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5 novembre 2014 3 05 /11 /novembre /2014 07:00

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Communiqué de Presse du 3 novembre  2014 

 


La FNAUT rappelle son opposition au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

 

 

Au barrage de Sivens, on retrouve des causes de blocage bien connues : absence d’études « neutres » permettant de comparer différentes solutions, prise en compte insuffisante de l’environnement, etc….

C’est l’occasion pour la FNAUT de réaffirmer son opposition au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL) bâti sur des arguments fallacieux, des rêveries et des risques financiers.

 

Des arguments fallacieux


L'aéroport existant de Nantes-Atlantique n'est ni dangereux, ni incapable d’accueillir nettement plus de trafic, et pour des coûts sans commune mesure avec un aéroport nouveau, pourvu que l’on compare à égalité de service ; et il est possible d'en réduire les nuisances sonores.


Les conséquences environnementales de la construction du nouvel aéroport « écologique» seraient graves malgré une soi-disant « intégration dans la trame bocagère » : artificialisation de terres agricoles, induction de trafic routier, encouragement à l'urbanisation diffuse, malgré les périmètres de protection annoncés. 


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Des rêveries


Ce n’est pas l’équipement qui crée les liaisons aériennes, mais le choix des compagnies et la proximité de la clientèle. Nantes, qui n’est que le 9 ème aéroport français, ne changera pas de rôle, car les aéroports voisins seront maintenus ; inutile de rêver à de nombreuses liaisons transocéaniques. Le trafic pourrait même évoluer plus favorablement en restant à Nantes Atlantique, aux taxes à priori plus réduites du fait d’installations existantes.

 

Des risques financiers sous-estimés

 

La réalisation du nouvel aéroport implique des coûts non comptabilisés (entretien et gestion de l’aéroport actuel maintenu, accès routiers nouveaux, coût d'investissement et d'exploitation d'une éventuelle desserte ferroviaire) et, à plus long terme des risques financiers pour les collectivités.

 


Le projet est contradictoire avec la « transition écologique », la nécessité de préserver le climat et d'économiser l'argent public. Le projet doit être abandonné, comme a été abandonné un nouvel aéroport à Toulouse.


Les investissements sont à orienter vers des transports au service de tous et qui ne dégradent pas l’environnement : transports régionaux TER et amélioration des liaisons ferroviaires à moyenne distance vers Roissy et Orly, Bordeaux, et l’Est (Clermont, Lyon), qui auront l’intérêt de réduire les déplacements par auto ou avion,  gros producteurs de Gaz à Effet de Serre.

 

FNAUT Pays de la Loire

 

Fresque 2006 06 25 07

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4 novembre 2014 2 04 /11 /novembre /2014 06:00

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Communiqués de presse

du 3 novembre 2014

La FNAUT dénonce une nouvelle grève dans les transports

 

La grève lancée par la CGT-Transports pénalise injustement les usagers des transports publics: une fois de plus, ce sont les usagers les plus précaires qui vont en subir les conséquences.

 

Cette grève « fourre-tout », peu compréhensible, est de nature essentiellement politique : elle vise des orientations du gouvernement ou des décisions votées démocratiquement par le Parlement.

 

Une grève insupportable

 

Les grèves incessantes pénalisent lourdement les usagers captifs des transports publics, souvent des jeunes et des salariés précaires qui n’ont pas les moyens de se déplacer en voiture ou de décaler leurs horaires de travail : ces grèves renforcent les inégalités sociales.

 

Elles aggravent aussi les difficultés financières des transporteurs : en leur faisant perdre des recettes ; puis en incitant une partie des usagers à se tourner vers la voiture ou le covoiturage, ce qui affaiblit le système de transport public et a des effets nocifs sur l’environnement.

 

La FNAUT reconnaît le droit de grève mais estime qu’il est exercé ici de manière abusive. Elle demande à la CGT-Transports d’adopter des modes d’expression qui respectent les usagers.

 

Des analyses dépassées

 

Défendre le service public ne consiste pas à défendre un statu quo qui se traduit par une dégradation des services voyageurs. Malgré de graves défauts déjà soulignés par la FNAUT, la réforme ferroviaire regroupe tous les services gérant l’infrastructure : le progrès est notable.

 

La CGT-Transports nie la nécessité d’une meilleure compétitivité du système de transport et en défend une conception monopolistique. Une diversification des exploitants des trains TER et Intercités, dans le cadre de délégations de service public, permettrait au contraire une baisse des coûts d’exploitation et une amélioration de l’offre de transport.

 

Une politique des transports à réorienter

 

La FNAUT dénonce les errements de l’actuelle politique des transports : hausse de la TVA sur les transports publics, abandon de l’écotaxe, fermeture de lignes ferroviaires, suppressions de guichets SNCF, mise en concurrence du train et de l’autocar, report persistant d’une expérimentation de la concurrence dans le secteur ferroviaire,…

 

La FNAUT demande donc au gouvernement de corriger sa politique qui, aujourd’hui, affaiblit et menace sérieusement le transport public au moment où la demande du public est croissante.

 

 

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2 novembre 2014 7 02 /11 /novembre /2014 09:01

Alors que la qualiité de l'air préoccupe nos concitoyens, FNE Pays de la Loire organise une journée thématique sur le sujet à Angers.

 

La FNAUT a déjà eu l'occasion de réagir sur le sujet notamment en Loire Atlantique...

 

fne pdl

 

INVITATION

 

Journée inter-associative d’échanges santé-environnement

 

Thématiques : plan national / régional santé-environnement 3 – qualité de l’air

 

Vendredi 7 novembre 2014

 

 

à ANGERS

Foyer Marguerite d’Anjou

52 Boulevard du Roi René

 

 

  • 9h30 – Accueil des participants
  • 10h00 / 10h45 – Présentation de la fédération et du réseau santé-environnement + focus Plan National Santé Environnement 3 + qualité de l'air et autres actualités – FNE
  • 10h45 / 11h30 – La surveillance de la qualité de l’air en Pays de la Loire – Air Pays de la Loire
  • 11h30 / 12h15 – Les impacts sanitaires de la pollution de l’air – SFSE
  • 12h15 / 12h30 – Echanges
  • 12h30 / 14h00 – Déjeuner
  • 14h00 / 15h00 – Focus PRSE 3 – ARS Pays de la Loire
  • 15h00 / 16h00 – Focus PRSE 3 – DREAL des Pays de la Loire
  • 16h00 / 16h30 – Echanges et retour d’expérience

 

Inscription gratuite et obligatoire par mail à : sophie.fleckenstein@fne.asso.fr

 

P1080535Mesure de surveillance de l'air à Laval

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1 novembre 2014 6 01 /11 /novembre /2014 13:00

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Communiqués de presse

Créé le 31 octobre 2014

Plan de relance autoroutier : une politique pro-routière

 

La FNAUT estime que l’amélioration du réseau autoroutier décidée par le gouvernement Valls et approuvée par Bruxelles est injustifiée et dangereuse pour l’environnement. Elle s’étonne que cette décision soit approuvée sans réserve par le ministère de l’Ecologie.


La FNAUT n’est pas opposée à des dépenses routières raisonnables centrées sur l’entretien des infrastructures existantes. Mais la France est déjà très bien équipée en infrastructures routières, le réseau autoroutier français figurant parmi les plus étoffés des réseaux européens.

 

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La décision du gouvernement confirme l’orientation pro-routière de sa politique


Aujourd’hui, c’est dans le transport collectif urbain et le rail qu’il faut investir en priorité


La FNAUT s’étonne que le gouvernement soit capable de dégager des ressources (3,2 milliards d’euros en échange d’une prolongation des concessions autoroutières de plusieurs années pendant laquelle l’Etat sera privé de leurs bénéfices) pour renforcer le réseau autoroutier.


Pendant ce temps, le gouvernement est incapable de pérenniser le financement des projets d’avenir : transports collectifs urbains en site propre, lignes à grande vitesse et modernisation du réseau ferré classique (il manque plus d’un milliard d’euros par an pour enrayer son vieillissement).

 

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Le gouvernement est incapable de pérenniser le financement des projets d’avenir et de moderniser le réseau ferré classique


La décision du gouvernement confirme l’orientation pro-routière de sa politique


Elle s’ajoute à l’abandon de l’écotaxe, au refus de supprimer les niches fiscales anti-écologiques du secteur des transports, à la réintroduction des travaux routiers dans les Contrats de Plan Etat-régions, aux transferts sur route de services ferroviaires, à la libéralisation du transport interrégional par autocar, au centrage exclusif sur la « voiture propre » de la loi sur la transition énergétique,… 


La décision du gouvernement est contradictoire avec l’objectif officiel d’une transition énergétique, l’amélioration du réseau autoroutier ne pouvant que stimuler un trafic routier de voyageurs et de fret gros consommateur de pétrole.

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31 octobre 2014 5 31 /10 /octobre /2014 12:30

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Le 24/10/2014
Pollution de l'air, cancer, chômage: les plus grandes peurs des Français

 

Plus d'un Français sur deux s'estime menacé par ces trois risques. C'est l'enseignement principal d'une étude réalisée par le Ministère de l'écologie.

Les risques environnementaux sont multiples, en milieu urbain comme en campagne: qualité de l'air et de l'eau, produits chimiques et industriels, crises alimentaires et sanitaires... la liste est longue.

Mais qui aurait dit qu'au delà des risques de terrorisme, d'inondations, alimentaires et même de chômage, les risques liés à la santé sont ceux qui, collectivement, nous taraudent le plus ?

C'est pourtant ce qui ressort d'une étude du Ministère de l'écologie publiée en octobre 2014. 
Encore une raison, pour le Réseau Santé Environnement de FNE, de rester mobilisé à vos côtés !

 

Retrouvez les chiffres de l'étude ici.

 

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30 octobre 2014 4 30 /10 /octobre /2014 13:00

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30 octobre 2014

 

 

La FNAUT se félicite de cette décision qui permet la réciprocité des tarifs régionaux et la suppression d'une barrière tarifaire entre les deux régions limitrophes. C'est une mesure qu'elle a eu l'occasion de réclamer dans le cadre des Comités de Ligne.

 

Enfin pour les jeunes, une mesure de bon sens qui s'applique.

 

Les usagers des TER bénéficient  enfin de la réciprocité des taris entre la Bretagne et les Pays de la Loire.

Jusqu'à présent les usagers des Pays de la Loire et en particulier les Mayennais étaient pénalisés, notamment ceux qui voulaient se rendre via Rennes à Nantes. Les jeunes bénéficient dorénavant d'un tarif réduit aussi en Bretagne.


Les jeunes ligériens et bretons vont désormais bénéficier de la réciprocité tarifaire totale pour voyager en train dans les deux régions.


Avant cette décision, les détenteurs de la carte Tiva,  ne pouvaient bénéficier des réductions habituelles les vendredis et dimanches, entre 16 h et 19 h quand ils se rendaient en Bretagne. La Région des Pays de la Loire avait obtenu la réciprocité partielle, mesure qu'elle finançait jusqu'alors.

 

Le renouvellement de la convention de réciprocité tarifaire entre les Régions a permis de faire sauter cette interdiction que la Région Bretagne avait demandée. Dorénavant  les détenteurs de la carte Tiva en Pays de la Loire et Pelmël jeunes en Bretagne peuvent désormais voyager sur les liaisons interrégionales, toute la semaine et à toute heure, avec un tarif réduit.

 

Cette facilité de déplacement va sans doute améliorer l'usage des TER pour se rendre aux festivals comme la Folle journée de Nantes, le Festival interceltique de Lorient et les Transmusicales de Rennes... 


Reste la question de la fréquence des TER et de l'offre qui ne pourra que très peu évoluer d'ici 2017. Des tarfs réciproques c'est bien mais s'il n'y a pas de trains... c'est moyen...

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28 octobre 2014 2 28 /10 /octobre /2014 07:20

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Communiqué de Presse du  27 octobre 2014


Cour des Comptes : multiples erreurs, préconisations peu crédibles

 

La Cour des Comptes, à juste titre, dénonce le projet de LGV Poitiers-Limoges et s’inquiète de la dérive des coûts d’exploitation du TGV et des conséquences financières de l’abandon de l’écotaxe. Mais de multiples erreurs factuelles discréditent les conclusions de son rapport.

 

Le créneau de pertinence du TGV


La Cour affirme que le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets durant entre 1h30 et 3h.  

C’est faux : si le trajet dure 4h, le TGV conserve entre 45 % et 55 % du marché avion + train ; si le trajet dure 5h, il conserve encore entre 25 % et 30 % du marché.

 

La Cour affirme que le TGV n’est pas fait pour rouler sur les lignes classiques.

C’est faux : le TGV n’est pas l’Aérotrain ; sa compatibilité avec le réseau classique, qui évite des correspondances dissuasives pour le voyageur, est à la base de son succès commercial. Comment un paramètre aussi important a-t-il pu être omis par la Cour ?

 

La Cour affirme que le TGV n’est pas fait pour assurer une desserte fine du territoire.

C’est faux : sur les lignes classiques parcourues par le TGV, la desserte de villes moyennes (surtout sur l’Arc méditerranéen et en Bretagne) est un facteur important d’attractivité du TGV.


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Le TGV et l’environnement

 

La Cour affirme que la construction d’une LGV est fortement émettrice de gaz à effet de serre.

C’est faux : une expertise récente a montré que les émissions liées à la construction d’une LGV sont compensées en 10 ans au plus par les émissions évitées par les reports de trafic sur le TGV.

 

Une alternative illusoire


La Cour affirme qu’une mise à 200 km/h des lignes classiques peut remplacer les projets de LGV.

C’est faux : le tracé des lignes classiques ne permet qu’exceptionnellement le 200 km/h.

 

Un coût non soutenable ?


Selon la Cour, les ressources disponibles ne permettent pas d’étendre le réseau des LGV.

C’est faux : l’actualité récente a montré qu’on peut trouver de l’argent quand on en a la volonté politique. Un centime de taxe additionnelle sur le gazole rapporte 400 millions € par an à l’Etat. 


Compte tenu de cette accumulation d’erreurs graves, les préconisations du rapport de la Cour des Comptes, véritable procès à charge intenté au TGV, sont peu crédibles. Ces préconisations sont dangereuses, elles négligent les besoins des voyageurs et de l’aménagement du territoire.

 

P1070893


Communiqués de presse

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26 octobre 2014 7 26 /10 /octobre /2014 09:00

 

 

Voyager au Moyen Âge du 22 octobre 2014 au 23 février 2015


 

Fruit de la première collaboration du réseau des musées d’art médiéval, l’exposition «Voyager au Moyen Âge» propose d’entraîner les visiteurs du musée de Cluny dans un périple à travers le temps et l’espace.

 

L’exposition évoque les différents types de voyageur, du marchand au pèlerin, du prince à l’artiste. Les objets présentés, témoignages de moments forts ou anecdotiques du voyage, permettent de mieux appréhender la manière dont hommes et femmes du Moyen Âge voyageaient, et d’établir des parallèles avec notre histoire contemporaine.

 

Du coin de la rue à l’autre bout du monde


L’exposition interroge les raisons qui ont poussé ces voyageurs à quitter leur domicile, leur terre ou leur pays, pour s’engager dans cette aventure qui commence au seuil de leur propre maison.

 

Certains trajets s’étendent de quelques lieues à un continent. Il est des voyages symboliques, qui ne durent parfois qu’une heure ou ne traversent qu’une rue, à l’image de la mariée qui rejoint son nouveau foyer. D’autres ont pour objet le salut de l’âme, la conquête d’une terre, avec par exemple la croisade, ou encore la connaissance scientifique ou la visibilité sociale. De toutes les pérégrinations, celles qui trouvent la plus forte résonance dans un musée sont naturellement celles des artistes, à l’image de Dürer circulant de l’Allemagne à l’Italie.


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Paysage urbain  /  Bertrandon de la Broquière, Voyage d'outremer, France (Lille), 3e quart du XVe siècle

Paris, BnF, département des Manuscrits, Français 9087, fol. 152v.

 

 

Dis-moi comment tu voyages, je te dirai qui tu es


Parce que le voyage n’est que du temps et de l’espace parcouru, parce que chaque cité, chaque route, chaque lieu de l’univers est à la fois point de départ et d’arrivée, il ne reste souvent de ces déplacements que des traces fugaces. Pour autant, l’exposition présente une multiplicité de témoignages matériels de ces pratiques.

 

À pied, à cheval, en chariot ou en bateau : le mode de transport constitue l’élément essentiel du voyage en fonction de la distance à parcourir et de la nature du trajet. Les visiteurs de l’exposition peuvent notamment découvrir les restes d’un bel exemple d’épave de pinasse conservée au musée de Bilbao, une embarcation en bois servant au transport de marchandises.

Des cartes, éléments indispensables d’orientation, sont présentées parmi lesquelles une édition de la table de Peutinger indiquant sur plus de 6 mètres toutes les routes de l’Europe.

Voyager peut également rimer avec confort et praticabilité, comme en témoignent les objets de mobilier : table pliante, chandeliers, coffres, chaises...

Des récits, simples lettres ou manuscrits richement enluminés, nous renseignent sur le déroulement de ces périples et en livrent des détails étonnants. Ainsi le rouleau des morts de Saint-Bénigne de Dijon, une pièce exceptionnelle, était utilisé pour annoncer la mort d’un religieux à un réseau d’abbayes et contribuer à sa mémoire. Gravures et peintures complètent ce panorama du voyage médiéval.

 

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Réference/bnf-medieval-moyen-age

 

 

L’héritage médiéval


Tout est voyage, dans notre société contemporaine comme dans le monde médiéval. L’exposition révèle l’influence des us et coutumes de cette époque sur notre manière d’aborder le voyage aujourd’hui, et met en lumière des pratiques toujours visibles. Du pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle à celui des motards de Notre-Dame de Porcaro, ou encore la médaille de Saint Christophe, patron des voyageurs, les héritages du voyage au Moyen Âge sont partout et imprègnent notre quotidien.

 

Une collaboration européenne


«Voyager au Moyen Âge » réunit plus de 160 œuvres dans un cadre exceptionnel, le frigidarium des thermes antique du musée de Cluny. Cette présentation est la première étape d’une épopée partagée avec trois autres grandes institutions européennes appartenant au réseau des musées d’art médiéval : le Musée épiscopal de Vic en Catalogne, le Musée du Bargello à Florence et le Musée Schnütgen à Cologne. Ces établissements de renom poursuivent avec le musée de Cluny un même objectif : faire connaître le monde médiéval par l’échange et la mutualisation des œuvres.

 

 

Commissariat :

Michel Huynh, conservateur au Musée de Cluny – musée national du Moyen Âge;

Benedetta Chiesi, collaborateur scientifique au musée du Bargello à Florence;

Marc Sureda, conservateur au Musée épiscopal de Vic

 

Communiqué de Presse du Musée

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Carte ancienne : le monde connu au Moyen Age

 

 

 

Exposition visible du 22 octobre 2014 au 23 février 2015

 

 

Informations pratiques :

Musée de Cluny / musée national du Moyen Âge / 6, place Paul Painlevé 75005 Paris Tél : 01 53 73 78 16 / www.musee-moyenage.fr / musee-moyenage.fr@museecluny

Horaires :

Ouvert tous les jours, sauf le mardi, de 9h15 à 17h45. Fermé le 25 décembre et 1er janvier.

Librairie/boutique:  9h15 – 18h, accès libre  tél. 01 53 73 78 22

Accès:

Métro Cluny-La -Sorbonne/Saint-Michel/Odéon  /   Bus n°21–27–38–63–85–86–87 /  RER lignes B et C Saint-Michel – Notre-Dame

Tarifs:

9€  tarif réduit 7€ incluant les collections permanentes Gratuit pour les moins de 26 ans (ressortissants de l'UE ou en long séjour dans l'UE) et pour tous les publics le premier dimanche du mois.

Publication:

Catalogue de l’exposition, Éditions RMN Réunion des Musées Nationaux 176 pages - Tarif indicatif : 35€.

 

 

 

NB / Les illustrations ne proviennent  pas de l'exposition; Elles illustrent seulement le propos...

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25 octobre 2014 6 25 /10 /octobre /2014 08:25
Résumé du rapport de la Cour des Comptes provenant du site de l'institution...

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La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence

 

 

23/10/2014 
La Cour des comptes rend public, le 23 octobre 2014, un rapport sur la grande vitesse ferroviaire. Le succès technique et commercial du TGV est certain, au moins jusqu’à une date récente, et les voyageurs qui l’empruntent apprécient sa rapidité.

Mais, au-delà de ce constat, il convient d’évaluer son apport réel pour la collectivité dans son ensemble. Au terme de son enquête, la Cour considère que le choix de nouvelles lignes à grande vitesse ferroviaire pour assurer le transport en commun des voyageurs sur grande distance doit être entouré de plus de garanties de pertinence et de rentabilité.
  • Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire
  • Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable
  • Recommandations

 

Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire

Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.


Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.


Le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse : les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants, les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes, des annonces prématurées tiennent lieu de décision, les acteurs locaux poussent le projet mais l’appel aux collectivités territoriales pour le financement implique des contreparties coûteuses, le plan de financement de la ligne intervient beaucoup trop tardivement. Enfin, l’atout environnemental du TGV en exploitation, les effets sur les territoires et le développement économique des zones desservies doivent être relativisés.


Il s’ensuit que la rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée.

 

 

Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable

Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe.


La SNCF est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, en raison de l’accroissement des péages (+8,5 % par an en moyenne sur la période 2007-2013) mais aussi de celui des coûts hors péages (+6,2 % par an sur 2002-2009), y compris celui de la masse salariale.


Dans ce contexte, la marge opérationnelle de l’activité TGV s’est sensiblement dégradée, de 29 % du chiffre d’affaires en 2008 à 12 % en 2013.


De son côté, le haut niveau d’endettement de Réseau Ferré de France (RFF) l’empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt. Par ailleurs, la suspension de l’écotaxe, dont l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devait recevoir le produit, prive cette dernière de ressources, alors qu’elle n’a déjà pas été en mesure d’honorer ses engagements budgétaires en 2013.


Le financement des projets de LGV déjà décidés n’est donc pas assuré.

 

 

Recommandations

La Cour formule huit recommandations visant notamment à :


1/ mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ;


2 / restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population ;


3 / assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne ;


4 / faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés ;


5 / ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :

  • la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
  • la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales) ;
6 / veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence ;


7/ concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure ;


8/ veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.

 

 

Consulter le rapport

 

http://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence

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24 octobre 2014 5 24 /10 /octobre /2014 09:00

Alors que le Ministre de l'Economie veut relancer l'usage de l'autocar  dans les déplacements interurbains, l'ANATEEP  lance sa  28ème campagne "Transport Attitude". Il y a en effet une catégorie d'usagers réguliers des autocars  bien souvent captive. Il s'agit des scolaires qui bien souvent n'ont pas une bonne perception  des transports publics ... après les avoir testé...

 

http://www.cndp.fr/carte-des-ressources/intracrl/img/img_notices/23194_1.jpeg

 

Lancement de la 28ème campagne "Transport Attitude"

 

 

Lancement de la 28ème campagne nationale « Transport Attitude »

 

Le lancement de la 28ème campagne nationale « Transport Attitude » d’éducation à la sécurité et à la citoyenneté de lANATEEP* a eu lieu le 17 octobre 2014, à Feurs (42) en présence de nombreuses personnalités, représentant la Préfecture, le Conseil général, l’Education nationale, l’association Réunir et le constructeur IvecoBus ainsi que de nombreux élus locaux et forces de Police, gendarmerie et SDIS.

 

Un car mis à disposition par les Transports Chazot a été utilisé pour un exercice grandeur nature de simulation d’évacuation des élèves par les vitres, et une fois le véhicule retourné, par les trappes et la vitre arrière, sous le contrôle et la vigilance des forces de gendarmerie et des pompiers.

 

 

Le point d’arrêt : lieu de tous les dangers

 

Cette année, le thème de la campagne est axé sur le comportement responsable et citoyen des jeunes passagers, au point d’arrêt, moment charnière du transport où ont lieu les accidents les plus graves.

 

Le Sénateur Jean-Claude Frécon, Président de l’ANATEEP, a présenté le slogan choisi pour la campagne : « Au point d’arrêt : trop de blessés, trop de tués». Chaque année, plus de 220 000 élèves sont sensibilisés à la sécurité dans le transport scolaire par le réseau associatif de l’ANATEEP lors de 2500 interventions.

Ce lancement 2014 s’inscrit dans célébration de la 12ème journée internationale pour la sécurité du transport d’enfants, de l’Association internationale de la sécurité du transport de jeunes (AIST) internationale pour la sécurité du transport d’enfants.

Le Sous Préfet de la Loire, Patrick Viellescazes, représentant la Direction à la sécurité et la circulation routières DSCR, s’est félicité de cette mobilisation et a souligné l’importance du travail accompli en matière de sécurité routière par les animations du réseau de l’ANATEEP qui se déroulent tout au long de l’année.

 

2014-campagne-anateep.png

 

 

*ANATEEP - Association Nationale pour les Transports Educatifs de l'Enseignement Public - www.anateep.fr

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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