures nationales seraient nécessaires :

 

+ Application du principe pollueur payeur au secteur aérien : taxation du kérosène, au moins sur les vols nationaux dans un premier temps, arrêts des aides aux lignes aériennes, transfert des financements des collectivités locales pour des aéroports peu fréquentés vers la modernisation du réseau ferroviaire, …..

 

+ Idem pour la route, avec la mise à niveau de la taxation du gas-oil, très nocif, la perception d’une éco redevance poids lourds

 

Les investissements sont à réorienter vers le réseau ferroviaire, dans les directions où la concurrence entre ferroviaire, aérien et routier est importante :

 

+ Le Nord et l’Est, (Lille et Strasbourg): Actuellement, les TGV de Nantes, Angers, le Mans ou de Rennes Laval sont ralentis en banlieue parisienne, car ils doivent emprunter les mêmes voies que des RER. Les travaux d’amélioration et d’accroissement de capacité sont à accélérer ; la liaison entre la gare de Massy TGV et l’aéroport d’Orly devrait aussi être facilitée.

 

image002

 

+ Le Centre Est et Sud Est (Lyon, Marseille, Montpellier). Les TGV passent aussi par la banlieue parisienne, et sont handicapés par le surcroît de kilométrage imposé par ce détour. Une nouvelle liaison POCL (Paris Orléans Clermont Lyon) est à l’étude (mais non programmée) pour pallier à la saturation de la LGV Paris Lyon ; elle devrait servir aussi à transférer les liaisons du Grand Ouest vers Lyon sur l’itinéraire direct ancien via Bourges, qui redeviendrait alors attractif. D’ores et déjà une étude vient de montrer que des liaisons directes Nantes Clermont et Nantes Lyon par la ligne classique, moins rapide, étaient justifiées économiquement. Cette ligne est à améliorer.

 

+ Le Sud Ouest via la Vendée et la Charente : la nouvelle LGV Sud Europe Atlantique est en construction de Tours à Bordeaux et va développer via Bordeaux le trafic vers Toulouse et vers le Pays Basque, le Béarn et l’Espagne. Pour se rapprocher de ces destinations, l’Ouest a tout intérêt à améliorer ses liaisons avec Bordeaux. Plus d’une demie heure peut être gagnée entre Nantes et Bordeaux en modernisant et électrifiant la ligne actuelle, pour approcher les 3h 15, au lieu de 4h actuellement. Ceci permettrait de créer des liaisons plus fréquentes et plus rapides vers Bordeaux et Toulouse. Or le programme de réhabilitation à l’étude ne prévoit que de très faibles réductions de temps de parcours entre Nantes et Bordeaux.


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L'infrastructure sur Nantes Bordeaux doit être remplacée condition de base pour améliorer lesxtemps de parcours

 

 

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19 mai 2014 1 19 /05 /mai /2014 07:00

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Nantes, le 15/05/2014

 

 

Non à Notre Dame des Landes (1), Oui à des transports reliant toute la région à l’extérieur et qui aient peu d’impact sur le climat (2)

 

 

Non à Notre Dame des Landes

 

Le projet NDdL ne prend pas en compte des composantes majeures induites par l’opération de transfert (accès en transport en commun, maintien de Nantes Atlantique pour Airbus, nouveau pont pour la liaison avec la Vendée).

 

Il est opposé aux objectifs de transition énergétique, de préservation des milieux naturels, qui devraient être maintenant prioritaires. La Fnaut demande une réorientation profonde des investissements pour mieux relier l’Ouest Atlantique au reste du territoire :

 

 Améliorer et adapter l’aéroport actuel de Nantes Atlantique

 

+ Accès facilité en transport collectif : amélioration des dessertes par bus ; réalisation d’un transport en site propre, pour réduire les accès en voiture.

 

+ Modernisation/reconstruction d’une aérogare plus écologique, adaptée au trafic


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Affichage des trains en gare de Tours

 

Reporter les vols courts sur le train, qui dessert les territoires intermédiaires

 

Des mesures nationales sont nécessaires, comme la taxation du kérosène, toujours détaxé, l’arrêt des aides aux liaisons aériennes, la prise en charge par la route de tous ses coûts indirects. L’écoredevance poids lourds (ex écotaxe ) permettrait de dégager des ressources pour des transports plus « propres ».

 

Des liaisons ferroviaires rapides permettraient de réduire la part de l’avion et de la route dans les déplacements. Le train assure 90 % du trafic si le trajet ferroviaire est de 2h (cas de Paris Nantes), 60 % pour 3h, encore 30 % pour 5h. Le train, des dizaines de fois moins polluant que l’avion, peut être pertinent jusqu’à un millier de km et permettrait de réduire le nombre de mouvements d’avion à Nantes Atlantique.

 

Pour les Pays de la Loire, les liaisons terrestres à moyenne distance, assurées principalement par TGV, sont à améliorer dans les directions, où il y a actuellement concurrence avec l’avion, vers Paris, le Nord, le Nord Est, vers Lyon, vers Bordeaux.

P1080741 Le tout TGV ... ici à la gare Montparnasse.. comme en province

 

Donner la priorité au ferroviaire rapide sur l’aérien et la route satisferait les habitants des villes intermédiaires ignorés par l’avion, tout en réduisant fortement les consommations d’hydrocarbures.

 

Alors que les climatologues annoncent qu’il faut maintenant diviser par 3 nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 pour limiter la hausse des températures à 2°, il est urgent de réorienter les investissements et de faire payer les pollueurs pour rendre le réseau ferroviaire plus rapide et plus attractif, multiplier les trains rapides (TGV et Intercités), et favoriser l’accès de tous au transport.

 

A suivre

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21 mai 2013 2 21 /05 /mai /2013 07:00

 

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Quel développement pour le Navibus de Nantes ?

 

Aujourd’hui, le réseau TAN comporte deux lignes de Navibus : l’une qui traverse l’Erdre pour relier Port Boyer aux Facultés, et l’autre qui traverse la Loire pour relier la gare Maritime à Trentemoult. Du côté de l’Erdre, une ligne radiale a existé, reliant la Gare Sud aux Facultés, mais elle n’a jamais rencontré le succès escompté. En revanche, du côté de la Loire, les potentiels de développement sont réels, et méritent qu’on se penche dessus.


Il y a d’abord la desserte du Hangar à Bananes, qui a déjà été assurée de manière ponctuelle par le passé. Elle aura demain d’autant plus de sens que le C5 doit y faire son terminus à partir de la rentrée prochaine. Le principal obstacle est l’absence de ponton fixe, et d’entretien de la profondeur par le port. Cependant, dès lors qu’un trafic régulier peut être escompté, il n’y a aucune raison de ne pas mettre en place ces éléments.


La gare de Chantenay est également un générateur de trafic intéressant. Située à 100m du bord de la Loire, on pourrait réaménager l’accès au fleuve, actuellement en friche, et y installer un terminal. Ainsi, les usagers disposeraient d’un franchissement supplémentaire de la Loire, qui permettrait d’éviter le pont de Cheviré.


Une desserte de Pirmil pourrait également être envisagée depuis la gare de Chantenay ou la gare maritime, permettant d’éviter le passage par commerce.


Ainsi, on pourrait imaginer que le Navibus ressemble à l’avenir à ce schéma :

 

carte-navibus-loire-a-nantes-138fa02.jpg 

 

D’autre éléments pourraient être améliorés afin d’augmenter l’efficacité du système.

 

Les pontons devraient être munis de deux accès, l’un pour la montée et l’autre pour la descente. Cela éviterait des temps d’échanges longs comme c’est parfois le cas à Trentemoult. Par ailleurs, si on passait à une ligne à plusieurs arrêts, il faudrait que le point d’embarquement pour chaque direction soit clairement indiqué sur les pontons des arrêts intermédiaires.

 

Quant aux navires, la restructuration de la ligne pourrait être l’occasion de revoir leur conception. En effet, si les deux sister-ships – l’Île de Nantes et le Chantenay, auxquels s’ajoute le Trentemoult II qui sert de navire de réserve – utilisés actuellement donnent satisfaction, ils ne semblent pas être totalement adaptés. Leur conception rappelle plus un navire de promenade du Golfe du Morbihan qu’un navire appelé à manœuvrer et charger/décharger des passagers toutes les 10 minutes.

 

2006-08-22-navibus-malakoff-1w.jpgNavibus 2

 

 

 

Le Navibus sur la Loire

 

Ainsi, l’exploitation de la ligne telle que présentée sur le plan ci-dessus nécessiterait quatre navires, auquel un navire de réserve devrait être ajouté. Cinq unités identiques pourraient alors être construites, ce qui permettrait de réduire les coûts de construction et d’exploitation.

 

Afin d’améliorer l’exploitation, ces navires pourraient être amphidromes, cet à dire exploitables dans les deux sens comme le sont les bacs, ce qui permettrait d’éviter les manœuvres de demi-tour qui doivent être actuellement effectuées à chaque extrémité. Les échanges devraient pouvoir être rapides, et il devrait être possible de faire monter les voyageurs qui attendent sur le ponton en même temps que ceux qui sont sur le navire descendent.

 

Une meilleure connexion avec les bus devrait également être établie côté Trentemoult. Un passage des bus devant le terminal des Navibus devrait être étudié à cette fin, ainsi que le prolongement du 97 qui permettrait également une connexion supplémentaire.

 

Ainsi, en développant son Navibus de la sorte, Nantes garderait un véritable lien avec le monde maritime, ainsi qu’avec son histoire marquée par les fameux « Roquios », tout en développant ses transports propres. En particulier, un tel développement contribuerait à lutter contre la saturation du pont de Cheviré, et devrait être envisagé comme alternative à la construction d’un nouveau franchissement routier dans le secteur. Mais n’exclurait pas celle d’un franchissement ferroviaire, ce dernier répondant en effet à des problématiques de déplacement sur des distances plus longues.

 

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18 mai 2013 6 18 /05 /mai /2013 08:00

La FNAUT Pays de la Loire est à l'origine d'un courrier qui a été adressé au Ministre des Transports concernant la VFCEA... La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique qui semble oubliée dans le cadre des décisions de financement ...

 

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Paris, le 17 mai 2013

Jean Sivardière  

président de la FNAUT

tél. 04 76 75 23 31

 

M. Frédéric Cuvillier

Ministre délégué en charge des Transports

Grande Arche-Tour Pascal A et B

92055 Paris La Défense Cedex

 

Objet : projet de VFCEA

 

 

Monsieur le Ministre,

 

Des relations TGV directes Nantes-Lyon via Massy ont été mises en place au début des années 1990. Dès cette époque, la FNAUT, à l'initiative de ses militants des Pays de la Loire, a proposé la remise à niveau de la transversale ferroviaire Nantes-Lyon par l'électrification des tronçons dépourvus de caténaires, et la connexion au Creusot de la ligne classique Nevers-Chagny-Dijon avec la LGV Sud-Est.

 

Une réflexion approfondie de nombreux partenaires et acteurs économiques depuis vingt ans a confirmé la pertinence d'un tel axe transversal Ouest-Est, la VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique), susceptible d’améliorer à la fois :


+ le transport du fret depuis le Grand Ouest avec le port de Nantes-Saint Nazaire jusqu'au centre de l'Europe via Lyon ou via Dijon, Mulhouse et Bâle ;


+ les relations voyageurs Grand Ouest-Tours-Bourges-Nevers-Lyon, ainsi que les correspondances TER de Chalon-sur-Saône avec les TGV Paris – Le Creusot.

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  Tronçon électrifié récemment de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique en région Centre...

 

Ce projet, devenu multifonctionnel, de maillage du réseau ferré français est exemplaire. Il présente un rapport qualité /prix probablement inégalable. Il permet de combler la lacune de 700 km sans voie ferrée électrifiée Ouest-Est entre la grande ceinture francilienne Sud et la transversale Bordeaux-Marseille. Les tronçons Vierzon-Bourges, Tours-Vierzon et récemment Bourges-Nevers sont désormais électrifiés, seul le maillon manquant terminal Nevers-Chagny de la VFCEA reste à équiper.

 

Espérant la prise en considération de ces différents arguments, nous vous remercions de bien vouloir transmettre à la Commission européenne, au nom de l'Etat français, une demande d'inscription de la VFCEA dans le réseau cœur européen.

 

Nous vous prions de croire, Monsieur le Ministre, à l'expression de notre haute considération.

 

Jean Sivardière

 


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