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14 octobre 2009 3 14 /10 /octobre /2009 08:05

Desserte de l’aéroport et liaison Nantes / Rennes : les propositions de la FNAUT

 

La Fnaut n’est pas favorable à la création d’un grand aéroport à proximité de Nantes alors que de nombreux déplacements assurés par l’avion pourraient l’être par des infrastructures terrestres rapides. Une politique fondée sur la prise en compte des coûts externes (le kérosène avion est complètement détaxé), la promotion des modes de transport respectueux de l’environnement, est nécessaire pour contrôler le développement d’un moyen de transport très polluant.

La réflexion sur l’aéroport peut cependant servir à celle tout à fait nécessaire pour améliorer la desserte interrégionale par des transports accessibles à tous et peu polluants. C’est dans ce cadre que se situe cette contribution.

 

L'avion : un mode de transport peu écologique... 

Les objectifs

En complément de la desserte de l’aéroport, l’amélioration des relations ferroviaires entre Nantes et Rennes est utile (actuellement une heure et quart par le tracé par Redon pour les trains directs actuels alors que les villes sont distantes de 110 km).

L’objectif devrait être de ramener le temps de transport à nettement moins d’une heure pour faire du train le moyen de transport dominant sur l’axe.

On pourrait ajouter l’Intégration d’un nouveau tronçon Nantes Rennes dans une future ligne rapide des estuaires qui éviterait le passage par Paris. La liaison ferroviaire des Estuaires, est de mauvaise qualité sur une partie du trajet entre Rennes et Caen (voie unique, détours, pente). Cela nécessiterait d’initier une démarche interrégionale.

 

  Le matériel qui est prévu lors de la réouverture de Nantes / Châteaubriant

 

Les projets

Les projets régionaux sont :

 * Réouverture de Nantes Châteaubriant pour un usage périurbain (tram train) sans lien donc avec la desserte classique subsistant entre Châteaubriant et Rennes.

 * Création d’une ligne rapide nouvelle (de Nantes à l’aéroport jusqu’à Rennes) soit un budget d’au moins 1 milliard.

La ligne actuelle serait dont doublée par deux autres axes. Le risque est que tout cela prenne du temps.

Les besoins en transport restant limités, il y a intérêt à ce que une nouvelle voie réponde à plusieurs besoins pour assurer des fréquences élevées et rentabiliser l’infrastructure.
Si possible :

 * Nantes Rennes

 * Desserte des banlieues et de Châteaubriant

 * Desserte de l’aéroport


Schéma des aménagements que la FNAUT préconise
 

Les avantages d’un tracé par Châteaubriant

Le passage par Châteaubriant :

 * éviterait la multiplication des lignes : meilleure rentabilité.

 * aurait un fort impact pour Châteaubriant reliée avec les deux capitales régionales et l’aéroport. Le fer desservirait un axe différent de la route Nantes Rennes.

 * limiterait les coûts d’investissement par l’utilisation de lignes existantes ou d’emprises de lignes anciennes, diminue les coûts, permet d’utiliser la gare de Châteaubriant en centre d'agglomération.

 

La gare de Châteaubriant au centre de l'agglomération avec un TER Bretagne 

Cependant l’objectif d’une liaison en moins d’une heure nécessite des modifications. Outre le doublement de voies : rectification de courbes, probablement nouveaux tracés sur une part du linéaire, dont au Nord de Châteaubriant jusqu’à Janzé (sur 25 km) et raccordement à l’aéroport :

 * en réutilisant la ligne ancienne à partir d’Abbaretz ou Nort sur Erdre

 * ou partiellement l’ancienne emprise Nozay Châteaubriant.


Le schéma serait alors :

 * Desserte périurbaine de Nantes à Nort sur Erdre, éventuellement Châteaubriant par la Chapelle sur Erdre par la sortie Nord de Nantes (avec éventuellement un branchement en 1ère phase pour l’aéroport).

 * Desserte rapide Nantes / Rennes par la sortie Ouest (qui a l’inconvénient de rallonger le trajet, mais est sur un axe moins chargé que l’Est , qui desservirait l’aéroport, Nozay ou Nort sur Erdre suivant tracé, Châteaubriant, Rennes.

   * Cette entrée de l’agglomération permet aussi d’envisager des liaisons directes entre l’aéroport et la Basse Loire, la Bretagne Sud et le Sud Loire en équipant le futur pont d’une voie ferrée se raccordant vers Paimboeuf ;

Il y aurait correspondance entre les deux liaisons à Nort sur Erdre ou Châteaubriant

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13 octobre 2009 2 13 /10 /octobre /2009 11:30

Télénantes, a dans le cadre de son émission Transbordeur , abordé les relations Nantes / Rennes.
A ce titre la FNAUT a participé en témoignant sur la problématique transport. Dans le cadre du débat Jean Bernard LUGADET a exposé nos attentes et nos analyses.
Nantes / Rennes : un couple d’avenir ? 
"A l’issue des deux jours de colloque organisés à Rennes et Nantes sur le thème du rapprochement entre les deux métropoles, Télénantes et TV Rennes 35 se proposent de prolonger le débat : comment mener cette nouvelle collaboration, et pour quoi faire ? Quelles doivent en être les priorités : les transports, la recherche, la culture ou le tourisme ? Les Nantais et les Rennais se sentent-ils concernés par ces grandes manoeuvres et qu’en attendent-ils ?"
Il est possible de visionner l'émission sur le site : http://www.telenantes.com/Nantes-Rennes-vers-quel,39345.html

Vous pouvez visionnez ce programme gratuitement jusqu’au 25 octobre.
La Thématique transport débute  environ à la 26 ème minutes  et s'achève  à la 46 ème minutes ...

Nouvelle ligne Nantes / Rennes, Aéroport Notre Dame des Landes, Réouverture de Nantes / Châteaubriant et au delà  ... voilà quelques sujets abordés...


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12 octobre 2009 1 12 /10 /octobre /2009 11:05


 




Nous proposons aux lecteurs du blog de FNAUT Pays de la Loire le 3° volet de l’évaluation du PDU 2000-2010 par le Collectif Transport de Nantes qui a déjà commencé ses réflexions sur le PDU 2010-2020 ! Nous rappelons que les lignes d’action et les têtes de chapitres sont celles du texte voté à l’époque par le conseil de l’équivalent de notre Communauté urbaine.

Bonne lecture

Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/

 

 




3ème Ligne d’action :

 

  CREER DE NOUVEAUX FRANCHISSEMENTS

 

 

 20) nouveaux franchissements de la Loire :

Le PDU évoquait « l’étude » de nouveaux franchissements. On est donc allé au-delà de l’étude en partie amont du fleuve puisqu’un double franchissement est en cours d’achèvement.

Le débat reste vif sur l’opportunité de réaliser un ouvrage en aval. En tout état de cause, pour le Collectif transport, cet ouvrage devra prévoir impérativement le raccordement ferroviaire entre la gare de Chantenay et la gare d’Etat.

Par ailleurs, tous les franchissements de rivière devraient systématiquement comporter des voies dédiées aux transports en commun (contrairement à ce qui a été réalisé sur le pont Willy Brandt) et des aménagements cyclables sécurisés (compte tenu des pentes à franchir et du trafic (pont des 3 continents).      

 

Pour un RER de l’Ile de Nantes

 

21) Navettes fluviales :

Objectif atteint en ce qui concerne la navette sur Loire. La concurrence du tramway aura eu raison de la navette sur l’Erdre, bridée dans sa vitesse et qui s’est transformée en attraction touristique.

 

Navibus

 

22) 2ème Franchissement fixe sur l’Erdre

Ce point n’a semble t-il jamais été étudié malgré le succès confirmé de la première liaison.

 

 

 

 

4ème Ligne d’action :

 

AMELIORER LA SECURITE ET L’ACCESSIBILITE DANS LES DEPLACEMENTS

 

 

 

L'accessibilité est en marche mais il ne suffit pas seulement d'équiper les véhicules, il faut  aménager les quais également comme ici à Saumur (voir ici)

 

23) Renforcer la communication sur les dangers de la vitesse en ville notamment vers les jeunes :

 Si des campagnes ont eu lieu elles n’ont pas été assez percutantes pour avoir marqué nos esprits…

 

24) Continuer les actions pour améliorer la sécurité, notamment dans les transports publics :

Des moyens importants ont été débloqués pour atteindre cet objectif : moyens humains  déployés par la Semitan (50 agents) pour renforcer la présence humaine à bord des véhicules, moyens matériels en équipant la totalité du parc par des caméras de vidéo surveillance. Cela n’a pas empêché la délinquance de progresser comme ailleurs. Dans le même temps, par manque d’effectif, la police s’est peu à peu désengagée de la surveillance des quais, des bus et des tramways et les agents affectés à ces tâches ont été petit à petit, affectés sur d’autres missions.

Même si aux dires de l’exploitant la police est assez réactive en cas de problème dans les transports en commun, la Semitan n’a pas vocation à « faire la police » dans ses véhicules.

On notera par ailleurs la correction de l’emplacement de certains poteaux se révélant meurtriers en cas de collision de voitures avec les tramways, ainsi que l’extension et l’harmonisation de la signalisation lumineuse : les fameux feux clignotants rouges qui commencent à entrer dans le paysage du tramway pour les Nantais mais continuent à alimenter régulièrement la chronique locale.

 

Collision tramway-auto à Nantes (photo Ouest France)

 

25) Améliorer la qualité des déplacements pour les personnes à mobilité réduite :

Si, aujourd’hui environ les deux tiers des lignes de bus sont accessibles aux personnes à mobilité réduite il n’en va pas de même pour les arrêts où un gros travail a commencé. Pour se mettre en conformité avec les exigences il sera nécessaire de retraiter de façon drastique certaines voiries. On pense par exemple au Bd Guist’hau dont les arrêts sont déjà indignes et dangereux pour des valides, mais totalement exclus pour des handicapés.

 

A vos commentaires ... 

 

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8 octobre 2009 4 08 /10 /octobre /2009 11:00

 





L'ANDE, association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.

Le Collectif a transmis récemment à la Communauté urbaine et à son conseil de développement son évaluation du Plan de déplacement urbain. Elle dresse le Bilan du PDU de Nantes.


Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/


Nous poursuivons la publication en plusieurs épisodes du (long) bilan du PDU 2000-2010 de Nantes Métropole par le Collectif Transport. Les titres proviennent du document officiel.


Bonne lecture. Dans l'attente de vos réactions

                                                                                                                         

 J. B. LUGADET




REDEFINIR LES USAGES DE LA VOIRIE

 

 

15) se doter d’une charte de partage de la voierie :

Si une charte de partage de la voirie a été élaborée, on ne peut pas dire qu’elle ait toujours atteint ses objectifs. Les problèmes rencontrés sur l’aménagement de la rue de Strasbourg démontrent pourtant l’importance d’une telle charte. Non seulement pour la typologie des voiries mais également sur un certain nombre de normes à respecter dans tous les aménagements techniques pour les cheminements des différents modes ; doux et motorisés.

Il faut également noter l’importance de cahier des charges très précis à transmettre aux architectes sollicités par la collectivité et qui ont une fâcheuse tendance à vouloir imprimer leur marque, souvent au détriment des utilisateurs.

Un partage de la voirie est nécéssaire

 

16) retraitement des pénétrantes

Si la réduction de capacité des voiries pénétrantes est bien devenue une réalité, les modes doux n’ont pas toujours été pris en considération dans des aménagements pourtant récents :

*     Le Bd des pas enchantés a effectivement été aménagé en privilégiant les modes doux (marche à pied, vélo).


Boulevard des Pas Enchantés à St Sébastien sur Loire (photo http://www.saintsebastien.fr/-Environnement-.html)

 

*     Le Boulevard Martin Luther King a également bénéficié d’un aménagement au profit des modes doux (bus et vélos).

*     Une première tranche a été réalisée sur la route de Vannes avec des cheminements assez réussis pour les vélos mais en laissant de côté tout aménagement pour les bus.

*     La 2ème ligne des ponts a vu son aménagement s’opérer autour de la réalisation d’un axe lourd de transport en commun avec une continuité cyclable presque de bout en bout (amputée en son centre au profit de la voiture).

*    La route de Rennes a bénéficié du prolongement des aménagements de la rue P Bellamy pour créer une ligne Chronobus, en lieu et place du prolongement de la ligne de Busway envisagé à sa création. La cohabitation bus-vélo n’étant pas toujours aisée sur cet axe au profil accidenté.

*      La route de Paris n’a eu droit qu’à des aménagements éphémères pour les transports en commun.

*    La route de Ste Luce est en cours d’aménagement sans que, étonnamment, compte tenu de l’espace disponible, les bus bénéficient d’un cheminement prioritaire de bout en bout.

*     Le Bd de la prairie de Mauves s’est contenté de quelques coups de peinture pour en limiter le nombre de files.

*      Enfin la route de Pornic qui constitue la dernière pénétrante en 2 fois 2 voies a été partiellement aménagée (avec des ronds points suicidaires pour les cyclistes…) et sans aucun aménagement pour les transports en commun. A défaut d’un re-calibrage coûteux des voies, une expérimentation de site réservé aux : transports en commun, bus express en provenance du Pellerin, cars, taxis, mais également véhicules de covoiturage (plus d’un passager dans le véhicule) pourrait être menée, depuis le périphérique jusqu’au futur pôle d’échange de la gare de Nantes (via le pont des 3 continents).

 


17) Homogénéiser le périphérique :

Avec le changement de statut de certains tronçons, ainsi que l’information lumineuse de gestion de la circulation en temps réel, cet objectif d’homogénéisation a été atteint. Il n’empêche toutefois pas la congestion quotidienne liée à un déséquilibre notoire entre le Nord et le Sud engendrant des mouvements pendulaires, matin et soir, ni la fragilité du trafic en cas de moindre perturbation.




Entrée du Pont de Cheviré

 


18) Intégration du périphérique dans le paysage et jalonnement directionnel :

voir ci-dessus.

 


19) mise en œuvre d’un système de gestion du périphérique et du réseau structurant :

voir ci-dessus



A suivre ...

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7 octobre 2009 3 07 /10 /octobre /2009 08:07

Ou comment la priorité affichée aux transports en commun a du mal à se transcrire dans la réalité.


Application en Loire Atlantique 

La crise pétrolière qui s’annonce, les dégâts climatiques qui sont déjà là tout comme la difficulté pour beaucoup de familles de remplir les réservoirs des voitures ne freinent pas tous les projets routiers. Ainsi pour les liaisons Ancenis Nort sur Erdre ou Ancenis Clisson, destinées à  « renforcer les pôles secondaires et à éviter le périphérique nantais ». 

  

Sans s’appesantir sur les risques d’étalement urbain, on constate que ces liaisons, qui sont jugées suffisamment importantes (au fait, quel est le trafic routier et son évolution ? ) pour être équipées en voie rapide, ne sont pas desservies par les autocars du réseau départemental.

Autocar du réseau LILA à la Baco

Plus de liaisons en autocar et moins de 2x 2 voies  

Il serait pourtant logique de soulager d’abord la circulation de ces axes en créant une offre de transport en commun attractive, avant d’envisager tout investissement coûteux dans l’infrastructure. D’autant plus que les villes secondaires concernées disposent ou disposeront de gares fréquentées et ont donc vocation à être des plateformes d’échange multimodales.   

 

Même cas de figure sur d’autres axes, comme l’axe interrégional Cholet Bressuire Parthenay (sur Nantes Poitiers), que l’on continue à équiper en 2x2 voies alors que la desserte par bus est squelettique et qu’il n’est pas question de réouvrir la voie ferrée .


Les efforts des Conseils Généraux en matière de Transport Collectif sont constatés (halte routière d'Angers)

Faites ce que je dis, ne faites pas ce que je fais ?  

Les collectivités demandent aux habitants de prendre les transports en commun mais en l’occurrence les habitants seront toujours condamnés à la voiture.

 

Elles font pourtant par ailleurs des efforts méritoires : comme pour le Département, transfert de financement de la route vers le fer sur Nantes Châteaubriant, mise en œuvre d’une navette St Brévin St Nazaire au lieu d’un nouveau pont sur l’Estuaire, pour la Région, augmentation des capacités des trains existants, et projet Nantes ferroviaire Châteaubriant, mais elles sont encore loin de répondre à l’ensemble des besoins de déplacement en transport en commun et continuent par ailleurs à financer largement  l’infrastructure  routière, productrice de CO² et de moins en moins à même de répondre aux défis futurs de l’énergie

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6 octobre 2009 2 06 /10 /octobre /2009 08:05
C'était tout récemment à l'occasion de la semaine de la mobilité. Le vendredi 18 septembre, que l'Association Place Au Vélo (voir) de  LAVAL (dont le nom a inspiré d'autres assos de défense des usagers de la bicyclette à Nantes (ici) et à Angers (ici) par la suite) inaugurait un contresens cycliste sur le Vieux Pont .


Pas à son premier coup d'essai

Cet aménagement réclamé depuis de longues dates, améliorerait la traversée de la Mayenne pour les cyclistes et donc les déplacements des 2 roues non motorisés entre les 2 rives. En plus il est techniquement possible (voir photo).

Inauguré symboliquement une première fois en 1998, cet aménagement est accepté par les élus et prendrait en compte ce que de nombreux cyclistes font déjà en traversant, notamment en circulant sur le trottoir. Le dernier numéro du magazine l'Express en fait l'echo dans son édition sur Laval.

Interdit sauf vélos
Il faut savoir que le vieux Pont et ses abords sont une zone 15 avec priorité piétons et cyclistes pour les traversées des voies de circulation sur les quais et circonstance supplémentaire, cette zone est au coeur d'une zone 30, dont la réglementation stipule que sauf arrêté municipal du Maire contraire, les vélos peuvent circuler en contresens c'est à dire, qu'ils peuvent emprunter un sens interdit... 


Un contresens légal car situé en zone 30 et même 15 pour le plateau piétonnier et le vieux pont mais non mis en oeuvre pour raison de danger ??

Les panneaux et les bandes placées au sol pour matérialiser le tracés ont été posées le vendredi à 18 heures. Ce qui n'a pas tardé à faire réagir la Mairie qui les a fait enlevé le samedi matin pour raison de sécurité!

Place Au Vélo a récidivé le samedi en soirée pour afficher sa détermination. La Presse a bien relayé l'action donnant plus d'effet à la démonstration. La balle est dans le camp de la Mairie maintenant...

Une chose est sure l'essai est concluant puisque les panneaux et le balisage ont imposé aux voitures de partager l'espace.
Cet aménagement permettrait de réduire la vitesse des véhicules (le 15 à l'heure n'est pas souvent respecté!) et permettrait aussi aux piétons de profiter pleinement des trottoirs à leur tour.


A suivre ...

Pour information : les Orientations pour le développement du vélo urbain pour
Place Au Vélo

 

Poursuivre la mise en œuvre pluri-annuelle du schéma directeur d’aménagements cyclables de Laval-Agglo, dans la concertation.

 

Aller vers un PDU (plan de déplacements urbains) avec des objectifs  ambitieux (part modale du vélo à 10% ? réduction de l’usage de la voiture solo en centre ville sur petites distances…)

 

Créer un réseau cyclable continu dans Laval avec : zone 30, zones de rencontres, couloirs bus ouverts aux cyclistes, doubles sens cyclables, bandes et pistes cyclables…


Stationnements vélos sur le parvis de la gare de Laval


Généraliser les double sens cyclables

 

Installer des sas vélos aux carrefours à feux et faire de la communication

 

Améliorer la zone 30 actuelle (lisibilité des entrées, vitesse des motorisés…)

 

Installer des appuis-fixations pour les vélos sur l’espace public et dans les immeubles.

 

Inciter à des plans de déplacements d’entreprises/d’administrations (PDE), aux pédibus et vélobus (écoles)



Des objectifs partagés par la FNAUT...

Ceci est un panneau de contresens cyclable
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5 octobre 2009 1 05 /10 /octobre /2009 08:03



 




Un colloque sur le thème “climat et transports : du global au local” est organisé :


le jeudi 5 novembre à Paris
à l'Assemblée Nationale

par Agir pour l’Environnement, le Réseau Action Climat et la FNAUT.

Sous l’égide du groupe de travail parlementaire sur les pics pétrolier et gazier présidé par le député Yves Cochet, les trois tables-rondes évoqueront la préparation du sommet de Copenhague, la crise de l’automobile et la mobilité durable.


Pour obtenir le programme, les informations pratiques et s’inscrire (l’inscription est gratuite mais obligatoire), écrire à l’adresse suivante : colloque@agirpourlenvironnement.org


- Site web d'Agir pour l'environnement

 



 

 

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3 octobre 2009 6 03 /10 /octobre /2009 14:41




L'ANDE , association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.

Le Collectif a transmis récemment à la Communauté urbaine et à son conseil de développement son évaluation du Plan de déplacement urbain.


Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/

Compte-tenu de sa longueur (plus de 20 pages) nous vous le présenterons en plusieurs tronçons sans jeu de mots avec les projets d' infrastructures en site propre menacés par les dernières décisions de la communauté urbaine.

Bonne lecture. Dans l'attente de vos réactions

                                                                                                                           J B LUGADET

 



Dans le cadre du PDU, les élus du district avaient définis huit « lignes d’action » et le comité de pilotage sélectionné 42 « actions » propres à « rendre durable le fléchissement de la voiture au profit des modes doux ».

 

Nous en faisons le bilan détaillé ci-après.

 

1ére Ligne d’action :

 

DEVELOPPER L’OFFRE ALTERNATIVE A LA VOITURE

 

          1) Définir le schéma de développement des transports collectifs à l’horizon 2010 :

Le Schéma Directeur des Transports Collectifs adopté en 2002 avait établi une liste détaillée et chiffrée des aménagements à réaliser entre 2001 et 2010.


Certains objectifs ont été atteints notamment :


·        Le prolongement de la ligne de TW 3 Nord.

·        Le prolongement de la ligne de TW 2 sud.

·        La ligne express de Carquefou.

·        La ligne train-tram : Nantes-Vertou
.       
Les navettes fluviales.

·        La vidéo surveillance.


 Certains objectifs ont été partiellement atteints :


·      L’aménagement de la ligne 70.

·      L’aménagement de la « rocade sud ».

·      La ligne 4 de Vertou au Cardo (arrêtée à Foch).

·      La valorisation de l’étoile ferroviaire.

·      L’aménagement pour l’accessibilité des arrêts.

 

Certains objectifs n’ont pas été atteints :


·      Le prolongement de la ligne1 de TW vers la Chantrerie.

·      La liaison TW Ligne1 – Ligne 2.

·      La ligne de tram-train : Carquefou -Bouaye

·      L’axe Guist’hau-Dervallières.

·      L’aménagement de la route de Paris.

·      La desserte de l’Est : Ste Luce-Thouaré-Mauves.                                                        
  X 73 500 Ter  Nantes / Vertou

 




manifestation du 23 janvierà Ste  Luce


·        La ligne 5 : Baco-Chantenay-Universités.

·       Le pôle d’échange multi modal de la gare de Nantes.

·       La billetique.

·       La centrale de mobilité.


  Enfin certaines réalisations non prévues sont en cours d’élaboration :


·        La liaison : Nantes-La Chapelle/Erdre-Sucé-Nort/Erdre-Chateaubriant

 

 2) Renforcer les liaisons de rocades :


Déjà, le schéma directeur de 1990 prônait : « la constitution d’un axe lourd bus en rocade en prévision d’y mettre un tramway ». A ce jour, que ce soit sur le plan de ligne ou sur le terrain, on ne peut pas dire que le réseau de transports en commun soit passé à une mixité entre lignes radiales et lignes de rocades :


*   La seule rocade véritablement lisible reste celle circulant sur les premiers boulevards de ceinture avec la ligne 70 que la Semitan a eu toutes les peines du monde à certifier selon la norme NF compte tenu de son aménagement partiel.

*  La ligne 5 qui devait circuler sur un axe lourd de transport en commun s’est transformée en de simples aménagements ponctuels de la ligne 25.

*   Quand à la 3ème ceinture elle n’est constituée que d’une addition de lignes (avec ruptures de charge) illisibles pour qui n’est pas fin connaisseur du réseau Nantais.

*  Enfin, la liaison de rocade Sud n’a pas eu plus de succès qu’elle n’a bénéficié d’aménagements de voirie spécifiques.

 

3) Créer des axes forts entre le Nord et le Sud :


A part la satisfaction d’avoir obtenu que l’itinéraire choisi pour le Busway emprunte finalement  la deuxième ligne des ponts, on ne peut pas dire que cet objectif ait été atteint.

 

·     La ligne 4 s’est en effet arrêtée au centre ville et, bien que la place Foch en fût présentée comme un terminus provisoire, elle n’a même pas fait l’objet d’une étude de prolongement vers le Nord malgré le succès dont elle a bénéficié au Sud.

·      Peut-on parler d’un second axe fort entre le Nord et le Sud avec la liaison Sillon-Neustrie qui, de fait, a supplanté une autre liaison Orvault Grand Val-Neustrie ?

·       On notera par ailleurs que la liaison Nord-Sud qui emprunte le pont de Cheviré a progressivement fondu au point de ne plus franchir le pont qu’une seule fois par heure et par sens.

·      Enfin la seule ligne ferroviaire diamétrale envisagée dans le schéma directeur  (Carquefou-Bouaye) a été supplantée par la liaison radiale : Chateaubriant-Nantes. (photo tram train)


    On ne peut donc pas considérer que cet objectif ait été atteint, alors que le déséquilibre entre le Nord et le Sud reste patent, avec son lot quotidien d’échanges entre les deux rives du fleuve.

 

4) Densifier l’offre sur les radiales


Déjà avant 2000 on évoquait la nécessité d’étoffer l’offre à l’Est de l’agglomération. Par des « axes forts » (bus, express…) puis par « des moyens plus ambitieux » (TW, tram train, trolley, tram sur pneus…). 10 ans après, cette question est plus que jamais d’actualité, et les habitants de Ste Luce, Thouaré ou Mauves attendent encore. Ils n’auront pas eu  la chance des Carquefoliens ou Chapelains qui ont pu tester avec succès la mise en place des bus express ou chronos bus. Les associations d’usagers de l’Est de l’agglomération n’ont pourtant pas cessé de se rappeler au souvenir de leurs élus… on notera au passage que le concept de bus express ou chrono bus permet de capter une nouvelle clientèle dès lors qu’on réserve aux véhicules affectés à ces lignes les aménagements prioritaires nécessaires.

 

5) Poursuivre les projets TW.


A part la ligne de TW « 3 Sud »  qui s’est transformée en Busway et le projet de prolongement de la ligne 1 vers la Chantrerie qui est resté dans les cartons, les deux autres projets d’extension vers Sillon de Bretagne et vers Bouguenais ont été réalisés conformément aux prévisions, avec les modalités qu’on connaît (limitation de la L 2 à Pont Rousseau et Prolongement L 3 à Neustrie).

Le "Bus Way"

 

Si cet objectif a été partiellement atteint, les conditions de circulation à bord des rames ne se sont guère améliorées en heure de pointe. La montée en puissance des trains express régionaux et TGV a contribué à saturer la partie centrale de la ligne 1 entre la gare SNCF de Nantes et le centre ville et il est toujours aussi difficile de monter dans les tramways vers les facultés en heure de pointe, faute d’une véritable gestion des temps au niveau du campus universitaire et faute du raccordement de la ligne 1  sur la ligne 2 pour rejoindre le campus.

 

Les tergiversations pour l’achat de nouveau matériel ou le prolongement de vie de l’ancien ont amené une situation critique risquant de détourner une nouvelle clientèle peu encline à une promiscuité exagérée. La limitation de la fréquence vers Neustrie a permis d’optimiser l’utilisation du parc, mais avec un taux de croissance de fréquentation de + 5% par an demandé par Nantes Métropole à l’exploitant, on peut se demander comment celui-ci parviendra à transporter ses voyageurs dans les quelques années à venir…

 

On notera que Nantes a perdu  le leadership du tramway, dépassé ou en voie de l’être, par des villes comme Bordeaux, Montpellier ou Grenoble. Nous ne faisons pas partie de ceux qui prétendent que les possibilités de création de lignes de tramway sont terminées dans l’agglomération.

 

6) Mettre en place les projets concernant l’étoile ferroviaire :

Si la liaison Clisson-Savenay était évoquée dans le projet du 4 février 2000, seule, pour l’instant, la liaison Nantes-Vertou (prolongée jusqu’à Clisson en septembre 2010) fonctionne avec un cadencement insuffisant au regard de la demande. On a abandonné au passage le projet de gare dans le centre de l’agglomération qui était positionné à « Baco/CHU », ainsi que la liaison ferrée vers Carquefou. En revanche, le projet Nantes-La Chapelle sur Erdre est sur les rails et s’inscrit dans un projet plus ambitieux jusqu’à Châteaubriant, alors que celui de Carquefou-Rezé-Bouaye n’a plus fait parler de lui depuis bien longtemps malgré l’existence des infrastructures.

 

Sur les 3 lignes évoquées à échéance de 2010, une seule est donc partiellement opérationnelle à ce jour. En revanche il faut saluer la mise en place d’une tarification unique sur le territoire de l’agglomération qui a certainement contribué à booster la fréquentation des trains sur son territoire. De même que la tarification de Métrocéane a  largement contribué à redynamiser les liaisons Nantes-St-Nazaire-Le Croisic et Nantes-Pornic.                                                                 







borne SNCF-TAN à la gare des Pas Enchantés


Pour le Collectif Transport, l’agglomération de Nantes a la chance de posséder des plateformes ne nécessitant pas le passage par des acquisitions foncières longues et coûteuses ni des travaux de génie civil dévoreurs de budget. Il nous semble primordial de préserver ce capital afin de ne se priver d’aucune opportunité de liaisons, ni de mouvements, en particulier sur l’île de Nantes. L’ambition de Nantes Métropole dans l’utilisation de l’étoile ferroviaire doit donc être à la hauteur des défis que nous nous sommes fixés : diminution par quatre des gaz à effets de serre. Nous serons amenés à renouveler nos propositions sur le cadencement, les lignes, le matériel, les arrêts sans perdre de vue l’importance des aménagements urbanistiques et territoriaux autour des axes et des gares à faire revivre.

 

7) Poursuivre les connexions avec les autres réseaux :

Là encore on en est resté au stade des réflexions.

·      Le projet d’aménagement d’un pôle d’échange à la gare Sud s’est vu repoussé dans le cadre d’un projet reprenant l’aménagement de l’ensemble de la gare.



·       Le projet de connexion du train-tram au réseau des transports en commun à Baco n’est plus guère évoqué dans les services de N.M.

·       En attendant, l’accès gare Nord reste un parcours du combattant pour les piétons, cyclistes et usagers de la seule ligne de bus qui tente de se frayer un chemin à travers les obstacles, ainsi que pour les voyageurs chargés de bagages qui veulent passer du train au tramway.

·       Enfin il n’existe toujours pas de gare routière ni de véritables pôles d’échanges entre les transports urbains et péri urbains.

La première réalisation méritant d’être signalée concerne l’aménagement du « quai à quai » train/tram de Pont Rousseau alors que trop d’autres gares continuent d’ignorer les bus (Bouaye, Mauves), ou n’ont pas poussé leur logique d’aménagement jusqu’au bout (Chantenay).

 
        8) Organiser le dispositif d’échanges de l’hyper centre :


Seule la rue du Calvaire a véritablement bénéficié d’un aménagement dans l’hyper centre en vue d’améliorer le dispositif d’échange. Il faut regretter le manque d’ambition sur la réservation de cet espace pour les modes doux en particulier dans sa partie haute. Ainsi que le pendant Est de cet aménagement, de l’autre côté du cours des 50 Otages, entre la Place Foch et l’arrêt Cirque.

 

Quand à l’aménagement de la disposition des arrêts de bus sur le Cours des 50 Otages qui engendre régulièrement bouchons et retards sur les lignes il reste une énigme.

 

9) Créer une carte déplacements donnant accès à l’ensemble des transports publics et permettant de payer le stationnement :


Malgré le zonage et la refonte du  stationnement de surface dans le centre ville de Nantes, ce projet n’a pas vu le jour, en revanche une tarification unique a été instaurée pour l’ensemble des transports collectifs sur l’agglomération.

 

10) poursuivre les schémas directeurs des continuités piétonnes et cyclables.


Au cours des 10 dernières années, le schéma des continuités cyclables et piétonnes a gagné en kilomètres. Dans beaucoup de cas les bandes cyclables ont fait office de ralentisseurs de trafic automobile sans toujours se préoccuper du confort, voire de la sécurité des cyclistes. D’où ce sentiment paradoxal d’insécurité quelquefois engendré par certains aménagements pourtant conçus pour améliorer la sécurité des cyclistes. Nantes qui avait fait partie des pionniers en matière d’aménagements cyclables s’est vue largement rattrapée voire dépassée sur ce terrain.

 
      11) Expérimenter les vélos en libre service.


L’objectif d’expérimentation a été tenu au-delà du projet de PDU qui se limitait au public étudiant. Compte tenu du succès obtenu par le Bicloo il faut désormais étendre géographiquement les stations (un premier redéploiement ayant eu lieu cet été) pour ne pas se limiter au centre de Nantes. Selon nous, le Bicloo doit prendre le relais du déplacement pédestre pour des distances supérieures à celles pratiquées par la marche à pied et non se limiter à n’être que son concurrent sur un territoire restreint.

 

12) stationnements sécurisés pour 2 roues :


Si les consignes à vélo évoquées dans le PDU n’ont pas vu le jour, les appuis vélos ont fleuri, mais pas encore au point de prendre la place de stationnement auto comme c’est le cas dans d’autres villes. On assiste donc parfois à un encombrement des espaces publics au détriment des cheminements piétons. On notera pourtant que le stationnement d’un seul automobiliste prend la même place sur la voie publique que celui d’une demi-douzaine de  vélos.

 

La même remarque vaut pour les deux roues motorisées qui encombrent encore davantage les trottoirs que les vélos.

                                                                

 13) liens entre transport public et taxis :

A part une collaboration à la marge avec Proxitan, il ne semble pas y avoir eu de réelles évolutions dans ce domaine. La profession semblant camper sur ses acquis, n’a guère évolué depuis dix ans.

 

14) Renouveler le parc de véhicules des collectivités avec des véhicules propres :


A condition de s’entendre sur la définition d’un « véhicule propre » on peut constater que la flotte de bus de la Semitan est passée quasiment exclusivement au gaz. Quelques véhicules techniques de Nantes Métropole sont passés à l’électrique, mais le ramassage des ordures est resté à propulsion diesel (on notera que Lille, par exemple, a choisi l’option de la récupération des gaz produits par les ordures ménagères pour produire du méthane injectés dans les moteurs de ses bus).

 

 
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2 octobre 2009 5 02 /10 /octobre /2009 08:08

A l'occasion de la 4ème réunion du Comité de lignes Le Mans / Laval / Vitré; Laval / Nantes; Laval / Angers... il a été questions de certains sujets dans le cadre des débâts au sein du Comité et puis d'autres ont été abordé après la clôture de la réunion. Un Festival "In" et "Off"...en quelque sorte ...que France Bleu Mayenne a évoqué à travers plusieurs reportages.

La halte routière : "circulez  y'a rien à ...  faire"
Cela a été le cas de la halte routière, qui du fait de l'absence des représentants politiques de la ville, n'a pas été abordé. En effet ce dossier est de la compétence de la ville qui pilote les PEM (Pôle d'Echange Multimodal) d'après M. BONTEMPS. Le sujet a été évoqué mais sans solutions...

La Halte Routière : une vision d'enfer...

Ce devait pourtant être, sans aucun doute le sujet principal de ce Comité, tant la solution actuelle n'est pas satisfaisante (voir). Les transporteurs et le Conseil Général était là plus particulièrement pour cela... (journal de 18h du 29/09/2009 écouter ici .)

 


Laval / Mayenne : l'étude c'est pour bientôt.
Autre sujet évoqué : la réouverture de Laval / Mayenne dont l'étude de faisabilité, devait sortir pour la fin du mois d'août et qui, aux dernières nouvelles devaient  sortir "dans quelques jours". Pourtant le lieu aurait été idéal pour en parler.

Le point sur la réouverture de la ligne Laval Mayenne (écouter Mayenne Reportage  ici 6H45 France Bleu du mercredi 30 septembre 2009 par Jonathan Landais ). L'étude de faisabilité doit être rendue publique dans quelques jours pour une réouverture éventuelle en 2020.



L'ancienne gare de COMMER

Enfin il y a les sujets que la FNAUT n'aborde plus : l'accessibilité des TGV aux usagers TER dans certaines conditions. Les fiches horaires Le Mans / Rennes éditées par les 2 Régions Bretagne et Pays de la Loire qui font doubles emplois et surtout qui n'indiquent pas les mêmes horaires (dixit)... Les dessertes de certaines communes toujours aussi mal desservies...

Plus de TER et de cars en Mayenne!
Au niveau de la ponctualité une amélioration a été enregistrée. En ce qui concerne le matériel, les RRR vont bientôt être remplacés...

Les RRR vont bientôt être remplacés

Au niveau de la charge, il y a quelques soucis notamment le train de 17h49.  Un aller retour supplémentaire a été annoncé sur la ligne Le Mans Laval et Vitré. Des renforts routiers sont aussi prévus sur les trajets Laval Nantes et Laval Angers (écouter  le Journal de 7H00 ici du mercredi 30 septembre 2009 par Aurélie Locquet)

 

 


Le compte rendu sera prochainement en ligne sur le site de la Région.

 

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1 octobre 2009 4 01 /10 /octobre /2009 08:18
Une recherche dans le cadre du PREDIT (Programme de recherche sur les transports, du Ministère du Développement durable), dont l'objet est d'explorer les potentiels de combinaison possible entre transports collectifs et vélos / cyclomoteurs en zones rurale et périurbaine est menée actuellement.

La FNAUT auditionnée.
A cette occasion l'Antenne Mayennaise de la FNAUT a été consultée et auditionnée.

Des voies sont explorées. L'articulation des modes doux et des transports collectifs, fait l'objet d'une reflexion en termes de rabattement comme de diffusion (faisant donc appel, pour ce second aspect, à des vélos, vélos électriques, voire solex électriques le cas échéant, en libre-service).
Ces derniers seraient installés à certains points des réseaux ferrés et routiers de transports collectifs.


La Mayenne exemplaire ?
Cette étude est menée de façon comparée sur la Mayenne et la Somme : un département rural et peu dense pour le premier ( -300 000 hab) et un département plus peuplé pour le second (+ 550 000 hab).

Cette étude bénéficie du financement ministériel, complétée par des cofinancements du Conseil Général de la Mayenne, de la Communauté d'Agglomération de Laval, du Conseil Régional de Picardie et du Conseil Général de la Somme. 



L'étude prévoit lors de la phase 3, des entretiens avec des élus, responsables techniques et administratifs locaux mais également des associatifs pour discuter du projet sujet de cette recherche, son adaptation aux besoins de mobilité des populations rurales locales, les modalités de mise en oeuvre possibles et leurs contraintes etc...

C'est dans ce cadre que l'Antenne Mayennaise a été auditionnée.

Le rapport de cette recherche dans le cadre du PREDIT sera mis en ligne sur le site : 
www.predit.prd.fr
http://www.predit.prd.fr/predit3/liens.html

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