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18 février 2013 1 18 /02 /février /2013 08:00

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Le Chronobus est un succès incontestable, mais il faut aller plus loin !

 

 

Trois mois après leur mise en service, le bilan des lignes Chronobus est indubitablement positif. La fréquentation est en hausse sur toutes les lignes. Mais il convient de regarder de plus près.


D’abord, on peut aisément supposer que ces hausses de fréquentation sont le résultat de la hausse de l’offre sur ces lignes. En effet, il s’agit souvent du principal apport des 4 Chronobus par rapport aux dessertes qui existaient précédemment. Les nouveaux aménagement n’ont certes par dégradé la qualité du service, au contraire, mais leur apport est souvent marginal, et n’empêche pas certaines lignes de connaître des problèmes d’irrégularité.

 

Faisons dès lors une petite analyse ligne par ligne


Le C1 a vu sa fréquentation augmenter de 25%. Cette excellente performance s’explique par les excellentes performances de cette ligne. La régularité de cette ligne est plutôt bonne, et la hausse de fréquentation est particulièrement marquée dans le quartier de la Butte Sainte-Anne, là où la hausse de l’offre est la plus forte au demeurant.


Le C2 a vu sa fréquentation augmenter de 16%. La hausse de l’offre produit son effet, et aussi le nouveau terminus au Cardo, plus avenant que celui au Bout des Landes. Mais l’irrégularité reste chronique, en particulier à cause de la circulation rue Paul Bellamy. Qui plus est, l’arrivée de bus articulés, rendus indispensables par la hausse de la fréquentation, a ralenti certaines courses, car ils ont plus de mal à s’insérer dans les rond-points, en l’absence d’une véritable priorité.


Le C3 a vu sa fréquentation augmenter de 18%. De tous les Chronobus, c’est celui qui bénéficie du plus de nouvelles voies réservées. Mais cette hausse est cependant trop proche de celle des C1 et C2 pour en tirer une véritable conclusion.


Le C4, lui est un vrai succès, puisque sa fréquentation a augmenté de 25%. Mais elle dessert aussi un secteur où on part d’assez loin en terme d’usage des transports en commun.

 

Cela est un bon présage pour l’arrivée de trois lignes Chronobus supplémentaires à partir de la rentrée prochaine. Cependant, certaines choses méritent encore d’être améliorées.

 

On peut en particulier regretter que la montée obligatoire par l’avant continue à être en vigueur sur les lignes Chronobus. Un mode d’exploitation aussi archaïque sur un concept qui se veut aussi innovant, c’est un peu comme si on utilisait encore la navigation aux astres sur un Airbus A380 ou la radio au Morse sur le CMA-CGM Marco Polo.

Si elle présente l’avantage de faire baisser la fraude, elle comporte de nombreux inconvénients, particulièrement marqués sur des lignes où la fréquentation est élevée :


+ elle allonge le temps d’arrêt en station, et fait donc perdre du temps et de l’argent,


+ elle complique la circulation dans le bus, puisque des gens qui montent dans un bus rempli doivent souvent se faufiler entre les gens déjà installés pour gagner l’arrière du bus,


+ elle oblige parfois les gens à courir pour rejoindre la porte avant du bus, alors qu’ils pourraient simplement monter par la porte arrière,


+ elle oblige dans certains cas à conserver des arrêts très proche les uns des autres pour éviter des temps d’arrêts en station trop longs,


 

Aussi, imaginez seulement un instant que sur le tramway, qui est la référence qualité dont le Chronobus prétend se rapprocher, on continue à monter par l’avant !


Quant à l’avantage de la baisse de la fraude, il est relatif lorsque le bus est assailli par un flot de voyageur, ou dans bien d’autres situations où un conducteur seul ne suffit pas à faire respecter la détention d’un titre de transport en règle. Aussi, en pénalisant la productivité du réseau, la montée par l’avant coûte de l’argent, argent qui pourrait autrement financer des équipes de contrôle supplémentaires.


Un autre élément qui peut économiser du temps d’arrêt en station est l’installation de distributeurs de tickets aux principaux arrêt, comme il en existe à l’arrêt Saint-Nicolas. En effet, ils permettent d’éviter que les usagers n’achètent leur ticket au chauffeur. Une telle installation avait été promise, mais ces machines se font pour l’instant attendre, et ce, d’autant plus que le prix de ce ticket acheté au chauffeur doit passer à 2€.


On peut également regretter que les voies réservées ne soient pas plus à l’honneur. Celles mises en service en octobre dernier apportent certes une vraie plus-value, en particulier sur le Cours de 50 Otages, même si dans ce dernier cas, le respect par les automobilistes laisse encore à désirer.

 

En effet, certaines lignes continuent à souffrir d’irrégularités chroniques, en particulier le C2, et quand la circulation est très dense, arrive un moment où seules des voies réservées peuvent permettre d’accélérer la vitesse commerciale du bus. Aussi, le traitement de certains carrefours, tel le rond-point de Rennes ou Pirmil, pour assurer la priorité du bus, permettrait de gagner de précieuses minutes.

 

Ainsi, les Chronobus sont une bonne chose. Mais leur fonctionnement doit absolument être amélioré, et leur réalisation poursuivie, en particulier pour les futures C8 (actuel 25), C9 (actuels 29/39) et C10 (actuel 70) dont l’échéance de réalisation est pour l’instant beaucoup trop floue.

 

 

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15 février 2013 5 15 /02 /février /2013 09:00
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Nouvelle étude comparative des tarifs des principaux réseaux des grandes villes de France, alors que le débat sur la gratuité est relancée. Cette étude menée par la FNAUT indique que Nantes propose des tarifs qui sont loin d'être les moins chers ...

 

Février 2013

 

 

À l'instar de Lyon et l'île de France, le ticket unité vendu à bord des bus de Nantes passera à 2€ selon un Tweet de Pacal Bolo, le président du conseil d'administration de la SEMITAN.


L'objectif de cette mesure vise à accélérer la montée des passagers et favoriser l'achat des titres en dehors des bus.

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Seulement, afin de ne pas pénaliser les voyageurs, la FNAUT souhaite que les distributeurs soient augmentés, et qu'ils vendent tous l'ensemble des titres disponibles sur le réseau. En effet, actuellement certains distributeurs vendent des abonnements et d'autres pas sans même que cela soit mentionné quelque part.

Enfin, Nantes copie Lyon pour ses tarifs, on apprécierait qu'elle copie aussi son service.

"Nous devons offrir plus de services de qualité à nos clients car il faudra bien augmenter le prix du billet" comme le fait remarquer Bruno Gazeau Délégué Général de l'Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP), ce qui n'est pas encore le cas à Nantes comme le rappellent les problèmes sérieux d'information en situation perturbée, lors des derniers évènements neigeux notamment. Ou bien encore la très lente améliorations des services de soirée et du dimanche, des tramways bondés toutes les 20 minutes le dimanche par exemple.

Rappelons que Nantes est parmi les villes ayant les tarifs les plus élevés de France et que 2 nouvelles augmentations sont prévues : une pour la TVA, l'autre habituelle au 1er juillet 2013, prévue dans la délégation de service public.

Comparaison des tarifs dans les agglomération de plus de 350 000 habitants.

Titres unité au 1er janvier 2013 avec la proposition de titre à 2€ à bord des bus pour Nantes.

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Les tickets journée

Les tickets journée P+R (parking relais) sont des titres combinés qui permettent de payer à la fois le parking et le transport pour 1 journée.

Ce titre n'existant pas sur Nantes, il faudrait prendre un titre journée 4 personnes pour lequel Nantes est la plus chère de ce comparatif.

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Carnet de 10 voyages

Nantes est aussi chère que Paris. Bien que le ticket soit à usage unique pour 1 voyage à Paris dans les bus, il est valable pour plusieurs correspondances sur le réseau du métro parisien qui maille largement la ville.

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Abonnement mensuel et annuel tout public

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Abonnement mensuel et annuel salarié

Certaines villes font bénéficier les salariés des entreprises qui ont mis en place un PDE (Plan de Déplacement Entreprise) d'une réduction supplémentaire en plus de la prime transport.

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Abonnement mensuel et annuel scolaires de moins de 12 ans

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Abonnement mensuel et annuel scolaires de moins de 18 ans

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Abonnement mensuel et annuel moins de 26 ans

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Abonnement mensuel et annuel plus de 65 ans (plus 60 ans à Nantes et à Bordeaux)

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Hormis le titre unité, sans celui qui sera vendu à bord des véhicules, Nantes figure presque systématiquement dans les 2 ou 3 premiers réseaux les plus chers, selon que l'on prenne en compte ou non Paris quelque soit la classe tarifaire. Il n'y a que pour les scolaires et les seniors où Nantes propose des tarifs abordables et peu élevés.

Lien vers la liste des tarifs applicables au 1er janvier 2013 des transports en commun en France métropolitaine dans les agglomérations de plus 100 000 habitants.

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15 février 2013 5 15 /02 /février /2013 08:00

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La FNAUT a adressé récemment un courrier au journal Le Maine Libre, pour faire état de ses observations suite à un article du journal...

 

Le Mans, le 12/02/2013

 

Monsieur Proult,

 
Je souhaitais réagir à votre article "Des gares pour redynamiser le territoire" paru dans le Maine Libre du vendredi 8 février, plus particulièrement sur la partie concernant l'interview de M. Arnaud Gasnier, Maitre de Conférence à l'Université du Maine.
 
Même si sur le fond nous sommes d'accord, créer des liaisons péri urbaines seraient, un plus pour dynamiser le territoire manceau, on ne peut que constater le manque de connaissances dans le domaine du ferroviaire de monsieur Gasnier.

En effet, vouloir créer une liaison tram-train entre Le Mans et Sablé-sur-Sarthe est totalement incohérent et inadapté.
 
Tout d'abord, l'appellation "tram-train", dans cette configuration, est un abus de langage étant donné que c'est un matériel de type "tramway", qui ne roule que sur des lignes SNCF mais pas sur des lignes de tramway urbain. Dans ce système d'exploitation il s'agit plutôt d'un train-léger, anglicisme faisant référence à "light rail" fréquemment utilisé chez nos amis anglo-saxons.

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Tram-train en gare de Nantes (observer les quais abaissés à droite)

Le concept du "tram train" est né en Allemagne. Mais ne concerne en réalité que peu de villes, cinq au total. La plus grande étant Karlsruhe, une ville ayant une aire urbaine de 400 000 habitants, les 4 autres villes se situant dans les 200 000 habitants, ce qui correspond à quelque chose près à la taille du Mans, voire plus petite encore.

Sur ces réseaux allemands, les tramways roulent en site propre en urbain, puis ensuite passent sur le réseau ferré national ou régional pour desservir la périphérie. Karlsruhe est le réseau le plus connu pour ce type d'exploitation car il est aussi le plus développé.

Seulement cela pose plusieurs problèmes : d'une part, les usagers longue distances se trouvent pénalisés par la desserte urbaine à arrêts fréquents et rapprochés. Ensuite la vitesse d'un tramway n'étant pas celle d'un train, cela pénalise le nombre de passages possibles sur une voie avec les autres circulations (TER, FRET, TGV...). Enfin les temps de trajets se trouvent globalement considérablement allongés par rapport à une exploitation en train classique.

Karlsruhe, la plus grande ville ayant développé ce mode, est en train de revoir tout son système qui ne fonctionne plus. Il faut près de 1h20 pour parcourir les 40 km de la ligne nord sud traversant l'agglomération, ce qui est assez dissuasif pour les voyageurs en terme d'attraction … À titre de comparaison, aujourd'hui pour effectuer le trajet Monbizot - Écommoy, le meilleur temps avec des TER omnibus se fait en 41 mn malgré un changement en gare du Mans ! Pour améliorer le service, Karlsruhe a donc lancé une phase de grands travaux afin de dissocier le réseau des tramways urbains des tram-train en les enterrant, et du coup devenant un métro léger.

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 Tram-train de Sarreguemines

La ville de Sarreguemines en France, est desservie par un service de tram-train vers Sarrebruck en Allemagne. La branche est longue de 25 km, mais offre une fréquence très élevée avec un passage toutes les 5 à 7 mn et seulement 3 stations en péri-urbains et toutes les autres sont urbaines et non exploitées par un tramway urbain.
 
Dans le cas du Mans, la proposition de monsieur Gasnier, la liaison Le Mans Sablé fait 48 km pour desservir 5 gares …

P1010635Pour désaturer une gare il faut de sorte que les trains y stationnent le moins longtemps possible (Gare Le Mans)

C'est une ligne empruntées par des TGV, même si le contournement allègera les circulations, des TGV continueront à l'emprunter.
Ensuite la vitesse d'un tram-train/train-léger ne dépasse pas les 100 km/h, cette ligne est autorisée à 200 voire 220 km/h.Quel intérêt pour desservir 4 arrêts à peu près distants chacun de 10 km par du matériel bridé à 100 km/h quand on peut assurer un meilleur service à 180 voir 200 km/h ?

Enfin, pour l'accessibilité, tous les quais doivent être rabaissés, les tram-train seront donc accessibles, mais du coup ceci condamne toute possibilité de desserte ultérieure par des TER classiques plus hauts qui eux ne seront plus accessibles ! Hors la loi oblige à ce que les quais soient mis en conformité pour l'accessibilité d'ici 2015.

Enfin, quel intérêt de faire systématiquement des terminus en gare du Mans ? Pour désaturer une gare il faut au contraire faire en sorte que les trains y stationnent le moins longtemps, d'autant plus que le nœud est important, il faut donc les faire continuer après Le Mans. Cela s'appelle diamétraliser les circulations...

Mais la question ne se pose pas car cette ligne n'est pas autorisée pour la circulation de ce type de matériel justement pour des raisons de vitesse insuffisante et de pénalisation des autres services en consommant des sillons.
  Haute résolution
Z2 TER en gare de la Suze

En ce qui concerne la ligne Le Mans - La Suze - La Flèche, nous sommes confrontés aux même problèmes évoqués précédemment, mais en plus, il faut électrifier la ligne en 25 000 volt.

Cette opération est très onéreuse, est-ce rentable de réaliser son électrification alors qu'on pourrait assurer un meilleur service avec du matériel hybride bi-mode plus rapide étant donné que sur les 25 km séparant La Flèche et La Suze il n'y a que 2 arrêts ?
Pour finir, en réalisant un service tram-train sur cette ligne, il ne sera pas possible de proposer un service plus rapide que les meilleurs trajets réalisés aujourd'hui par la ligne d'autocar, ce qui au final nuirait à l'attractivité du tram-train et donc de l'intérêt même de sa mise en service, sans parler des coûts à investir dans l'infrastructure pour ne proposer qu'un service équivalent à celui existant déjà par l'autocar...
 
Cordialement
 
Aymeric GILLAIZEAU
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FNAUT Pays de la Loire

Aymeric GILLAIZEAU
secrétaire régional
réseaux urbains et intermodalité
1 rue d'Auvours - 44000 NANTES - tél 06 13 41 20 89
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14 février 2013 4 14 /02 /février /2013 10:00

 

Une réaction politique d'Europe Ecologie Les Verts concernant l'annonce du report du débat public sur la nouvelle ligne ferroviaire « Nantes/Rennes » par Notre Dame des Landes... Décision qui va plutôt dans le bon sens...


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Communiqué de presse

Nantes, le 8 février 2013

 

 

Nouvelle ligne ferroviaire « Nantes/Rennes » par Notre Dame des Landes : le groupe EELV du Conseil régional des Pays de la Loire salue le bon sens de  Réseau Ferré de France (RFF) et le report du débat public.

 

Le 13 décembre dernier, le directeur général délégué de Réseau Ferré de France (RFF) a saisi la Commission Nationale du Débat Public sur le projet de liaisons ferroviaires nouvelles « Ouest Bretagne Pays de la Loire ». Ce projet poursuit plusieurs objectifs spécifiques au territoire breton mais l’un d’entre eux concerne spécifiquement la desserte de l’hypothétique futur aéroport du Grand ouest, à Notre-Dame-des-Landes : la création d’une nouvelle ligne ferroviaire Nantes/Rennes.


Courageusement,  RFF a demandé de suspendre l’examen du dossier de saisine dans l’attente des futures décisions ministérielles suite à la révision des différents projets contenus dans le SNIT.

Pour Michel Perrier, élu régional EELV membre de la commission transport, « Si l’aéroport n’est pas construit, il n’y a pas besoin de ligne ferroviaire nouvelle mais simplement d’une modernisation de la ligne actuelle, pour un budget beaucoup plus réduit et sans nouvelles destructions environnementales ».


La CNDP venant de reprendre la demande de RFF à son compte, le dossier est reporté d’au moins plusieurs mois.


Le groupe des élus régionaux EELV se félicite de cette décision et salue la lucidité de RFF et  son souci de cohérence ! C’est un nouveau coup d’arrêt à la fuite en avant des conseils régionaux des Pays de la Loire et de Bretagne ; un retour au bon sens qui, nous l’espérons, pourra conduire à l’abandon du projet de nouvel aéroport.


 

élus eelv ndl 17 11 12 Quelques élus verts lors du grand rassemblement du 17 novembre


La décision de la CNDP est là : http://debatpublic.fr/docs//decisions_organisation_debat/projet-liaisons-nouvelles-ouest-bretagne-retrait-saisine.pdf

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14 février 2013 4 14 /02 /février /2013 08:00

 

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Février 2013

 

 

Après St Nazaire, Nantes utilise son bulletin municipal de janvier 2013 pour assurer le marketing et faire la promotion du projet de Notre Dame des Landes : entre désinformation et demi vérités, la FNAUT se lance dans une séance décryptage afin d’y voir clair...  Suite et fin                                                                               

(article précédent )

 

 

 

Qui va payer ? pas Vinci, mais le contribuable et l’usager, et cela ne devrait pas être du low cost

 

 

L’argent des collectivités qui irait à l’aéroport n’ira pas ailleurs et en particulier, à la transition énergétique, aux infrastructures ferrées qui permettrait de réduire le nombre de vols : modernisation de Nantes Bordeaux avec l’objectif de passer à 3 h 15, multiplication  des TGV vers Orly et Roissy Lille Strasbourg Lyon, passage du TGV à Orly (interconnexion Sud en cours « lent »), lancement de trains directs vers Tours et Clermont, etc….

 

Alors que l’on dispose d’un aéroport largement amorti, Vinci va avancer l’argent d’un investissement inutile, mais qu’il va récupérer, en intégrant en plus son bénéfice, sur le compte du voyageur et du visiteur : taxes de parking, taxes aéroportuaires que les compagnies aériennes répercuteront sur le voyageur, redevances prélevées sur les commerces, qui se retourneront sur les mêmes.

 

Pourquoi ne connaît-on pas le niveau des redevances et taxes qui seront prélevées sur l’utilisateur ? pourquoi n’a t’on aucune idée du coût de fonctionnement d’un aéroport vide et de la répartition des coûts, de la ligne de bus dédiée Nantes NDdL, de sa fréquence et de son financement  ?

 

Pourquoi n’y a-t-il aucun bilan global de l’opération avec toutes les dépenses passées et programmées ou non dans le cadre du contrat Vinci, mais aussi ailleurs : mise à disposition et préparation des terrains, police, indemnisations, raccordements ferrés, transferts d’activités, pertes de valeur agricole et de la nature, etc….Les Vendéens qui ne veulent pas du transfert finiront bien par obtenir un autre pont sur la Loire (à concéder à Vinci ou un autre ?) pour accéder à NDdL, ce qui alimenterait encore plus l’étalement urbain.

 Image 11-2

 

Cela mérite un grand débat public, pour que tout le monde ait toutes les cartes en main pour juger.


Les arguments justifiant la nécessité d’un aéroport nouveau pour le Grand Ouest ne résistent pas à l’analyse, alors que l’on dispose d’un aéroport largement amorti, facilement desservable, avec une grande marge de croissance. Seuls des arguments locaux et mineurs, bruit, récupération des terrains, semblent avoir quelque consistance, mais ils sont mal documentés et insuffisamment étayés.

 

Les justifications profondes de NDdL seraient elles ailleurs ? Yves Crozet, grand spécialiste des transports, (l’Express-fin 2012), jugeait NDdL « une opération (d’intérêt) urbaine, pas aéroportuaire » ; Y. Crozet pensait alors que l’ancien aéroport serait récupéré et confirmait que les infrastructures de transport n’apportent pas, en général de surcroît de croissance économique.

 

Le vrai débat public, basé sur différents scenarii étudiés avec les mêmes moyens et neutralité, n’a jamais eu lieu et est à reposer au vu des nouvelles priorités (diminution des Gaz à effet de serre, maintien des productions agricoles ), qu’il faut gérer intelligemment pour diminuer l’impact sur les mobilités.

 

Fresque 2006 06 25 07

 

Une capitale verte dont le grand projet 2013 est de se débarrasser de ses nuisances, de créer un deuxième aéroport. Bizarre……

 

Nantes est une étrange capitale verte, dont le grand projet 2013 est de se débarrasser de ses nuisances, de créer un deuxième aéroport, alors qu’elle devrait chercher à utiliser au mieux les équipements existants, limiter l’étalement urbain, préserver les exploitations agricoles. Alors que tant d’autres décisions (densification, modes de transport alternatifs, …) vont dans le bon sens, pourquoi Nantes s’acharne t’elle à imposer ce projet ?

 

Un gouvernement sensible à l’écologie devrait développer une politique permettant de transférer les vols courte et moyenne distance (Orly, Roissy, Bordeaux, …) sur le fer, très peu émetteur de gaz à effet de serre, vols qu’on peut estimer à Nantes à 15 % des vols.

 

Un exemple concret, en discussion actuellement : la FNAUT se bat pour la modernisation de la ligne ferroviaire Nantes Bordeaux, qui a besoin de rénovation ; des trajets plus rapides inciteraient Air France à arrêter ses vols Nantes Bordeaux. Ceci profiterait non seulement aux métropoles d’extrémité, mais aussi à la Vendée et à la côte charentaise.

 

Alors que NDdL (mais pas ses « a côtés » : accès fer, pont sur la Loire, fonctionnement de l’aéroport actuel…) est financé, il n’y a pas d’argent pour le ferroviaire. On envisage même, malgré une côte atlantique en pleine croissance démographique, malgré l’intérêt d’améliorer la liaison avec les futures LGV ou prolongements de LGV vers l’Espagne et Toulouse, de réduire de 2 à une voie la ligne entre la Roche sur Yon et la Rochelle. La Région Pays de la Loire et Nantes Métropole sont étrangement silencieux sur ce sujet.

 

La transition énergétique, c’est pour quand ?

 

 !cid 731094BD4F904E1C8ECCF6E410E235D5@JeanBernard
 

 

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13 février 2013 3 13 /02 /février /2013 13:00

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 


L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

Début de l'Etude 

 

 

Conclusions de la FNAUT (3)

 

 

La FNAUT s’est toujours opposée au cercle vicieux bien connu sur les lignes fragiles :

 

investissement sacrifié, coût de production élevé de la SNCF, détérioration de l’offre, régression des recettes, et finalement transfert sur route contre la volonté des usagers qui perçoivent à juste titre le car comme le mode de transport du pauvre.

 

Cette politique défaitiste n’est pas justifiée car l’autocar peine à attirer le public en dehors de la clientèle captive. La FNAUT a déjà montré que bien des solutions peuvent au contraire être activées pour valoriser les lignes régionales aujourd’hui peu utilisées :


+ faire connaître l’offre actuelle, souvent ignorée du public ;


+ mieux adapter les horaires des trains aux déplacements domicile- travail ;


+ améliorer les correspondances avec les TGV et les trains Intercités ;


+ utiliser du matériel roulant léger et une signalisation mieux adaptée aux trafics faibles ;


+ coordonner (offre, tarifs) les services ferroviaires régionaux et routiers départementaux, trop souvent en concurrence frontale faute de collaboration entre autorités organisatrices ;


+ rétablir des liaisons TER interrégionales pour augmenter le taux de remplissage ;


+ réintroduire des points de croisement sur les lignes à voie unique, déplacer les haltes mal situées ou sauver des lignes en faisant disparaître les zones de ralentissement des trains ;


+ remailler le réseau en rétablissant les liaisons entre les petits centres urbains et les plus grands via les lignes secondaires, afin de faire mieux bénéficier les TER de l’effet réseau ;


+ densifier l’habitat autour des gares périurbaines ;


+ réintroduire des dessertes fret de proximité pour diminuer les charges d’infrastructure qui pèsent sur le TER ;


+ ouvrir le TER à la concurrence.


73500_parthenay.jpg X TER en gare de Parthenay

 

Sur la base de l’étude présentée ici, la FNAUT confirme son point de vue :


+ le transfert sur route est une fausse bonne idée, qui mène à une dégradation de la qualité, du bilan financier et du bilan carbone du service public et, souvent, à sa disparition ;


+ il est basé sur de multiples confusions entre clientèle observée et clientèle potentielle, entre coûts ferroviaires  intrinsèques et coûts d’exploitation de l’autorail par la SNCF.

 

 

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TER en gare de Coueron

 

La FNAUT considère que le débat sur les transferts sur route est mal posé : pour comparer utilement autorail et autocar, il est nécessaire de raisonner non pas sur leur niveau observé de fréquentation, mais sur celui qu’ils auraient si la France, comme le font la plupart des pays européens, exigeait un niveau minimal de desserte de chaque arrêt.

 

Avant la fermeture de la ligne Montluçon-Eygurande, le service se réduisait à un AR quotidien et les horaires étaient tels qu’un AR retour dans la journée était impossible…

 

L’observation des pays européens voisins, à l’exception notable de l’Espagne, du Portugal et du sud de l’Italie, montre que tout point d’arrêt de transport public collectif de voyageurs, y compris situé en secteur rural, est en moyenne desservi, par sens, toutes les heures des journées ouvrables, le seuil minimal étant de deux heures (zones peu denses du centre de l’Allemagne par exemple) et maximal d’une demi-heure (cas du Danemark, y compris dans le centre peu peuplé du Jutland).

 

Si ces conditions étaient remplies en France, on constaterait que l’autorail n’est, le plus souvent, en rien surdimensionné pour la desserte des zones à faible densité de population. L’évolution de la clientèle en cas de réouverture de ligne le prouve : l’alternative au train mal rempli n’est pas l’autocar mal rempli, pour la FNAUT c’est le train mieux rempli !

 

 

A suivre...

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13 février 2013 3 13 /02 /février /2013 11:30

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Février 2013

 

 

Après St Nazaire, Nantes utilise son bulletin municipal de janvier 2013 pour assurer le marketing et faire la promotion du projet de Notre Dame des Landes : entre désinformation et demi vérités, la FNAUT se lance dans une séance décryptage afin d’y voir clair... ( voir les pages précédentes  )                                                                                  

 

 

 

Notre Dame des Landes pour lutter contre l’étalement urbain : affirmation gratuite

 

 

Le maintien de l’aéroport actuel limiterait fortement les capacités d’urbanisation nouvelle.

 

Comment se fait-il qu’aucune étude ne donne les capacités d’urbanisation secteur par secteur ?


1) en cas de transfert total,


2) au cas où on disposerait de 2 aéroports,  ne soit disponible et ne fasse partie du dossier ?


Les élus doutant du projet, et qui connaissent bien le secteur doutent fortement des gains d’urbanisation permis par le projet dans les zones voisines.

 

Comment peut-on faire croire que l’on va limiter l’étalement urbain en expédiant à la campagne un aéroport dont les voyageurs et les employés sont actuellement en majorité proche, et qui est d’accès très facile depuis la ville?

 

Délaissant le Sud Loire, ils vont progressivement migrer avec les activités liées à proximité de l’aéroport.

 

Connaissant les pressions que vont subir tous les maires des communes proches, et leurs pouvoirs, les villages et petites villes proches vont grossir ce qui va occasionner une multiplication des trafics sur les routes du Nord Ouest de l’agglomération, et une tendance bien compréhensible, au gré des réélections à grignoter les quelques digues (les 19 000 hectares « sanctuarisés » et les autres) que l’on aura disposé face à l’urbanisation. Le prix des terrains va tellement augmenter !

 

carte ndl nw

 

 

La création d’emplois : ou comment interpréter les chiffres annoncés de 1 emploi direct et 2,8 emplois indirects par 900 passagers.

 

Par rapport à l’aéroport actuel, pas d’emplois supplémentaires à attendre. Les emplois sont proportionnels aux trafics, qui évolueront de la même manière quelque soit le site, le site actuel pouvant accueillir beaucoup plus de trafic et ayant de plus l’intérêt de s’adosser à une zone d’activités.

 

Les emplois de construction seront significatifs, mais très provisoires. Cette perspective mobilise beaucoup les entrepreneurs. Mais doit-on bétonner toute la campagne pour donner du travail au BTP ? Il y a mieux à faire dans d’autres secteurs favorisant la moindre consommation de carburants et l’allègement des budgets des ménages à long terme  : modernisation de voies ferrées, isolation des maisons, énergies renouvelables, etc…

 

 

A suivre  

 

 

 

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13 février 2013 3 13 /02 /février /2013 09:00

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Communiqué de presse

 

Mercredi 6 février 2013

 

Toutes les pastilles vertes n’ont pas le même goût

 

 

Selon le journal Le Parisien, le principe d'une pastille de couleur identifiant les véhicules les plus propres en fonction de leurs rejets de carbone et de particules fines ferait partie de la quarantaine de mesures qui seront étudiées ce soir par le comité interministériel sur la qualité de l'air.

 

Du « sous- ZAPA » généralisé à l’ensemble du territoire

 

C’est faire de la Zone d’Action Prioritaire pour l’Air (ZAPA) sans le dire. La vignette permet en effet à des véhicules identifiés, des conditions de circulation en fonction de leurs rejets de pollution atmosphérique, pendant que la ZAPA vise à réduire la pollution routière de l'air en zone urbaine. Faire ce choix, c’est risquer de concentrer uniquement sur une partie du problème de la pollution atmosphérique.

 

La vignette encadrerait les véhicules particuliers. Il faudrait un dispositif qui traite aussi du transport de marchandises, des rejets des plateformes aéroportuaires, des émissions des dispositifs de chauffages individuel et collectif, des émissions industrielles…

 

 

Une pastille verte oui, mais pas sans concertation

 

Faire ce choix c’est enfin passer outre la concertation et les principes de la gouvernance, pourtant soutenus par le Gouvernement, notamment lors de la Conférence Environnementale de septembre 2012. Une telle décision aurait en effet demandé que soit réuni et consulté le Conseil National de l’Air (CNA), en sommeil depuis mars 2012.

Le dispositif des ZAPA a posé problème et a été interrompu pour plusieurs raisons dont le retard dans le dispositif et aussi mais surtout un problème d’acceptabilité sociale. L’annonce de cette nouvelle mesure permet au Gouvernement de passer outre mais ne résout en rien ces débats.

 

La menace européenne

 

La France est sous la menace d’une condamnation par la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) suite au recours en manquement déposé par la Commission européenne, de nouvelles annonces de la Commission laissant même à penser que les condamnations pourront être plus lourdes.

 

Rappelons également que la révision du dispositif communautaire de protection de la qualité de l’air courant 2013 baissera certainement les valeurs limites de rejets de polluants alors que nous ne respections même pas les limites actuelles…

 

La France est le mauvais élève de la pollution de l’air ! Elle n’était pas non plus présente lors des derniers grands rendez-vous européens (lancement de l’année de l’air, dernières publications Organisation Mondiale de la Santé sur Air et Santé…). Les conséquences sanitaires, environnementales et économiques, on le sait, sont pourtant catastrophiques.

 

Les bons outils existent !

 

Bruno Genty, président de FNE : « Nous connaissons les impacts de la mauvaise qualité de l’air en France. Nous disposons des bons outils, comme les Plans de Protection de l’Atmosphère qui pourraient être la base de mesures pertinentes pour améliorer la qualité de l’air que nous respirons. Pour regarder au-delà de la seule pastille verte et se poser plus largement la question de la mobilité, FNE consacre son prochain congrès à la mobilité de demain. »

 

Télécharger ce communiqué en format PDF.

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12 février 2013 2 12 /02 /février /2013 10:00

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Le TER 57371 était encore bondé...

 

Voici un signalement de dysfonctionnement de capacité de train observé le lundi 11 février 2013: le TER n°57371 partant d'Angers à 17h50 (origine Le Mans) et censé arriver à 18h29 à Nantes était bondé, de nombreux passagers ont dû voyager debout.

 

Clairement, l'automoteur de trois voitures aurait dû être utilisé en unité double et non simple pour acheminer tout le monde dans des conditions normales.


Le retard de 5-6 minutes à l'arrivée à Nantes provenait d'ailleurs uniquement du temps important nécessaire à la montée et la descente de tous les voyageurs à chaque arrêt, au vu de la capacité sous-dimensionnée de ce train. Pourtant le service est parfois assuré par une rame Regio à 2 niveaux. Quand la SNCF veut...

 

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ZTER 2N ng en gare d'Angers, ce qu'il faudrait pour le TER 57371

 

Problème de capacité ...

 

Pourtant, ce train est constamment bondé et régulièrement en unité simple … La demande a déjà été faite à maintes reprises aux comités de ligne et Gilles Bontemps et la SNCF sont bien au courant du problème


Une fois de plus, lors du prochain comité de ligne il faudra une fois de plus enfoncer le clou …


Ce problème est récurrent sur de nombreuses lignes car à chaque comité le problème est de nouveau évoqué …

 

Et à chaque fois la SNCF se fait taper sur les doigts par Gilles Bontemps, mais rien n'y fait. Mais peut-on changer les mauvaises habitudes ?


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12 février 2013 2 12 /02 /février /2013 09:00

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Février 2013

 

Après St Nazaire, Nantes utilise son bulletin municipal de janvier 2013 pour assurer le marketing et faire la promotion du projet de Notre Dame des Landes : entre désinformation et demi vérités, la FNAUT se lance dans une séance décryptage afin d’y voir clair...   (voir)                                                                                

 

 

Un aéroport écologique pour la capitale verte ?

 

La consommation énergétique du passager a plusieurs composantes  :


+ la consommation d’approche, qui se fera essentiellement en voiture et qui va plutôt augmenter du fait de l'éloignement de NDdL,


+ la consommation du vol, de loin la plus forte et dont on ne veut pas parler (80 l par passager pour un vol AR à 1000 km !),


+ la consommation liée au fonctionnement de l’aéroport, négligeable par rapport à la consommation précédente, mais sur laquelle on met l’accent : aéroport « vert » « HQE »,

 

+ la consommation énergétique liée à la construction, très importante. 

 

Dans l’hypothèse du maintien, il faudra bien augmenter la capacité de l’aérogare actuelle.

 

Il serait possible de coupler agrandissement/ rénovation plus écologique et des consommations d’approche nettement plus faibles, en augmentant le pourcentage d’utilisateurs à venir par tram ou tram train : une voie passe à 200 m de l’aérogare.

 

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L'Aérogare de Nantes Atlantique est à 200 mètres

 

Le bilan écologique comparé par un organisme neutre des différentes solutions n’a pas été fait. La conception environnementale du nouvel aéroport ne met en avant que l’aspect le plus vendeur et à la page du projet. C’est un attrape gogo.

 

Une capitale verte devrait s’efforcer non pas de recréer des terrains naturels sur une partie de ceux existants, mais plutôt limiter l’étalement urbain, préserver les exploitations, développer l’agriculture respectueuse de l’environnement.

 

Les accès ferrés, qui étaient promis, jurés pour l’inauguration n’arriveront que bien après (10 ans au minimum, s’ils se font !) et ne concerneront qu’une minorité d’usagers et d’employés de l’aéroport.

 

A suivre

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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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