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29 novembre 2012 4 29 /11 /novembre /2012 10:00

La FNAUT s'est déjà prononcée concernant la décision par l'Europe de décerner ce titre à la capitale Nantaise (voir).

 

Quoiqu'il en soit un Premier Ministre médaillé du mérite (voir), une capitale contestée dans l'attribution d'un titre, il n'y a pas qu'à l'UMP où le parfum  d'usurpation flotte...

 

 

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Voici ci joint une action à répercuter. Il s'agit d'une pétition de protestation... Nantes a été déclarée Capitale Verte de l'Europe ! Vive le greenwashing !

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Nantes : prise en flagrant délit de greenwashing

 

Si vous voulez marquer votre désapprobation, venez signer la Pétition Non Nantes ne peut pas être capitale verte de l'Europe : c'est ici

 


 

N.B. : Le greenwashing, ou "blanchiment écologique", est le mot utilisé communément lorsqu'un message de communication abuse ou utilise à mauvais escient l'argument écologique.

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29 novembre 2012 4 29 /11 /novembre /2012 08:00

 

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Pour La SNCF :  le Train + le vélo  : une équation difficile ?


Une réunion de concertation SNCF et Associations (FUB, FNAUT, AF3V, UTAN, CIHM, Blue Marble travel) à propos des relations Train + vélo s’est déroulée, animée par Alexandre Richardot et Gilles Durantet, en présence de Julie Gozlan du Ministère de l’Ecologie.

 

Bernard Laizé de l’UTAN a présenté au nom des associations leurs activités communes pour faire avancer le service train + vélo. Cette année, elles ont mené différentes actions. Elles ont écrit au Président de la Commission européenne, qui leur a répondu, pour l’alerter sur les difficulté des cyclistes à voyager en Europe avec leurs vélos dans les trains. Bernard Laizé a cité aussi l’exemple des trains Zurich-Strasbourg-Bruxelles qui sont autorisés aux vélos en Suisse et en Belgique mais sont interdits en France.


Les associations viennent d’écrire au ministre des transports pour lui demander un RDV. Elles s’étonnent notamment que la France déroge à la législation européenne sur les droits et obligations des voyageurs en train (dont l’art 5, cf plus bas). Elles s’alarment de l’arrivée des TGV Duplex qui ne disposent pas de places vélos et remplacent des rames qui en possédaient.

 

 

Intercités 


De nouveau, les associations sont intervenues pour demander que les trains Paris-Orléans-Tours soient ouverts aux vélos et ont récusé les arguments de la SNCF. Celle-ci justifie l’interdiction par la rénovation des rames qui ne lui permet pas de garantir sur tous les trains qu’il y aient des places vélos. Pour les associations, la mesure d’interdiction totale est disproportionnée.


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Fourgon porte vélos sur le Corail Interloire : le fruit d'une coopération dexs 2 régions Centre et Pays de la Loire.


La SNCF a reconnu une erreur en interdisant les vélos dans le train intercité Bordeaux-Lyon. Ils seront autorisés. Mais actuellement c’est le train qui ne circule plus pour cause de travaux.

 

 

Site train + vélo


Début 2013, une version internationale sera ajoutée. Son trafic est de 20 000 à 25 000 visiteurs/mois.

http://www.velo.sncf.com/

 

 

Les vélos dans les TER en heures de pointe


La région PACA a interdit les vélos en heures de pointe comme l’Ile-de-France. Rhône-Alpes qui y songeait y a renoncé pour le moment.


Certains représentants associatifs ne sont pas opposés à des restrictions en heures de pointe sur certains trains. Mais ils préfèrent une tarification en HdP qui dissuadera les navetteurs tout en autorisant l’accès des trains aux voyages ponctuels comme les déplacements touristiques.

 

 

TGV Atlantique


Le nombre de places vélos offertes ont été réduites de moitié depuis cet été (de 4 à 2). Une représentante du service responsable de cette limitation en a expliqué les raisons. Les vélos gênent car ils sont mal positionnés, conservent leurs sacoches, etc. Les associations notent qu’avec les mêmes rames avec 4 places vélos, il n’y avait aucun problème sur le TGV-Est. Selon la SNCF, il y a plus de soucis sur les TGV-A. Les associations continuent de réclamer qu’on revienne au minimum à 3 places vélos par rame.

 

 

Train + vélo en Europe


Une représentante de la la Communauté européenne du rail qui réunit les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures est venu présentée leurs activités. Un comparatif des services train+vélo auprès de 20 cies ferroviaires d’autant de pays a été effectué. Un groupe de concertation entre la CER et les associations d’usagers se réunit deux fois par an. La prochaine réunion en décembre abordera la question des services trains+vélo en Europe.


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Wagon Porte vélos du réseau des FSL


Il s’agira notamment d’analyser l’application de l’article 5 concernant le transport des vélos dans les trains du règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il est rédigé de telle manière qu’il n’est pas contraignant pour les cies ferroviaires. L’UTAN a réalisé un tableau qui recense le transport des vélos en Europe et en montre les multiples difficultés. Il servira de base de travail à cette réunion.

De son côté, la commission européenne réalise un bilan de cette législation, dont son art 5. Selon la représentante de la CER, la CE ne remaniera pas cette loi. Mais elle peut établir un document qui en donne son interprétation. Sans avoir de valeur juridique, cet avis ne sera pas sans influence. C’est sur ce document que les défenseurs du vélo peuvent peser.

 

Statistiques des vélos dans les trains


Le nombre de vélos dans les TGV est en augmentation constance depuis 10 ans. Il sera un peu inférieur à 40 000 cyclistes en 2012. Ces stats ne prennent en compte que les vélos dont les places ont été réservées. La saison s’étend d’avril à octobre.

Les chiffres dans les intercités à réservation obligatoire (ex Teoz et ex Lunéa) présentent trop de distorsions pour être retenus. Ils seront représentés aux associations après vérifications.

La SNCF n’effectue pas de comptage dans les trains avec places vélos gratuites et sans réservation (Intercités, Transiliens et TER).

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Voiture intercités prise en gare de Tours

 

Loueurs de vélos labelisés SNCF


175 loueurs ont été labellisés par la SNCF. Durant la saison 2012, 108 000 locations ont été effectuées par des voyageurs avec billets de train . Ils bénéficient d’une réduction de 10%.

 

 

Voir le Communiqué de Presse des Associations

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28 novembre 2012 3 28 /11 /novembre /2012 12:00

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Voies vertes et voies ferrées désaffectées ... Le point de vue des associations ...

 

Parce que le développement des circulations douces ne doit pas s’effectuer au détriment du réseau ferroviaire qui leur est complémentaire, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUBicy), la Fédération française de cyclotourisme, la Fédération Française - Union Touristique les Amis de la Nature (FFUTAN) et l’Association Française pour le Développement des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) ont adopté une charte encadrant la réutilisation des voies ferrées désaffectées pour la mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes.


Cette charte, mise en oeuvre depuis, a été officiellement signée le 13 mars 2006 lors de l’assemblée générale de l’AF3V et remise immédiatement au chargé de mission Véloroutes et voies vertes auprès du ministère de l’Ecologie et du Développement durable, présent à cette réunion.


La mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes, dédiées aux randonneurs non motorisés, et de véloroutes, itinéraires cyclables empruntant routes tranquilles et voies vertes, répond à une forte demande du public. Touristes et randonneurs sont en effet de plus en plus nombreux à souhaiter se déplacer à l’écart de la circulation motorisée, sur des itinéraires sûrs, calmes et non pollués, et sans eux-mêmes provoquer des nuisances et dégrader l’environnement.


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Itinéraire Loire à vélo


Les associations signataires de la charte ci-dessous souhaitent le développement de toutes les formes de mobilité respectueuse de l’environnement. Elles participent activement à la promotion du réseau de Voies Vertes à travers leurs propositions concrètes et leurs interventions auprès des pouvoirs publics.

 

Pour cela, trois conditions au moins doivent être satisfaites :


+ Les randonneurs ne doivent pas être obligés d’accéder en voiture aux véloroutes et voies vertes.


+ Le réseau de véloroutes et voies vertes doit desservir les zones urbaines afin d’être directement accessible aux piétons, cyclistes et patineurs urbains.


+ Le réseau de véloroutes et voies vertes doit être étroitement connecté au réseau de transport collectif, et plus particulièrement au réseau ferroviaire.


+ Les cyclistes doivent pouvoir transporter leurs vélos dans les trains nationaux et régionaux et les soutes des autocars .


De nombreuses emprises ferroviaires inutilisées ont déjà été récupérées par des communes ou départements et transformées en voies vertes. Ce processus doit se poursuivre mais il doit rester compatible avec une politique écologique des déplacements : le réseau de véloroutes et voies vertes ne doit pas se développer sans précaution aux dépens du domaine ferroviaire.


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Une grande prudence sur la transformation des itinéraires ferroviaires en voie verte est nécessaire

(ex : l'étoile ferroviaire de la Flèche a entièrement disparu sauf la liaison vers La Suze)


Il faut examiner les situations locales au cas par cas.


+ Dans le cas fréquent où une voie ferrée est désaffectée et sans usage ferroviaire prévisible à long terme, il est souhaitable de la transformer, intégralement ou sur certains tronçons, en voie verte.


+ Si une voie ferrée est encore circulée, même épisodiquement, ou si elle est fermée à tout trafic mais susceptible d’être réutilisée pour un usage ferroviaire (liaison voyageurs périurbaine, régionale ou interrégionale, itinéraire bis pour le fret, accès à une gare TGV excentrée), elle ne doit pas être transformée en véloroute ou voie verte.


+ Si la plate-forme est suffisamment large (cas d’une double voie), un aménagement en Voie Verte préservant la voie ferrée peut cependant être envisagé.


+ S’il y a doute sur l’avenir ferroviaire de la ligne, l’emprise peut être intégrée à une voie verte mais non retranchée du réseau ferré national : elle doit rester propriété de RFF, qui peut la louer ou la prêter à une collectivité territoriale. Cette formule offre une garantie juridique de préservation de sa continuité et de réversibilité de l’aménagement en véloroute ou voie verte. RFF jouerait alors le même rôle que VNF pour l’utilisation des berges des canaux.


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"Si une voie ferrée est encore circulée, même épisodiquement, ou si elle est fermée à tout trafic mais susceptible d’être réutilisée pour un usage ferroviaire  elle ne doit pas être transformée en véloroute ou voie verte".(Château Gontier : gare fret au premier plan et voie principale au 2ème plan menacée de disparaître pour laisser la place à une voie douce)


 

La difficulté consiste à évaluer correctement l’avenir ferroviaire possible d’une emprise aujourd’hui inutilisée. Cette évaluation doit se faire de manière transparente et démocratique, et tenir compte plus particulièrement des perspectives de raréfaction des ressources pétrolières et d’aggravation du changement climatique.

 

Charte des voies ferrées et des voies vertes 

 

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 10:00

Asterix ... résiste à César !

 

La preuve :"Nous sommes en 2012 AP JC toute la Gaule est occupée par le constructeur Vinci ...Toute ? Non..."

 

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Veni vidi Vinci !

 

Les Gaulois sont dans la plaine... non dans les Landes ! Pour plus d'infos c'est ici.

 

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L'opération Asterix était lancée le 17 novembre... par Toutatix !

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 08:00

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Association Régionale des Usagers des Transports

 

 

Communiqué de Presse

25 novembre 2012

 

Notre Dame des Landes, un choix démocratique ?

 

Les élus PS nous répètent que NDdL a toujours été approuvé démocratiquement ; rappelons que nous votons toujours pour un programme global, ou bien souvent contre le programme de l’opposant. Il n’y a jamais eu de référendum sur NDdL.

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L’opposition au projet se renforce régulièrement au fur et à mesure que le projet est analysé : après les Verts et une bonne part de la gauche de la gauche, ce sont les centristes qui contestent l’intérêt du projet : MODEM et maintenant l’UDI. L’approbation était plus obtenue par défaut d’analyse ou lassitude, que par conviction.


+ Les habitants n’ont jamais eu à choisir entre plusieurs solutions aussi également explorées : modernisation des installations existantes ou nouvel aéroport, s’appuyant sur un bilan global, économique, financier, écologique, social .


+ La seule étude, malheureusement tardive par manque de moyens, du cabinet Delft (2011) demandée par les élus doutant du projet, a montré que les études officielles étaient biaisées en faveur d’un nouvel aéroport (sous estimation des coûts, surestimation des retombées). Elle n’a pas été contestée. Les collectivités dépensent beaucoup d’argent pour nous convaincre, alors que les solutions alternatives n’en ont que très peu pour se faire connaître.

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+ Les arguments en faveur de ND ont sans cesse évolué, de l’aéroport intercontinental à l’aéroport Grand Ouest (alors que tous les autres aéroports voisins comptent bien de maintenir), de l’aéroport international à deux pistes à l’aéroport « modeste », qui se replie sur la « nécessité » de garantir la sécurité des nantais (qui n’est pas mise en cause par l’aéroport actuel) ; le seul argument officiel gardant un certain fondement est le bruit, pourtant en diminution (nombre d’avions stagnant, appareils plus silencieux), et qui pourrait avoir un impact beaucoup plus faible en réorientant la piste. Pourquoi déménager cet aéroport alors que beaucoup d’autres sont dans ce cas ?


+ L’argument important et peu mis en avant, est celui de la récupération de terrains bien situés, argument maintenant plombé par la nécessité de maintenir la piste actuelle pour l’usine Airbus.

 

On voit bien que ce projet ne s’appuie que sur de faibles arguments, qui sont d’abord d’intérêt très local (d’aménagement de Nantes Métropole) ;


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Nantes Atlantique

 

C’est pour toutes ces raisons et les nouvelles priorités du XXI ème siècle (production agricole et maintien des terres agricoles, raréfaction des ressources, maîtrise du changement climatique qui nécessite, sur les moyennes distances le transfert modal vers le fer (TGV et trains InterCités rapides), qu’il faut revoir ce projet du XXème siècle. Autant créer des emplois d’avenir en rénovant le réseau ferré, qui en a bien besoin.


Rappelons que tous les élus PS qui ont proposé de rouvrir le débat (Royal, Montebourg, Joël Batteux, maire de St Nazaire, ….) ont été priés de se taire. Les élus (PS ou UMP, les grands soutiens du projet) n’ont pas de leçon de démocratie à donner.

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25 novembre 2012 7 25 /11 /novembre /2012 08:30

Un  Train Express Régional entre Dignes Les Bains et le Val de Durance

 

A Digne, ça bouge !

 

Digne (bien qu'elle soit aussi desservis par les "Chemins de fer de la Provence", mais non SNCF) est avec Privas (Ardèche) les deux seules "Préfectures Françaises, continentales" à ne plus disposer de gare SNCF !

Une occasion est actuellement possible pour Digne, côté Durance pour revoir la gare SNCF revivre avec des trains TER.

 

Une pétition est en cours !

 

Engagée au côté des associations et des citoyens, la municipalité de Digne-les-Bains se mobilise pour la réactivation de la ligne ferroviaire Digne – Val de Durance. Le comité d’action, composé d’élu(e)s, d’associations et de citoyens, lance une pétition pour la réactivation de cette ligne. Participer à cette action c’est promouvoir une desserte locale indispensable... 

 

Les pétitionnaires "demandent :

 

+ que la totalité des études de réouverture soit rendue publique y compris celle concernant la traversée d’Arkema.

 

+ un engagement ferme de tous les élus concernés en faveur de la réouverture.

 

+ l’inscription de la réactivation de la ligne Digne-les-Bains Val de Durance au prochain contrat de plan (2014-2020).

 

car les transports collectifs et partagés sont indispensables aux populations des bassins de vie de Digne, de la Moyenne Durance, de l’Asse et du Verdon … pour faciliter les déplacements des différentes catégories d’usagers, répondre à leurs différents besoins et améliorer leur cadre de vie.

En effet, les transports collectifs ferroviaires remplissent des fonctions sociétales et sociales pour notre avenir et encore plus pour celui de nos enfants.

 

Mobilisons-nous fortement dés maintenant pour obtenir :

 

+ l’inscription de ce projet dans le prochain contrat 2014-2020 entre la Région et l’ État


+ pour garantir une remise en service rapide et dans de bonnes conditions.

 

Le Comité d'action Digne-les-Bains Val de Durance

comiteactiondignevaldurance@yahoo.fr

  

 

Déjà plus de 700 signatures sur AVAAZ et 200 signatures sur papier !

 

Signature directement en ligne sur le site AVAAZ en cliquant sur ici ou sur le site de la mairie de Digne les Bains : http://www.dignelesbains.fr .

 

Une pétition papier est possible en s'adressant au Comité d'action Digne-les-Bains Val de Durance : comiteactiondignevaldurance@yahoo.fr

 

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24 novembre 2012 6 24 /11 /novembre /2012 07:30

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L'Ayraultport  plane...

 

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23 novembre 2012 5 23 /11 /novembre /2012 09:00

Vous savez quoi il y a dans ce monde, à l'heure où j'écris un homme politique heureux...

 

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Dessin de GLEZ paru dans le journal du jeudi Ouagadougou

 

Après le conseil des ministres et à l’occasion d’une cérémonie officielle organisée au palais de l’Elysée le mercredi 28 novembre, le Président de la République, François Hollande remettra à son Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, les insignes de Grand Croix de l’Ordre national du Mérite....  du mérite Agricole ???

 

Pour plus d'informations : http://www.presseocean.fr/actualite/jean-marc-ayrault-grand-croix-23-11-2012-52266

 

 

 

 

 

 

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23 novembre 2012 5 23 /11 /novembre /2012 08:00

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le 15 10 2012

Quel rayonnement pour l’île de Nantes ?

 

Il y a deux ans la question était déjà posée par Henri Favre. L’île de Nantes a-t-elle la vocation d’un aménagement de quartier purement nanto-nantais ou doit-elle rayonner bien au delà ?


Le tour d’horizon des équipements : Hôtel de Région, palais des sports, centre commercial, palais de justice, école des beaux arts, d’architecture, du bois etc, les projets autour de l’hôpital ainsi que la volonté affichée de faire émerger un centre de création, dépassant largement les frontières nantaises, plaident pour une desserte du site à la hauteur de ses ambitions. D’autant qu’on sent déjà poindre, dans la bouche même des aménageurs, quelques inquiétudes sur les capacités d’accès à ces multiples équipements, par la route, dans un quartier qu’on veut exemplaire pour sa qualité de vie.

 

La question des accès pour s’affranchir des contraintes d’une île a tout naturellement été abordée par les citoyens, avec de multiples propositions pour rayonner au-delà de la rivière, notamment à l’ouest : pont transbordeur, télécabines, tunnel, pont ?

 

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Action du Collectif  Transport de Nantespour une nouvelle traversée ferroviaire (voir)

 

Certains ont pu exposer leur projet devant le Conseil de Développement pendant que Nantes Métropole commandait une étude sur le franchissement de la Loire. D’abord limitée au seul trafic Nord-Sud en aval du fleuve, l’étude devait ensuite être étendue au franchissement ouest de la pointe de l’île pour répondre aux nombreuses demandes citoyennes et associatives. Et, avant de rayer du paysage un équipement ferroviaire existant, un débat avec ses utilisateurs potentiels, donc largement au-delà des limites de l’agglomération, s’imposait.

Il semblerait pourtant que certaines décisions aient été prises, avant même que les résultats de cette étude soient connus et puisse alimenter le débat.

 

La dénomination du parc urbain de Mr Smets : « le finistère » en lieu et place des voies ferrées existantes à l’ouest de l’île de Nantes en disait déjà long sur la vocation du site envisagée par le nouvel urbaniste. Là où nous voyons un trait d’union (500 m) entre deux voies ferrées de part et d’autre de la Loire (Chantenay – Gare d’état) les responsables de l’aménagement de l’île n’envisagent plus qu’un parc urbain dont seule une « emprunte » des voies subsisterait pour ne pas « injurier » le long terme. Quand on sait les difficultés à modifier le moindre espace vert en milieu urbain, on peut avoir quelques doutes sur une évolution de l’étoile ferroviaire (tant vantée) via l’ouest de l’île de Nantes, alors que celle-ci pourrait en constituer le cœur.

 

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Il ne s’agit pas de demander la conservation des huit voies existantes qui bloquerait une bonne partie de l’aménagement urbain sur ce secteur encore moins d’empêcher la réalisation d’un parc urbain. Il s’agit plutôt, de ne pas esquiver le débat, avec l’ensemble des acteurs concernés par les déplacements sur notre territoire (SNCF, région, département, métropole, associations, usagers). Débat concernant l’utilisation d’un axe qui, outre le désenclavement d’une gare dont on annonce déjà la saturation en dépit de son prochain réaménagement, contribuerait à restreindre l’étalement urbain en densifiant l’urbanisme le long de voies desservies par un cadencement attractif.

 

Nous avions compris qu’il s’agissait là d’un moyen (déjà partiellement décliné en direction de Clisson ou Châteaubriant), pour atteindre un objectif majeur dans la maîtrise de l’urbanisme galopant. Nous en étions confortés par les projets de haltes ferroviaires sur Beaulieu. Il nous semble aujourd’hui, que l’abandon du trait d’union Ouest, restreint les atouts ferroviaires de l’agglomération et ne joue pas en faveur de cet objectif.

 

Qu’une voie ferrée occasionne des contraintes et nuisances nul ne le conteste, tout comme le font un Boulevard périphérique ou un TW. Faut-il pour autant escamoter la question et n’est-ce pas le rôle des architectes et aménageurs d’en limiter la portée (comme on est fier de le démontrer pour le tramway à Nantes) ? Un coup d’œil sur les réalisations de certaines grandes agglomérations Européennes montre que rien n’est impossible en la matière.

 

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La question du franchissement de la Loire peut, elle aussi, être contraignante. Il faut ménager la mémoire portuaire et industrielle du site. Mais curieusement le rail est rarement évoqué dans cette mémoire. Il a pourtant été bien présent dans le passé en alimentant les deux activités; les quais du port au nord et les anciens chantiers navals au sud.

 

Construire les 500 mètres de voies manquantes, sans empêcher ni l’évitement des navires à Trentemoult, ni l’accès des bateaux sur le port historique (pont tournant sur le bras de la Madeleine?), pour activer une véritable « étoile ferroviaire » dont tout le monde s’accorde à vanter l’importance, constituerait un double lien : lien symbolique entre le portuaire et l’industriel, lien physique manquant entre les branches de l’étoile ferroviaire et le nouveau cœur de ville que Mr Smets appelle déjà le « metacentre ». Certains y voient une fascination pour l’objet, nous y voyons l’optimisation de moyens existants.

 

L’absence d’un large débat quant à l’avenir du ferroviaire sur l’agglomération, malgré les initiatives du collectif transport et des associations qui le composent, et la façon abrupte dont le débat est tranché avant même que les éléments pouvant l’alimenter ne soient connus et diffusés nous invite à notre tour à nous poser la question de Jean Renard : A quoi servons nous ?

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22 novembre 2012 4 22 /11 /novembre /2012 10:02

 

logofnaut2012

 

 

Ce n'est pas courant et c'est pour cela que nous en parlons mais un de nos textes a été repris par le site reporterre

 

http://www.reporterre.net/spip.php?article3462 à propos de Notre Dame des Landes....

 

L'article de Dominique Romann se trouvait  .

 

 

manif ndl 17 11 2265

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