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20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 12:05

 

 

 

 

 

1 rue d’Auvours 44000 NANTES

 

Avis Fnaut Rapport Duron Caen le Mans Tours- Oct 2015

 

Concertation sur l’avenir des TET

Avis sur les recommandations du rapport Duron

Caen – le Mans - Tours

 

Un rôle important, des fonctions multiples

La ligne remplit au moins 3 fonctions, dont 2 justifient pleinement une desserte d’intérêt national :

  • Cette ligne de 260 Km relie 3 régions, quatre préfectures et 3 agglomérations importantes (Aires Urbaines entre 340 et 400 000 habitants chacune), parmi les 28 plus grandes en France, entre lesquelles les liens historiques, universitaires, sociaux et économiques sont réels
  • Ces trois villes sont des nœuds de correspondance ferroviaire de tout premier plan, en particulier le Mans (entre la péninsule armoricaine et Paris), et Tours qui donne accès à la vallée de la Loire, au Centre et à l’Est (VFCEA, Lyon), et au Sud vers Bordeaux, la vallée de la Garonne et Toulouse, le Piémont pyrénéen et la péninsule ibérique. Ces deux villes donnent accès à la grande vitesse, aux liaisons longue distance (Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille).

La ligne est un élément indispensable d’une grande rocade du bassin parisien à valoriser, nécessaire pour désengorger les abords de Paris et pour éviter aux voyageurs l’inconfort et la perte de temps de passer par les gares parisiennes très chargées et de payer des surcoûts de km et de trajet en TGV .

Le projet de ligne rapide Paris – Normandie (qui intègre l’amélioration de Caen Rouen) renforcera le rôle de Caen et permettra de prolonger cette grande rocade du bassin parisien qui depuis la vallée de la Saône vers Nevers, Tours, le Mans, rejoindra Rouen.

Pour les ports de la Basse Seine (le Havre, Rouen), cette ligne sera nécessaire à la croissance de la part ferroviaire des trafics portuaires. C’est une ligne à vocation mixte, voyageurs et fret, qui devra être électrifiée à terme comme il en a déjà été question entre les régions en 2009.

  • Le TER relie des villes secondaires à la grande ville voisine, alors que les Intercités permettent d’élargir leur horizon au-delà, en limitant les correspondances. Citons les arrêts principaux des IC : Château-du-Loir (6000 hab.) seul arrêt à mi-chemin entre Tours et le Mans, Alençon (AU de 65 000 hab., et chef- lieu de l’Orne), Argentan (AU de 27 000 hab. et correspondance vers Paris et Granville), Mézidon à 25 km de Caen, qui permet la correspondance avec les lignes de Paris et Rouen. Alençon souhaiterait des liaisons beaucoup plus fréquentes avec le Mans, à défaut d’avoir un terminus TGV. Les IC mettent en relation directe Alençon avec Tours et ses correspondances.

La ligne joue donc un rôle important de maillage du territoire national, d’articulation avec les LGV. A terme, son rôle de ligne périphérique au Bassin Parisien saturé sera appelé à croître.

http://a141.idata.over-blog.com/0/11/17/04/sarthe/chateau-du-loir/P1020676.jpg

X72500 arrivant à Château du Loir

Une desserte très insuffisante et de faible qualité

Chacune des trois régions a ses priorités et la ligne ne dispose pas d’une offre cohérente, malgré des échanges réguliers entre régions, comme le montre l’exemple suivant :

Pour un jour donné (20 octobre), de bout en bout, il n’existe que 3 trains directs de Tours à Caen (dont 2 Intercités, un 3ème ayant été supprimé en 2005). Il est toujours possible d’utiliser 2 TER en correspondance au Mans, mais les temps d’attente sont élevés : ces correspondances relèvent du hazard !

Pour preuve, dans l’autre sens, la desserte est meilleure (2 Intercités, 1 TER direct, 2 TER en correspondance satisfaisante au Mans)

 

Il y a donc très peu d’offre et une offre dissymétrique.

  • L’utilisation du matériel n’est pas optimisée. Le potentiel de la ligne (140 km/h, plus pour un automoteur) n’est en effet pas exploité au mieux par le X 72500, dont la vitesse théorique (160 km/h) est bridée ; d’autre part, une rame IC ne fait qu’un aller retour/jour, soit 6 h/jour de parcours, alors que elle pourrait faire 3 et même 4 fois le trajet dans la fenêtre « utile » de 15 h entre 6h et 21h.
  • Pour 260 km, la liaison est pour les meilleurs parcours, assurée en moins de 3h. Le recours au TER, peu fréquent et qui joue plusieurs rôles (liaison inter villes et omnibus) entraîne un allongement significatif du voyage : Tours – le Mans en 1 h 30 min au lieu d’une heure possible, et Caen – Tours en 1h 50 min contre 1 h 38 min.

Dans chaque sens, il n’y a aucun départ avant 9h05 et donc aucune possibilité d’arriver à l’autre extrémité avant 12h. Les derniers départs sont avant 17h. Autant dire que les journées disponibles sont courtes si l’on veut aller de Caen à Tours ou réciproquement.

  • Les 3 régions se sont concertées pour homogénéiser le matériel utilisé sur la ligne (autorails X 72500, qui est au standard de confort TER). D’un point de vue d’usagers, le standard Intercités, au sens du confort, se justifie par le temps de parcours Caen – Tours, très supérieur à 1 h, mais aussi par les voyages Normandie – Centre et Sud-Ouest sans passer par Paris.

 

Les « au-delà » de Caen – Tours sont quasiment ignorés.

Entre Le Mans et Bordeaux par exemple, il n’y a, selon le sens, qu’une ou deux correspondances possibles par Saint-Pierre-des-Corps/Tours, alors qu’un minimum de trois est indispensable. Tous les autres horaires sont proposés par Paris-Montparnasse ou Massy-TGV.

Pour un Caen Bourges (ou Vierzon, Nevers,… vers Clermont et Lyon), on ne trouve par jour à l’aller comme au retour que deux possibilités via Tours, avec toujours départ le matin, avec de longues correspondances à Tours. Le coût par Paris est pourtant 75 % plus élevé.

 

Sur cette ligne, la confusion est donc nette entre le trafic potentiel et le trafic constaté.

Malgré cette offre de faible qualité, la Commission constate qu’il y a 160 voyages par IC, avec une occupation moyenne de 100 voyageurs, dont 30 « passe le Mans ». Ce n’est donc pas un trafic local et loin d’un trafic d’autocar.

La concurrence de l’autoroute existe, mais payante, l’autoroute est coûteuse et peu pertinente de centre à centre. Les voyageurs privilégient de plus en plus le faible coût, l’intermodalité très forte dans les gares principales, des fréquences régulières et bien réparties, ce qui n’est pas le cas.

 

Les propositions de la Commission Duron, qui ne prend pas en compte la faible qualité de l’offre, sont donc étonnantes, alors que le gouvernement dit vouloir renforcer les lignes classiques, limiter le recours aux énergies fossiles et les pollutions induites, renforcer le pouvoir d’achat :

  • Le passage au tout TER, qui a des arrêts supplémentaires à desservir, reviendrait à allonger sérieusement les temps de trajet (entre une demi-heure à ¾ h suivant la politique d’arrêts) et à réduire le nombre d’usagers.
  • L’offre TER est considérée comme suffisante pour absorber la clientèle des Intercités, alors qu’elle est squelettique, en particulier le week-end, et qu’on est loin d’un cadencement, même aux 2 heures, susceptible d’attirer une large clientèle.
  • Le recours évoqué au car avec arrêt médian au Mans (en ignorant donc les autres villes intermédiaires) demanderait 3 h 40 min (selon le site Mappy pour un car 2 essieux), loin des moins de 3 heures possibles actuellement. Il y aura peu de clients prêts à passer 3 h 40 min sanglés sur un siège. D’ailleurs, lorsqu‘on propose un car à la place d’un train, au moins 30% des voyageurs abandonnent le transport public (suppression du déplacement ou surtout retour vers la voiture), et sans doute plus avec une telle différence de durée et de confort.

 

Les propositions de la Commission ne font que supprimer le service IC pour ne pas analyser le service actuel et les possibilités d’amélioration, ce qui revient à accroître l’isolement des territoires, à mettre une bonne part des voyageurs sur la route, et à augmenter les budgets transport des ménages.

 

Propositions de la Fnaut : il faut déjà améliorer l’offre, très perfectible

  • Maintenir au minimum les 2 offres Intercités, éventuellement en clarifiant le rôle des Intercités (à rendre plus rapides) et des TER, quant à la politique des arrêts intermédiaires. On notera qu’avec seulement 2 ensembles, basés chacun à une extrémité de la ligne, on pourrait assurer 3 voire 4 AR /j, et une fréquence IC à 3h30ou 4h, tout en permettant un départ matinal.
  • Mieux coordonner les offres TER entre elles et avec les TET, pour avoir une répartition plus régulière des offres bout en bout en cours de journée et approcher un cadencement aux 2 heures. Du fait de la faiblesse globale de l’offre, les TER doivent aussi permettre des trajets longue distance, au besoin en mettant bout à bout certains services ou en améliorant les correspondances. Manifestement ici, les 4 AOT devraient mieux se concerter pour mieux développer le trafic. A partir de 2017, une plus grande disponibilité des quais au Mans est un opportunité à saisir.
  • Améliorer le service : 1) Correspondances au Mans mieux conçues 2) Proposer des offres de déplacement de bout en bout plus tôt le matin (de préférence en direct, sans correspondance au Mans - 3) Réexaminer la desserte de l’agglomération tourangelle et les possibilités de correspondance : ne faut-il pas amener tous les IC à St Pierre des Corps, qui est la plate-forme de correspondance grande ligne, directement ou via Tours ? D’autant que l’offre Nantes Lyon via St Pierre des Corps devrait être renforcée.
  • Améliorer infrastructure et équipement : La ligne mériterait un matériel plus fiable, confortable et performant qui permettrait de meilleurs temps de parcours. Des équipements (évitements à réactiver, signalisation) devraient aussi améliorer la fiabilité, ce qui sera nécessaire avec la mise en œuvre du « RER sarthois »
  • Améliorer l’offre tarifaire entre les 3 régions pour limiter le recours au covoiturage, par exemple en étendant le bénéfice des cartes régionales de réduction à l’ensemble de la ligne.
  • Baisser les coûts et améliorer le service en recourant à un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur ferroviaire le plus performant.

Il serait paradoxal et incompréhensible de fermer un service alors que l’on n’a pas essayé d’en améliorer le rapport qualité prix.

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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17 avril 2017 1 17 /04 /avril /2017 12:36

 

Le 7 avril 2017

 

Communiqué de Presse

 

 

 

Les petites lignes ferroviaires : gestion et devenir

 

Que de fois la FNAUT et ses associations locales ont-elles été confrontées à la fermeture de guichets, de petites gares, de petites lignes. Parfois sont-elles consultées sur le devenir des emprises ferroviaires.

La FNAUT s’est souvent opposée à leur sortie du domaine ferroviaire, luttant sur le terrain et par voie de justice contre les abandons de propriété de ces précieuses emprises.

La FNAUT a conscience que ces tensions vont s’accroître. Le mouvement de fermeture des guichets s’accélère comme la tendance à la reconversion des petites gares.

La FNAUT est consciente que des évolutions sont nécessaires mais s’oppose au « tout ou rien » et considère que toutes les alternatives doivent être envisagées en lien avec les associations d’usagers pour conduire ces changements. 

De même, elle propose à SNCF Réseau d’adopter une procédure commune pour traiter de l’évolution régulée des emprises foncières.

 

- Dossier de presse

- Contacts presse

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29 mars 2017 3 29 /03 /mars /2017 06:21

L'autocar et le train n'assure pas le même service

et jamais dans les mêmes conditions ...

 

La FNTV et le député Hervé Mariton réclament que les autocaristes soient autorisés à exploiter des services express à moyenne et longue distances sur autoroute, " en complémentarité avec le train ".

Il est normal, et souhaitable, qu'une telle autorisation leur soit déjà accordée pour les relations sur lesquelles, faute de voie ferrée directe, le train n'est pas compétitif par rapport au car express, par exemple Nice - Aix-en-Provence ou Nantes - Poitiers. Mais, hors de ces cas très particuliers, le train et le car sont inévitablement en concurrence sur les liaisons intercités : la FNTV parle d'ailleurs d'offre " alternative ou complémentaire au rail " et imagine que " des lignes d'autocars pourraient utilement remplacer les lignes ferroviaires en grande difficulté ".

Exploiter les deux modes en parallèle ne pourrait en effet qu'affaiblir le train, en le privant d'une partie de sa clientèle - au moment même où l'État cherche à maintenir les trains dits " d'équilibre du territoire ".
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voyageur serait perdant car les services ferroviaires les plus fragiles disparaîtraient (Caen - Rennes, Lyon - Bordeaux), la circulation automobile augmenterait et les autocaristes ne capteraient qu'une clientèle limitée attirée par une offre " low-cost " : quel intérêt pour la collectivité ?

Sur les axes plus importants, on peut se demander si le car aurait du succès, car le public préfère le train. Selon une étude récente commandée par la SNCF, les usagers des trains Intercités réclament (avant même la ponctualité ou un bar) des prises de courant pour faire fonctionner les appareils permettant de valoriser leur trajet : ordinateurs, lecteurs DVD, smartphones, téléphones, lecteurs MP3... Aucun car n'offre ce type de service.

 

Pour en savoir plus :

http://www.fnaut.fr/actualite/communiques-de-presse/474-liberalisation-du-transport-par-autocar-une-reforme-utile-mais-improvisee

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17 février 2017 5 17 /02 /février /2017 13:33

Dans le cadre de la modernisation de la ligne Clisson - Cholet, une concertation a démarré depuis le 30 janvier au sujet du déplacement de la halte Ferroviaire de Torfou sur le site de « la Colonne ». l'objectif des travaux est la pérennisation de la ligne et augmenter sa capacité,

 

 

https://img.over-blog-kiwi.com/1/43/53/93/20161119/ob_ccf429_fnaut-logo-pdl.png

Avis sur le déplacement de la halte de Torfou

et la desserte locale

le 14 février 2017

Tout en comprenant la nécessité de créer une voie d’évitement à Torfou, nous déplorons :

  • Malgré les efforts faits pour la réduire, la durée de la fermeture de la ligne ; les utilisateurs demandent une bonne qualité des dessertes par cars de substitution
  • L’éloignement des urbanisations de la halte future. La halte actuelle était proche de Torfou, et facilement reliable à Tiffauges.

La priorité doit être d’améliorer la fréquentation et l’accès à la future halte de la Colonne. Or il ne semble envisagé que des accès voiture. Des accès de proximité, absents du dossier, sont à créer :

  1. aménagements piétonniers et cyclables sûrs, qui peuvent être communs, mais doivent être isolés des voitures (par piste accolée séparée ou utilisation de cheminements secondaires), jusqu’aux centres proches de Torfou (2km), de Tiffauges (3km), et du Longeron (3km).
  2. accès piéton vélo vers le Nord-Est (quartier du Censivier) évitant le passage au rond-point

Quant à l’équipement :

  • Les rampes adaptées aux PMR, solution plus sûre que les ascenseurs, seront appréciées.
  • Les usagers souhaitent pouvoir acheter à la halte un billet, disposer d’informations papier (plans locaux avec indication des cheminements et services à proximité, plans régionaux, horaires) et écran (information en temps réel), de sièges, etc…..
  • Des boxs vélos individuels doivent être disponibles sur chaque quai, en complément aux abris vélos qui protègent moins bien des intempéries et du vol, et ne permettent pas de laisser des accessoires ou des vêtements de pluie sur le vélo. Si la fréquentation vélo se développe, un abri vélo réservé aux abonnés sera à envisager.

Desserte du Choletais entre Torfou et Cholet

 

Dans une zone peuplée, il n’y a aucune halte sur 20 km entre Torfou et la gare de Cholet située au Nord Est de l’agglomération.

 

Une halte nouvelle est nécessaire pour desservir Mortagne (6000 habitants) St Christophe du Bois (3000 hab.) et le Sud-Ouest de Cholet, halte qui pourrait être située soit au lieu-dit la Pommeraie, soit au Passage à Niveau de St Christophe, où l’emprise d’une double voie existe et où la halte serait dans le périmètre urbain choletais, avec la possibilité d’accès au train avec un titre urbain.

Protection d’extension ou de raccordement :

 

L’embranchement vers Mortagne est à préserver du fait de son potentiel (les Herbiers 15000 hab., le Puy du Fou), ainsi que la possibilité d’un éventuel raccordement de Mortagne vers Nantes.

 

L’emprise ferroviaire vers Maulévrier, Neuil les Aubiers est aussi à préserver (entrée d’agglomération, possibilité de raccordement pour activités, etc…)

 

 

Contacts : Président : Fabrice Eymon, fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire D.Romann : dominique.romann@wanadoo.fr Trésorier : JB Lugadet : lugadet-stemler@orange.fr

Fnaut pays de la Loire Association régionale des usagers des Transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

 

 

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15 février 2017 3 15 /02 /février /2017 22:12

 

 

 

Avis sur les travaux Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA)

 

Février 2017

 

La Fnaut Pays de la Loire se réjouit de voir un projet structurant et très ancien en voie de concrétisation. Elle déplore qu’à l’heure du réchauffement climatique, du quasi-monopole de la route sur le transport du fret et des voyageurs avec son cortège de pollutions, de morts, il faille encore plusieurs CPER pour mettre en œuvre cet investissement. Les investissements ne prennent toujours pas en compte la nécessité de changer de priorités dans le transport, pour une baisse rapide des Gaz à Effet de Serre.

 

La Fnaut PL juge utile, s’il faut maintenir un phasage, pour la réalisation prioritaire de l’électrification complète de Nevers Chagny.

 

Elle se prononce pour la possibilité de mettre en œuvre l’ensemble des fonctionnalités envisagées pour le projet. Il est donc impératif de préserver toutes les possibilités de raccordement, les meilleures dispositions technniques, pour maximiser à terme les possibilités de cette infrastructure existante et donner des capacités d’adaptation au réseau. La première phase envisagée a les avantages suivants :

  • Meilleure rentabilité
  • Développement et moindre coût d’usage d’un itinéraire voyageurs Est-Ouest jusqu’à Dijon : TER Nevers Dijon, liaison directe Nantes Dijon, mise en avant par l’étude Rail Concept financée par RACO, qui prévoyait 2AR/j d’une unité multiple scindée à Nevers pour assurer Nantes Dijon et Nantes Clermont.
  • Utilisation après mise au gabarit GB1 pour le fret en traction électrique continue, très compétitif par rapport à la route sur un long itinéraire (ports atlantiques/vallée de la Saône/France Comté/Alsace). La Cour des Comptes vient de rappeler que la desserte ferroviaire des Ports doit être prioritaire.
  • Possibilité de mettre ultérieurement en œuvre les fonctionnalités autres du projet, dont le transfert sur l’itinéraire des TGV Nantes Lyon. Cet itinéraire bien que moins rapide que celui par Massy présente l’intérêt de bénéficier de péages moins coûteux (billets moins chers), d’éviter le passage saturé par la banlieue parisienne, de relier des zones mal desservies du centre de la France. La possibilité du raccordement dit de Nantes doit être préservée (acquisitions foncières, etc…)

Cette première phase doit donc intégrer les raccordements futurs de façon à diminuer les coûts et éviter la coupure de la ligne pour travaux.

 

 

Fnaut Pays de la Loire Association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

 

Fichier en PDF de l'avis de la FNAUT PDL sur la VFCEA

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21 janvier 2017 6 21 /01 /janvier /2017 00:13

 

Communiqué  de Presse

Janvier 2017

La mise en concurrence des opérateurs ferroviaires,

une expérimentation indispensable

 

La FNAUT favorable sur le principe

 

La FNAUT s’est prononcée depuis plusieurs années pour la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires, intervenant à la demande d’une collectivité qui définit et contrôle les règles du service public (tarification, niveau de service). L’Etat reste propriétaire des infrastructures.

 

Sans négliger d’autres facteurs, comme l’insuffisance des financements pour l’entretien des voies ferrées, la concurrence, si elle avait existé auparavant, aurait permis d’éviter la fermeture de lignes. Pour les lignes à faible trafic, l’écart entre la gestion SNCF et celle confiée à des opérateurs privés est en effet considérable (étude CEREMA 2016), s’expliquant principalement par la polyvalence du personnel et les méthodes de maintenance.

 

La Région Pays de la Loire candidate à l'expérimentation

 

La Région Pays de la Loire a proposé de soumettre à appel d’offre la gestion de lignes ou ensemble de lignes représentant une part minoritaire des TER, dans le cadre d’un programme encadré par l’Etat.

 

La gestion déléguée existe dans de nombreux secteurs du transport, à commencer par les réseaux urbains, des lignes de cars ou même de petites lignes ferroviaires comme Guingamp Carhaix, et à plus grande échelle dans des réseaux ferroviaires européens. L’analyse démontre de bonnes retombées, comme une bonne qualité et une nette baisse des coûts en Allemagne mais aussi les risques en l’absence de règles adaptées : augmentation des coûts du billet en Angleterre.

 

Les usagers doivent aussi être consultés

 

Les usagers souhaitent donc pouvoir donner leur avis dès la rédaction du cahier des charges et demandent que les gains permettent de développer les services, ce qui répond aussi à une priorité environnementale.

 

En Pays de la Loire, plusieurs cas pourraient faire l’objet de ce type d’actions, en particulier des liaisons empruntant des axes secondaires majoritairement hors réseau principal. Sur ces axes secondaires, la maintenance courante des installations devrait être intégrée au cahier des charges. Ces appels à concurrence sur une faible part du réseau devraient faciliter l’évolution des personnels.

 

Les voyageurs attendent une revitalisation des petites lignes, une meilleure offre, et par ricochet une redynamisation de la SNCF. La France a besoin d’un opérateur principal dynamique et efficace.

 

Président : F. Eymon, fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org : 02 43 53 15 54  / Secrétaire D.Romann : dominique.romann@wanadoo.fr : 02 40 38 01 06 /

Trésorier : JB Lugadet : lugadet-stemler@orange.fr : 06 20 54 10 57

 

fnaut pays de la loire association régionale des usagers des transports

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site internet : http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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15 juillet 2015 3 15 /07 /juillet /2015 06:10

juillet 2015

 

A 831 ou que faire d’utile et de durable avec près d’un milliard ?

 

C’est ce que des collectivités locales étaient prêtes à mettre pour la réalisation de  la A 831 (60 km de Fontenay à Rochefort), en opposition avec les objectifs de transition énergétique, de réduction des Gaz à Effet de Serre, du COP 21.

 

 

 

Cette  somme permettrait une  modernisation ambitieuse de  la ligne ferroviaire Nantes Bordeaux,  par électrification (coût de circulation diminué), et par un trajet plus rapide :

  • 175 millions pour remettre à niveau la voie entre la Roche sur Yon et la Rochelle (étude faite), dont  120 millions déjà programmés au Contrat de Projet Etat Région 2015-2020.

  • Un programme d’ensemble pour  :

1-  électrifier les 276 km restants entre la Roche sur Yon et Bordeaux (après déduction des 14 km électrifiés au nord de Bordeaux et des 10 km entre Saintes et Beillant qui le seront lors de l’électrification programmée de  Angoulême Royan), 

2-   améliorer la signalisation et l’équipement, accroître les vitesses (parcours en moins de 3h 30 au lieu de 4h actuellement).

 

http://a403.idata.over-blog.com/0/11/17/04/corail/2006_08_la_roche_sur_yon_corail_w.jpg

Intercité en gare de la Roche sur Yon

Une ligne moderne intermétropoles assurerait  d'une part, un usage plus  intensif et plus rentable de la voie ferrée existante :

  • desserte de villes  mal desservies dans la zone prévue pour la A 831 : Marans, Fontenay le Comte (via Velluire), Luçon, grâce à des TER entre la Roche sur Yon et la Rochelle ; au moins 4 allers retours à court terme, contre un actuellement.  
  • doublement (6 contre 3) du nombre d’InterCités, rendus plus attractifs et compétitifs face à la voiture. Actuellement, il manque toujours au minimum un train InterCités tôt le matin (premier départ vers 9h de Nantes, de 11 h de Bordeaux!).
  • liaisons directes longue distance : Nantes/ Toulouse, Bordeaux /Rennes et Bordeaux /Quimper/Brest et diminution du nombre de vols Nantes/Bordeaux et Nantes/Toulouse.

et d'autre part elle desservirait un littoral en pleine expansion, qui ne doit pas dépendre que de la voiture. La ligne renforcera  et s’appuiera sur plusieurs lignes transversales Clisson /Cholet, Tours /la Roche sur Yon/les Sables d’Olonne, la Rochelle/Niort/Poitiers, Angoulême/Saintes/Royan, qui ont ou vont être améliorées ou mieux desservies

De plus cette ligne assurerait une meilleure desserte fret des 3 ports et de leurs activités : Nantes/St Nazaire, la Rochelle, Bordeaux ; le passage de trafics qui actuellement évitent la côte atlantique. Des atouts supplémentaires pour attirer des activités.

Enfin elle contribuerait à une diminution des consommations de carburant, et une forte baisse des émissions de Gaz à effet de serre, grâce au transfert modal et à l’électrification, sans  aucune consommation d’espace naturel ou agricole.

La gare de la Rochelle

Le milliard qui était envisagé pour réaliser 60 km d’autoroute serait nécessaire pour moderniser et rentabiliser une infrastructure existante de près de 400 km.

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24 avril 2015 5 24 /04 /avril /2015 07:52
PN à Vaas (72)

PN à Vaas (72)

Communiqué de Presse du 23 avril 2015

 

 Passages à niveau : un plan d’action cohérent est nécessaire

 

La collision survenue le 21 avril 2015 entre un train Intercités Belfort-Paris et un poids lourd immobilisé sur un passage à niveau de Nangis (Seine-et-Marne) souligne une fois de plus les dangers encourus par les voyageurs.

 

La FNAUT Nationale et ses associations régionales dont la Fnaut Pays de la Loire réclament au gouvernement un plan d’action qui tienne compte du comportement trop souvent inadapté des usagers de la route sur ces ouvrages.

 

Trop souvent les accidents sont présentés comme des « accidents ferroviaires » (c’est le « train qui entre en collision » rejetant par ce commentaire la faute sur le mode ferroviaire) alors que les vraies responsabilités ne sont pas dénoncées.

 

Pourtant les « accidents de passages à niveau » sont, dans 99 % des cas, des accidents routiers, dus au comportement inadapté des usagers de la route, automobilistes et conducteurs de poids lourds, et non des accidents dus à des dysfonctionnements du système ferroviaire.

En octobre 2013, un poids lourds avait provoqué une interruption de trafic à Saint-Rémy-de-Sillé limite de la Sarthe et de la Mayenne au passage à niveau 128, le porte-char transportant deux tracteurs était resté bloqué sur le PN après avoir emprunté une route interdite au plus de 6 tonnes.

 

La sécurité aux passages à niveau s’est améliorée depuis dix ans, mais la responsabilité de l’Etat reste engagée, qu’il s’agisse des moyens financiers disponibles pour le contrôle de la circulation routière et la suppression ou l’aménagement des passages les plus dangereux. 

 

La situation des PN ne doit pas occulter les progrès nécessaires et indispensables en matière de sécurisation des traversées au niveau des gares pour les usagers. En effet ces aménagements doivent être poursuivies, en particulier au niveau des gares et des haltes ferroviaires surtout quand les aménagements PMR qui devraient exister sont absents et ce afin d’éviter des accidents comme celui qui s’est produit dernièrement en gare de La Fère dans l’Aisne, où un homme en fauteuil roulant avait été percuté par un train.

 

La FNAUT réclame au gouvernement les mesures suivantes : 

  • Le renforcement de la sécurité routière et de l’information des usagers de la route (y compris les coureurs cyclistes…) sur la réglementation du franchissement des passages à niveau. Depuis de trop nombreuses années, la politique de la prévention basée sur la pédagogie et l’information ne sont pas systématiques.

  • L’engagement financier de l’Etat pour le remplacement des 150 passages à niveau répertoriés de longue date comme étant les plus accidentogènes par des ouvrages dénivelés. Pour rappel, le financement de la sécurisation des passages à niveau s’effectue sur le budget des collectivités locales. En Mayenne, le PN 145 sur la commune de Neau est inscrit au programme de sécurisation national (prioritaire).

  • L’extension de la vidéo surveillance à tous les passages à niveau dangereux avec verbalisation automatique des contrevenants. A ce jour, seulement 62 passages à niveau sont équipés de radars. Quatre sont en service en Sarthe mais pourquoi n’y en a t’il pas dans les autres départements ?

  • La mise à disposition par SNCF Réseau d’une cartographie des passages à niveaux et de leurs contraintes de franchissement (largeur, garde au sol, passages interdits) facilitant leur prise en compte dans le GPS spécifique des poids lourds.

 

En pays de la Loire, il existe 1 087 passages à niveau dont 365 en Loire-Atlantique, 189 en Maine et Loire, 45 en Mayenne, 237 en Sarthe, 251 en Vendée. Les PN classés préoccupants sont ceux classés en fonction d’accidentologie et des trafics routiers et ferroviaires. Actuellement (liste 2009), il en existe environ 216 en France dont 9 en Pays de la Loire qui se localisent pour 4 d’entre eux en Loire Atlantique, 2 en Vendée, 2 en Sarthe et 1 en Mayenne.

Entre 2000 et 2013, 52 passages à niveau ont été supprimés en Pays de la Loire, dont en Mayenne, les PN 157 de Saint-Berthevin et 164 de Saint-Pierre-La-Cour.

 

La FNAUT attend aujourd’hui du gouvernement qu’il accélère les investissements et les mesures d’information et de contrôle des automobilistes et conducteurs de poids lourds susceptibles d’améliorer la sécurité aux passages à niveau.

Pour la FNAUT

F. EYMON

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23 février 2015 1 23 /02 /février /2015 07:00

Fnaut Pays de la Loire

Février 2015

 

Un Contrat de Plan Etat Région 2015 – 2020 décevant : des décisions qui confortent l’existant, mais qui ne répondent pas aux enjeux actuels et futurs, et aux besoins de tous : alternative à la voiture, baisse des coûts des déplacements.

Alors que les collectivités veillent à construire des bâtiments de moins en moins énergétivores, elles continuent à construire des infrastructures fortes consommatrices d’énergie, véritables usines à pollution et à CO² (aéroport, voies routières rapides même quand des alternatives sont possibles).

La Région Pays de la Loire et l’Etat vont continuer à saupoudrer les crédits entre tous les modes de transport, sans orientation claire qui indiquerait une volonté de diminuer les émissions polluantes et limiter le réchauffement climatique, sans inciter les habitants à changer de mode de transport.

Le financement de différents projets ferroviaires sont confirmés (gare de Nantes, de St Nazaire, nœuds ferroviaires Nantes et Angers, axe ferroviaire principal Nantes / le Mans, modernisation entre Ste Pazanne/ Pornic/ St Gilles Croix de Vie, haltes en périphérie du Mans, transfert d’infrastructures ferroviaires au Grand Blottereau, plus d’ailleurs parce qu’il faut faire de la place au futur CHU, que par volonté de développer une gare fret multimodale.

Un certain nombre de dossiers sont emblématiques de cette incapacité à développer des projets d’avenir.

  • La desserte routière de l’aéroport à la campagne de NDLL veut confirmer, malgré tous les doutes, la volonté officielle de construire alors que l’aéroport actuel peut accueillir beaucoup plus de trafic et être facilement raccordable à un transport collectif en site propre.

  • Nantes / Bordeaux : l’électrification et une liaison plus rapide ne sont toujours pas d’actualité. Si des travaux seraient bien prévus pour conserver les deux voies de l’infrastructure et si de nouveaux automoteurs Régiolis bi-mode vont assurer une desserte TER entre Nantes et la Rochelle, parallèlement « l’Etat confirme son engagement de lancer la consultation des entreprises afin de connaître le coût précis du projet d’autoroute A 831 (Fontenay Rochefort). La décision de sa réalisation sera prise à l’issue du processus de comparaison avec les projets alternatifs ». Le projet alternatif (avec bilan socio-économique et écologique) qui consisterait dans une utilisation intensive de la voie ferrée et la réalisation de quelques déviations routières ne devrait-il pas être étudié ? En plus du coût écologique de ce projet A 831, on peut redouter le gaspillage lié à cette absence de choix.

  • St Nazaire / Rennes : cette liaison si évidente au vu des populations concernées et des infrastructures ferroviaires existantes n’est pas retenue. Mais est financée la déviation de Bouvron sur la N 171, qui incitera encore plus à dépenser les revenus sur la route. Les bouvronais auraient pourtant aussi pu être soulagés en limitant le nombre de camions et de voitures par une offre ferroviaire alternative.

  • Périphérique nantais : l’élargissement du périphérique nantais, déjà très pollué, se poursuivra au détriment de la santé des automobilistes et des riverains. Ceci traduit aussi la continuation de l’étalement urbain, l’insuffisance de l’offre de transport public de périphérie à périphérie, la baisse des investissements dans les transports publics urbains.

 

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27 mai 2014 2 27 /05 /mai /2014 07:30

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Communiqué de Presse

 

 Réouverture St Nazaire Rennes – Mai 2014

 

 

 

Des trains entre Saint Nazaire et Rennes ?


La Région aurait décidé de rouvrir une liaison ferroviaire entre l’agglomération nazairienne et guérandaise (aire urbaine de 172 000 hab.) et l’agglomération rennaise (AU de 654 000 hab.). Il n’est, à notre connaissance, pas d’autre exemple en France d’agglomérations aussi importantes et proches qui ne soient pas reliées par des trains fréquents et utilisés. Cette réalisation devrait être inscrite au Contrat de Projets en cours de négociation entre la Région et l’Etat.


Le transport par car ou train est actuellement dissuasif : au moins un changement et toujours plus de 2h pour 130 km. La voiture particulière assure donc l’essentiel du trafic, réduit du fait de son coût et d’un temps de trajet relativement long.


La voie ferrée directe par Montoir Besné Pontchâteau a existé mais a été coupée en 1986 par la RN 171.

 

 

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Au premier plan, la voie ferrée venant  de  Besné Pontchâteau, au deuxième plan la N171 et au dernier plan, on peut voir un TGV en provenance de Nantes et à destination de St Nazaire. Une illustration de la politique des transports, la priorité à la route, le TGV et l'abandon des relations intercités... Pour combien de temps encore ?  (photo prise le 20 06 2003)

 

 

Il y a plus de 10 ans que la FNAUT demande cette réouverture ; une fréquence d’une dizaine de trains par jour serait justifiée, avec une fréquentation aussi assidue en WE qu’en semaine.


Bien que le nombre de trains voyageurs espéré soit très supérieur au nombre de trains fret, c’est le fret et les souhaits du Port de Nantes St Nazaire qui auront été l’argument décisif. Le Port espère développer du trafic par fer avec la Bretagne et disposer d’un accès direct vers Rennes et la voie Rennes Paris, qui aura de nouvelles disponibilités pour les trains de fret après achèvement de la LGV entre Rennes et le Mans, en 2017.

 

  CARTE

Schéma RFF

 

Le choix du projet, justifié par des raisons de coût ?, serait celui d’’un court raccordement, évitant un rebroussement à Savenay, et non la reprise de l’ancien tracé direct par Besné. Aucune étude comparative des coûts/avantages des 2 solutions n’est connue.

 

CARTE 2

 

Ce raccordement nouveau fera traverser aux trains la raffinerie de Donges, consommera de nouveaux terrains, allongera les trajets, et nécessitera de toutes façons un ouvrage routier.


La voie directe, sur emprise existante, permettrait des liaisons voyageurs plus rapides et plus sûres, entre St Nazaire et Rennes,  en une heure contre 1h 45 par la route ; en tout état de cause, cette emprise doit être protégée.

 

 

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L'emprise ferroviaire entre Besné et Louisfert

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