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3 août 2013 6 03 /08 /août /2013 09:00
Le patrimoine s'intéresse également au quotidien des populations et la visite du quartier du Maroc, cité Cheminote, née en même temps que l'édification du triage est riche d'enseignement....

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Tout à commencé en 1911 lorsque la compagnie de l'État décide d'aménager la gare de triage. À l’arrivée du chemin de fer, ce quartier n’existait pas. Au delà de Pontlieue, il n’y avait que des landes installées sur des terrains sablonneux.
La première rue du futur quartier en devenir fut appelée rue de la Solidarité. Les cheminot ses sont regroupés pour construire eux même leur maison, les premiers Castors de l'époque en quelque sorte. Après bien des péripéties, les constructions s'achèveront vers 1930.

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Les premières maisons du quartiers ont souvent été construites de bric(ques) et de brocs avec des matériaux de récupération des chantiers du chemin de fer tout proche et sans règles d'urbanisme.
La maison à l'angle de la rue du docteur Dugué est l’ancienne épicerie "aux trois marches", bien connues des anciens habitants, car il y avait 3 marches au niveau de la porte d’entrée (murée) pour y accéder.


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Caractéristique du quartier, les poutrelles métalliques, souvent issues de la récupération des chantiers du chemin de fer tous proches. On peut parfois trouver des rails à la place de ces poutrelles métalliques.


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Même les noms de rues ne peuvent faire oublier la présence des cheminots dans ce quartier.


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La chapelle Sainte-Famille. À l’origine il s’agissait d’un hangar que l’évêché à racheté pour en faire un lieu de culte au sein du nouveau quartier du Maroc en plein développement. Le hangar s’est vu greffer d’un petit cloché signalant sa fonction. Pour l’anecdote, c’est dans ce même hangar que les frères Wright entreposaient leur avion en 1908. De nos jours elle est désaffectée et a été remplacée par l’Église Sainte-Thérèse érigée en 1954 beaucoup plus loin sur le boulevard de la Fresnellerie.


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Les maisons construites par la SNCF pour ses employés. Elles sont toujours gérées par l’ICF habitat, une compagnie de HLM filiale de la SNCF.


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L’économat, probablement le premier supermarché du Mans, il était réservé aux employés de la SNCF. Lorsque le premier surpermarché Record, l’actuel Carrefour, a ouvert ses portes, les ventes et la fréquentation de l’économat de la SNCF se sont effondrées. La SNCF l’a ensuite reconverti en gymnase. 


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L’ancien lavoir


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La société ICF habitat propose des logements à loyer modérés pour les salariés de la SNCF. Bien que ces derniers soient prioritaires, de nos jours les logements peuvent être loués par des personnes non salariées de la SNCF afin de ne pas avoir de logements vacants.


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Le stade du Maroc, les installations d'origine existent toujours mais ne sont plus réservées à l'usage exclusif des employés de la SNCF bien que les installations lui appartiennent toujours, probablement plus pour très longtemps … Jusqu'au début des années 2000 il y avait même une piscine peu connue des manceaux pourtant ouverte à tout le monde. Elle a été fermée faute de fréquentation.


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Le stade du maroc se situe sur le site de la gare de triage, pour y accéder il faut franchir la ligne Le Mans - Tours par ce petit pont.

 

Un historique complet du quartier est disponible à cette adresse.

En complément, l'exposition présentée actuellement à l'Abbaye de l'Epau est un précieux complément de cette visite puisqu'elle présente des documents audiovisuels de ce quartier ainsi que des témoignages dont certains proviennent des archives SNCF.

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16 juillet 2013 2 16 /07 /juillet /2013 08:00

Avec l'Eté, l'occasion de faire des découvertes.  Le Patrimoine Industriel aussi se visite...

 

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Le Centre des archives historiques de la SNCF, situé dans les anciens ateliers SNCF, à deux pas de la cité du Maroc, séparée par la voie Caen / Tours. 

 

Une visite thématique et guidée est proposée le Jeudi 18 juillet, à 14 h, du quartier Maroc, cité historique des cheminots du Mans. Cette visite sera assurée par Jean-Paul Berthet.

 

Les inscriptions se font en appelant le Centre des archives historiques du Mans, situé, 2 avenue de Bretagne.

 

Tél. 02 43 21 74 65. Courriel : archiveshistoriques.sncf@sncf.fr

 

Le Centre des archives historiques de la SNCF est situé dans les locaux des anciens ateliers SNCF à quelques pas de la gare de triage, dans le quartier Maroc, avenue de Bretagne.


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Les anciens ateliers ... et les archives....

 

Il recense 8 000 affiches sur les chemins de fer, des plans de construction de voitures, des dossiers sur les gares et leur évolution, soit près de 44 000 ouvrages. Des documents qui font le bonheur de passionnés d’histoire, de chercheurs, de romanciers…

 

C'est l'occasion également pour l'archiviste, Camille Sansoit, de lancer un appel à toute personne possédant des documents historiques à venir les remettre au Centre des archives historiques du Mans.

 

P1030717.jpgIl reste encore des documents historiques à recenser et à préserver...

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8 décembre 2007 6 08 /12 /décembre /2007 08:40
Voici la dernière partie de l'historique des transports collectifs au Mans...  Qui se termine au moment où un redressement s'amorce pour le réseau urbain...

I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975  (4)
 

4) Un avenir incertain (1960 - 1975)
 
Ces mutations cachent en réalité les sérieuses difficultés que rencontre la Compagnie Ouest Electrique (C.O.E.) à répondre à toutes les demandes. Le Mans connaît une forte poussée démographique, résultat de l'exode rural. Son tissu urbain est en pleine évolution et il reste mal délimité dans la mesure où cohabite encore dans des espaces périphériques habitations et terrains cultivés. De vastes opérations de restructurations urbaines sont entreprises, de nouveaux quartiers sont construits (Sablons, Glonnières...).
 
Les communes périurbaines (Coulaines, Rouillon, Yvré l'Evêque, Changé et Arnage...) accroissent également leur population. Leur proximité géographique renforce également l'attractivité de la ville du Mans dont la densité demeure faible.
 
La C.O.E. est à l'étroit à l'intérieur de son périmètre urbain limité de la ville du Mans... Les flux de transport ne se limitent plus uniquement à la ville mais se développent à sa périphérie. De nombreux espaces résidentiels se constituent (Allonnes, Coulaines...).
 
L'arrêté préfectoral de janvier 1970 étendra le périmètre urbain aux communes limitrophes qui constitueront plus tard la C.U.M.
 

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Berliet PLR 8 N° 31.
Le Berliet PLR 8 était un autobus à moteur sous le plancher. Le service avec ce type de matériel commença dès 1955 sur le réseau de la C.O.E. et l'on compta une dotation maximum de 31 véhicules dans les années 1960. La radiation fut quasi-générale en 1975 pour les PLR 8.
 
Cet autobus fait parti de la collection de l'ancien Musée de St Mandé. C'est un véhicule original du SE.TR.A.M. C'est le Berliet PLR 8 N° 31 réformé en janvier 1975 (âge en année au 31/12/75 18 ans; et âge kilométrique 418509 Km).


C'est durant cette période que disparaissent les derniers trolleybus dont l'obsolescence se répercutait sur les coûts d'exploitation. Leur disparition s'inscrivait dans le cadre d'une recherche d'économie d'exploitation.                                                                    
Avec le début de l'homogénéisation du parc, le choix des autobus Berliet PLR (http://www.amtuir.org/01_musee/collection/fiches_oa/fiche_le_mans_autobus_berliet_plr_31.htm) et ultérieurement des Saviem SC 10 (à partir de 1966) pour assurer l'essentiel du trafic c'est la rationalisation de l'exploitation qui commence. Des gains de productivité en personnel sont assurés à partir de 1967 la suppression des receveurs sur voitures dans les trolleybus et en 1970 la généralisation sur l'ensemble du réseau de l'agent unique. La suppression des lignards (les équipes chargées de poser et d'entretenir les lignes électriques) va également dans ce sens.



plan-r--seau--COE--1970144.jpgLe réseau COE en 1970  est constitué de 9 lignes

A partir de 1967 on observe une baisse de la fréquentation le nombre de voyages par habitant et par an, passe en effet de 75 (en 1966) à 44 (en 1975) ou elle atteint pratiquement son seuil le plus bas.
 
Alors que les kilomètres véhicules n'évoluent que très peu et oscillent autour de 1 300 000 km, le réseau s'étend tout de même de 18 km entre 1966 et 1975 et passe de 31 à 49 km (voir les cartes de 1970 et de 1975). Mais cette progression s'est faite au détriment de la fréquence.
 
Durant la même période on assiste au Mans à la régression du trafic. Les voyages totaux passent de 11000 000 environ a presque 7 000 000 en 1974-1975.
 
Les recettes augmentent très doucement (elles passent de 2 138 000 francs à 6 446 000 francs). Pour assurer sa rentabilité la C.O.E. a recours à des augmentations successives et répétées de ses tarifs afin d'enrayer la dégradation de la situation sur son réseau. La situation que connaît le réseau du Mans est celle d'un processus de régression et de recul des transports collectifs. Le trafic diminue, l'équilibre financier ne peut se faire qu'avec une réduction des coûts et une augmentation des tarifs pour préserver la rentabilité. La C.O.E. reste une compagnie privée. Le taux de couverture des recettes sur les dépenses est de 82 % en 1975 et les subventions demeurent modestes. Cette politique ne peut se répercuter qu'à terme sur le trafic.
 
plan-r--seau--SE-TRAM--1975145.jpg Le Réseau du SE TRAM en 1975 

L'intensité des déplacements urbains qui commençait à caractériser les 30 glorieuses, bénéficiait jusqu'alors aux transports en commun mais déjà le bus est victime de son image désuète celle d'un transport collectif voué à disparaître ou à occuper une place marginale dans les déplacements urbains face à la motorisation croissante des ménages.
 
Durant cette période les 4 principales lignes assurent près de 75 % du trafic. 
 
A partir de 1973, la Communauté Urbaine du Mans va se substituer à la ville et à la compagnie pour répondre efficacement à l'extension du réseau...
 
Dès novembre 1973 un contrat d'union C.U.M / C.O.E. est signé mettant fin définitivement à la concession de 1897.
 
Le réseau est confié à la C.O.E. en régie.
 
Un mois plus tard la C.O.E. disparaît définitivement. Une nouvelle convention est signée donnant naissance au service des transports de l'Agglomération Mancelle : c'est le SE.TR.A.M.
 

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5 décembre 2007 3 05 /12 /décembre /2007 12:00
Voici le 3ème chapitre de l'historique des transoports collectifs au Mans

I - LES ORIGINES DE 1865 A 1975  (3)

3) Un nouvel arrivant : le trolleybus (13/11/1944 à mai 1969)
 
C'est en décembre 1942 que le projet d'une ligne de trol­leybus est accepté par la municipalité. Elle choisira d'équiper en priorité la ligne Hôpital - Pontlieue en janvier 1943. A cette oc­casion la concession de la C.O.E sera prolongée jusqu'en 1975... Pourtant la mise en service des premiers Vetra de type C n'interviendra qu'après la libération le 13 novembre 1944.
    photo-trolleybus-vetra128.jpg
Long de 10 mètres les   trolleybus VBR  H (appelés aussi trolley-bus de type B) étaient une va­riante plus lourde de Vetra VBR, ils ont circulé jusqu'en 1969 sur le ré­seau du Mans. La photo représente   un trolleybus du Havre N° 15 qui était exposé au   Mu­sée des Transports  Urbains de St Mandé.


En 1952 le parc de la compagnie se compose de 10 véhicules et de 16 trolleybus, et le réseau comprend 8 lignes dont 5 sont exploitées par autobus : (voir carte ci-dessous : LE RESEAU C.O.E. en 1952)
 
    
               N° 1 REPUBLIQUE - BATIGNOLES RNUR (1934)
               N° 3 GARE - MAROC (1934)
               N° 4 PONTLIEUE - BRUYERES 
               N° 5 REPUBLIQUE - CIMETIERE (1920)
               N° 6 REPUBLIQUE - ST. GEORGES (1934)


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La place de la République. Un trolleybus de type C évolue en suivant   le sens giratoire adopté à partir de 1945-1946 autour de la place. On distingue en arrière plan la rue Courthardy qui fera l'objet des aménagements de la Percée  Centrale (collection Particulière).


   Et 3 par trolleybus :
 
       
               N° 2 BOLLEE - GARE (1905)
               N° 7 GARE - MAILLETS (1897)
               N° 8 HOPITAL - PONTLIEUE (1897)
 
N.B. : (la date correspond à l'origine de la création de la ligne)             
            
photo-trolleybus-vetra-c129.jpg
Ce trolleybus de type Vetra CB60 du réseau de Limoges est analogue aux trolleybus de type Vetra CS60 qui circulaient sur le réseau du Mans. (Musée des Transports Urbains) .


La fin des années 1960 voit la disparition des derniers trolleybus (en Mai 1969, les derniers trolleybus de type B sont  réformés sur la ligne Hôpital-Pontlieue) et l'agrandissement du dépôt rue Barbier, consé­quence de l'extension du parc de la C.O.E. L'évolution progressive du tarif par section vers le tarif zonal aboutit le 1er août 1969 au tarif unique... Le réseau connaîtrait-il un second souffle ? 

Suite au prochain épisode...

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22 novembre 2007 4 22 /11 /novembre /2007 09:00

2) De la mise en place d'un réseau à la disparition des Tramways (21/06/1897 au 12/11/1947)
[deuxième partie]
   

plan-r--seau-tram-coe--1897141.jpgle réseau de 1897 à 1905

L'extension de la ville entre les deux guerres entraîne de nouveaux flux de population.
Ce mouvement de croissance urbaine se combine bientôt avec le début de la concurrence des transports routiers. Il apparaît bien vite que la convention initiale déjà modifiée en 1915, n'est plus adaptée aux nouvelles situations...
 
La nouvelle convention signées en décembre 1933 garantit à la C.O.E. (Compagnie Ouest Electrique) le monopole du trafic de voyageurs à l'intérieur du périmètre des transports urbains de la ville...
 
L'extension du réseau passe par une meilleure desserte entre le centre ville et les quartiers périphériques qui ont été trop longtemps isolés...
C'est chose faite dès 1934, année ou l'on assiste à l'ouverture de 3 nouvelles lignes desservies par autobus.
 
    - République - Saint-Georges du Plain
    - République - Batignolles
    - Gare Etat - Gare triage (Maroc)
 
  photo-tram-place-de-la-rep-1930126.jpg
 La place de la République dans les années 1930. Les fiacres ont disparu et l'automobile à fait son apparition. 
Les tramways n'ont pas changé. Le général Chanzy n'a pas encore déménagé vers la place de la Mission.
 
  
La nouvelle convention entend moderniser le réseau et en 1936 il est décidé le remplacement des Tramways sur la ligne III.
Dès cette époque il est envisagé l'usage des trolleybus et de nombreux essais de gazogène sont effectués pour ali­menter les autobus.
 
Si la solution "trolleybus" n'est pas retenue pour des raisons économiques (les investissements ne sont pas suffisants) l'usage d'autobus à gazogène avant guerre permettra au réseau du Mans d'être relativement épargné des conséquences des restrictions en essence pendant l'occupation...
 

Autobus A.D.H. transformé par la suite en voiture échelle pour le montage des lignes aériennes. Mis en service dès 1936, ils fonctionnèrent avec des ga­zogènes à charbon de bois. Les autobus Renault A.D.H. étaient des variantes de A.D.J.

La période de la guerre et la recherche constante d'économies d'énergies durant l'occupation va inciter les responsables de la C.O.E. à envisager de nouveau la solution trolleybus.
 

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                                                                                                              Le réseau COE (1905 1938)

Mais la pénurie aura tout de même des influences néfastes sur le service qui sera réduit.
Dès 1941 des restrictions sur la consommation d'électricité empêchèrent les tramways de rouler le dimanche par exemple. Ils seront remplacés par des autobus même si pour ceux-ci les stocks de charbon, de combustibles s'épuisent ra­pidement faute d'un approvisionnement conséquent.
 
La guerre aura donné aux tramways quelques années de survie car ils circuleront jusqu'au 12 novembre  1947, date à laquelle ils seront définitivement réformés.
A cette date s'arrête l'exploitation des tramways au Mans, il y a 60 ans... jusqu'à son retour commercial en ce mois de novembre 2007.
 

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17 novembre 2007 6 17 /11 /novembre /2007 10:00
  
Suite de notre parcours historique à la découverte de l'évolution des transports collectifs au Mans.
 
Les origines de 1865 à 1975 (suite)
 
2) De la mise en place d'un réseau à la disparition des Tramways (21/06/1897 au 12/11/1947) [première partie]
 
La volonté politique...
Dès 1890, la volonté municipale s'était prononcé pour l'adoption d'un projet de réseau de tramways à traction mécanique.
Mais il faudra attendre le 23 juin 1895 pour que soit signé le traité de rétrocession qui engage la ville du Mans à concéder à M. Ennemond Faye l'autorisation administrative de l'Etat, nécessaire à la réalisation d'un réseau de tramways électriques.
 
La convention n'est signée que le 31 octobre 1896. Entre temps le Maire du MANS Anselme Rubillard partisan inconditionnel du tramway tient tête à toutes les oppositions.

Création de la C.O.E. 
La durée de la concession est fixée à 60 ans et un droit de préférence de 10 ans est assuré à M. Faye qui dans les 6 mois doit se constituer en société anonyme. Ce sera la "Société Anonyme de la Compagnie de l'Ouest Electrique" dont le siège social est à Lyon.
 
Par décret du 9 décembre 1896, le réseau de tramways du Mans est concédé à M. Faye administrateur de la compagnie. La convention et le cahier des charges sont approuvés. La déclaration d'utilité publique est décidée.

Il y a  60 ans le premier tramway...  
Il faudra attendre le 21 juin 1897 pour que les premiers tramways circulent sur la ligne Gare - Maillet et les mises en services s'échelonneront dès lors jusqu'au 15 août, date à laquelle le terminus de Pontlieue sera atteint...
 

photo-tram-avenue-jean-jaures124.jpg

L'ex PN 107 remplacé par un viaduc métallique, dans les années 1890, avec ses piles surmontées par les blasons de la ville du Mans dont l'un préservé, figure dans la salle des pas perdus de la gare nord. 
Pontlieue est derrière nous, à gauche le boulevard Emile Zola ignoré par le tramway de l'époque, qui file tout droit vers la rue Nationale qu'il remontait jusqu'à la place de la République pour se diriger vers l'Hôpital (ligne 3). La gare  était desservis par la rue A. Thiers et en terminus.
Tout à droite, le long du trottoir se trouve la voie des tramways départementaux (ligne Le Mans / Le Grand Lucé)

Un réseau composé de 3 lignes...
Le cahier des charges définissait 3 lignes :
                              
   - la ligne I      Gare - Maillet
   - la ligne II     Place de la Croix d'Or - Léon Bollée
   - la ligne III    Hôpital - Pontlieue
 
Dès l'origine les lignes suivent des axes majeurs de circulation et pour deux d'entre elles le même tracé sera conservé. Il s'agit de la ligne I et de la ligne III qui se distinguent par leur trafic...
 
Des modifications du réseau ont lieu. Comme la ligne Bollée - Croix d'Or périclite celle-ci est scindée en deux :
 
  - le premier tronçon desservira la Gare
  - et le second le cimetière.
 

photo-tram-av-thiers122.jpg

 Le tramway du début du siècle dans l'axe de l'avenue du général Leclerc (à l'époque elle s'appelait Thiers)
Place Thiers un tramway pour les Maillets (ligne I) arrive de la Gare et va croiser la ligne III (Pontlieue).
 
En 1906 il existe 4 lignes de tramways
 
La guerre de 1914 favorise l'emploi du personnel féminin et empêche la réalisation de nouveaux projets. Certains tronçons sont même définitivement supprimés et cela même si on assiste à un accroissement du trafic (jusqu'à 8 millions de voyageurs en 1918, soit presque plus du double de l'année 1911). Parallèlement on assiste à une augmentation des coûts.
Le 23 Février 1915, la convention initiale est modifiée en vue d'aménagement du réseau. La concession est reportée jusqu'en 1972.
 
Dès l'origine, l'écartement de la voie du réseau des Tramways électriques du Mans était métrique.

Une voie qui a fait durer le tramway ... 
Jusqu'en 1908, les rails du type Marsillon (17 kg par mètre) équipaient les lignes. A cette date, ayant constaté leur trop grande légèreté, il fut décidé que l'infrastructure serait refaite avec du matériel plus lourd : des rails du type Broca furent choisis (43 kg par mètres).                                                                       
Le renouvellement précoce de la voie - les opérations étant achevées en 1913 - à sans doute contribué à prolonger l'existence des Tramways.
 
Il semble en effet que ce ne soit pas la dégradation de l'état de la voie qui ait motivé leur suppression.
 
A suivre...

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15 novembre 2007 4 15 /11 /novembre /2007 08:05

Le 17 novembre 2007 , le tramway va faire sa réapparition commerciale et en exploitation au Mans mais  l'aventure du tramway commence en 1886 . il y a plus d'un siècle ...

A travers une serie d'articles, nous allons rappeler l'historique des transports collectifs au Mans en commençant par le tramway car c'est avec lui que l'aventure commence...

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L'avenue Jean Jaurès qui a toujours été fréquentée par les transports collectifs et notamment les tramways depuis les origines 


La matière est extraite de la Maitrise de Géographie (Université du Maine) de M.  EYMON sur les transports collectifs de l'Agglomération Mancelle  (accord de l'auteur pour la FNAUT).

 

Les origines de 1865 à 1975

    1) Les Précurseurs (1865 - 1895)
 
Au début était le cheval...                             
L'apparition d'un transport en commun au Mans date de 1865. Jusque là seuls les fiacres assuraient un service à la course pour les citadins.  
Ce service organisé depuis 1845 ne disparaîtra du paysage quotidien des manceaux que le 20 mars 1931, date à laquelle les 2 derniers "sapins" arrêtent leur service. Les taxis qui se sont développés avec l'essor de l'automobile prendront progressivement la suite et se substitueront aux transports hippomobiles mais ce n'est plus tout à fait un transport public. 

Tous les 10 ans ...
En 1865 apparait sous l'impulsion d'un certain Mr. Noël un service de na­vettes d'omnibus à chevaux entre le passage à niveau de l'avenue de Pontlieue (le PN 107, remplacé en 1890 par un viaduc métallique) et la future place Adrien Tironneau (la lune de Pontlieue).
Dix ans plus tard  l'ingénieur ci­vil Jacquelin propose un  projet de transport public. Ce dernier préconi­se  l'établissement d'un réseau ferré de tram­way à traction hippo­mobile. Il est vrai que le "tramway américain" est trés en vogue à l'époque...

L'année décisive ...
Mais il fau­dra at­tendre 1885 pour qu'un nou­veau projet soit présenté et se réalise.
 
Deux principaux entrepreneurs, M. Routiou et M. Lenoir sont en concurrence.
 
Ces derniers conjuguent bientôt leurs ef­forts et proposent un pro­jet qui cette fois est jugé plus raisonnable par le Conseil Munici­pal et fait l'objet d'une conven­tion, avec une pé­riode d'observation de 2 an­nées... Il  s'agit  d'un réseau de transport basé sur un service d'omnibus à chevaux. 

carte-r--seau-le-mans-19eme139.jpg


L'exploitation débute le 10 juin 1886...
Le 10 juin 1886, le service d'omnibus à chevaux commence réellement son exploitation officielle. 
L'exploitation est prometteuse car b
ientôt le réseau connait une extension rapide... La navette Noël est rapidement intégrée au réseau Routiou... (voir carte). 

Mais dès 1891 M. Routiou est la cible de violentes attaques au Conseil Munici­pal liées pour la plupart à son métier (il est entrepreneur de pompes funèbres) et aux problèmes de gestion de son réseau, conséquence de l'accroissement des charges consécu­tives notamment aux mau­vaises conditions cli­matiques.
 

photo-tram-hippo121.jpg

Omnibus sans impériale à plates-formes extrêmes dénommé "Car Rippert", très répandu jusqu'en 1900  sur les réseaux des grandes villes de France à  traction  hippomobile. L'exemplaire présenté appartient aux collections de l'AMTUIR  et anciennement  conservé au Musée de St Mandé. Cet exemplaire provient du réseau de la ville de Toulouse



Une  initiative privée qui péréclite...
Incapable de résoudre le déficit commercial sans le soutien finan­cier de la ville, M. Routiou ne peut empê­cher  que son ré­seau ne tombe en désuétude. 

Sa mort en 1893 pré­cipite la fin du ser­vice des omnibus. Seule la ligne Hôpital - Pontlieue sera main­tenu en 1894 par le successeur de l'infortuné entre­preneur  : M. Sarcé.


 
Cette fin de siècle est marquée par l'importance des inno­vations technologiques dans le domaine des transports. La 1ère ligne de tramways électriques Français est mise  en service dès 1890 à Clermont-Ferrand.
 
La France se couvre d'un important réseau maillé de lignes de Chemin de Fer. Les départements se dotent d'une infra­structure de réseaux ferrés secondaires et l'opinion publique est très at­tentive à cette nouvelle révolution des transports qui com­bine le progrès technique et une amélioration notable dans le confort de l'usager.
 
Le tramway électrique par sa modernité apparaît comme le successeur tout désigné aux omnibus hippomobiles sur de nombreux réseaux urbains Français...
 
Le Mans, dont le Maire Anselme Rubillard est résolu­ment favorable à ce nouveau mode de transport, n'attendra pas l'expiration de la concession suite à la période d'observation de 2 ans (les tramways hippomobiles de Routiou n'ayant pas donné pleine satisfaction) pour favoriser l'implantation d'un réseau de tramways électriques.
 
 
Le cheval comme mode de traction était défini­tivement révolu... au Mans, dès 1895.
 
 

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3 novembre 2007 6 03 /11 /novembre /2007 08:00

C'est ce qui sera possible avec le tram tout au long de son itinéraire . A chaque station et il y en a 29  au total, des panneaux signalétiques à double face vont donner des explications sur les quartiers traversés. 

P1010210.JPG
                                                                 vue d'ensemble de la station Jaurès Pavillon

Au recto figurera le plan du secteur (400 mètres autour de la station) avec les bâtiments et lieux publics, l'index des rues ...  Seront  mentionnées les correspondances bus de proximité. 

Cette cartographie rappelle celle qui figure dans le métro Parisien et sera d'un précieux secours pour les usagers qui sont comme l'ensemble de nos compatriotes pas bons lorsqu'il s'agit du sens de l'orientation et de la géographie en général. 

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Au verso figurera les informations sur le patrimoine du quartier. Ci dessus, la reproduction du panneau de la gare paru dans le journal d'Information municipale "Le Mans, notre ville" N° 291, d'octobre 2007   (http://www.ville-lemans.fr/page.do?t=2&uuid=049575B1-7F000001-5D7A4501-219EB129 ).  

Le domaine des transports a laissé des traces dans le paysage où dans les mémoires de la ville du Mans l'occasion de le redécouvrir avec ... le tram.

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