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11 février 2011 5 11 /02 /février /2011 07:50

 

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L'APF lance une action concernant l'accessibilité ouverte à tous... à Laval. Pour connaître le classement de cette ville dans le baromètre de l'accessibilité ..

 

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10 février 2011 4 10 /02 /février /2011 10:00

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L’Association pour le Développement du Transport Ferroviaire Thouet Sèvre Niortaise (ADTFTS) vous invite à son A.G. le :

 

jeudi 24 février 2011 à 19h30

 

Au Cinéma Le Foyer

 

à Parthenay

 

S’en suivra à 20H30 la Projection du film-débat (1er Prix du festival Filmer le Travail - Poitiers - 2010) (tarif habituel ):

 

« CHEMINOTS »

 

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Résumé du Film :

Un train entre en gare de La Ciotat. Les images des Frères Lumière sont le point de départ d'un voyage au plus près de celles et ceux qui au quotidien, font le train.

Au fil des rencontres, en découvrant le travail et la parole des cheminots, l'évidence se révèle. Le train a fédéré des métiers disparates pour construire une communauté partageant la même culture du travail.

Mais à l'heure de l'ouverture à la concurrence, le réseau et les services se divisent, de nouveau les métiers sont séparés. Le bouleversement est profond ; il remet en cause le sens même du travail et son efficacité.

Tout au long du voyage, le cinéma et l'Histoire éclairent le temps présent. Le cinéaste Ken Loach, réalisateur de The Navigators, observe que ce même mouvement a mené la privatisation du chemin de fer anglais à sa faillite, sociale et financière. Le grand résistant, Raymond Aubrac, revient sur la notion de Service public qui unifie la société française...

Bande Annonce : http://www.cheminots-lefilm.fr/

 

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10 février 2011 4 10 /02 /février /2011 08:00

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Les efforts des villes de Nantes et de Le Mans ont été saluées par l'association des paralysés de France.

 

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Nantes et  Le Mans se classent respectivement 1ere et 3ème dans le classement de l'APF.

 

A 4 ans de l'échéance d'accessibilité du 1er janvier 2015, l'Association des paralysés de France publie la seconde édition du baromètre de l'accessibilité afin d'évaluer le niveau d'accessibilité des communes de France.

 

Baromètre de l'accessibilité : l'APF publie la seconde édition


L'association des paralysés de France en publiant les résultats de son «baromètre de l'accessibilité» constate des évolutions positives dans les villes moyennes. L'étude recense les infrastructures accessibles aux personnes en situation de handicap moteur dans une centaine de villes de France et  il est probable qu'à l'échéance de 2015  les objectifs fixés par la loi ne seront pas atteint.

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Pour la deuxième année, c'est Nantes qui tient la première place. La ville obtient une note de 17,4 / 20.

 

Grenoble est deuxième avec 16,9 et Le Mans, troisième fait une très bonne progression puisqu' elle passe de la 47 ème place à la 3ème et de 10,6 à 16,8. Une évolution fulgurante !

 

 

Le classement complet du premier "baromètre de l'accessibilité" de 2009 sur le site de l'Express

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9 février 2011 3 09 /02 /février /2011 10:30

 

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la FNAUT Pays de la Loire et Stop-Rocade, association locale représentant la FNAUT organise :

 

le vendredi  11 février 2011

une conférence débat intitulée : Le tramway arrive ! Quel changement pour Angers ?

à 20 heures    /  Salle du Hutreau

 

Pour en savoir plus : ici

 

stop rocad réunion tram

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9 février 2011 3 09 /02 /février /2011 07:50

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Code de la Rue - Communiqué de Presse du 3 février 2011

 

 

Le Code de la rue, une nouvelle façon de vivre la ville

 

« Enfin, et sans délai, passer de la ville routière à la ville pour tous ! » Les élus du Club des villes et territoires cyclables, fort des expériences locales, demandent au Gouvernement de relancer la démarche pour mettre en œuvre le Code de la rue au niveau national.

Plus de 300 participants - élus, techniciens des villes, représentants d’associations…- étaient présents le 3 février 2011 à Strasbourg pour la rencontre sur « Le Code de la rue, une nouvelle façon de vivre la ville » organisée par la Ville et la Communauté urbaine de Strasbourg et le Club des villes et territoires cyclables.

 

Beaucoup de chemin parcouru et pourtant il reste à faire...

Jean-Marie Darmian, président du Club des villes et territoires cyclables, maire de Créon et conseiller général de la Gironde, a ouvert le colloque au côté de Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président de l’Eurodistrict Strasbourg-Ortenau et président du GART.

Il a souligné « le chemin parcouru depuis le lancement du Club des villes et territoires cyclables en 1989 », avec 10 villes pionnières, dont Strasbourg, et qui est aujourd’hui « un acteur incontournable du vélo et de la mobilité durable », un réseau fort de plus de 1000 collectivités territoriales - métropoles, petites villes, régions, villes moyennes, départements, intercommunalités…


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Pour les élus du Club des villes et territoires cyclables, le Code de la rue est « plus qu’une démarche réglementaire, c’est une nouvelle manière de vivre la ville. »


Dès 2005 et en 2006, le Club s’est fortement mobilisé sur la problématique Code de la rue, pour « enfin, et sans délai, passer de la ville routière à la ville pour tous ! » Il ne faut plus « raisonner en vitesse nominale de chaque mode de déplacement - comme critère de performance - mais en capacité de ce mode de donner accès à un grand nombre de services, de fonctions urbaines, d’activités et de gens (…). » 

Il ne faut plus « cantonner les problématiques de mobilité et d’aménagement urbain aux seules questions de respect de la règle, de sécurité et d’accessibilité. »


En 2011, le bilan de la démarche nationale est en panne.

« Des évolutions réglementaires conséquentes ont vu le jour en 2008 à l’issue d’un travail collaboratif important : principe de prudence, création de la zone de rencontre, généralisation des double-sens cyclables dans les zones apaisées. Mais depuis, force est de constater que la démarche se traîne ! »


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Les élus du Club des villes et territoires cyclables demandent à la DSCR (Délégation à la sécurité et à la circulation routières) de « donner un mandat clair au comité de concertation et de pilotage national du Code de la rue, et de relancer les travaux sur le stationnement aux abords des passages piétons, la ligne d’effets des feux avancée… et sur la modification du régime actuel des sanctions tenant compte des différents modes et du risque auquel ils exposent autrui »


Le Club sollicite également un rendez-vous auprès de Nathalie Kosiuscko-Morizet, ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement : la relance du code de la rue est un sujets prioritaires.

«Mais la dynamique est lancée et on ne pourra faire marche arrière ». Les démarches locales se multiplient. Elles sont courageuses, innovantes et font une large place à la concertation de tous les acteurs de la rue.

Après Bordeaux, Toulouse, Chartes et d’autres villes, Rennes a lancé son code de la rue en novembre dernier. Strasbourg est en train d’élaborer le sien. C’est une nouvelle histoire de la ville, plus respectueuse de tous, qui s’écrit. »

 

Rencontre à Strasbourg

villes et territoires cyclables

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8 février 2011 2 08 /02 /février /2011 07:36

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Quand la FNAUT répond à ses détracteurs !

 

Le Blog de la FNAUT Pays de la Loire publie le courrier réponse de Jean Sivardière paru le 3 février 2011 sur le site REPORTERRE . Le texte de Jean Sivardière est en italique. Les liens ont été rajoutés par la suite pour servir d'illustrations.

 

 

Les associations nationales ne sont pas moins actives que les associations locales.

 

Dans sa réaction à mon point de vue sur les LGV, Victor Pachon affirme que la FNAUT est une association «fantomatique» qui, «à force de siéger et rien que siéger, sans être une force de mobilisation, prend le chemin de la coquille vide bureaucrate». Permettez-moi, pour l’information de vos lecteurs, d’apporter quelques précisions en réponse à ces propos inutilement désagréables.

 

La FNAUT : une fédération d'associations ... locales


Commençons par les 150 associations locales regroupées par la FNAUT, dont une vingtaine en Ile-de-France.

 

Leur présence sur le terrain et leur efficacité ne peuvent être contestées.

Ce sont des associations de la FNAUT qui, à Grenoble, Strasbourg, Lyon, Paris, Bordeaux, Le Mans, Tours,… ont été à l’origine du retour du tramway ; qui sont présentes auprès des autorités organisatrices de transport urbain et dans un grand nombre de comités de lignes TER pour y défendre les usagers et y faire des propositions concrètes d’amélioration des services ; qui ont réussi à éviter des fermetures de lignes ferroviaires aujourd’hui mieux exploitées (Nice-Digne, Caen-Rennes, Colmar-Metzeral) ; qui ont agi avec succès pour obtenir des réouvertures (Cannes-Grasse, Tours-Chinon, Nantes-Pornic et Nantes-Châteaubriant, Belfort-Delle) ou s’efforcent d’en obtenir d’autres (Pau-Canfranc, Fontenay-Niort, Orléans-Chartres, Laval-Mayenne ) ; qui se sont opposées à l’implantation stupide de gares TGV en pleine campagne et ont obtenu leur déplacement (en Lorraine) ou leur connexion au réseau classique (en Franche-Comté).

 

P1020578.jpgIntermodalité en gare de Tours

 

La FNAUT est bien active !


Ce sont aussi des associations de la FNAUT qui se battent contre le transit des poids lourds (dans les Vosges et le Jura, dans la vallée de Chamonix, en Maurienne, en vallée d’Aspe) et contre des projets d’autoroutes ou de rocades urbaines (en Ile de France, en Touraine, en Lorraine, dans la région lyonnaise, en Lozère, à Chambéry), parfois avec succès (autoroute Annemasse-Thonon, rocade nord de Grenoble).

Certes aucune association de la FNAUT n’était présente dans les Landes pour combattre l’A65, mais faut-il conclure de ce seul exemple que la FNAUT est fantomatique ?


Il est de bon ton, chez certains militants locaux, de critiquer les fédérations associatives nationales, dont les responsables sont supposés être des parisiens coupés des réalités locales, gérant leurs structures de manière bureaucratique et se satisfaisant de siéger stérilement dans des commissions officielles. Cette vision caricaturale ne correspond guère à la réalité des activités de la FNAUT.

 

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Congrès du Mans  


Le rôle d’une fédération nationale n’est pas d’être active sur le terrain, mais de faire ce que les associations locales peuvent difficilement faire et d’agir auprès des décideurs nationaux.

La FNAUT, qui est l’une des 17 associations de consommateurs agréées par l’Etat, traite un millier de litiges entre voyageurs et transporteurs par an et agit en justice contre les publicités trompeuses des constructeurs automobiles.

Elle intervient auprès des ministères (Consommation, Ecologie, Transports, Aménagement du Territoire, Budget), des parlementaires, des entreprises nationales (RFF, SNCF, RATP). Elle est présente au Conseil national de transports, aux conseils d’administration de la SNCF et de la RATP. Elle anime une réflexion collective dans le cadre de son conseil national et de son congrès bisannuel.

Elle s’exprime dans de nombreux colloques relatifs aux transports et en organise elle-même en partenariat avec d’autres organismes ou associations.

Elle réalise des études et fait financer des expertises. Elle a participé aux travaux du groupe « facteur 4 » et à l’atelier transport du Grenelle de l’environnement. Elle diffuse un bulletin mensuel, FNAUT Infos, qui peut être consulté sur le site http://www.fnaut.asso.fr.


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Il est évidemment difficile d’établir un bilan de ces activités. Mais dans certains cas précis, l’influence de la FNAUT ne peut être niée. Elle dénonce depuis longtemps la dégradation des relations ferroviaires intercités (trains Corail) : elle vient enfin d’obtenir que l’Etat en reconnaisse la vocation de service public, s’en déclare autorité organisatrice et codifie leur financement (il va lever une taxe spécifique sur les sociétés autoroutières, comme elle le réclamait).

 

Elle a réussi à convaincre la SNCF d’améliorer (un peu) son information horaire et tarifaire.

Elle mène aussi avec succès, depuis plusieurs années, des actions contentieuses afin de sauvegarder des emprises ferroviaires inutilisées que RFF cherche à vendre et qui seront bien utiles quand le prix du baril de pétrole atteindra les 200 dollars.


La FNAUT ne se focalise pas sur le rail, comme certains le lui reprochent parfois : si elle s’intéresse autant à ce mode, c’est tout simplement parce qu’il souffre d’un sous-investissement chronique qui contribue à une baisse (Corail) ou un effondrement (fret) du trafic ; il faut aujourd’hui rattraper tous les retards accumulés.

 

Ce bref panorama montre au passage que le point de vue de la FNAUT sur les LGV s’intègre dans une vision globale du rail et de l’ensemble des modes de transport qui n’a rien à voir avec le tout-TGV.

 

Jean Sivardière 

 


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7 février 2011 1 07 /02 /février /2011 07:52

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La politique TER à la croisée des chemins

 

Confrontés aux dysfonctionnements permanents du TER, auxquels s’est ajoutée, fin 2010, une accumulation d’évènements conjoncturels (perturbations climatiques inattendues, grèves nationale et locales, mise en service de la ligne des Carpathes), les usagers s’expriment de multiples manières : pétitions, appel aux associations, appel aux décideurs politiques, grève de présentation des titres de transport, etc. ….

 

Pour essayer de trouver des solutions, une analyse s’impose. Elle doit porter sur l’évolution générale du système ferroviaire, mais aussi sur le rôle joué par chacun des partenaires, à savoir l’autorité organisatrice : la Région, le prestataire : la SNCF, et le gérant de l’infrastructure : RFF.

 

Le contexte général

 

Rappel historique 


+ Dans les années 1970, il est admis que les trains dits omnibus ou locaux (TER actuels) sont voués à l’abandon.


+ Depuis 2002, et après une phase expérimentale de 1997 à 2002, la région Rhône-Alpes  comme d'autres régions françaises assure la gestion du transport régional de voyageurs. A ce titre, elle définit la politique ferroviaire régionale, le cahier des charges relatif à l’exploitation et la tarification régionale. Elle achète du matériel roulant et rénove les gares.


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+ L’infrastructure du réseau –en dehors des lignes grande vitesse – est très ancienne. Elle est gérée, depuis la réforme ferroviaire de 1997, par RFF.

 

La relance du ferroviaire


+ Initiée par la région, cette relance s’appuie sur l’investissement dans du matériel performant et moderne et une offre correspondant aux besoins des utilisateurs sur une infrastructure très contrainte.

 

Dès 1997, la FNAUT attirait l’attention des partenaires sur l’importance des infrastructures. D’après la législation actuelle, les régions n’ont pas vocation à financer les infrastructures ni les lignes TGV.

 

Néanmoins le réseau existant a permis un développement réel du trafic : aujourd’hui le trafic atteint 135 000 voyageurs/jours, malgré de nombreux dysfonctionnements.

 

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Le contexte actuel

 

Pourquoi ce qui fonctionnait cahin-caha jusqu’en décembre est-il grippé ?

 

Deux paramètres sont incontournables pour l’exploitation d’un réseau ferroviaire. Il faut simultanément une infrastructure adaptée et une exploitation performante.

Avec une infrastructure constante et même améliorée en divers points, la cause de l’aggravation des dysfonctionnements est à rechercher dans les méthodes d’exploitation.

 

Le prestataire SNCF - Actuellement la SNCF reste l’exploitant ferroviaire. Bras armé du pouvoir politique depuis 50 ans, elle est engagée dans une politique de repli : fermetures de lignes, suppressions de trains, réductions de personnel. Une telle culture a marqué plusieurs générations du personnel.


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Deferrement de l'ancienne ligne Laval / Mayenne

 

Changement de stratégie de la part de la SNCF  

 

Sa stratégie est pour le moins fluctuante : après le TGV « fer de lance de l’entreprise », courant 2010, le PDG découvre le transport de proximité source de profit potentiel pour l’entreprise. Cette nouvelle orientation devrait se traduire par un redéploiement de moyens en faveur de cette branche en expansion.

 

Dans les faits, il n’en est rien et, simultanément, se poursuit la mise en place de la méthode d’exploitation basée sur la séparation des activités et le management sectoriel. Il en résulte une lourdeur supplémentaire, préjudiciable à la production. L’acheminement en taxi du conducteur de Lyon à Belfort lors de l’incident du train Strasbourg – Port Bou en fournit un exemple qui a défrayé la chronique, mais on peut donner des exemples quotidiens similaires même s’ils sont moins spectaculaires.

 

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Lunéa

 

D’autre part la SNCF exploite aujourd’hui ses lignes en dépit des règles de base fondamentales de l’exploitation ferroviaire. Ni matériel ni personnel de réserve, battements insuffisants aux extrémités des lignes. Le matériel proposé aux régions est souvent inadapté (sous-capacité, portes trop étroites, matériel non prévu pour le froid et la neige, etc.). Le personnel est réduit en deçà du minimum nécessaire, il est de plus en plus mal formé (formation réduite), l’information des usagers est toujours aussi mauvaise.

 

RFF - Autre source de difficultés : RFF veut étendre le cadencement afin d’augmenter ses recettes. Le concept ne soulève aucune objection. C’est au niveau de l’application qu’une grande prudence s’impose.

En Rhône Alpes, compte tenu des infrastructures existantes, une application généralisée irait à l’encontre des besoins actuels des usagers. Il n’est pas pensable de généraliser le cadencement adapter l’infrastructure (banalisation des voies, réduction de la longueur des cantons, points de croisements supplémentaires, voies de stockages au terminus, etc.).

N’oublions pas l’exemple Suisse : les CFF mettent le cadencement en place progressivement depuis vingt ans, au fur et à mesure des évolutions et de l’amélioration des infrastructures.

 

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La Région – Celle-ci se fait souvent arnaquer tant par RFF que par la SNCF qui sont loin d’être transparents sur les problèmes rencontrés lors de l’exploitation comme sur la réalité effective des coûts ferroviaires.

Les élus qui, le plus souvent, ne sont pas au fait des réalités complexes de l’exploitation ferroviaire, se laissent imposer des circulations dont les horaires ne correspondent plus aux besoins des usagers (par exemple des trains arrivant à 8h57 ou 9h03 alors que les usagers prennent leur travail à 9 heures).

 

 

Conclusion

 

Les distances domicile-travail se sont allongées, les déplacements automobiles sont devenus plus difficiles et plus coûteux, le train est devenu de plus en plus nécessaire.

Les usagers ne peuvent donc pas accepter une régression du service offert, un mauvais positionnement horaire des dessertes, ou des suppressions de trains à répétition.

Leur vie quotidienne est rythmée par leurs déplacements et ils ont intégré la notion de report modal. Mais une politique de transfert modal n’est pas compatible avec autant d’aléas dans le service TER : retards, suppressions, surcharges, transferts sur route, information déficiente.

 

 

Gabriel Exbrayat, François Jeannin, William Lachenal

Pour la FNAUT

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4 février 2011 5 04 /02 /février /2011 07:45

 

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Communiqué de presse :

 

Les usagers du TER méritent mieux. La FNAUT Pays de La Loire demande des mesures d’urgence !

 

 

Depuis sa création il y a trente ans les militants de la FNAUT dénoncent la politique ferroviaire menée en France à travers :


+ la mauvaise gestion du système des transports par l’Etat, actionnaire de la S.N.C.F, qui a favorisé le développement du « tout automobile »,


+ le mauvais entretien sur la durée du réseau ferroviaire qui nécessite désormais des travaux d’urgence pénalisant les voyageurs,


2005-voie-ferree-nantes-vers-bordeaux-1v.jpg

L'état de Nantes / Bordeaux  : sans commentaires


+ la mauvaise liaison entre les services à grande vitesse organisés dans l’optique de la rentabilité immédiate et le reste du réseau qui a bien failli être totalement marginalisé et qui reste indigne sur certains axes (Nantes / La Rochelle / Bordeaux, Caen / Le Mans / Tours, La Roche sur Yon / Thouars / Saumur dans notre région),


+ les carences actuelles du chemin de fer régional face à la demande d’usagers plus nombreux, plus mobiles, plus exigeants dans leurs attentes, plus conscients des atouts de ce mode de transport en matière sociale et environnementale,


+ la réorganisation de la SNCF en secteurs d’activité trop rigides (TGV,TER, fret, gares) qui pénalise par exemple les usagers TER qui ne peuvent monter dans les TGV entre Nantes et St Nazaire même si les trains qui leurs sont affectés sont en retard,


+ le mauvais dialogue social au sein de cette entreprise.


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ZTER en gare d'Angers


La FNAUT des Pays de la Loire soutient et soutiendra les revendications des usagers pénalisés par les carences actuelles des services régionaux : services supprimés, retards souvent chroniques, manque d’information et de solutions de dépannage, investissements n’entrainant pas des progrès visibles .

 

Notre association demande une concertation publique et urgente entre les responsables de la situation : Conseil régional comme autorité organisatrice, Réseau ferré de France comme gestionnaire du réseau, SNCF comme exploitant des services.

Cette concertation pourrait être une réunion du Conseil régional des Transports ou du Comité régional des partenaires du rail, instances par trop discrètes actuellement.


D’autre part la FNAUT Pays de la Loire agira dans les prochains jours pour que la SNCF organise sur le plan régional une réunion SNCF-consommateurs élargie.

 

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La FNAUT souhaite interpeller les transporteurs et en autre la SNCF au sein des instances représentatives des consommateurs


Notre association réclame qu’un plan d’urgence national soit mis en place pour accélérer dans les meilleures conditions la rénovation du réseau ferré, assurer les mesures qui amélioreront les services et renforceront le service public ferroviaire trop longtemps malmené dans notre pays.

 

FNAUT Pays de la Loire

Communiqué de Presse du  03 février 2011  

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3 février 2011 4 03 /02 /février /2011 07:45

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Autoroutes : le gouvernement en remet une louche

 

Le ministère de l’Ecologie vient de publier une nouvelle mouture de l’avant-projet du SNIT (Schéma national des infrastructures de transport). Les autoroutes y gardent la vedette.

 

Le SNIT : un nouveau schéma de relance autoroutier


En publiant une seconde mouture du Schéma National des Infrastructures de Transport, la ministre de l’Ecologie poursuit le lent mais constant et patient travail politique visant à organiser une vaste relance du programme autoroutier hexagonal.


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Pas moins de 18 projets autoroutiers, auxquels il faudrait ajouter une dizaine de projets (A45, A831…) pour être complet, sont inscrits au SNIT. Alors qu’un avant-projet de SNIT évoquait un coût de 7,4 milliards d’euros hors taxe pour 19 projets, l’avant projet consolidé prévoit un investissement voisin de 8,4 milliards pour 18 projets… soit un coût net TTC dépassant désormais les 10 milliards d’euros pour la route. En y incluant l’ensemble des projets, soit une trentaine, le Gouvernement s’apprête à mobiliser une quinzaine de milliards d’euros en faveur des autoroutes.

 

Réseau autoroutier : 10 % d'augmentation !


Le projet du gouvernement prévoit la construction de plus de 1019 kms de nouvelles voies autoroutières soit une augmentation de plus de 10% du réseau autoroutier existant. Pour Agir pour l’Environnement, les grands discours grenelliens affirmant que le réseau routier n’augmenterait plus «significativement» viennent à nouveau de connaître un démenti cinglant.


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Alors que l’Etat français s’acharne à démanteler le fret ferroviaire, autorise la circulation des camions de 44 tonnes, détourne les recettes de l’écotaxe, la présentation faussement favorable au rail et au mode de transport alternatif du SNIT ne saurait faire illusion très longtemps.

 

Consultation confétis pour un schéma engageant les 20 ou 30 prochaines années


Parallèlement à la présentation du SNIT, la ministre de l’Ecologie a également annoncé que ce document serait en consultation durant un mois afin que les citoyens français puissent faire des remarques sur le texte. Alors que le SNIT engage la France pour les 20 à 30 prochaines années, la durée de cette consultation expresse est un passage en force mâtiné d’une petite couche de concertation cosmétique !


D’après la loi Grenelle 1, le SNIT aurait du être adopté avant la fin de l’année 2009 (courant 2008 d’après les engagements du Grenelle). Les raisons de ces multiples retards tiennent au fait que nombre d’élus locaux font actuellement pression pour inscrire LEUR infrastructure routière ou autoroutière. A la lecture de l’avant-projet consolidé de SNIT, force est de constater que ces élus-bitumes ont encore une fois obtenu gain de cause !

 

Source : Agir pour l’environnement

 

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2 février 2011 3 02 /02 /février /2011 10:45

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Alors que la dernière séance de l'assemblée Régionale des Pays de la Loire a montré les limites de l'accord PS / Europe Ecologie (voir), au moment du vote du budget régional et de son volet transport,  le groupe Nouveau Centre de cette même assemblée  a présenté lors de la séance du  27 et 28 Janvier 2011 une  proposition d'amendement, défendue par Laurent GERAULT, pour permettre une meilleure prise en compte de l'indemnisation des usagers TER.

 

Une initiative que le Blog de la FNAUT Pays de la Loire salue en reproduisant en partie le communiqué du Nouveau Centre (entre guillemet et après le logo).

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Amendement relatif au rapport N°20-104 : Indemnisation des retards constatés sur le réseau TER pour les abonnés lors de la Session du 27 et 28 Janvier 2011.

 

Cette proposition vise à mieux indemniser les abonnés du TER, victimes d’une dégradation de la qualité de service public, notamment des retards constatés sur le réseau relevant de l’autorité régionale. Ainsi, les usagers seront dorénavant informés de leurs droits et pourront réclamer leur légitime indemnisation pendant une période de deux mois. 

 

"Depuis dix ans, le Conseil Régional des Pays de la Loire consacre entre 15 et 20% de son budget à la gestion des TER. Si la fréquentation du réseau TER est en augmentation régulière, corolairement aux efforts financiers de la région pour développer les dessertes, améliorer les infrastructures et renouveler le matériel, les comités de ligne démontrent régulièrement que la qualité du service ferroviaire se dégrade (retards répétés, annulations, perturbation du trafic).

 

Cette dégradation du service fragilise ainsi les efforts consentis par la collectivité et alimente un mécontentement légitime des usagers et des abonnés.

 

Dans le cadre de la convention entre la Région et la SNCF, de juin 2008, relative au service public régional de transport de voyageurs, l’axe deux de la convention prévoit de répondre aux besoins et aux demandes des voyageurs, et priorise en particulier une exigence forte de qualité de service.

 

A ce titre, la Région a d’ailleurs négocié en décembre 2009 auprès de la SNCF un geste commercial pour les abonnés suite aux perturbations constatées sur le réseau TER. En effet, le conflit social interne à la SNCF avait généré de nombreux désagréments pour les voyageurs. Ils ont donc ainsi bénéficié d’une reprise de 20% de l’abonnement mensuel ou hebdomadaire.

 

Mieux, la région Pays de la Loire est l’une des seules régions en France à avoir prévu dans cette convention, qu’une telle forme d’indemnisation soit de droit en cas de dégradation importante du service.

 

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TER en gare de Château du Loir

 

L’article 20.2 de cette convention prévoit en effet que « en cas de perturbations récurrentes, un même service TER ayant subi plus de cinq suppressions ou retards supérieurs à 14 minutes au cours d'un mois calendaire ou une période de 4 semaines consécutives, pourra faire l'objet, sur demande d'un abonné au Service Clientèle, d'une indemnisation de 20% du montant de l'abonnement mensuel relatif au parcours habituel de l'abonné, sous forme de “Bon Voyage” ». Des dispositions spécifiques sont également prévues à cet article en cas de rupture de correspondance.


Au regard des dégradations de service constatées, il importe que ces dispositions, aujourd’hui encore trop méconnues des usagers, car trop récentes, soient largement portées à leur connaissance et que les conditions de leur application soient assouplies.


Le montant des indemnisations engagées dans le cadre de ce dispositif est en effet relativement faible, ce qui tendrait à confirmer qu’il est insuffisamment popularisé.


En cas d’accord de votre part, le rapport N°20-104, paragraphe 1.1.3, sera complété comme suit:

«Dans le cadre de ses compétences d’autorité organisatrice des transports régionaux, le Conseil Régional mandate son Président pour obtenir une meilleure publicité des droits des usagers notamment en matière d’indemnisation en cas de dégradation importante du service tel que prévu à l’article 20.2 de la convention SNCF-Région Pays de la Loire et pour que la période d’ouverture des droits à indemnisation prévus dans cet article soit étendue d’une durée de 15 jours actuellement à une durée de deux mois. Le résultat des discussions engagées fera l’objet d’une présentation à l’occasion d’une des prochaines Commissions permanentes courant 2011.»

 

 

 

P1060737TER en gare d'Angers

 

 

Cet amendement a été accepté à l'unanimité par les élus de l'assemblée régionale ... Il est vrai que cela "ne mange pas de pain ", surtout qu'il s'agit de faire connaître un droit essentiel pour les usagers...

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans TER en Pays de la Loire
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