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10 septembre 2014 3 10 /09 /septembre /2014 07:30

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Article extrait de la revue FNAUT iNFOS

 

 

Le fret routier, un marché dérégulé en grandes difficultés

 

Nous publions ci-dessous une analyse du fonctionnement du Transport Routier de Marchandises (TRM) par André Laumin, ancien vice-président de la FNAUT. Cette analyse met en relief la gravité des dysfonctionnements du secteur routier, le rôle de la fraude qui assure sa survie et l’insuffisance de sa répression par les pouvoirs publics.

 

Un secteur très diversifié et disparate


Avec plus de 88 % de parts de marché, la route domine le transport de fret et sert de référence pour les prix. S’il est exact que le Transport Routier de Marchandises (TRM) est d’abord un mode de transport à courte distance, les déplacements à 150 km et plus n’en représentent pas moins 73 % du tonnage kilométrique du mode.


Le secteur est très diversifié : le transport proprement dit ne représente qu’une partie de l’activité et des métiers qui gravitent autour sous le terme générique vague de « chargeurs ». De l’industriel gérant lui-même son secteur de transport et de distribution aux transitaires, transporteurs internationaux, groupeurs et autres auxiliaires de transport, la chaîne de la logistique et des intermédiaires est longue.


Le TRM représente 37 200 entreprises dont 80% ont moins de dix salariés. Les entreprises ne disposant que d’un seul ensemble routier constituent l’essentiel du secteur. Elles ne disposent pas d’un panel de clientèle suffisant pour assurer le fonctionnement régulier de leur parc et dépendent des « chargeurs », grosses entreprises dont les services commerciaux ont un accès direct au marché et qui imposent leur loi aux entreprises artisanales.


Les grandes entreprises pratiquent une sous-traitance intensive qui est une des caractéristiques du fret routier et s’applique à plus de 43% des trajets selon le rapport de la commission Abraham publié en juin 2010. Réglementairement, les transporteurs interurbains n’ont pas le droit de sous-traiter plus de 15 % de leur chiffre d’affaires, mais ils peuvent aussi avoir la qualité de commissionnaire, et ne sont alors soumis à aucune limite. Inversement, les affréteurs et les organisateurs de transport international peuvent aussi être transporteurs et donc à ce titre assurer eux-mêmes certains transports.


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En résumé, les 15 à 20% des entreprises importantes du secteur ont plusieurs cordes à leur arc et dominent largement la masse des petits transporteurs, limités à la seule traction du fret. Elles peuvent offrir à leurs clients des conditions d’autant plus intéressantes qu’elles répercutent sur leurs affrétés les remises qu’elles ont dû consentir pour emporter le marché. La sous-traitance concerne donc les trafics les moins intéressants et les moins rémunérateurs, généralement amputés de près de 15% de commissions.


Une partie de cette sous-traitance, selon le même rapport Abraham, est donc « une sous-traitance d’exploitation»», qui consiste à compenser sur le dos des transporteurs les plus dépendants la sous-tarification des transports à laquelle d’ailleurs ils participent. » Certaines entreprises acceptent même des trafics qu’il n’est pas possible de rentabiliser en respectant les règles normales du jeu et s’en défaussent sur leurs sous-traitants : « le donneur d’ordre sous-traite ainsi la fraude que cette rentabilisation implique ».

Un secteur largement dominé par la fraude


Une opération de contrôle a été menée conjointement avec 13 pays européen et la Suisse en septembre 2007. Seule la Suisse en a publié les résultats tant la crainte du blocage des routes par le lobby routier paralyse les responsables politiques. La Suisse a donc constaté que près d’un tiers des 1787 camions contrôlés sur son territoire étaient en infraction.

 

Six ans plus tard, rien n’a changé.


Le 16 décembre 2013 en Gironde, près d'un tiers des 140 poids lourds contrôlés étaient encore en infraction.

La fraude gangrène tous les aspects du transport routier : les excès de vitesse et les surcharges, le transport dissimulé de matières dangereuses, le non-paiement des taxes autoroutières mais aussi et surtout les temps de conduite journaliers et hebdomadaires (en 2007, le Conseil National des Transports estimait, à la suite de contrôles approfondis, que 40% des chauffeurs routiers conduisaient au-delà de leur temps réglementaire de travail).


Tous ces aspects ont bien entendu des retombées sur la sécurité routière. Des données tirées d’un rapport officiel (rapport de l’Observatoire Social des Transports portant sur l’année 2011) montrent que les poids lourds, conduits pourtant par des professionnels du volant confirmés, tuent autant au véhicule-km parcouru que les voitures particulières pour lesquelles la jeunesse des conducteurs et l’alcool sont les causes principales des accidents. C’est la preuve de la prise de risque fréquente des routiers pour tenir les conditions exigées par les chargeurs.


De la fausse attestation de repos permettant de dépasser le temps de conduite hebdomadaire au chronotachygraphe bricolé avec un aimant pour modifier le temps de conduite journalier, l’imagination est sans limite. L’examen d’un véhicule routier italien le 29 août 2013 a révélé la présence d’un double capteur de mouvements permettant au conducteur d’afficher en repos des temps consacrés à la conduite. On ignore si cette fraude récemment découverte est un cas isolé ou une pratique courante dans la profession. Enfin reculer son camion à l’entrée d’un péage afin de récupérer un deuxième ticket échangé avec un autre camionneur sur une aire d’autoroute permet à ce dernier d’échapper à la quasi-totalité du péage.


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Un dumping devenu habituel et mal réprimé


Les économies issues de la fraude sont substantielles. Il a été calculé officiellement (note de synthèse du Service des Etudes Statistiques du ministère des Transports, septembre/octobre 2002) qu’une surcharge de 20% permet une économie de 21% du chiffre d’affaires. Le dépassement de la durée de conduite journalière représente près de 8% de chiffre d’affaires. Dépasser le temps de conduite hebdomadaire en représente 10,2 %. Neutraliser le chronotachygraphe, c’est 14,5 % d’économisé. Enfin la fraude au péage autoroutier se traduit par un préjudice pour les sociétés d'autoroute qui se chiffrerait pour la seule ASF, qui a porté plainte, à 3,4 millions d'euros sur trois ans.


Or la plupart de ces pratiques sont loin d’être des cas isolés, comme le montre l’interception à la gare de péage de Toulouse d’un chauffeur roumain qui conduisait un camion espagnol pour une entreprise de transport française. Le camion aurait effectué 43 fraudes en l’espace de quatre jours, du 12 au 16 septembre 2013 ce qui représente quand même 2 507 euros de préjudice pour la société d’autoroute concernée !

Ces infractions qui s’installent dans la durée constituent pour une partie de la profession un comportement habituel, facilité par le fait que certaines entreprises ne sont contrôlées que tous les six ans. Le tribunal de Montpellier a condamné le 24 avril 2011 une entreprise moyenne située à Marsillargues pour 400 infractions relevées essentiellement aux temps de conduite, sur une durée de 3 ans ! Précisons que 57% des procès-verbaux établis ne sont suivis d’aucune poursuite et que le niveau des pénalités est généralement très inférieur au maximum prévu par les textes.

 

 

à suivre

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9 septembre 2014 2 09 /09 /septembre /2014 08:00

Tous les élus ne soutiennent pas l'A831 et le projet d'aéroport à Notre Dame des Landes, c'est ce que rappelle le Communiqué de Presse d'EELV  daté du 2 septembre...

 

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Communiqué de Presse

 

 

Ils sont quelques chefs d’entreprises de Vendée ou de Charente Maritimes et sont partisans d’un projet inutile. Accompagnés de maires, conseillers communautaires, généraux ou régionaux, ils se sont réunis dimanche 31 aout pour défendre un projet désastreux pour les finances publiques, aberrant pour l’environnement et loin, très loin des préoccupations concrètes et quotidiennes des citoyen-nes du territoire…


L’A831, depuis de longues années, fait l’objet de nombreuses supputations, rebondissements et pressions de partisans aveuglés par un modèle à bout de souffle où le développement de l’emploi passerait selon-eux par la construction de routes et la croissance à tout prix ! Tristes propositions  de quelques entrepreneurs  et politiques, sourds aux propositions durables et raisonnables. Sourds également aux conclusions des membres de la Commission Mobilité 21 qui, en juin 2013, a classé le projet d’autoroute à horizon très lointain du fait de son caractère non prioritaire et de son manque de pertinence…


A l’instar des partisans d’un autre projet inutile comme l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, les promoteurs bétonneurs de l’axe Fontenay le Compte / Rochefort ne sont pas entrés de plein pied dans le XXIe siècle…  Un siècle, une époque, pourtant mûrs pour une alternative social-écologique bienvenue et nécessaire à la transformation écologique des comportements et de notre société.


Une transformation que les écologistes appellent de leurs vœux pour en finir avec la sempiternelle course effrénée à la croissance et pour, surtout, développer la création d’emplois durables. A l’heure où les chiffres du chômage ne cessent d’augmenter, il est grand temps,  avant qu’il ne soit trop tard, de revoir la feuille de route et d’opérer la transition.

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Opérer la transition, c’est notamment changer de modèle et optimiser l’existant. Bien souvent moins onéreuse et plus efficace, l’optimisation est une dépense raisonnée et seine de l’argent public… En ce qui concerne l’A831, l’amélioration de l’existant passe par exemple par la modernisation de la ligne ferroviaire Nantes Bordeaux ou par le contournement de Marans…


L’ironie de l’histoire, et les écologistes le clament et le rappellent régulièrement, est que pour chaque « grand projet inutile » une alternative durable existe… Les écologistes l’ont démontré au sujet de l’A831. Quant à Notre-Dame-des-Landes, des études indépendantes leurs ont donné raison au sujet de la modernisation de Nantes Atlantique comme solution plus pertinente que la construction d’une nouvelle infrastructure…


La liste est longue en France et ailleurs des projets inutiles habités de vieux modèles de pensées obsolètes  et, seule une prise de conscience collective et globale, seule la responsabilité vis-à-vis des hommes, des femmes et des territoires, saura répondre à l’urgence d’agir vite et durablement pour l’emploi local. Les écologistes ne le répéteront jamais assez : la croissance est un indicateur, une mesure loin des préoccupations réelles et concrètes de celles et ceux qui, quotidiennement, sont à la recherche d’un emploi.

 

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Jours après jours, le fossé se creuse entre les attentes des territoires et les orientations gouvernementales où même certains acquis sociaux semblent aujourd’hui être remis en cause. A l’heure où le débat au sein du gouvernement semble au mieux illusoire au pire interdit, les écologistes s’inquiètent ! Quelles lignes peut-on encore franchir pour être entendus ?


Au nom d’une sacro-sainte unité gouvernementale, faudra-t-il que le Ministère de l’écologie revienne sur la décision raisonnable de cet été de ne pas transmette le dossier technique aux concessionnaires potentiels de l’A831 ? Nous ne le souhaitons pas !


Retranché derrière une soi-disante solidarité avec  le précédent Premier Ministre, qu’attend Monsieur Valls pour déclarer sans ambiguïté un abandon pur et simple de Notre-Dame-des-Landes ? Une décision européenne ? Nous en sommes proches !


Le temps, l’opiniâtreté et la présence sur les terrains politique, militant, judiciaire et médiatique ont régulièrement donné raison aux écologistes opposés aux projets inutiles. Cette méthode a porté ses fruits, et nous l’éprouveront jusqu’à l’abandon de l’A831, de NDDL et de tant d’autres projets superflus…

 


http://elus-pdl.eelv.fr/wp-content/blogs.dir/311/files/2013/02/NDL-widget2.jpg

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7 septembre 2014 7 07 /09 /septembre /2014 08:45
Cette liaison entre Bordeaux et Lyon via Limoges a été fermée en décembre 2012 pour cause de travaux d'amélioration sur la ligne.
Mais une fois ces travaux terminés elle n'a pas été remise en service car elle n'est hélas plus d'actualité d'après le président de la SNCF Guillaume Pépy. Cette pétition a pour objectif d'obtenir la réouverture de cet axe structurant essentiel à plus d'un titre...

 signez la pétition  

Urgence ! Réouverture de la ligne de train transversale Bordeaux-Limoges-Lyon
http://d22r54gnmuhwmk.cloudfront.net/photos/5/os/uk/QTOSukiIyrmUECx-556x313-noPad.jpg

Pétition soutenue par :

  • Association Logistique TRansport Ouest (ALTRO)
  • Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise (ADTC Grenoble)
  • Collectif POLLT
  • COmité de DÉfense et de Développement du RAIL de la région montluçonnaise (CODERAIL)
  • Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT)

 

Je suis un utilisateur régulier de la ligne directe Limoges-Lyon, bien pratique pour voyager entre les régions Aquitaine, Limousin, Auvergne, Rhône-Alpes et même PACA avec la correspondance TGV à Lyon Part-Dieu. Mais depuis sa fermeture en décembre 2012, c'est devenu cher et compliqué de traverser la France.


Le direct mettait 4h50 entre Limoges et Lyon pour 50 Euros maximum. Maintenant il faut compter près de 6h et un changement de gare à Paris pour 130 Euros, le changement à Vierzon n'étant même pas proposé.


Les familles avec enfants, les jeunes, les étudiants, les personnes âgées doivent-ils tous devenir des adeptes du covoiturage?


Cette ligne transversale est-ouest est vitale pour desservir par le train un grand nombre de territoires français mal reliés par ailleurs.


Elle a été fermée en décembre 2012 pour cause de travaux d'amélioration sur la ligne. Une fois ces travaux terminés nous exigeons la remise en service de cet axe structurant - qui n'est hélas plus d'actualité d'après le président de la SNCF Guillaume Pépy (voir Radio SNCF).


Ce train évite de passer par Paris, et permet donc de réduire considérablement le prix du billet. C'est à la fois une ligne territoriale mais aussi sociale, très empruntée par les jeunes, les personnes âgées et les familles.


Le premier ministre a dit vouloir réinvestir dans les lignes classiques. Nous le prenons donc au mot ! Réouvrez la ligne intercités interrégionale Bordeaux-Limoges-Lyon dès la fin des travaux !

 

voir le site de la pétition

 

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Gare de Limoges

 

 

http://www.massifcentralferroviaire.com/Actualites.php

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5 septembre 2014 5 05 /09 /septembre /2014 10:30

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Conférence de presse : Les trains Intercités menacés de disparition ?

 

 

La FNAUT pointe les menaces qui s’accumulent sur ces trains indispensables aux voyageurs, à l’aménagement du territoire et à la politique énergétique

 

Une offre consistante de dessertes Intercités (ex-Corail), à moyenne et longue distance, de jour et de nuit, est un élément essentiel de l’offre ferroviaire, car les TER et les TGV ne peuvent pas répondre à tous les besoins des voyageurs et de la collectivité.

 

Depuis le 13 décembre 2010, les trains Intercités, sous le nom de trains d’équilibre du territoire (TET), sont placés sous l’autorité de l’État dans le cadre d’une convention État-SNCF ayant pour objectif de maintenir et de développer l’offre. En réalité, cette dernière n’a cessé de régresser (- 10 %), l’État approuvant les suppressions demandées par la SNCF.

 

Aujourd’hui, l’avenir des trains Intercités est fragilisé et incertain.

• Le réseau ferré interrégional ne cesse de se dégrader et de se contracter : à ce rythme, un quart des 20 000 km de lignes ouvertes au trafic des voyageurs aura disparu dans dix ans. En partenariat avec les Régions, l’Etat doit définir un réseau ferré interrégional minimum.


• Les investissements destinés à moderniser le réseau classique et à améliorer sa fiabilité sont menacés par le quasi-abandon de l’écotaxe.


• La feuille de route pour le renouvellement intégral du parc de matériel roulant – qui exige trois milliards d’euros - est inexistante. Le nouveau matériel doit être un matériel adapté aux liaisons Intercités, et non un matériel TER amélioré.


• L’exploitation actuelle des Intercités est inadaptée aux besoins des voyageurs : ponctualité, fréquences, horaires, correspondances, services à bord, tarification et conditions de réservation doivent être entièrement revus.


• Pour rétablir une gouvernance défaillante, il faut rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, Régions et État. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c’est logiquement à l’Etat d’en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les ¾ des coûts d’exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont nécessaires.


• Le financement des Intercités doit être pérennisé. Leur déficit d’exploitation a augmenté de 50% en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€). La maîtrise de ces coûts passe par l’amélioration de la qualité de service et la croissance du trafic.


• Les dessertes Intercités sont asséchées par la SNCF elle-même, qui incite à utiliser le TGV plutôt que le train classique ; par le renforcement du réseau routier concédé ou gratuit ; par le subventionnement des compagnies aériennes à bas coûts ; par le développement de services d’autocars interrégionaux. Il en résulte une paupérisation des services ferroviaires interrégionaux, en particulier au détriment des voyageurs les plus modestes. L’autocar peut jouer un rôle important pour compléter l’offre ferroviaire mais il ne peut la remplacer sur de longues distances.

 

Contrairement aux discours officiels de la SNCF et du Gouvernement, l’offre des trains Intercités reste très menacée. Pour assurer son avenir, il importe de définir un réseau national maillé, selon les recommandations du rapport Bianco sur la réforme ferroviaire.

 

Les trains Intercités, directement concurrents de l’automobile, sont ignorés du projet de loi sur la transition énergétique, alors qu’ils peuvent permettre des économies d’énergie importantes, et leur déficit d’exploitation peut être maitrisé.

 

La FNAUT souhaite donc une reprise en main concrète et immédiate de la politique ferroviaire par l’État, le Parlement et les Régions, pour répondre aux besoins des voyageurs à moyenne et longue distance non desservis par le TGV, ainsi qu’aux exigences de l’aménagement du territoire (desserte des villes moyennes et des axes transversaux) et de la politique énergétique.

 

L’ensemble de ces points est détaillé et illustré dans le dossier de presse joint en lien à ce communiqué.

 

Télécharger le dossier de presse

FNAUT Pays de la Loire

 

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www.fnaut-paysdelaloire.org

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5 septembre 2014 5 05 /09 /septembre /2014 08:00

 

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1 rue d’Auvours 44000 Nantes    www.fnaut-paysdelaloire.org

 

Avis émis pour  la Concertation

sur le Projet de la Nouvelle Gare de St Nazaire

 

Les associations approuvent les objectifs principaux de l’opération gare qui sont, en plus d’un toilettage global et d’une amélioration du hall d’accueil :


  •   Mise aux normes, et amélioration des accès et circulations en particulier vis-à-vis des Personnes à Mobilité Réduite (PMR). Les ascenseurs seront complétés  sur les deux quais, par des rampes d’accès. Les escaliers trop raides seront refaits.

 

  • Prolongation de la passerelle  vers le Nord jusqu’à un parking voitures qui vient d’être créé et devrait être étendu. Ceci doit permettre de faciliter l’accès à la gare et de développer les activités autour de la gare, de l’immobilier de bureau pour commencer.


Les associations mettent l’accent sur les objectifs complémentaires suivants :


  • Evolution du pôle de la gare vers un pôle urbain plus animé et plus dense, en s’appuyant sur  la croissance et la diversification  du trafic TER
  •  Développement du multimodal  et en particulier du rôle des transports publics et du vélo « urbain » et de randonnée (cyclotourisme)
  • Nouveaux services en gare et à proximité, à disposition des voyageurs


    gare st nazaire023

     

    Les observations portent donc sur les points suivants :

     

    Trafics ferroviaires


    Les TER constitueraient actuellement 70 % de l’offre train  La gare serait suffisante pour les trafics actuels (2200 voyageurs /jour  en moyenne) et pour les trafics attendus : la liaison avec Nantes pourrait passer de 22 AR/j à 31 AR (après 2017 ?, en fonction des budgets disponibles). 


    La Fnaut attire l’attention sur l’ouverture d’une liaison directe et sans rebroussement de St Nazaire à Rennes ; l’opération devrait se réaliser rapidement si elle est financée  au CPER, comme demandée par la Région. La Fnaut rappelle tout l’intérêt de cette liaison entre deux agglomérations importantes et qu’elle est favorable, plutôt qu’à la réalisation d’un raccordement à l’Ouest de Savenay, à la réutilisation de l’emprise ferroviaire directe passant par Besné, permettant un trajet plus rapide, et plus sûr, évitant la traversée de la raffinerie de Donges. Ceci maintiendrait pour l’agglomération et la Côte d’Amour, en cas d’incident, un accès TER et TGV


    Le potentiel de cet axe devrait amener une dizaine d’allers et retours TER supplémentaires. C’est un trafic qui sera pris entièrement à la route, avec un fort impact environnemental, le trafic par transport en commun étant très peu attractif actuellement (2h minimum avec changement, contre autour d’une heure dans le futur).


    Le nombre d’AR fréquentant la gare devrait donc notablement augmenter, les TER passant au total de 22 actuellement à une quarantaine, ce qui développerait aussi des possibilités de correspondances. Ceci serait très positif pour l’animation et les activités autour de la gare, animation  qui deviendrait plus continue.

     

    DSCN4954

     

    Pour le stationnement vélo, la mise à l’abri et la mise en sécurité, on constate l’oubli des autres catégories de cycliste que le cycliste quotidien, qui dispose  d’un abri accessible par carte Carene, bien situé sur le parvis de la gare : 1) cycliste occasionnel, 2) cycliste randonneur qui transporte tout son matériel en sacoches et qui doit donc avoir des garanties de sécurité contre le vol (par exemple par box individuel, cf les boxs nantais) ; des équipements nouveaux sont nécessaires, côté Nord et Sud.

     

    Equipements en gare ou à proximité immédiate


    Un distributeur d’argent (DAB) doit être disponible (Cf demande également de l’UFC Que Choisir). Si cela est vraiment impossible dans la gare, cela doit être envisagé à proximité immédiate, très visible et signalé, pourquoi pas le long des murs des locaux de la Région ou du Département qui se situent sur le parvis, ou même dans la gare routière ? Autre solution envisageable : le développement d’un pôle gare plus actif devrait attirer une nouvelle agence bancaire.


    La disponibilité de caddie, utile pour le vacancier, le voyageur lourdement chargé, est à prévoir, tout comme la Wifi, un meuble d’accueil permettant de brancher et recharger tous appareils (téléphone, ordi, ….), et de travailler. Le train, par rapport aux autres moyens de transport, permet beaucoup mieux d’avoir un temps de déplacement « utile », ce qui est à encourager dans toute les séquences du déplacement.


    Les services gare doivent être plus nombreux pour inciter à la visite de St Nazaire quelques heures ou quelques jours et pour faciliter des usages professionnels du train : consigne bagage, location de vélo. Une des possibilités est de mutualiser la gestion et le personnel (éventuellement avec le service toilettes, ou avec la gare routière) pour rendre plus économique le fonctionnement de ces services. St Nazaire est de plus en plus une destination touristique et la porte d’entrée de la Côte d’Amour.


    La réfection de la gare doit être l’occasion d’améliorer encore les informations sur les autres modes. Outre le vélo déjà mentionné, les copies d’écran d’informations du pôle d’échange routier doivent rester disponibles à l’intérieur de la gare, tout comme un plan du pôle et du quartier repérant bus urbains, taxis, loueurs de voitures, stationnements vélo, cars interurbains, et hôtels à proximité. A l’extérieur au moins on devrait toujours trouver un plan de la ville, une information touristique de base, un plan de l’ouest du département, (avec GR et axes cyclables)  etc….

     

    TER STRAN

     

    Pour le stationnement vélo, la mise à l’abri et la mise en sécurité, on constate l’oubli des autres catégories de cycliste que le cycliste quotidien, qui dispose  d’un abri accessible par carte Carene, bien situé sur le parvis de la gare : 1) cycliste occasionnel, 2) cycliste randonneur qui transporte tout son matériel en sacoches et qui doit donc avoir des garanties de sécurité contre le vol (par exemple par box individuel, cf les boxs nantais) ; des équipements nouveaux sont nécessaires, côté Nord et Sud.

     

    Equipements en gare ou à proximité immédiate


    Un distributeur d’argent (DAB) doit être disponible (Cf demande également de l’UFC Que Choisir). Si cela est vraiment impossible dans la gare, cela doit être envisagé à proximité immédiate, très visible et signalé, pourquoi pas le long des murs des locaux de la Région ou du Département qui se situent sur le parvis, ou même dans la gare routière ? Autre solution envisageable : le développement d’un pôle gare plus actif devrait attirer une nouvelle agence bancaire.


    La disponibilité de caddie, utile pour le vacancier, le voyageur lourdement chargé, est à prévoir, tout comme la Wifi, un meuble d’accueil permettant de brancher et recharger tous appareils (téléphone, ordi, ….), et de travailler. Le train, par rapport aux autres moyens de transport, permet beaucoup mieux d’avoir un temps de déplacement « utile », ce qui est à encourager dans toute les séquences du déplacement.


    Les services gare doivent être plus nombreux pour inciter à la visite de St Nazaire quelques heures ou quelques jours et pour faciliter des usages professionnels du train : consigne bagage, location de vélo. Une des possibilités est de mutualiser la gestion et le personnel (éventuellement avec le service toilettes, ou avec la gare routière) pour rendre plus économique le fonctionnement de ces services. St Nazaire est de plus en plus une destination touristique et la porte d’entrée de la Côte d’Amour.


    La réfection de la gare doit être l’occasion d’améliorer encore les informations sur les autres modes. Outre le vélo déjà mentionné, les copies d’écran d’informations du pôle d’échange routier doivent rester disponibles à l’intérieur de la gare, tout comme un plan du pôle et du quartier repérant bus urbains, taxis, loueurs de voitures, stationnements vélo, cars interurbains, et hôtels à proximité. A l’extérieur au moins on devrait toujours trouver un plan de la ville, une information touristique de base, un plan de l’ouest du département, (avec GR et axes cyclables)  etc….

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    5 septembre 2014 5 05 /09 /septembre /2014 07:21

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    Du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015 : le débat est ouvert !

     

     

    Le débat public sur le projet de "Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire" (LNOBPL), présenté par Réseau Ferré de France (RFF) propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, s’ouvre aujourd’hui.
     
    Il est animé par une Commission particulière du débat public (CPDP) nommée par la Commission nationale du débat public (CNDP). Les membres de la commission n’ont pas de lien avec RFF ni avec aucune autre partie prenante du projet. Ils sont neutres et ne doivent en aucun cas se prononcer sur le fond du projet.
     
    Le débat public est une procédure organisée en application du code de l’environnement. Il a pour objectif d’informer le public et de recueillir son avis sur les grands projets. Il porte sur l’opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet et se déroule en amont de la décision du maître d’ouvrage.
     
    Seize réunions et un atelier seront organisés; six réunions seront diffusées en direct sur Internet.
     
    Des expertises complémentaires ont été décidées par la CNDP. Les conclusions seront présentées à Nantes le 27 novembre et à Rennes le 2 décembre.
     
    La réunion d’ouverture a lieu à Rennes le 10 septembre à 19 heures. Elle sera retransmise sur Internet, vous pourrez poser vos questions en direct sur le site.
     
    Sur Internet, vous pouvez consulter les documents sur le projet et les études. Vous pouvez poser des questions, donner votre avis.
     
    Informez-vous, donnez votre avis, vous avez la parole.

    Contactez la CPDP Liaisons ferroviaires Bretagne-Loire

    107 avenue Henri Fréville – CS 10704 - 35207 Rennes Cedex 2

    Tél. : +33 (0)2 99 26 81 36


    lnobpl@debatpublic.fr
    http://lnobpl.debatpublic.fr


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    4 septembre 2014 4 04 /09 /septembre /2014 08:56

    COMMUNIQUÉ 

    01/09/2014

     

    Transport scolaire : une rentrée délicate mais sous contrôle

     

     

    L’ANATEEP* félicite l’ensemble des services « transport » des collectivités territoriales et EPCI en charge de l’organisation des transports scolaires. Face à la généralisation de la réforme des rythmes scolaires, et ses nombreuses zones d’ombre (hétérogénéité des dispositifs, prise en compte aléatoire des activités périscolaires,…), ils ont préparé le mieux possible et avec compétence cette nouvelle rentrée.

    L’ANATEEP se félicite également des efforts déployés dans les territoires entre les directions académiques des services de l’éducation nationale (DASEN) et les conseils généraux, pour qu’une concertation efficace soit mise en place. L’association regrette toutefois que cette concertation n’ait pas concernée plus systématiquement les autorités organisatrices urbaines, pourtant pleinement responsables du transport scolaire sur leur périmètre de compétence.


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    L’ANATEEP rappelle aux familles que le transport par autocar ou autobus reste le moyen le plus sûr pour se rendre à son établissement scolaire. Dans plus des deux tiers des départements métropolitains et d’outre-mer, l’ANATEEP a noué un partenariat actif avec le conseil général et des autorités urbaines. Certaines collectivités souhaitent approfondir ce fructueux travail commun par une adhésion directe à l’association ; depuis le 1er janvier 2014, trois nouveaux conseils généraux (Dordogne, Doubs et Vaucluse) sont venus s’ajouter aux cinq de 2013 (Bouches-du-Rhône, Corrèze, Puy-de-Dôme, Lot-et-Garonne, Tarn-et-Garonne,) ainsi qu’Agglopole Provence et le SMTC de l’agglomération grenobloise. Tous ont souscrit aux objectifs de qualité et de sécurité défendus par l’ANATEEP et la communauté du transport scolaire. C’est une incitation pour poursuivre la mobilisation au service des quatre millions d’élèves transportés chaque jour sur les routes de France.

     

     

     

    *ANATEEP - Association Nationale pour les Transports Educatifs de l'Enseignement Public - www.anateep.fr

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    4 septembre 2014 4 04 /09 /septembre /2014 06:12

    Reconduction de la réactivation de la ligne (Tours) Saumur la Roche sur Yon les Sables d’Olonne en 2015...

     

    L’expérience réussie en 2013 du train des plages (les samedi et dimanche) a été étendue en 2014, sur une plus longue période,  jusqu’au 28 septembre.  Profitez en encore,  à partir de Saumur, Montreuil Bellay, Thouars, Bressuire, Cerizay, Pouzauges, Chantonnay, la Roche sur Yon pour rejoindre la plage des Sables d’Olonne.


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    Autre bonne nouvelle, plus porteuse d’avenir.

     

    La Région Pays de la Loire confirme qu’avec la région  Poitou Charentes,  elle va mobiliser d’ici 2015  900 000€ avec l’aide du programme européen Citizens Rail destiné à aider les petites lignes, pour lancer de nouvelles dessertes.

     

    Espérons que cette somme permettra de faire circuler 3 AR/jour (au moins jusqu’à la Roche sur Yon en semaine), ce qui était l’objectif minimum qu’avait souhaité la Fnaut dans un premier temps.

    Il est rare actuellement d’avoir l’occasion de constater des efforts de relance de l’activité sur une ligne dite secondaire. Ceci n’a été possible que parce que les 2 Régions (en attendant une 3ème la région Centre pour amener le terminus à Tours) ont bâti une offre continue au lieu de 2 offres partielles isolées, offre continue qui a permis de multiplier le nombre d’usagers.


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    La gare de Bressuire, qui était le terminus de quelques trains en provenance de Saumur, deviendra t’elle aussi active côté voies que coté place routière ?

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    2 septembre 2014 2 02 /09 /septembre /2014 06:57

     

    Carte Enfant-famille : la FNAUT réclame sa reconduction

     

    La Carte Enfant Famille a été créée en mars 2009, à la demande de Nicolas Sarkozy, pour une durée de 5 ans. Le dispositif est venu à expiration le 29 août 2014 : la FNAUT s’étonne que l’actuel gouvernement n’ait pas prévu sa reconduction et reste silencieux à ce sujet.

     

    Une initiative sociale pertinente


    Complémentaire de la Carte Familles Nombreuses, la Carte Enfant Famille était destinée aux familles de 1 à 2 enfants de moins de 18 ans, en particulier des familles monoparentales, ne disposant que de revenus très modestes.

     

    Elle permettait d’obtenir des réductions intéressantes (au moins 25 % et jusqu’à 50 % suivant les places disponibles) sur les TGV et les trains Intercités à réservation obligatoire (Teoz et trains de nuit Lunea).

     

    Une carte peu demandée


    Bien que destinée à trois millions de familles, la Carte Enfant Famille a été peu demandée. Faut-il s’en étonner et en tirer argument aujourd’hui pour la faire disparaître discrètement ?

    + Elle n’a bénéficié d’aucune publicité.

    + Les démarches pour l’obtenir ou la renouveler étaient compliquées.

    + Contrairement aux demandes répétées de la FNAUT auprès de l’Etat et de la SNCF, elle n’était pas utilisable sur l’ensemble des trains Intercités.

     

    Une reconduction utile aux familles en difficultés


    La Carte Enfant Famille est ou peut être utile à de très nombreuses familles. Elle peut les inciter à utiliser le train plutôt que la voiture. La FNAUT demande donc la reconduction de cette tarification sociale du train dans des conditions satisfaisantes :

    + son existence doit être largement portée à la connaissance du grand public ;

    + son obtention administrative doit être simplifiée ;

    + enfin sa validité doit être étendue à tous les trains Intercités. 

     

    Le gouvernement a ainsi une occasion peu coûteuse de faciliter les déplacements des familles très modestes (la carte SNCF Enfant + coûte 75 euros, ne concerne que les enfants de moins de 12 ans et ne constitue donc pas une alternative à la Carte Enfant Famille).

     

    Contacts presse :

    • Jean Sivardière, président de la FNAUT
    • Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT
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    1 septembre 2014 1 01 /09 /septembre /2014 06:00

    tcm 28-23524 28-332-64

    Grève !

     

    En effet il n'y aura pas de tram-train Nantes-Châteaubriant  lundi1er septembre 2014...

    Suite à un mouvement social annoncé par la SNCF, le tram-train Nantes-Châteaubriant ne circulera pas lundi . Certains trajets seront assurés par des cars de substitution.

     

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    Châteaubriant sera encore coupée de Nantes

     

    Le Tram Train : un TER comme les autres...

     

    Les nouvelles navettes Lila N1 à N7 desservant les gares du tram-train, Châteaubriant, Abbaretz, Nort-sur-Erdre et Sucé-sur-Erdre, circuleront normalement selon les horaires prévus. Les correspondances avec les cars de substitution TER seront donc assurées.

    Informations et horaires des navettes : lila.loire-atlantique.fr et allolila : 09 69 39 40 44 du lundi au vendredi de 8h à 19h et le samedi de 8h à 12h30.

     

    Pour connaître l'état du trafic et les horaires des cars de substitution... Horaires et information sur :

     http://www.ter.sncf.com/pays-de-la-loire.

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