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28 décembre 2010 2 28 /12 /décembre /2010 08:30

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Le Conseil économique, social et environnemental (CESER) de Poitou-Charentes  donne de la voix... et demande à l’Etat et à la SNCF de maintenir ces trains d’équilibre du territoire

 

Dans le cadre de la convention d’exploitation des trains dits d’équilibre du territoire (TET) redéfinissant le niveau de desserte des liaisons assurées par les trains grandes lignes, les trains des vendredi et dimanche soirs entre Nantes et Bordeaux devraient être supprimés.

 

Cette suppression va pénaliser directement les jeunes usagers de Charente-Maritime scolarisés en région vendéenne ou nantaise. De même, cette suppression aura un impact sur l’offre ferroviaire Saintes / Rochefort / La Rochelle et leurs correspondances.

 

 

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TGV en gare de la Roche Sur Yon depuis l'électrification

 

 Avis du CESER Poitou-Charentes lors de la séance plénière de clôture du 6 décembre 2010 : « Pour un maintien des trains d’équilibre du territoire entre Nantes et Bordeaux »

 

"Alors que des études sont actuellement menées en région avec RFF sur le potentiel de développement et de modernisation de la liaison ferroviaire interrégionale entre Nantes et Bordeaux, la SNCF et l'Etat mettent en place une convention nationale d'exploitation des trains dits d'équilibre du territoire (TET) .


Celle-ci vise à redéfinir sur l'ensemble du territoire le niveau de desserte des liaisons assurées par les trains Grandes Lignes : trains Corail, Téoz, Intercités ou encore Lunéa (trains de nuit).


Cette convention qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2011 prévoit de ne plus retenir dans son périmètre les trains Lunéa de la liaison Nantes - Nice qui desservent le Poitou-Charentes (principalement la Charente-Maritime) et les Pays de la Loire. Si tel était le cas, les trains des vendredis soirs et dimanches soirs entre Nantes et Bordeaux devraient être supprimés à partir du 12 décembre prochain. Ces trains assurent pourtant les seules relations directes entre la façade atlantique et le sud-est, participant ainsi directement au maillage des territoires.

 

La suppression de ces trains Lunéa est d'autant plus dommageable qu'elle pénaliserait principalement les jeunes usagers charentais de Saintonge et d'Aunis scolarisés en pays vendéen ou nantais.


A cet égard, il est à noter que depuis septembre dernier, l'offre périurbaine La Rochelle / Rochefort est étoffée d'un TER le lundi matin, donnant entre autres correspondances à La Rochelle, une correspondance vers Nantes.

 

De plus, la desserte assurant la liaison entre Bordeaux, Saintes et La Rochelle le vendredi soir et inversement le samedi matin se trouverait impacté par la suppression de deux trains Corail Inter Cités (CIC).


Ainsi, pour le Poitou-Charentes, la suppression de ces trains Grande Ligne aurait un impact direct sur l'offre ferroviaire qui dessert la Charente-Maritime, en particulier Saintes, Rochefort et La Rochelle et leurs correspondances."

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"Le CESER demande à l'Etat et à la SNCF de maintenir dans la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire -Lunéa qui desservent la façade atlantique.


A travers cette convention de service public, ce sont de nouvelles responsabilités qui incombent à l'Etat afin de définir lesdessertes assurées par la SNCF et de veiller à la réalisation de l'offre et à la qualité des services offerts.


Ces trains quotidiens constituent une composante à part entière du service public et sont un vecteur important de l'attractivité des territoires."

 

 

Session du CESR du 29 novembre au 6 décembre 2010

 

 Télécharger la motion du CESER

 

En attendant que le CESER des Pays de la Loire se saisissent du dossier...

 

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27 décembre 2010 1 27 /12 /décembre /2010 08:15

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Communiqué de Presse

 

Il y a des cadeaux dont la ville de Château-Gontier et ses habitants auraient bien voulu se passer. Celui de la SNCF est plutôt empoisonné et de mauvaise augure.

 

En effet si la gare de Château-Gontier n’accueillait plus de trains de voyageurs depuis 1970, il n’en demeurait pas moins qu’elle gardait un espace vente qui lui permettait de détenir la deuxième place dans le classement des gares de la Mayenne après Laval. Une place plus qu’honorable du point du vu commercial et ce alors que la concurrence d’Internet se fait plus redoutable (voir).

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Les infos sur le site TER SNCF : jusqu'à quand ?

 

Cette fermeture pourrait en annoncer d’autres puisque Mayenne se trouve dans la même configuration (plus de trains mais des cars et un projet de réouverture de la ligne jusqu’à Laval).

 

Mais également Evron qui actuellement est la seule gare en Mayenne, autre que Laval, sur l’axe Le Mans / Rennes a bénéficié de la présence d’un agent, pourrait être menacée… Les propos du responsable SNCF au Comité de ligne n’était pas optimiste.

 

Quant à Ernée il n’existe plus de point de vente depuis 2004 !

 

La décision de la SNCF était dans l’air depuis le départ du titulaire de son poste. Les remplacements successifs par différents personnels et les fermetures ponctuelles de la gare préparaient la décision finale de la SNCF. La gare était en sursis et son statut de gare non conventionnée TER / SNCF ne plaidait pas non plus pour une clémence de la part de l’entreprise publique SNCF qui doit faire face par ailleurs à une crise aux multiples aspects (fret, système TGV, morcellement du système ferroviaire [RFF], concurrence…)

 

On le sait la SNCF doit faire des économies : cela a été annoncé par son PDG mais alors que l ‘entreprise se caractérise par une hypertrophie au niveau de l’encadrement ce plan va se traduire par des suppressions de poste de proximité et donc un éloignement vis à vis de l’usager…


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Un joli bâtiment rénové : le BV de type Ouest

 

La FNAUT s’élève donc contre cette décision qui est préjudiciable et contraire aux intérêts des habitants du sud mayenne.

 

La FNAUT dénonce la perte d’un service public de proximité qui rayonnait bien au-delà du pays de Château-Gontier et qui rendait service aux usagers.

 

La fermeture de la gare marque une nouvelle étape dans le déclin ferroviaire de Château-Gontier pour les voyageurs et même si un projet de ferroutage est en cours avec un OFP (opérateur ferroviaire de proximité) et qu’un regain de l’activité marchandise est envisagé, ce n’est pas ce dossier qui favorisera la réouverture de la gare. En effet la SNCF n’intervient pas dans ce dossier fret, elle n’a visiblement pas envie de maintenir son activité, ni de faire un cadeau.


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Destruction de la voie ferrée

 

Par contre il est évident que la rocade sud a entériné la fin de la gare puisqu’elle empêche le retour du train en provenance de châteaubriant. Pour la FNAUT c’est une suite logique qui accompagne la réduction du réseau ferroviaire.

La gare avait une pertinence avec une connexion ferré. Depuis le début, la FNAUT n’a cessé de réclamer que l’emprise de la voie soit préservée pour permettre le retour possible du rail entre Château-Gontier et Segré et au delà vers Nantes et Rennes. Les élus ne l’ont pas écouté, ils en payent les conséquences maintenant…

 

pour La FNAUT

Fabrice EYMON

 


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22 décembre 2010 3 22 /12 /décembre /2010 08:28

 

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Communiqué de Presse 20/12/2010

 

Alors que le Gouvernement met au point le Schéma National des Infrastructures, qui doit orienter les décisions d’investissement des prochaines années pour les grandes infrastructures, la Fnaut Pays de la Loire constate que la majorité des crédits risque d’aller à l’aéroport de Notre Dame des Landes alors que la priorité devrait être donnée au développement durable, à une économie décarbonée. 

 

Fresque 2006 06 25 07

L'opposition à l'aéroport est toujoursd d'actualité

 

Les besoins après des années de faible investissement pour améliorer la vitesse des lignes ferroviaires sont pourtant très importants et restent souvent au niveau des vœux pieux, par manque de financement (hors Lignes à Grande Vitesse). On se bornera ici à faire l’inventaire des liaisons à grande distance.


La Fnaut se félicite du lancement des travaux de la LGV le Mans Sable Rennes, comprenant la virgule de Sablé qui permettra de mettre en œuvre des liaisons rapides Rennes Laval Sablé Angers Nantes.

 

Virgule Avis Autorité ENV

A court terme, la Fnaut demande une modernisation rapide de Nantes Bordeaux (voir) pour approcher les 3h de trajet, avec une augmentation de l’offre de trains. Ceci permettra de se raccorder aux nombreux TGV vers l’Espagne et Toulouse qui vont être mis en service dès 2016 avec la réalisation de la LGV Sud Atlantique Tours Bordeaux.


A moyen et long terme, la Fnaut souhaite une accélération de la réalisation de l’interconnection Sud des LGV en Ile de France, qui devrait permettre de rejoindre plus rapidement Lille, Stasbourg, Lyon en TGV depuis Nantes, Angers, le Mans, en traversant une banlieue Sud très encombrée. Le débat public en cours mentionne une réalisation à l’horizon 2020-2025 !


La modernisation de l’axe Nantes Angers Tours Bourges vers Clermont et Lyon, en lien avec la future LGV appelée à doubler Paris Lyon par Bourges passe par un relèvement de la vitesse entre Angers et Tours, la recherche de voies nouvelles et plus rapides entre Nantes et Angers, liaison très chargée.


P1030483.jpgLa ligne Tours / Vierzon après l'électrification du tronçon

 

Le raccordement à la LGV Sud Atlantique Tours Bordeaux, qui donnera accès à la péninsule ibérique et au Sud Ouest sera à améliorer. Le détour à l’étude par l’agglomération tourangelle n’est pas intéressant en temps de trajet, et sera coûteux pour le voyageur, qui ne sera donc pas dissuadé de prendre sa voiture.

En plus de l’itinéraire actuel Nantes Bordeaux, la réouverture de l’itinéraire Nantes Poitiers permettrait un accès rapide à la LGV et de recréer des liaisons Nantes Poitiers Limoges donnant accès au Massif Central et au Périgord.


La recherche d’un itinéraire plus rapide pour Nantes Rennes viendra en prolongement de Nantes Bordeaux, et gagnerait à être intégré dans un itinéraire des Estuaires vers la Normandie, qui nécessite une modernisation.

 


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21 décembre 2010 2 21 /12 /décembre /2010 10:35

A vos appareils photos...

 

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Les travaux du tramway ... c'est ...presque fini

 

Tramway ... à  vos test !

Les deux rames de tramway qui ont participé à une serie d'essais, regagnent le centre de  maintenance, le dépôt en autonomie.


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Photo Montage Angers Loire Métropole : on s'y croirait !

 

Prêt !

Ce sera un premier passage par le centre ville (place du Ralliement vers 10 h) où la voie est prête pour recevoir les circulations tests.

 

Le tramway franchira la Maine pour  la première fois  sur  le pont Confluences vers 11 h.

 

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Photo Montage Angers Loire Métropole

 

Partez !

D'ici le 25 juin 2011, date de sa mise en service, les angevins vont pouvoir cotoyer le tramway sur tout son parcours et ce  pendant toute la durée des essais à partir de mi-janvier.

 

P1060770Le centre de  maintenance, à côté d'Avrillé

 

Pour ceux qui ne pourront être là  : une petite consolation ici , un  reportage vidéo, effectué par le Courrier de l'Ouest, sur l'arrivée du Tram d'Angers place du Ralliement.


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21 décembre 2010 2 21 /12 /décembre /2010 08:30

Alors que le SNIT vient d'être discuté en Pays de la Loire et que les écologistes s'opposent à la LGV Ouest une petite mise au point s'impose...

 

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Communiqué de presse du 17 décembre 2010

 

 

La FNAUT s’étonne que les manifestations organisées samedi dernier 11 décembre dans le cadre d’une « journée européenne de lutte contre les projets inutiles » aient visé exclusivement les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV).

 

Les projets d’autoroutes et celui de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes seraient-ils plus respectueux de l’environnement que les LGV ? L’automobile, le camion et l’avion seraient-ils moins bruyants et polluants, moins consommateurs d’énergie et moins émetteurs de gaz à effet de serre que le TGV ?


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Ce n'est qu'une Nationale (N°162) aménagée comme une autoroute


La FNAUT confirme sa position sur l’extension du réseau des LGV, qu’elle n’accepte pas sans réserves:

 

+ Le TGV est un transport de masse dont la clientèle est aujourd'hui composée de toutes les classes sociales.


+ La construction de LGV sur plusieurs grands axes (par exemple Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Nîmes-Perpignan) est indispensable pour que le train puisse concurrencer efficacement l’avion et la voiture, en accélérant les voyages à moyenne et longue distance et en dégageant les voies classiques au bénéfice du trafic TER en forte croissance et du trafic de fret.


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TGV Sud Est (photo FNAUT Nationale)


+ La jonction du réseau français avec les réseaux voisins (Espagne, Italie, Allemagne) est le seul garant d'un transport ferroviaire européen continu, fiable et écologique, aussi bien pour les voyageurs que pour le fret.


+ La FNAUT craint que la non réalisation de certaines LGV se traduise en pratique par un report des crédits publics vers des programmes autoroutiers et aéroportuaires concurrents.

 

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TGV Duplex en gare de Rennes

 

La FNAUT estime cependant que certains projets de LGV sont inutiles (Poitiers-Limoges, transversale Limoges-Lyon), alors que des solutions alternatives sont envisageables en s'appuyant sur la modernisation du réseau classique ou d'autres projets de LGV.

 

Elle critique également les projets de gares nouvelles « exurbanisées », non connectées aux réseaux TER, départementaux et urbains, ce qui limite la capacité du TGV à concurrencer la voiture.

 

Elle demande que des écotaxes soient créées sur le trafic aérien intérieur et le trafic autoroutier, et que leur produit soit affecté aux investissements ferroviaires, en priorité à la régénération et à la modernisation du réseau classique.

 

 

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20 décembre 2010 1 20 /12 /décembre /2010 11:30

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Intempéries : la corrosion du rail français n’arrange rien …


Réseau Ferré de France, le gestionnaire public en charge l’entretien et le développement du réseau, s’alarme de l’état des voies ferrés françaises et de l’abandon d’une partie d’entre elles faute de crédit et de réelle volonté politique. (Dépêche AFP de mercredi).

FNE dénonce une situation qui aggrave les perturbations occasionnées actuellement par les chutes de neige.

 

Explications : Un des meilleurs réseaux mondiaux abandonné


Aujourd’hui le réseau ferroviaire français se trouve dans un état de détérioration et de d’obsolescence inquiétant. Les lignes classiques de type Corail Inter cité et TER remplissent difficilement leur mission de service public : temps de parcours trop long rallongé par la dégradation de l’infrastructure, manque de ponctualité, incidents fréquents…


A titre d’exemple, il faut plus de 5h30 pour relier actuellement Clermont Ferrand à Nîmes, du fait des ralentissements liés au mauvais état des voies, au lieu de moins de 4h30 en situation normale. Autant de raisons qui font renoncer les usagers, et induisent un report du rail vers la route au détriment de tous.

 

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Un train de travaux à Angers : on voudrait en voir plus souvent sur le réseau

 

Mettre l’argent sur de bons rails


L’entretien du réseau est financé en partie par les péages versés par les utilisateurs (la SNCF ainsi que les nouveaux opérateurs suite à l’ouverture à la concurrence) et par les aides publiques.


Pour Michel Dubromel, pilote du réseau Transports et Mobilité Durables : « En l’état actuel des choses, les péages ferroviaires permettent tout juste de parer au plus pressé : l’entretien courant des voies sans aucune action de modernisation. Il y a donc un réel problème de moyens financiers pour aller au-delà d’une politique "cache-misère". »

 

La modernisation et le renouvellement du réseau sont insuffisamment financés par l’Etat. Ce dernier se désengage en réduisant ses aides et en les concentrant sur la construction de nouvelles lignes à grande vitesse plutôt que d’assurer le service d’intérêt général de desserte de proximité, préférant l’image à l’efficacité.

Seul un bon réseau constituera une alternative crédible à la voiture

 

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L'infra sur Nantes /  Bordeaux


Pour Gérard Allard, membre du réseau Transports et Mobilité Durables : « L’argent du contribuable doit servir à améliorer l’offre de service d’un réseau qui le concerne c'est à dire vers les TER, les Trains d’Equilibre du Territoire et non au financement de certains projets de LGV dont le modèle économique est aujourd’hui défaillant et qui ne répondent pas aux besoins réels en termes d’aménagement et de desserte du territoire ».


Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « Un réseau ferroviaire performant c'est une meilleure qualité de service, des économies, de la pollution et des accidents en moins et aussi moins de gaz à effet de serre. La modernisation du réseau existant est un impératif si, comme le précise un audit indépendant , on ne veut pas être confronté à l’abandon, à terme, de 30 à 60% du réseau. »


FNE demande que soit élaboré un plan national ambitieux de réhabilitation du réseau, de réouverture de lignes fermées à l’exploitation. Il devra être fondé sur le taux de couverture territoriale exceptionnelle du réseau ferré français.

 

Communiqué de presse-FNE

vendredi 3 décembre

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17 décembre 2010 5 17 /12 /décembre /2010 11:00

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Communiqué de Presse de Réseau Vert 

 

Protection de la voie ferrée Caen-Flers : Ligne CAEN-FLERS : le Préfet et RFF mis devant leurs responsabilité.

 

 

 

Depuis plus de 15 ans, un collectif d'associations et d'organisations se bat pour sauver et relancer la voie ferrée Caen-Flers ; de nombreux succès ont été engrangés : annulation des procédures visant à la fermeture et au déclassement de la voie, lancement de deux sites de vélos-rails, très fréquentés, projet de train touristique à court terme, et récemment, inscription dans le plan-rail du Conseil Régional de la possibilité d'une circulation commerciale sur la voie à l'échéance de 2020.


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Opération "commando" orchestrée par les élus de l' AATSN

 

En 2009, une association d'élus de la Suisse normande (dénommée « association pour l’Aménagement Touristique de l’emprise de la voie SNCF en Suisse Normande -AATSN) se manifestait par voie de presse et par pétitions pour exiger du Conseil régional la création rapide d'une voie verte, en tout ou partie sur la voie ferrée, ce qui aurait fait obstacle à toute relance de train sur la totalité de la voie.


Le 15 mai 2009, l'association organisait un véritable coup de force en épandant 100 tonnes de sable sur la voie, à Thury-Harcourt, près de la gare ; le lendemain, sous couvert d'une « fête de la randonnée », la nouvelle voie verte devait être inaugurée.

 

Les Associations saisissent la justice administrative

 

L'inauguration fut quelque peu perturbée par le collectif de défense de la ligne, et, en août, l'association Réseau Vert demandait aux autorités en charge de la police et de la conservation du domaine public, à savoir le Préfet du Calvados et Réseau Ferré de France (RFF), le propriétaire, de relever les infractions par procès-verbal, et de saisir le tribunal administratif, compétent en matière de contraventions de grande voirie.

 

Devant le refus du préfet et le silence de RFF, Réseau Vert a saisi le tribunal administratif pour faire annuler ces refus; pour semer le doute, le préfet et RFF n'ont pas craint d'affirmer, contre l'évidence, que le sable avait été retiré (par nous !) dès le lendemain de la manifestation

 

Obligations du préfet et de RFF de relever les contraventions de grande voirie par PV


A l'audience du 16/11/2010, le rapporteur public (qui propose une décision au tribunal) a dénoncé l'« opération commando» organisée par les élus, qu'il a qualifiée de « choquante », et a reconnu le bien-fondé de nos demandes .

Dans son jugement du 30 novembre, le tribunal annule les refus du préfet et de RFF, et leur enjoint de relever les contraventions de grande voirie par PV, dans un délai d'un mois.

 

Le tribunal administratif de Caen sanctionne le refus par le préfet et RFF de prendre leurs responsabilités en matière de protection du domaine public, et l'inertie de RFF.


Nous nous réjouissons de cette décision, qui rappelle à leurs obligations les autorités en charge de faire respecter la loi, et nous attendons que le préfet et RFF se conforment à ce jugement dans le délai imparti.

 

 

 Feuguerolles-Bully, le 15 décembre 2010

 

Site web: www.rvbn.fr /Tél : 02 31 26 96 51

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17 décembre 2010 5 17 /12 /décembre /2010 08:07

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Le 14 décembre 2010 un représentant du gouvernement et les principaux élus aquitains inaugureront une nouvelle autoroute, l’A65 reliant Langon (33) à Pau (64).

 

Ces 150 kilomètres d’infrastructure s’ajoutent aux 10.950 kilomètres d’autoroutes et au 1.027.154 de kilomètres de routes déjà existants en France [1], aux 5,1 millions d’hectares de sol déjà artificialisés (soit 9,4% du territoire national) [2] .

Ils annoncent également les 1.092 nouveaux kilomètres d’autoroutes inscrits dans le projet 2010 de Schéma National des Infrastructures de Transport [3] ou ayant récemment fait l’objet de déclaration d’utilité publique.

 

Nous sommes atterrés de constater que, non contents d’œuvrer à leur construction, nos élus locaux et nationaux célèbrent l’inauguration de ces équipements dédiés à la gloire du moteur à explosion.

 

Nous savons, et ils savent pourtant que :

 

+ L’Agence Internationale de l’Energie, dans son dernier rapport, confirme que le « pic pétrolier » a été atteint en 2006 et que la production de pétrole conventionnel ne dépassera donc plus jamais ce niveau [4]. Le krach pétrolier est pour demain et, comme ils célébraient l’euphorie financière il y a trois ans, ils inaugurent aujourd’hui une autoroute.

 

La décennie 2000-2009 a été la plus chaude jamais enregistrée [5] et malgré la crise mondiale, les émissions de CO2 devraient marquer un nouveau record en 2010 [6]. L’urgence climatique est là, et ils inaugurent une autoroute.

 

Le trafic automobile diminue depuis 2003 en France [7] et ils inaugurent une autoroute qui parie financièrement sur un doublement de ce trafic à l’horizon 2020.

 

La dette publique explose, les services publics sont sacrifiés, et ils inaugurent une autoroute dont le coût d’1,5 milliards d’euros retombera inévitablement (contractuellement) sur la collectivité [8].

 

+  La crise sociale s’aggrave et ils inaugurent l’autoroute la plus chère de province, qui coûtera aux usagers 19,70 € pour 150 kilomètres [9].

 

Aucune « mesure de compensation » ni aucun maquillage sémantique sur le registre de « l’autoroute verte » ne pourra occulter ces réalités ni l’outrage que fait subir cette infrastructure aux territoires qu’elle a traversés et aux individus qu’elle a impactés.

 

Cette célébration est indécente.

 

Un rassemblement sur le lieu de l’inauguration a eu lieu sur l’échangeur de Thèze le mardi 14 décembre au matin.

 

Contact presse : Julien Milanesi 

   

Communiqué de presse commun du 10 12 2010

RAC-F, FNE, APE, FNAUT, WWF, ARLP, AIAA, SEPANSO, Stop-Autoroutes, CADE, Les Amis de la Terre, AA, LEA, Coclipau, LEA, Code Béarn, Chiche, Europe Ecologie les Verts, Parti de Gauche, NPA, PCF 64, Attac 33, 64 et Landes

Source: http://www.rac-f.org/

 

Notes

[1] La documentation Française, 2008, Les transports en France, Dossier n°8068.

[2] http://www.stats.environnement.deve…

[3] http://www.developpement-durable.go…

[4] http://petrole.blog.lemonde.fr/2010…

[5] http://www.france-info.com/sciences…

[6] http://www.lsce.ipsl.fr/Phocea/Vie_…

[7] http://www.statistiques.equipement….

[8] Par avenant au contrat de concession ( décret en Conseil d’Etat du 1er septembre 2010) l’Etat doit par ailleurs verser une « indemnité pécuniaire » de 90 millions d’euros.

[9] Pour un véhicule de classe 1 (JORF n°0281 du 4 décembre 2010 page 21344, texte n° 11)

 

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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 10:07

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Les Comités de suivi du TGV Ouest se sont réunis en Mayenne et en Sarthe 

 

La réunion du 6 décembre organisée par le préfet de la Sarthe avait  un avant goût de changement car le locataire de la préfecture sera  muté en janvier.

 

L'exposé était à peu prés le même qu'à la réunion de Laval , le 22 novembre dernier.


Concernant la virgule de Sablé, après l'avis favorable de l'Autorité Environnementale, les documents préparatoires à l'Enquête Publique doivent être remis par RFF pour le 15 décembre 2010.


 

P1070464

TGV entre Laval et Le Mans

 

Ensuite les services de la Préfecture doivent  vérifier les documents soumis  en  janvier pour instruire une enquête publique en accord avec le Maire d'Auvers le Hamon.

 

Il s'agira d'une procédure d'enquête publique d'un mois avec un avis à remettre dans les 6 mois. La Déclaration d'Utilité Publique serait signée par le nouveau préfet vers le mois de juillet.

 

Même si le tour de table financier n'est pas terminé pour les 4 kilomètres de lignes que représente la "virgule" a construire.

 

Le projet sera de toute manière intégré au concessionnaire privé dans les travaux annexes pour que les travaux, la réalisation et la mise en service soit concomitante à la LGV Ouest.

 

On parle de 2016 ... pour voir rouler des TER sur la "Virgule"...

 

Voir ici le lien pour plus de détails sur l'enquête publique


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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 08:30

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Pour la FNAUT, la convention Etat-SNCF sur les trains d’équilibre du territoire (T. E. T. ) constitue un progrès important.

 

La FNAUT se préoccupe, depuis des années, de l’avenir des relations ferroviaires Intercités assurées traditionnellement par les trains Corail.

Aussi elle accueille avec intérêt la signature (qui doit intervenir ce lundi après-midi) d’une convention Etat-SNCF relative à ces « trains d’équilibre du territoire » qui répondent aux besoins non assurés par le TGV et le TER.

 

Comme elle l’avait demandé explicitement :

 

+ l’Etat reconnaît enfin que ces relations Intercités relèvent du service public ;

 

+ l’Etat assume sa fonction d’autorité organisatrice ;

 

+ la convention prend en compte l’ensemble des relations Intercités (Corail, Corail Intercités, Téoz et Lunéa), hors TGV et TER ;

 

+ le financement par un prélèvement sur les recettes du TGV met la SNCF sur un pied d’égalité avec ses futurs concurrents éventuels ;

 

+ l’Etat introduit, dans la logique du Grenelle de l’environnement, une taxe sur les péages autoroutiers pour compléter ce financement.

 

La FNAUT regrette cependant :

 

+ que, de manière inacceptable, la SNCF ait supprimé discrètement diverses relations déficitaires avant la signature de la convention (où est la transparence annoncée ?), alors qu’elles devaient logiquement rentrer dans le périmètre de la convention ;


+ que l’Etat n’envisage aucune taxation des billets d’avion sur les vols intérieurs pour renforcer le financement des relations ferroviaires Intercités.


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La convention doit permettre non seulement de sauvegarder une desserte minimale, mais d'améliorer et de développer les relations Intercités. Or le niveau de service actuellement prévu est très insuffisant pour dynamiser, notamment, la desserte des villes moyennes.

 

La SNCF est maintenant dans l’obligation d’améliorer ses méthodes d’exploitation, en exploitant les nombreuses suggestions de la FNAUT, faute de quoi le déficit risque d’augmenter et de mettre en péril l’équilibre économique de la convention.

 

 

La FNAUT demande la création de comités de lignes Intercités, sur le modèle des comités de lignes TER, afin de permettre à tous les acteurs concernés, en particulier les associations d’usagers, de participer à l’amélioration des relations Intercités.

 

Enfin elle demande à l’Etat de ne pas autoriser la création de services routiers Intercités, qui concurrenceraient inutilement les services ferroviaires et les fragiliseraient.

 

Communiqué de Presse de la FNAUT

du 13 décembre 2010

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