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25 janvier 2012 3 25 /01 /janvier /2012 08:00

 

La FNAUT vous souhaite une bonne année 2012 !

 

 

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Une petite explication s'impose :

 

Les étoiles ferroviaires sont les voies ferrées qui rayonnent autour des villes et qui constituent un maillage ferroviaire de proximité.


Ces étoiles sont plus ou moins développées dans les Pays de la Loire, plus ou moins complètes du fait des aléas historiques et plutôt en sommeil qu’en activité.


Le développement de ces axes est d'actualité mais l'évolution est très lente...

 

Ce sujet sera la thèmatique de la prochaine recontre-débat organisée par la FNAUT ...

 

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24 janvier 2012 2 24 /01 /janvier /2012 10:00

 

Une pétition qui tombe à pique alors que les Carrières de VOUTRE viennent de transférer sur route en décembre leur transport de granulat vers Le Mans...

 

Les cheminots de la Sarthe ont lancé une pétition sur le Net pour revenir au transport par fret des granulats au départ des carrières de Voutré (53) et à destination des sites de Monfort le Gesnois (72), Neuillé Pont Pierre et St-Pierre des Corps (37).

 

Transports désormais réalisés  par la route (16400 camions par an) depuis le début de cette nouvelle année.

 

La FNAUT Pays de la Loire s'associe à cette démarche  et soutient les objectifs...   Pour signer la pétition, il suffit de cliquer ici.

 

 

petition-carriere-de-voutre.jpg

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24 janvier 2012 2 24 /01 /janvier /2012 08:00

 

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VOUTRE : Les granulats ne prennent plus le train à la suite d' une décision contestable de la part de la SNCF. 

 

Depuis le 22/10/1997 les carrières de VOUTRE, le plus important exportateur mayennais de granulats et de sable de la SNCF, assuraient l’approvisionnement des chantiers du Mans par le rail via la station d’enrobage de SACER à Spay et de COLAS à Monfort-le-Gesnois (Sarthe).

 

C'était presque 115 000 tonnes de trafic annuel  (en 1997) qui avaient été ainsi reprises à la route ; pourtant une distance d’environ 50 km seulement séparait les deux sites. C’était une première pour l'époque et l'expérimentation avait été transformée en modèle au point que l'ADEME (     ) citait cette expérience partout en France.

P1040917.jpg

 

Elle permettait de contredire le discours traditionnel en matière de transport de marchandises qui stipulait que le rail n’était pertinent qu'à partir de 150 km.

 

Des trains de 22 wagons n'effectuaient que des rotations...


La clé de cette réussite résidait dans une organisation adaptée et cadencée, des aménagements des sites de réception et un parcours terminal en camion. Les trains de 22 wagons n’effectuaient que des aller retours.

En somme un transport rail/route sur courte distance, qui n’avait été possible que grâce au changement d’attitude de la SNCF. En 1997, la société nationale annonçait s’intéresser aux courtes distances !

 

A l'époque, c'était l'osmose entre la la direction des carrières et la SNCF. La démarche, plus commerciale et plus performante face à la concurrence de la route était reconnue par le carrier...

 

Mais voilà, 14 ans plus tard, le transport vers Le Mans est arrêté...  

 

C'est ce qu'à décidé le président du directoire des Carrières de l'ouest. En effet,  la SNCF a triplé ses tarifs de fret pour 2012. Déjà en 2011, les carrières avaient supporté une hausse du coût de 25 %. (voir)


Les Carrières de Voutré ont rompu le contrat avec la SNCF et mis plus de camions sur les routes depuis le 1er décembre.

 

Ce qui n'est pas sans faire réagir l'Etat, car l'autorisation d'exploitation avait été accordée en 2000 sur la base d'un transport des cailloux, réalisé à 40 % par voie ferrée.


P1040920-wagon-tremis.JPG 

 

L'écologie et la préservation de l'environnement  : la SNCF s'en moque ...

 

En augmentant ses tarifs de manière excessif , la SNCF contribue à renchérir le fret ferroviaire ...

Pourtant le retour du trafic sur la route a des conséquences immédiatement visibles:

 

+ sur l’environnement (plus de bruits, de pollutions, de vibrations... ),

+ sur la sécurité routière (plus de trafic sur le même axe, insécurité accrue lors de la traversée des communes...),

 et sur la qualité du réseau routier ( 99% de l’usure des chaussées est imputable aux camions ) ...

 

Pour  les collectivités, le constat est déjà établi cela veut dire que les routes vont continuer à se dégrader, que la sécurité va être amoindrie et qu'au final le contribuable va payer...

 

 

Le ferroviaire  : une situation idéale pour le transport de granulats

 

Le train est pourtant la solution idéale en raison des capacités de transport et de souplesse parce que chaque train évite ainsi la rotation de 60 camions par jour ( ou 16 000 passages de camions en moins vers le Mans ).


Le transport combiné ou intermodal rail-route est une solution d’avenir d’autant plus que le bilan écologique est très favorable à ce mode de transport qui lutte efficacement contre les coûts externes (pollutions, nuisances, accidents, congestions de la voirie ... ) et atténue le bilan global des carrières qui sont, elles, génératrices de pollutions.

 

 

Décision incompréhensible !

 

Le transfert de trafic de la route vers le rail a des conséquences immédiatement visibles:

 

+ sur l’environnement (moins de bruits, de pollutions, de vibrations... ),

+ sur la sécurité routière,

 et sur la qualité du réseau routier ( 99% de l’usure des chaussées est imputable aux camions ) ...

 

P1020920

 

Un immense gachi qui profite toujours à la route...

 

D'une expérience exemplaire et qui aurait pu faire tâche d’huile, il ne reste qu'une impression de ratage.


Alors que les pouvoirs publics, les collectivités régionales ou locales se "gargarisent" de discours sur le développement durable ou font la promotion du transport bimodal rail/route, aucune ne soutient l'exploitant historique, la SNCF, pour lui permettre de pérenniser son trafic alors qu'elles financent abondamment les infrastructures routières (rocades, déviations, grands contournements...) contribuant ainsi d'une manière détournée à subventionner le transport routier de marchandises. La vitesse d'un train de marchandises stagne à 15 km/ heure alors que les camions bénéficient de temps de parcours améliorés au frais du contribuable ! 

 

Force est de constater que la SNCF, en 1997,  avait réagi efficacement pour enrailler le déclin du fret  et ne s'était pas contentée d’accompagner le déclin du rail.

 

En 2012, l'entreprise publique a retrouvé, à travers sa décision d'augmenter ses tarifs d'une manière exorbitante, une "logique" nihiliste qui en fait un des acteurs responsables de la dégradation du fret ferroviaire.

 

Fabrice  EYMON

 

 

 

N B:

+ Le camion est le moyen de transport de marchandises dont l’efficacité énergétique est la plus faible.

+ La route assure 60% du transport des marchandises mais consomme prés de 95% de l’énergie consacrée aux transports de marchandises.

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23 janvier 2012 1 23 /01 /janvier /2012 08:00

 

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Communiqué de Presse :                                                                 Paris, le 20 janvier 2012

 

 


La FNAUT s’oppose au retour de la TIPP flottante

 

 

La FNAUT fait part de son étonnement face à la proposition d’un candidat à l’élection présidentielle de rétablir la TIPP flottante pour limiter la hausse du prix des carburants.

 

1. Comme l’a montré récemment l’économiste Jean-Marie Beauvais dans une étude réalisée à la demande de la FNAUT et de l’ADEME, le prix réel du carburant nécessaire pour parcourir 100 km a été divisé par 2,8 depuis 1970 : le salaire minimum a augmenté bien plus vite, en monnaie courante, que le prix des carburants ; depuis 10 ans, les taxes sur le super sont passées de 78% à 60% environ, et celles sur le gazole de 70% à 50 %. (voir compte rendu d'étude

Par ailleurs un automobiliste souhaitant limiter sa dépense peut pratiquer l’écoconduite, qui permet aisément d’abaisser de 20% sa consommation de carburant et contribue à la sécurité routière. Il lui est souvent possible de se rabattre sur un parking-relais et d’utiliser un transport collectif sur une partie de son trajet.


P1030911

 

2. Sauf à accepter une réduction drastique et durable des recettes de l’Etat et des Régions, il est illusoire d’espérer contenir la hausse du prix des carburants, qui a un caractère structurel :

elle est la conséquence d’une augmentation de la demande mondiale de pétrole, accentuée par la dépréciation de l’euro par rapport au dollar et par les risques géopolitiques qui pèsent sur notre approvisionnement auprès de divers pays producteurs (Iran, Nigeria).

 

3. Enfin, si on continue à encourager la circulation automobile, comment lutter contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique, et limiter notre déficit commercial, creusé par nos importations de pétrole? La Cour des Comptes elle-même vient de souligner la nécessité de mettre en cohérence la fiscalité des carburants avec les objectifs du Grenelle de l’environnement.(voir)


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4. La FNAUT ne méconnaît pas la situation difficile des ménages modestes obligés de se loger en milieu périurbain ou rural, loin de leur lieu de travail et ne disposant pas actuellement de transports collectifs adaptés à leurs besoins. Ces ménages doivent être aidés par des mesures sociales générales, ne privilégiant aucun type de consommation, non par des mesures spécifiques perverses susceptibles de les encourager à utiliser la voiture.

 

5. Parmi les ménages modestes, beaucoup ne sont pas motorisés. Ce sont les plus pauvres, et leur mobilité est limitée par la pénurie de transport collectif. L'argent public doit être consacré en priorité au développement du transport collectif.

 

 Jean Sivardière, président de la FNAUT

 Jean Lenoir, vice-président

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20 janvier 2012 5 20 /01 /janvier /2012 09:00

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Le Forum du Bénévolat se tiendra à la “Manu” les Vendredi 20 et Samedi 21 janvier à Nantes.

 

La FNAUT et l’ANDE auront un stand commun : ce sera le n° 303 situé au 2° étage.

 

Vous y êtes bienvenus : pour nous rencontrer, échanger, soutenir notre action et adhérer ...

 

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20 janvier 2012 5 20 /01 /janvier /2012 08:00

 

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Suite de la Conférence de presse de la FNAUT sur la thématique liée aux LGV

 

 

La FNAUT à l'heure des choix ...


Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après  avoir abordé l'argumentaire pour et contre aux LGV la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012 aborde :    

 

 

3 - Les projets à retenir et à éliminer

 

 

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.


La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un nouveau « rapport Rouvillois » est nécessaire : un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

 

Les projets à éliminer ou à reporter


+  Le barreau Poitiers-Limoges, dont on connaît la motivation initiale électoraliste, est sans

pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.


+ Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence : Caen est à 1h50 de Paris,

Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.


+ Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.


+ Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.


+ Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence

du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.


+ Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est

peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

 

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TGV Rhin Rhone

 

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :


+ la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (pour accélérer les TGV

Strasbourg-Lyon et dé-saturer la ligne Mulhouse-Belfort) ;


+ Bordeaux-Toulouse (pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion) ;


+ Marseille-Nice (pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture

par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice) ;


+ le POCL (pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon) ;

 

ainsi que les projets « européens » :


+ Lyon-Turin (pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal) ;


+ Montpellier-Perpignan (pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-

Barcelone, Toulouse-Lyon) ;

 

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

 

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L'exemple de la "gare à Betterave" : la gare TGV Haute Picardie

 

Le positionnement des gares TGV


Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains.

Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique.

 

Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan-Montélimar, Arrou, Agen, Rivesaltes, Toulon, Moulins, Roanne… La gare TGV de Lorraine doit servir de leçon !

 

 


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19 janvier 2012 4 19 /01 /janvier /2012 08:00

 

La SNCF n'est pas au top, nous les usagers on le savait avant même que l'agence de notation Standard and Poor's fasse perdre son "plus" à la SNCF mardi dernier...

 

S&P dégrade la note de la SNCF

 

L'agence de notation Standard and Poor's (S&P) vient de dégrader la note de 12 entreprises, d'organisations publiques ou parapubliques françaises (EDF, RTE, Cades, Unedic...). Ainsi la note de l'entreprise ferroviaire  a été passé respectivement de AA+ à AA et ce dans la foulée de la perte du triple A de la France la semaine dernière.

Au passage Aéroports de Paris (ADP) est épinglé et sa note A+ a été placée sous perspective négative ce qui signifie qu'elle pourra être abaissée dans un délai d'un à deux ans. Cette même remarque s'applique également à la note de la SNCF !  

 

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Haro sur le public !

 

S&P indique qu'elle détaillera ultérieurement les raisons de ses décisions entreprise par entreprise. De nombreuses entreprises françaises mais également étrangères de la zone euro se trouvant dans le giron public et liées à la sphère gouvermentale sont touchées. A noter qu'en Allemagne, la Deutsche Bahn a été visée également...

 

L'agence de notation Standard and Poor's (S&P) pourra peut être nous expliquer si elle a pris en compte les doléances des usagers dans cet appréciation comptable... Où s'il s'agit de rassurer les milieux financiers pour "dépecer" ou privatiser ultérieurement la SNCF ?

 

La SNCF serait-elle rentable ? "On m'aurait trompé ! "

 

Cette perspective expliquerait peut être pourquoi avec tant de zele la SNCF s'emploie à vider ses gares de son personnel pour le remplacer par des automates (La Flèche), quand elle ne ferme pas ses gares purement et simplement comme Château-Gontier  (voir) ...

Tout dernièrement c'est la gare de Sillé le Guillaume qui était dans le collimateur ...

 

touche pas à ma gare

 

Et  RFF et la SNCF sur le même bateau  ?

 

Une chose est sûr S&P a estimé également la note de RFF. Réseau Ferré de France qui a pourtant hérité de la dette de la SNCF n'a été dégradé que d'un cran et a perdu son triple A (voir)... Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire public des voies de chemins de fer français se retrouve donc avec AA+ et dans une perspective négative...

 

Encore un nouveau tour de vis en perspective ?


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18 janvier 2012 3 18 /01 /janvier /2012 08:00

Le train train quotidien d'un usager du TER...

 

Un abonné à la ligne Angers-Nantes nous a transmis le bilan des heures réelles d'arrivée en gare des TER qu'il a emprunté régulièrement .

Pour éviter toute contestation il a pris l'heure SNCF relevée sur les horloges des quais ... 

Le relevé s'étend sur plus de 10 mois , du 1er février au 30 décembre 2011 et concerne les trains que cet abonné a emprunté.

 

Le relevé est méthodique et sans appel... A vous de voir ...

 

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Les motifs des retards sont indiqués ... quand ils ont été communiqués par la SNCF...

 

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    Ce n'est pas le tout d'avoir de beaux trains encore faut-il qu'ils arrivent à l'heure...

 

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relevé 2011 4

 

Quelques chiffres clés, totalement subjectifs, mais pas plus de mauvaise foi que ceux de la SNCF.


+ 10 % des trains arrivent en avance

+ 70 % arrivent avec moins de 5 minutes de retard

+ 20 % arrivent avec plus de 5 minutes de retard (maximum de 4 heures)

 

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56 % des retards ne font l'objet d'aucune explication, ni sur le quai, ni dans le train, ce qui laisse une belle marge de progression...

 

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Vous aussi si vous avez des témoignages ... Le Blog est ouvert....

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16 janvier 2012 1 16 /01 /janvier /2012 10:30

 

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Suite de la Conférence de presse

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après la question des critères de pertinence des LGV    la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012  aborde .    

 

2 - Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

 

 

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de la SNCF et de RFF.  Les arguments des détracteurs du TGV concernent :

 

1  +  l’exploitation du TGV (les difficultés concrètes rencontrées par les voyageurs) ;

    +  la tarification du TGV et la ségrégation sociale (le TGV, train des riches) ;

 

2   +  l’équilibre économique du TGV fragilisé par les péages (la faillite à grande vitesse) ;


3   +  l’environnement local (espace consommé, coupures, bruit, atteintes à la biodiversité) ;

     +  la consommation d’énergie, le TGV justification du nucléaire ;

 

4   + l’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

    + la polarisation des investissements sur les LGV (des lignes classiques se sont dégradées, des lignes et des noeuds manquent de la capacité nécessaire pour absorber le trafic TER) ;

     + l’assèchement des territoires intermédiaires, le renforcement de la métropolisation ;

   + l’induction artificielle d’une mobilité inutile et non durable (les navetteurs TGV), et plus généralement le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) ;

 

5   + les alternatives classiques aux LGV, un moratoire sur les LGV.

  La charte de Hendaye : « un désastre écologique, socio-économique et humain ».

 

NON LGV PL

 

Sans méconnaître la part de vérité de certains de ces arguments, la FNAUT répond que :

 

1    + il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés (la FNAUT a fait de nombreuses propositions en ce sens) ;

      + le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée ;

 

2    + le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture ;

      + la hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un surinvestissement ferroviaire ;


3    + l’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains ; le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles ; le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de GES et les nuisances aériennes subies par 800 000 franciliens (ce point est ignoré des environnementalistes, or l’étude Mathieu-Pavaux a montré que le TGV pourrait réduire le trafic d’ADP de 30% en 2030) ;

+ le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au

bénéfice des TER et des trains de fret ;

+ le TGV consomme dix fois moins que l’avion et sa technique n’est pas figée ;


4      + aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV ;

+  la construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications) ;

+ un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation

ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes ;

+ tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac ;

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5     + même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale ; la capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic ;

+ le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une «donnée de la nature»

obligeant à choisir entre LGV et réseau classique ; des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Loetschberg et Gothard).

 

   

A suivre ...

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13 janvier 2012 5 13 /01 /janvier /2012 10:00

 

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Suite de la Conférence de presse

 

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après l'introduction de la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012, le texte aborde la question des critères de pertinence des LGV.   

 

1 - Critères de pertinence des projets de LGV

 

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

 

Désaturer le réseau ferré existant . La capacité du réseau ferré existant (lignes et noeuds) est devenue insuffisante.

 

1 - Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. C’est le cas de Tours- Bordeaux, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan, Mulhouse-Belfort.

Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan).

2 - Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer une grande gare parisienne (cas du projet POCL partant d’Austerlitz) ou un noeud ferroviaire de province (Lyon Part Dieu).

3 - Problème nouveau, une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité). C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.

 

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En gare de Rennes

Accélérer les trains de voyageurs


4 - Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train, le Finistère, le Massif central, le Béarn ou la Côte d’Azur, donc de lui donner les mêmes atouts de mobilité que les autres régions.

5 - Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Tours-Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone.

6 - Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.


P1090919

ZTER en gare de Laval : c'est ce type de matériel qui circulera sur la "virgule de Sablé" et sur la LGV entre Laval et Sablé,

en somme un  TER à grande vitesse...

Mailler le réseau ferré


7 - Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à un RER parisien, à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV.

 

8 - Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est.

Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple Bordeaux-Strasbourg, Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance.

On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. La virgule de Sablé (une idée de la FNAUT) permettra de créer des TERGV Rennes/Laval-Angers.

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9 - Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet), Bordeaux-Hendaye.

 

Favoriser le développement économique, " sauver la région" ? 

 

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris en 5 minutes ou affirment que « la zone high-tech de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain (Le Mans, Lille Europe).

 

A suivre ...


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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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