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8 novembre 2011 2 08 /11 /novembre /2011 08:00

Le Collectif transport a déposé une contribution concernant le projet d'extension du tramway au Mans.  La FNAUT l'a fait également en complément des observations du CTAM.

 

Première partie de la contribution du CTAM qui continue ainsi son action pour développer les transports en commun et favoriser le partage de la voirie. Rappelons également que le Collectif a fait des propositions pour l'extension du tramway et a déjà inauguré la ligne...


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COLLECTIF TRANSPORTS DE L’AGGLOMERATION MANCELLE

Développer les transports en commun et favoriser le partage de la voirie

S.N.U.T. / F.N.A.U.T. Pays de la Loire - C.G.T. Transports - C.F.D.T. Transports

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Le Mans, le 28 octobre 2011

 

 

 

 

 

Monsieur le Commissaire Enquêteur

 

 

Contribution à l’enquête publique sur la deuxième ligne de tramway du MANS

 

 

 

 

Le Collectif transports de l’Agglomération Mancelle après avoir étudié le projet de deuxième ligne partielle de Préfecture Bellevue Coulaines trouve que le dossier soumis à enquête ne répond que partiellement à l’alternative déplacement du Nord est du MANS.

 

Les quartiers et communes en forte expansion ne sont pas pris en compte. Aucun chiffre n’existe sur le trafic bus vers Sargé-les-le Mans et les quartiers Villaret et Isaac. Ni les perspectives de dessertes avec leur fréquence envisagée. A quoi sert une ligne de tramway dans un quartier, si l’on oublie les lignes de rabattement.

 

La conception du pôle d’échange bus à l’intersection de l’avenue Zamenhof et rue de Bonnétable est une absurdité car l’on oblige les bus à traverser la ligne de tramway et la zone de feux dans le giratoire, de plus sur le plan , il n’est pas indiquer les sens de circulation , ni si ce pôle d’échange est une station terminus bus avec sa pollution sonore et visuelle pour les riverains. Une alternative plus intéressante aurait été d’utiliser l’emprise de la station service avec un accès direct depuis Sargé par la rue de Bonnétable mis en site propre.

 

Des parkings relais qui ne favorisent pas l'intermodalité   


Le dossier cite un parking relais dont on ne connaît pas l’emplacement, ni la capacité, l’option citée d’acheter le parking de carrefour market et sans étude d’accès pour les véhicules ni certitude que le centre commercial survivra à ce dépeçage .

Le CTAM constate qu’entre la concertation et la période d’enquête, la métropole du Mans ne tient pas son objectif d’inclure ce parking dans le dossier d’enquête tramway.

Conclusion pour ce site, les voitures continueront à rentrer dans la ville jusqu’aux Jacobins premier parking urbain de surface et souterrain, beaucoup de conducteurs continueront à pied dans le centre ville, d’où échec de l’intermodalité.


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l'Avenue François Mitterrand et les couloirs de bus

 

Une analyse plus fine du tracé depuis la préfecture soulève le problème de la distance du tramway par rapport aux immeubles en arcades et de sa vitesse autorisé. Ils se posent aussi le problème de la distance de sécurité de la LAC pour permettre l’entretien et la maintenance des immeubles, y compris le lavage des vitres sur les immeubles concernés à droite du tramway sur l’avenue François Mitterrand et Mendès France, de plus la réduction des trottoirs entre préfecture et Jacobins péjorent la mobilité des piétons et des personnes à mobilité réduite lors de leurs déplacements très nombreux engendres par la suppression des arrêts de bus allant vers le quartier de Bellevue.

 

Dans cette partie de ville, il n’est pas fait mention des lignes de bus qui continueront à pénétrer jusqu’à la place de la République en venant d’Yvré, du Nord et de l’ouest du Mans par le tunnel. Sur le plan du centre ville les arrêts futurs en correspondance ne sont pas représentés ce qui impliquera des suppressions de places de stationnement voiture et livraison. De plus la mobilité inter transport collectif sera compliquée à la traversée du Général de Gaulle vu l‘emprise au sol de l‘avenue, une réduction et une sécurisation des cheminements piétons est nécessaire sur les quatre itinéraires de traversées.

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Extension du tramway : Schéma Ouest France

 

 

La composante interurbaine des cars TIS oubliée dans le dossier

 

Dans ce dossier, il est oublié la composante interurbaine des cars du département de la Sarthe (TIS) qui va des Jacobins à la gare routière en desservant le centre ville et ses lycées sans oublier la ligne d’Aigné.

En arrivant à la place des Jacobins en venant de Mendès France le CTAM constate un conflit entre les voitures, les vélos et les piétons. La bande cyclable existante le long de l’avenue Mendès France doit continuer tout droit sans monter sur le trottoir et passer à gauche du passage pour piétons (le code de la route l’autorise).

 

Un autre conflit piéton existe au niveau du théâtre Scarron où le trottoir est réduit à une zone d’attente et d’évacuation du théâtre. Cette surface de trottoir contrainte par un mur protégeant l’accès crée pour accéder au parking des Jacobins est une entrave à la mobilité piétonne et des personnes à mobilité réduite

Une solution plus simple tout en respectant la largeur du trottoir et l’accès des services secours au théâtre , tout en permettant de créer une bande cyclable continu depuis le tunnel est de positionner la rampe d’accès en position centrale de l’axe tunnel Mendès France, cette position permet de séparer les flux et d’améliorer les accès à la place piétonne des Jacobins, tout en créant un refuge entre les deux de circulation rétablie.

 

Dans le dossier d’enquête publique on ne prend pas en compte les parkings situés dans le périmètre allant jusqu’à 300 et même 500 mètres autour des stations en particulier celui des quinconces des Jacobins et de la République, zone de pertinence dans le calcul des nouveaux clients et du nombre de places de stationnement à tolérer.

  A suivre

 

 

 

Le porte parole du Collectif Transports

Jean François HOGU

 

 

 

 

 

 

 

Correspondants :

S.N.U.T./.F.N.A.U.T Sarthe Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Pays de la Loire.

M. Jean François HOGU 46, rue du Danemark 72100 Le Mans Tél. : 02. 43. 85. 40. 24

Syndicat Régional des Transports-CGT.

M. Marc LE SAUX 4, rue d’Arcole 72015 Le Mans Cedex Tél. : 02.43.87.45.37

Syndicat Général des Transports-CFDT de la Sarthe.

M. Jacky LABELLE 4, rue d’Arcole 72014 Le Mans Cedex Tél. : 02.43.24.59.08

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7 novembre 2011 1 07 /11 /novembre /2011 11:30

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Entre le 1er et le 11 novembre un autre jour férié imposé aux usagers : la grève de la SNCF

 

La circulation des trains sera perturbée mardi sur le réseau, les syndicats CGT, CFDT, Unsa et CFTC de la SNCF ayant déposé un préavis de grève dans le cadre d'une journée d'action européenne contre la libéralisation du système ferroviaire.

 

Le trafic annoncé dans les Pays de la Loire  ...  

 

Le trafic TGV sera normal sauf sur l’axe Atlantique où 7 TGV sur 10 circuleront

 

Côté régions, le trafic des TER sera en moyenne de 3 trains sur 4. Pour les Intercités de jour (dont Téoz), il sera en moyenne d'1 train sur 2.


Doit-on en faire un Drachme... pardon un drame ?

 

Cette grève est orientée contre la libéralisation du système ferroviaire. Le Parlement européen doit se saisir de la politique ferroviaire européenne lors de sa session du 15 au 17 novembre. En France, le marché du fret est ouvert depuis 2006. Côté voyageurs, la concurrence est ouverte depuis fin 2009 avec les premiers trains Veolia/Trenitalia entre la France et l'Italie cet automne.

Pour le transport régional, le débat est lancé, un règlement européen imposant que l'ouverture à la concurrence soit possible d'ici à 2019.

 

Les syndicats SNCF voudrait-il nous faire goûter les nouveaux et futurs horaires de décembre 2012 en avant première ?

 

On peut légitimement se demander si ce moment était opportun car la préoccupation actuelle des usagers est pour l'heure la définition des futurs horaires.


Horaires qui ne sont pas la résultante de la libération du rail mais plutôt de la trop mauvaise organisation du rail français. L'Etat Français a adapté certes le chemin de fer à la législation européenne mais sa réponse s'est traduite par un mauvais choix.


La création de RFF a rajouté un échelon décisionnel dans l'organisation ferroviaire ... Le système ferroviaire doit garder une cohérence. Au temps de la création des grands réseaux, les compagnies "privées"  (P.O., PLM, Nord, Est, Midi, Ouest...) géraient le trafic et le réseau dans une même entité.

 

La SNCF a aggloméré les réseaux pour en faire un seul et même réseau. L'Etat s'est porté acquéreur et à repris la dette... puisque les compagnies privées n'étaient pas rentables...  

 

La priorité des priorités s'est sans aucun doute l'effacement de la dette de la SNCF, que RFF a repris intégralement lors de sa création... On tourne en rond en somme...

 

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7 novembre 2011 1 07 /11 /novembre /2011 09:45

  TRACTO VELO NOV 2011477

La mobilisation est relancée

 

La TRACTO VELO est une randonnée Cyclo et  Tracteurs, organisée par le collectif des associations opposées au projet d'aéroport à Notre Dame des Landes. 

 

L' Association organisatrice de la Randonnée TRACTO VELO : L’A.C.I.P.A .lance cette année une "virée"…de Notre Dame des Landes à Paris en passant par Sablé sur Sarthe, le pays et la "terre d'électon" de François FILLON.


Le passage par la Sarthe est hautement symbolique et contribue à montrer la mobilisation des opposants à la fois sur le terrain mais aussi à Paris... et dans les perspectives des futures élections.


La TRACTO VELO (voir) traversera la Loire Atlantique, Le Maine et Loire et la Sarthe (voir carte) dans notre région. Dans ce dernier département, et comme à chaque étape des animations sont organisées et une information sur ce projet dépassé sera donnée.   

 

 

 

COMMUNIQUE DE PRESSE

 

 

La Traversée de la Sarthe du 07 au 09 novembre 2011

 

La coordination des opposants au projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (44) organise une randonnée « Tracto Vélo » du 06 au 12 novembre 2011, depuis Notre Dame Des Landes jusqu’à Paris, dans le but d’interpeller les décideurs nationaux et de peser sur les négociations entre partis politiques à l’horizon de la Présidentielle 2012.

 

Elle effectuera la traversée de la Sarthe en franchissant Sablé sur Sarthe le lundi 7, pour rejoindre Allonnes et Le Mans le mardi 8 et quitter le département le mercredi 9, en passant par La Ferté Bernard.

 

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Lors d'un précédant voyage à Laval

 

A cette occasion, nous vous invitons aux différentes CONFERENCES DE PRESSE au cours desquelles seront évoqués les arguments qui prouvent l’inutilité du projet, les conséquences écologiques et sociales dans la perspective de son aboutissement, les enjeux politiques et économiques, le dossier juridique, l’état de la situation sur le terrain…

 

Elles se tiendront :

 

+ à Sablé le lundi 07 novembre 2011, à 16 heures 30

Gîte La Farfolière - Lieu-dit « La Farfolière »

 

+ à Allonnes le mardi 08 novembre 2011, à 11 heures 45

Salle Auguste Delaune (Stade Claude Voisin) route de l’Hardengère

Intervention de Gilles LEPROUST/Maire d’Allonnes

 

+ au Mans le mardi 08 novembre 2011, à 15 heures 00

Place du Jet d’Eau (en face Place des Jacobins)

 

+ à Cherreau le mercredi 09 novembre 2011, à 12 heures

Salle Municipale de Cherreau

 

Intervenants : Julien DURAND (Confédération Paysanne et Porte Parole de l'ACIPA) ; Geneviève COIFFARD-GROSDOY (ATTAC) ; Michel TARIN (Solidarités Ecologie) ; Françoise VERCHERE (co-Présidente du Collectif d'élu-e-s) ; Agnès BELAUD (ACIPA et Collectif d'élu-e-s).

 

 

itinéraire Tracto velo Nov 2011478

 

Contacts :

 

- Geneviève Coiffard – A.C.I.P.A. - 06 80 84 19 89

- Vania Colin – Maison des Paysans - 02 43 24 84 52/06 21 73 68 58

 

 http ://acipa.free.fr - http ://tractovelo-ndl-2011.blogspot.com/

 

 

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7 novembre 2011 1 07 /11 /novembre /2011 08:00

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Communiqué de Presse du 3 novembre 2011

 

 

Des crédits pour le rail !

 

 

La Fédération Nationale des Usagers des Transports constate qu'à l’heure du réchauffement climatique, de la raréfaction des ressources financières, de la nécessité pour les ménages de disposer d’un transport public en alternative à la voiture, les projets peinent à percer, sauf le plus anachronique, la réalisation d’un nouvel aéroport, qui n’apportera guère de nouveaux trafics.

 

Or les collectivités locales vont financer fortement cet équipement national (avec très peu d’espoir crédible de récupérer leur mise, même avec un budget sous estimé), alors qu’elles sont amenées à diminuer les investissements dans les transports locaux.

 

Quelques progrès sont faits sur les transports de proximité (desserte de Clisson, réouverture de Nantes Châteaubriant). En moyenne distance, le ferroviaire peut pourtant concurrencer l’aérien, (exemple de Nantes Paris) à condition de disposer de ligne à grande (200 km /h) ou très grande vitesse (320 km/h), ce qui permettrait de diminuer le nombre de vols au départ de Nantes (stagnants sur le moyen terme du fait de l’augmentation du nombre de passagers par vol ) et de nous rendre moins dépendants du pétrole.

 

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Photo montage de N D L par le journal Presse Océan

 

Mais les crédits pour le ferroviaire sont insuffisants, même pour entretenir le réseau actuel.

 

Du fait de la carence de la ligne et de l’offre ferroviaire, 3 vols quotidiens sont programmés entre Nantes et Bordeaux les deux métropoles de la façade atlantique fort mal reliées par chemin de fer.

Alors que la façade atlantique reste pourtant une zone en fort développement, mais avec une infrastructure qui date pour certains ouvrages de la création de la ligne ! On cherche ainsi 300 millions € (à partager entre trois régions et l’Etat) pour remettre à niveau la ligne ferroviaire Nantes Bordeaux. C’est l’équivalent de seulement 15 km de 2x2 voies en mode routier.

 

Il faudrait aussi se préoccuper de nous relier à la future LGV Sud Atlantique Européenne et aux lignes rapides envisagés vers Bordeaux, Toulouse et la péninsule ibérique. Pourraient aussi être développées les liaisons vers Clermont-Ferrand et Toulouse, trop longues actuellement par le train (et villes vers lesquelles il y a plusieurs vols par jour !)

 

Les TGV inter secteurs (vers Lille, Strasbourg, Lyon, …) se traînent et bouchonnent en banlieue Sud parisienne, avec une amélioration prévue au mieux en 2025 !


Il y a pourtant urgence, urgence climatique, urgence de se préparer à la raréfaction du pétrole. Autre exemple récent plus local : on trouve de l’argent pour moderniser la route Nantes Challans, mais pas pour rendre plus rapide la voie ferrée Nantes Challans St Gilles Croix de Vie, qui aurait besoin d’une cure de jouvence, au sud de Sainte Pazanne, et qui pourrait enlever plus de trafic à la route.

 

Le développement durable est un thème de discours incontournable, mais qui passe très lentement dans les faits.

 

 

Le Bureau de la FNAUT

J B LUGADET


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5 novembre 2011 6 05 /11 /novembre /2011 09:00

 

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Le 2 novembre 2011, le Comité « Trajectoires 2020-2050 : Vers une économie décarbonée », lancé par N. Kosciusko-Morizet au mois de juin, a remis son rapport définitif à la Ministre de l’Ecologie. Les associations membres du réseau action climat (dont la FNAUT fait partie) ont réagi par voie de presse.

 

 

Communiqué du Réseau Action Climat - France et de ses associations membres

 

 

Présidé par Christian De Perthuis et réunissant les parties du Grenelle sous format élargi, ce comité avait pour mission de « permettre au gouvernement de se positionner sur la question [européenne] du relèvement de l’objectif de réduction des émissions [à horizon 2020]. [1] ».

 

Le rapport du Comité sera sur la table du Conseil des Ministres le 9 novembre prochain. Pour Sébastien Blavier du RAC-France « il faut que ce rapport mette un terme aux tergiversations de la France et que le gouvernement se prononce enfin en faveur d’un objectif européen de réduction des émissions d’au minimum 30% pour 2020. C’est désormais à François Fillon de tirer les conclusions politiques de cet exercice. Il est hors de question pour nous que ce rapport finisse sur une étagère à Matignon ».

 

Pour rappel, l’Union européenne s’est fixée pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 20% d’ici à 2020 (par rapport à 1990). Or, cet objectif est largement insuffisant pour éviter un changement climatique dangereux et irréversible. Il ne permettra pas non plus d’engager la France et l’Europe sur une trajectoire de développement sobre en carbone et en énergie.

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Le rapport remis aujourd’hui va dans ce sens et constate ainsi que « le rehaussement de l’objectif à -25 ou -30 % conduit à un bénéfice climatique additionnel à l’horizon 2050 (…) Avec un objectif rehaussé, les réductions sont mieux réparties dans le temps ce qui évite une forte remontée des contraintes en fin de période. Un tel rehaussement serait également un facteur de remontée du prix du CO2 sur le système d’échange européen, ce qui est un objectif aujourd’hui largement partagé.(…) Il permettrait aussi de constituer des avantages compétitifs dans les nouvelles filières économiques bas carbone. »

 

Plusieurs pays européens [2], au premier rang desquels l’Allemagne et le Royaume-Uni, de nombreuses entreprises [3] et ONG ont compris les bénéfices économiques et sociaux liés à une ambition européenne renforcée pour 2020 et se sont positionnés en faveur d’un objectif européen de -30%. Alors que crises écologiques et économiques se croisent et s’alimentent, la France n’a toujours pas tranché sur ce point, empêchant de fait toute avancée sur la scène européenne.

 

 

Contact :  Sébastien Blavier - Responsable du Pôle International


 

 

Retrouvez également l’analyse du RAC-France sur le sujet :

 

http://rac-f.org/Objectif-climat-30...,1904.html

et http://www.rac-f.org/IMG/pdf/Note_Table_ronde_-30_-_BD.pdf.

 

 

bandeau

 

 [ 1] Lettre de mission de N. Kosciusko-Morizet à C. De Perthuis du 21 juin 2011

 [ 2] Lettre ouverte au Guardian de Chris Hune et des Ministres de l’environnement sur l’objectif de -30%,

http://bit.ly/gDpPNy , 14 mars 2011.

 [3] The Climate Group, Business call for EU policy move to 30 percent emissions cuts by 2020,

http://bit.ly/aIJwcm , octobre 2010.

 

 

 

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4 novembre 2011 5 04 /11 /novembre /2011 09:00

 

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Il y a quelques temps la FNAUT Nationale a édité un petit "mémento" des fausses bonnes idées en matière de transport (voir). Après avoir évoqué les TGV, le TVR, et avant les Passages à Niveau... , c'est au tour des argumentaires erronés sur le développement des aéroports de province de passer au crible de l'analyse.

 

 

Développer les aéroports de province, sans effet sur les aéroports parisiens

 

 

C’est l’un des arguments avancés pour justifier la construction de l’aéroport de Notre-Dame des-Landes. Mais un report massif du trafic passagers de Roissy ou Orly sur les aéroports de province est illusoire.

 

Il est théoriquement possible, mais comment le faire accepter par les passagers franciliens et par les riverains des aéroports de province?

 

Les relations intraeuropéennes directes (Marseille-Londres) ou touristiques moyen-courrier (vers l’Espagne, le Maghreb,...) se développent rapidement depuis la province, le passage par Paris est déjà minoritaire :ce phénomène ne s’est accompagné d’aucun ralentissement de la croissance du trafic parisien.

 

D’autre part, le potentiel de trafic est trop faible en province pour justifier des dessertes intercontinentales fréquentes; aucun aéroport ne peut y jouer le rôle de Münich ou de Manchester :  Nice est saturé, Lyon est trop proche de Paris et concurrencé par Genève.


 

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4 novembre 2011 5 04 /11 /novembre /2011 08:00

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Rien ne va plus au sujet de la future desserte TER de décembre !

 

A un mois environ de l'échéance du changement d'horaires des TER le 11 décembre, la préfecture de la Sarthe organise une réunion.

 

Elle devrait se tenir le 14 novembre, en présence de représentants de la SNCF, d'élus locaux et d'usagers. Cette réunion est bien perçue par les usagers et les élus locaux, même si la prudence est de mise.

 

Le sujet est devenu plus "politique" avec les discussions qui se sont déroulées dans les différents hémicycles à Nantes, à la région en particulier... L'UMP rejetant la responsabilité du problème sur la Région "Pourquoi s'est-elle exclue du dialogue dès le départ? Du pragmatisme, plutôt qu'une position de blocage, aurait permis de limiter la gêne aux usagers"  alors que l'Alliance centriste approuve la démarche mais regrette "le manque de concertation de l'État" et pointe le risque "de voir des usagers abandonner le train".

 

Vendredi 21 octobre était présenté le Bilan TER de la Région. La majorité de gauche et les écologistes à cette occasion a pris acte de la situation et a voté 2,6 Millions d'€ :"Pour atténuer la gêne aux usagers, nous allons mettre en service 15 trains supplémentaires" mais en contre partie demande une participation de l'Etat.

 

Faites vos jeux...

 

La région des Pays de la Loire, comme trois autres, a repoussé à 2017 la mise en place du cadencement, en raison de la L. G. V. Ouest qui commencera son exploitation. Mais la Région est quand même impacté par les trains partant et arrivant hors des limites régionales, ce qui conduit à une modification de 80 % des horaires dans les Pays de la Loire.

 

Les jeux sont faits ?

 

La position de la Région est précisée par Gilles Bontemps (PCF), vice-président chargé des transports à la Région : "Nous approuvons le principe d'un cadencement, mais pas dans la précipitation imposée par le gouvernement".

Cette position correspond également à l'avis de la FNAUT qui a déjà été exposé sur ce BLOG.

 

La Région essaye de négocier des réajustements avec RFF qui a imposé le cadencement car le mécontentement est réel : un millier de protestations comptabilisées

 

A suivre...

 

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TER au départ de Château du Loir en direction du Mans

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3 novembre 2011 4 03 /11 /novembre /2011 08:11

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L'association pour la promotion de la ligne Nantes-Bordeaux souhaite que des travaux de modernisation soient engagés pour sauver la ligne.

 

Une délégation des représentants de l'association APNB composée de Jacques Ottaviani, président, Benoit Groussin et Mauricette Ringuet, vice-présidents de Poitou-Charentes et des Pays de la Loire ont été reçus par RFF.

 

À l'issue de la réunion avec Johan Martin, le délégué de Réseau Ferré de France, (RFF), le président de l'association pour la promotion de la ligne Nantes-Bordeaux, Jacques Ottaviani, avait le sentiment que l'étude commencée depuis deux ans par les collectivités et l'État avait avancé.

 

Car les points noirs sur cette ligne inter-cités qui relie Nantes à Bordeaux ne manquent pas, à commencé par la partie sud où toute la ligne, du côté de La Rochelle, devrait être remise en état pour proposer une offre de transport descente et fidéliser ainsi les voyageurs. Le tracès sinueux est handicapé par une voie en trop mauvais qui oblige les trains à ralentir.

 

Autre exemple préoccupant au point de faire ralentir les trains à la vitesse de 40 km/h c'est le pont de La Bretonnière qui est dans son état d'origine. Mais sur ce point, il semble que les associations ont eu "des garanties" et que « On nous a assuré que le pont sur le Lay, à La Bretonnière, construit en 1869, et à bout de souffle, allait être reconstruit pour 2015. ».


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Le pont sur le Lay, à La Bretonnière  : une antiquité puisqu'il date de 1869 !

 

Un élèment plutôt positif, même si il n'y a pas de quoi se réjouir totalement après la suppression du train de nuit Nantes-Bordeaux et le passage à trois rotations par jour.

 

Et L'état du matériel : les motrices diesel sont vieillissantes, entrainant de moins bonnes performances de traction. « On a perdu ainsi une demi-heure sur le trajet de 376 km », a calculé le vice-président Benoit Groussin, alors qu'on pourrait en gagner presque autant avec des aménagements estimés à 220 millions d'euros.

 

« Mais ce n'est pas la priorité de la SNCF », déplore Jacques Ottaviani. Ce qui n'est pas le point de vue des usagers attachés au train et qui réclament un aménagement équilibré des territoires avec «des transports moins polluants».

 

L'étude en est à sa deuxième phase. « Rien n'est encore décidé, car les co-financeurs sont les trois régions, les six départements, les onze collectivités, avec l'Etat via la SNCF et RFF. » mais le nombre d'intervenants n'est pas gage de rapidité décisionnelle surtout s'il n'existe pas une réelle volonté politique pour sauver la ligne.

 

L'association peut néanmoins dire son mot maintenant d'autant qu'« en tant qu'usagers, on a des arguments et des compétences techniques », comme le dit si bien son président : Jacques Ottaviani.

 

Pour l'APNB d'après un article de Ouest France


 

2005-la-roche-sur-yon-corail-1v.jpgLe matériel est ancien (vue de l'intercité à la Roche sur Yon, avant l'électrification)

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2 novembre 2011 3 02 /11 /novembre /2011 08:00

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Suite des parties 1 et 2 et fin

 

 

Comparaison entre des améliorations à Nantes Atlantique et la construction d'un nouvel aéroport


Ce rapport a recalculé les coûts et bénéfices globaux d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes, en prenant des projections réalistes de croissance de nombre de passagers et en tenant compte d'une valeur du temps réaliste.

Les résultats ont été comparés avec une amélioration de Nantes Atlantique dans laquelle l'aéroport serait équipé de taxiways rapides, d'un système radar local et d'un accès par le train pour les passagers (scénario 6). Dans le scénario 7, on trouve les mêmes optimisations, mais en plus, une nouvelle piste qui serait construite en 2023.

 

Celle-ci est construite perpendiculairement à la piste actuelle, de façon à réduire le bruit sur Nantes. Le tableau page suivante résume les résultats qui sont présentés ci-après :

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La différence principale entre un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes et une amélioration de Nantes Atlantique est que le nouvel aéroport aurait des coûts de construction plus élevés et des coûts de destruction de la nature plus élevés.

 

Du fait des coûts de construction plus élevés, nous pensons que les dépassements de coûts possibles seraient également plus élevés. Nous avons mis en évidence qu'en corrigeant la valeur extrêmement élevée donnée au temps et en tenant compte des projections sur le prix du pétrole et de l'introduction de l'aviation dans le marché européen des quotas d'émissions (ETS), les coûts d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes sont supérieurs aux bénéfices.

Quand on tient compte des bénéfices pour l'urbanisation, l'analyse montre encore un résultat légèrement négatif. Si, en outre, les coûts de construction sont 40 % plus élevés que prévu, ce qui est la moyenne des dépassements de coûts pour ces travaux d'infrastructures importantes, les coûts excèdent très largement les bénéfices.

 

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 La voie ferrée passe a proximité de l'Aérogare

 

 

L'amélioration de Nantes Atlantique avec des taxiways rapides, un système radar local et un accès ferroviaire pour les passagers améliorerait significativement sa capacité et le service rendu. En plus, si une nouvelle piste, perpendiculaire à la piste actuelle, est construite, l’impact de bruit sur Nantes serait réduit.

 

Ce rapport a tenté d’analyser les coûts te bénéfices d’une telle amélioration, même si les estimations de coûts de construction pour NA sont très grossières dans la mesure où aucune estimation de ce type n’a été faite auparavant. Nous avons trouvé que les bénéfices sont supérieurs aux coûts.


En résumé, sur la base de cette étude, l’optimisation de Nantes Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes.

Nous sommes face à un besoin très sérieux d’analyse complète des coûts et bénéfices de toutes les options concernant l’amélioration du trafic aérien pour la région nantaise.

 

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Site Internet du CéDpa : Collectif d'élus Doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes :

    http://aeroportnddl.fr

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31 octobre 2011 1 31 /10 /octobre /2011 09:00

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suite de la 1ere partie

 

Le collectif des élus qui doutent (fortement) de la pertinence du projet d’aéroport a commandé une étude indépendante à un consultant extérieur spécialisé. Voici ce qui ressort de cette étude.

  

Besoin d'un nouvel aéroport ?

La proposition d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes a été émise parce que l'aéroport de Nantes Atlantique serait proche de sa capacité maximale.

 

Ce rapport a analysé les preuves données sur la capacité maximale de Nantes Atlantique et conclut qu'il peut se passer encore beaucoup de temps avant que celle-ci soit atteinte. Deux raisons à cela :


1. Les projections de croissance de la demande des passagers sont optimistes


+ Les projections actuelles du prix du pétrole sont considérablement plus élevées que celles existant à la date de la publication des projections de passagers. En conséquence, les prix sont plus élevés et la demande de transport aérien sera plus faible.

 

+ Les projections de passagers ne prennent pas en compte le fait que l'aviation sera incluse dans le marché européen des émissions de CO2 (ETS). Il en découlera que les prix seront plus élevés et la demande de transport aérien plus faible.


 + Deux des scénarios sur lesquels ces projections sont fondées, comportent des hypothèses plutôt optimistes de croissance économique. Une hypothèse moins optimiste induirait une demande de transport aérien plus faible.


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 + Tous les scénarios sur lesquels les projections sont fondées supposent que les coûts de l'aviation vont continuer à décroître dans les prochaines décennies. C'est probablement basé sur leur diminution dans le passé, due à la libéralisation du trafic aérien en Europe et à l'arrivée des compagnies low cost. L'expérience aux Etats-Unis montre cependant que la libéralisation et l'émergence des compagnies low cost produisent une baisse des coûts qui semble se tasser avec le temps.

 

+ Le rail à grande vitesse est un substitut au transport aérien. L'amélioration du réseau LGV (par exemple sur Nantes-Roissy et Nantes Orly avec le barreau sud) peut accroître la demande en transport ferroviaire aux dépens du transport aérien.


+ Le marché de l'aviation en Europe peut arriver à maturité et devenir saturé dans les prochaines décennies, ce qui signifie que la demande croîtra moins vite que la progression des revenus.


2. La capacité de la piste n'est pas contrainte par le nombre de passagers mais par le nombre de mouvements.


+ Une analyse des données de trafic des aéroports européens montre que le nombre de passagers par vol à Nantes Atlantique est plutôt faible pour un aéroport de cette taille. Cela suggère qu'une croissance de la demande peut être satisfaite au moins en partie par l'augmentation du nombre moyen de passagers par avion, par exemple en utilisant des avions plus gros.

 

A partir du moment où cela ne ferait pas augmenter le nombre de mouvements, les limites de l'aéroport actuel seraient atteintes dans un futur (beaucoup) plus éloigné.


Justification économique pour un aéroport à Notre Dame des Landes


La proposition d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes a été justifiée sur des bases économiques avec une analyse globale Coûts/Bénéfices (pièce F, EP). Cette analyse montre que le bénéfice principal pour la création du nouvel aéroport est celui apporté aux passagers, qui à son tour, consiste essentiellement en des gains de temps de trajet. Un second bénéfice majeur est le fait que l'urbanisation du sud de Nantes progresserait, même si les bénéfices sont difficiles à quantifier. Les autres bénéfices, dont la réduction du bruit, sont de bien moindre ampleur.


Les bénéfices en termes de sécurité externe (le risque d'accident d'un avion qui cause des victimes et des dommages en dehors du périmètre de l'aéroport) sont pratiquement négligeables en termes économiques, même si l'argument émotionnel est fort.


Les gains en temps de trajets diffèrent en fonction de la projection du nombre de passagers utilisant le nouvel aéroport. Comme démontré ci-dessus, le rapport conclut que les projections utilisées dans l'analyse globale Coûts/Bénéfices existante, sont trop optimistes. En termes monétaires, les économies de temps de trajet sont le produit du temps économisé (en heures) par la valeur de ce temps (en Euros). Nous avons découvert que la valeur donnée au temps est bien plus élevée que celle qui est recommandée en France.


Dans la justification économique pour un aéroport à Notre Dame des Landes, publiée en 2006, 3 scénarios sont présentés ; l'un d'eux présente un résultat négatif entre les coûts et les bénéfices (les coûts excèdent les bénéfices, en dehors de l'effet sur l'urbanisation), les deux autres présentent un résultat positif.

 

Dans un seul scénario, le taux de rentabilité interne du nouvel aéroport est suffisant pour compenser le risque du projet, tandis que dans les deux autres, il est trop bas.


A suivre...

 

nantes-atlantique.gif La complémentarité rail + avion ne demande qu'à être aménagé à Nantes Atlantique

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