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25 mai 2010 2 25 /05 /mai /2010 08:14

 

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Présentation de la FNAUT


La FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports) est une association deconsommateurs agréée par l’Etat. Elle a été créée en 1978 par des militants d'associations locales ( voir) ou ici).


La FNAUT rassemble des associations très diverses (usagers des transports collectifs urbains, ferroviaires, routiers et aériens, piétons, cyclistes, handicapés, familles de victimes d'accidents de la route, citadins et riverains des corridors de transit confrontés aux nuisances de la circulation routière, citoyens soucieux d'environnement global et d'aménagement du territoire) qui partagent une même vision de la politique des transports.


Elle assure l'information et la défense des intérêts généraux des utilisateurs des transports publics.


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La FNAUT participe à l'information des usagers ... et à leur défense !


Elle assure également le traitement des litiges individuels des voyageurs, par l'intermédiaire de son service juridique.


Elle intervient dans le secteur du transport qui est un secteur très particulier de la consommation en ce qui concerne son organisation et son économie, les décideurs politiques (autorités organisatrices de transports) ayant une influence comparable à celle des transporteurs.


D'un point de vue économique, ce secteur est très concentré entre un nombre restreint d'opérateurs économiques,certains étant de plus en situation de monopole. Il est très centralisé en ce qui concerne son organisation administrative qui relève d'un interlocuteur unique que ce soit au niveau communal,départemental, régional ou national.


La FNAUT s’efforce par ailleurs de promouvoir une politique durable de la consommation de transport puisqu’elle encourage l’utilisation des modes de transports respectueux de l’environnement, ce qui l’amène à appréhender des problématiques très diverses (infrastructures de transports, urbanisme, aménagement du territoire, fiscalité, transport du fret).


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La FNAUT s’efforce de promouvoir une politique durable des transports


Elle est reconnue comme un interlocuteur compétent par les exploitants de transport, les décideurs politiques et les medias.


Elle est membre de la fédération ConsoFrance, de la Fédération Européenne des Voyageurs, de France Nature Environnement et du Réseau Action Climat.


Concernant la politique des transports, la FNAUT vient de se renforcer par l'adhésion de la FUBICY (voir) (Fédération  Nationale des Associations des usagers de la Bicyclette).



Extrait du rapport de la FNAUT

Evolutions de la politique de consommation - 12/10/09 - page 2



Mais la FNAUT reste fragile car, à la différence d'autres fédérations d'usagers en Europe, elle reste tributaire des subventions publiques... Paradoxe des associations de consommateurs qui sont appréciées par les français pour leurs actions mais qui recueillent peu d'adhésions "financières" de leur part ...



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21 mai 2010 5 21 /05 /mai /2010 10:30

A  Angers, en plein chantier du tram la municipalité invite les habitants à utiliser ... les parkings du centre ville.

 


"Bis répétita placent ?"


Après une campagne d’affichage organisée au cours du mois d’avril pour la promotion du parking du « Ralliement » (parking souterrain situé sous la place la plus centrale d’Angers et rénové à l’occasion des travaux du futur tramway qui passera lui sur la place), la ville d’Angers et Angers Loire Métropole (communauté d’agglomérations) récidivent en organisant une nouvelle campagne cette fois ci en faveur de l’ensemble des parkings du centre-ville.

 

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Les bus mis à contribution


L’aspect cocasse de cette campagne c’est que les panneaux publicitaires sont affichés à l’arrière …. des bus. Cette cocasserie nous semble illustrer les contradictions de la ville d’Angers et d’Angers Loire Métropole en matière de politique des transports dans l’agglomération.


En effet si des efforts sont faits depuis quelques années pour favoriser le développement des transports en commun en particulier avec la construction en cours d’une ligne de tramway, Angers Loire Métropole et la ville d’Angers réalisent ou envisagent de réaliser  des aménagements (parkings donc, mais aussi projet d’une rocade au sud qui passera au plus prêt des zones habitées et s’approchera à moins d’un kilomètre de l’hyper-centre) qui viennent dans les faits contredire les choix précédents. 

 

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Encore un petit effort ... pour les élus ...


Visiblement malgré un affichage politique où Angers se prévaut d’être à la pointe du développement durable en réduisant en particulier ses émanations de gaz à effet de serre (Plan Climat en cours), certains responsables politiques de l’agglomération n’ont pas encore fait réellement leur choix entre une réelle politique de développement des modes de transports doux et en commun qui serait cohérente avec les intentions affichées et le fait de favoriser toujours plus l’utilisation de la voiture individuelle jusque dans le centre ville d’Angers.


Des actes en conformité avec les ambitions politiques annoncées


Stop-Rocade demande que la ville d’Angers et Angers Loire Métropole mettent en conformité ses actes avec les intentions proclamées de réduire les émanations de CO2 et autres nuisances (bruit, particules, pic d’ozone l’été, conséquences sur l’occupation de l’espace public, etc …) consécutives à l’usage individuel de la l’automobile.


 Stop-Rocade demande :


+    L’arrêt immédiat de toute campagne de promotion incitant les personnes à utiliser leur voiture plutôt que les modes de transport moins polluant.  


+    L’arrêt de tous les projets d’infrastructures dédiés à l’automobile (parkings, Rocade Sud, …).

           

      +    Le développement d’une offre de transport en commun  réellement performante en termes de maillage    du territoire, fréquence, amplitude horaire, confort, intermodalité  avec les modes de transports périphériques.


P1050974Travaux routiers autour d'Angers


 

 

Stop-Rocade

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21 mai 2010 5 21 /05 /mai /2010 08:00

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L'AUT se réunie à l'occasion de l'Assemblée Générale...

 

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Et vous convie à participer à son Assemblée Générale.


L'ordre du jour est assez simple et repose essentiellement sur la question cruciale de la Réouverture de la ligne ferroviaire Fontenay - Le - Comte / Niort.


Cette question sera abordée à la lueur des engagements électoraux lors des dernières élections régionales. Les élu(e)s sont conviés. Les élus de la Commission Transport sont attendus. Le débat est ouvert...


Pour certains observateurs cette AG apparait comme une dernière chance pour l'ouverture de cette ligne après beaucoup d'espoirs ... déçus.

 

 

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Lors de la précédante AG de l'AUT Vendée...

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20 mai 2010 4 20 /05 /mai /2010 08:00

L'Assemblée  Générale de l'Association des Régions de France (ARF) s'est tenu le 12 mai dernier à Paris et  a désigné les nouveaux titulaires des Présidences de Commission.


Jacques AUXIETTE, Président de la Région Pays de la Loire obtient la responsabilité de la Commission Transport et Infrastructures et laisse celle de l'Education qu'il assumait depuis 6 ans.

 

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La compétence transport n'est pas étrangère au Président de la Région Pays de la Loire, qui a été à la tête du GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) pendant de nombreuses années.


Cela n'est pas une mauvaise chose pour la région si les sujets ferroviaires avancent...


L'ARF constitue une opposition non négligeable et il serait bon que les dossiers comme la problématique de la suppression des Passages à Niveau dans le cadre de la réouverture des lignes, les lignes ferroviaires dites "corails" ... entre autre trouvent des issues conformes aux espérances de la FNAUT.


 

 

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19 mai 2010 3 19 /05 /mai /2010 08:00

Je vous écris pour vous faire part de mon mécontentement ...

 

Voici la copie d'un courrier daté du 23 avril 2010 et envoyé par un usager à la SNCF portant réclamation suite aux problèmes de train et des perturbations subies par le service Nantes – Le Croisic entre le 16 octobre et le 22 avril.

Cette lettre a valeur de « témoignage ».

 

 

 

Madame, Monsieur,

 

 Je possède un abonnement de travail pour mes déplacements quotidiens (ligne n°1 : Nantes - Le Croisic) et je vous écris pour vous faire part de mon mécontentement.

 

L’accumulation de problèmes me met en mauvaise posture vis-à-vis de mon employeur.


+  Premièrement, je travaille dans une grosse structure sur Saint Nazaire et j’ai des horaires précis à respecter. Je n’ai pas pu les respecter pendant plus d’un mois à cause des travaux sur la ligne et des modifications d’horaires : arrivée à mon travail après 9h15 au lieu de 9h05 habituellement en sachant que 9h15 est l’heure maximum d’arrivée autorisée par mon employeur. J’ai dû ainsi justifier mon retard tous les matins et rattraper le retard accumulé.


+  Deuxièmement, à cause des nombreux jours de grève (cf. tableau joint), le train de 18h16 était supprimé tous les soirs, ce qui m’obligeait à prendre le précédent et quitter mon travail à 16h40. Mon temps de travail hebdomadaire étant insuffisant, j’ai également dû annuler ma participation à des réunions importantes qui étaient programmées après 16h40.

 

Pour résumer, j’ai eu des problèmes avec mon employeur, arrivant en retard tous les matins ; j’ai annulé des réunions et n’ai pas pu assumer pleinement mes fonctions professionnelles ; j’ai dû prendre mon véhicule personnel certains jours afin de compenser le manque d’heures hebdomadaires, ce qui m’a occasionné des coûts supplémentaires alors que je paye déjà l’abonnement SNCF.

 

Je vous demande donc comment comptez-vous compenser les désagréments causés?


Je compte sur vous pour m’apporter une réponse rapide et suffisante afin de palier à cette période malheureuse.

 

Je vous invite à regarder le tableau joint qui confirme mes dires, depuis la période où j’ai pris note des différents problèmes rencontrés.

 

Je vous prie d’agréer, Madame, Monsieur, mes sincères salutations.

 

 

Fait à Nantes par un abonné usager quotidien du train ...

 



Cette lettre n’a donné lieu à aucune réponse d’aucune sorte de la part de la SNCF...


 

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15 mai 2010 6 15 /05 /mai /2010 08:30

Suite et fin des propositions de la FNAUT pour sauver les services ferroviaires Intercités.

 


4. Le financement


L’Etat va mettre en place un fonds de péréquation, similaire à celui qui existe dans le transport aérien, pour financer les trains Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ce fonds sera alimenté par une contribution des voyageurs Grandes lignes, mais «sans hausse de prix des billets TGV», a assuré Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports.


Pour financer le renouvellement du matériel roulant qui arrive en bout de course, une société Rosco (rolling stock operating company) sera mise en place, elle louera les trains à la SNCF et, le cas échéant, à d’autres opérateurs.

 

 

Propositions de la FNAUT


L’évolution prévisible de la situation financière de la SNCF ne lui permettra pas longtemps de financer les trains d’aménagement du territoire à partir des bénéfices du TGV sans augmenter les tarifs, contrairement à ce qu’affirme un peu vite Dominique Bussereau.


Si l’on veut éviter une hausse des tarifs TGV, qui serait particulièrement dangereuse au moment où certaines relations diamétrales sont menacées, il est indispensable de dégager une autre source de financement qui ne peut être qu’intermodale (écotaxe sur les trafics aérien et autoroutier). L’Etat a jusqu’à présent refusé cette perspective : cette attitude est contraire aux engagements du Grenelle de l’environnement.


En cas d’ouverture à la concurrence des services à grande vitesse, tous les opérateurs doivent contribuer au financement des dessertes d’aménagement du territoire par un prélèvement sur leurs recettes, par analogie avec le FIATA (fonds de péréquation du transport aérien intérieur). Cette disposition limiterait les conséquences d’une concentration des opérateurs sur les marchés les plus rentables (écrémage) en les plaçant sur pied d’égalité.

 

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L'Interloire en gare de Saumur


Nombre de trains Corail assurent aujourd’hui des dessertes TER interrégionales de qualité à long parcours. Des modernisations partielles du matériel actuel, dont le niveau de confort reste apprécié de la clientèle, permettraient, en prolongeant leur durée de vie, de réduire les coûts. Les nouvelles commandes devront bénéficier, comme en 1975 d’un effet de série quelle que soit l’autorité organisatrice, Etat ou régions.


Développer les liaisons Intercités et permettre à beaucoup d’entre elles de se rapprocher de la rentabilité économique suppose évidemment que l’Etat prenne au sérieux le projet, présenté par la FNAUT, d’une modernisation approfondie du réseau ferré classique (FNAUT Infos n°180). Malheureusement, un financement par l’emprunt national, suggéré par la FNAUT, a été écarté, de même qu’un financement par le produit de la taxe carbone, elle même devenue incertaine.


Enfin le développement des services Intercités suppose aussi qu’une politique intermodale cohérente soit suivie, c’est-à-dire qu’on cesse enfin de construire de nouvelles autoroutes ou quasi-autoroutes, qu’on élimine la perspective d’une mise en concurrence de ces services avec des services routiers interdépartementaux et qu’on cesse de subventionner les liaisons aériennes directement concurrentes : pour assurer sa réussite, il faut concentrer le trafic sur le rail, outil à rendement croissant !

 

 

Dernière partie de la Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"

 

 

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14 mai 2010 5 14 /05 /mai /2010 08:32

Troisième partie de l'étude sur les services ferroviaires Intercités et les propositions de la FNAUT.


3. Le renouvellement du matériel roulant

 

A la demande du MEEDDM, la FNAUT a précisé les attentes des voyageurs concernant le matériel destiné à remplacer les voitures Corail, introduites en 1975. Ces attentes ont été présentées sous la forme d’un dossier fonctionnel et non technique.


Le matériel de jour


Ce matériel renouvelé doit offrir une nouvelle image du transport ferroviaire. Le voyage ferroviaire doit être perçu et vécu comme un moment de détente, de confort, de calme, tout en pouvant être mis à profit pour une occupation ludique ou professionnelle, ce qui constitue un avantage propre du train sur la voiture et le car.


Les durées des voyages pouvant être plus élevées en trains Corail qu’en TGV, il est encore plus important, en contrepartie, que confort et services à bord y soient de niveau élevé.


Une erreur stratégique consisterait à définir un matériel “au plus juste“ aujourd’hui, ce qui conduirait à une économie à court terme mais pénaliserait fortement le bilan d’exploitation sur la durée de vie du matériel. Les fonctionnalités demandées par la FNAUT relèvent d’exigences qui ne sont pas, dans bien des cas, à l’origine de surcoûts importants.


Ces exigences tiennent compte de l’amélioration de la concurrence routière et aérienne.


+ Le matériel doit pouvoir couvrir l’ensemble des liaisons à courte, moyenne et longue distance entre grandes villes ainsi que les liaisons de cabotage entre villes moyennes.

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Un diesel assurait encore la traction de nombreux intercités (Ici à Vierzon)


+ Rame tractée par une locomotive ou rame automotrice ? Les deux formules présentent des avantages et des inconvénients, et répondent à la diversité des besoins.

 

+ Les services à bord - restauration, espaces pour les bagages et les vélos, emplacement destiné au personnel de bord - doivent être disponibles pour l’ensemble des voyageurs, même en absence d’intercirculation.

 

+ La traction doit être multimode (thermique, électrique, tous courants), pour permettre des liaisons directes au passage d’une ligne électrifiée à une ligne qui ne l’est pas. Le matériel doit être réversible pour limiter les temps de stationnement en cas de rebroussement.

 

+ La vitesse doit atteindre 200 km/h. Des performances “traction-freinage“ élevées sont nécessaires, pour les dessertes à longue distance comme pour le cabotage.

 

+ La modularité des compositions est un avantage spécifique du rail. Elle doit être pleinement valorisée (pointes de trafic, transports de groupes, exploitation de trains à tranches multiples).

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TGV Nantes-Marseilles passant par Saumur. La solution TGV est à proscrire dans les dessertes de type Corail...


+ Les trains Corail comportent souvent plus d’arrêts que les TGV. La solution TGV (faible nombre de portes, ouverture lente) est à proscrire. Par rapport au matériel Corail actuel, le niveau du plancher doit être abaissé. Les personnes à mobilité réduite doivent disposer d’un accès autonome facilement repérable dans au moins une voiture par tranche exploitée.

 

+ Une intercirculation large doit garantir un passage fluide des voyageurs handicapés, du personnel de bord, du service de restauration.

 

+ Il est essentiel que le confort (sièges inclinables avec accoudoirs, tablettes, porte-bagages et porte-vêtements, poubelle, prises de courant, accès à internet) soit au standard “grandes lignes“. Même sur des trajets d’une heure, le confort des voitures Corail est très apprécié. Sur Marseille-Briançon (4h30), les AGC font regretter le confort des dessertes Corail antérieures.

 

+ Une bonne visibilité sur l’extérieur doit être offerte à toutes les places, sans exception.

 

+ Des espaces variés sont nécessaires pour éviter la monotonie : compartiment, couloir central, coin téléphone, espace famille, coin jeux, bar. L’enquête menée récemment par la SNCF sur le confort du train du futur ne doit pas être limitée au seul TGV.

 

+ Un éclairage collectif à deux niveaux, jour et nuit, et un éclairage individuel doivent être disponibles, de même qu’une climatisation à température réglable par espace : de nombreux voyageurs se plaignent du froid dans les Corail comme dans les TGV.

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Toilettes de Corail sur Nantes Bordeaux il y a quelques années


+ Les toilettes doivent être plus robustes, plus propres et plus nombreuses.

 

+ La décoration doit être acceptable par toutes les catégories et tranches d’âge de la clientèle.

 

La FNAUT a aussi rassemblé des suggestions variées concernant les services à bord :

réservation (non obligatoire) et affichage des places réservées, transport des vélos et des skis, restauration, nursery, nettoyage en cours de voyage, information sonore et visuelle (horaires, correspondances), disponibilité du personnel de bord.

 

 

Le matériel de nuit


Malgré l’extension des LGV, les trains de nuit ont encore un rôle important à jouer sur divers itinéraires nationaux et internationaux, parfois associé au transport des voitures.

 

Deux types d’offres sont nécessaires :

 

+ des places assises très confortables et bon marché, permettant au train de reprendre des parts de marché à la voiture et à l’avion à bas coût, mais aussi au car à l’international ;

 

+ des places couchées avec un rapport qualité/prix très sensiblement amélioré, alternative crédible en confort et gain de temps au voyage diurne en voiture, en train ou en avion.

 

+ La modularité des compositions des rames est essentielle, comme pour les relations diurnes.

 

+ L’amélioration du rapport qualité-prix peut s’obtenir de manière économique par l’utilisation de matériel de grande capacité, par exemple avec des voitures à deux niveaux.

 

+ Les rames doivent être sécurisées pour permettre des arrêts en pleine nuit afin de desservir certaines villes moyennes : couloirs télé-surveillés depuis le local du personnel de bord ; accueil filtré à partir d’un nombre limité de portes, les autres portes étant maintenues fermées.

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Etat des Corails il y a quelques années  


+ Les aménagements intérieurs doivent permettre indifféremment des circulations nocturnes et diurnes. Des circulations complémentaires de jour, pour des dessertes de cabotage, permettraient, à vitesse modérée mais à haut niveau de confort, d’augmenter la productivité du matériel. Cette pratique est courante en aviation civile : en quelques dizaines de minutes, les sièges des avions sont enlevés pour assurer des dessertes nocturnes pour le fret et la poste.


 + Pour les places assises, le concept actuel des voitures à sièges inclinables peut être reconduit tel quel, avec les mêmes améliorations que celles attendues pour les relations diurnes, mais avec du matériel de grande capacité, comme pour le TGV et le TER. Un semicompartimentage des voitures est souhaitable pour assurer la tranquillité des voyageurs lors des arrêts intermédiaires en regroupant les réservations par destinations.

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+ Pour les places couchées, il faut, dans les deux classes, un niveau de confort intermédiaire entre celui de la voiture-couchette actuelle et celui des voitures-lits allemandes ou des trainshôtels espagnols. Le modèle à suivre est l’hôtel “low cost“ transposé au train de nuit :

compartiments à 4 couchettes ou 2 lits, personnel réduit, services automatisés, douches et toilettes communs, espaces fonctionnels et couchages confortables.

 

+ Comme l’accueil, la restauration doit être regroupée en quelques “points-services“ du train, et organisée comme dans les hôtels “low cost“ en espaces buffet automatisés. Le personnel doit pouvoir “accompagner“ ce service et vendre aussi à la place dans les compartiments-lits.

Pour les très longs parcours avec des départs relativement tôt, un service plus complet, de niveau analogue à celui des trains de jour, est souhaitable.

 

+ Chaque compartiment équipé de places couchées doit disposer d’un système d’appel et de contact avec le “point-service“ et d’une fonction réveil automatique, afin de libérer le personnel de bord et le rendre plus disponible pour accompagner le service de restauration et assurer la vente à la place dans les compartiments-lits.

 

A suivre ...

 

 

Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"

 

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13 mai 2010 4 13 /05 /mai /2010 08:00

Un contrat de service public Etat-SNCF pour sauver les services ferroviaires Intercités

 

2. L’exploitation des dessertes Intercités

 

L’instauration du contrat Etat-SNCF ne doit pas s’accompagner de suppressions de services par rapport à la situation de 2005. Il faut au contraire viser des renforcements progressifs : il ne s’agit pas de sauvegarder les dessertes dans leur état actuel de médiocrité mais de les rénover économiquement afin de répondre enfin aux besoins des voyageurs.

 

Cahier des charges

 

Un cahier des charges doit être imposé à la SNCF et garantir une modernisation de l’exploitation. Il doit reprendre les préconisations de la FNAUT en matière de fréquences, relations directes et correspondances, dessertes des villes moyennes, distances entre arrêts (entre 30 et 80 km), capacité des trains, qualité de service (information du public, propreté des trains, services à bord tels que transport des vélos et restauration), tarification simple et modérée (pas de suppléments), accès libre c’est-à-dire réservation possible mais non obligatoire (FNAUT Infos n°161 et 169).


2005-corail-sans-resa-v.jpgAffichage réservation dans un train Corail en ... 2005


La réservation obligatoire sur les trains Téoz doit disparaître (FNAUT Infos n°138). La SNCF devra informer les voyageurs de toutes les possibilités offertes pour aller d’une ville à l’autre : elle devra donc s’abstenir de tout détournement de trafic sur le TGV au détriment des dessertes classiques.

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Les avantages offerts par la carte Enfant-Famille sur le TGV seront étendus aux services TER et Intercités. Le cahier des charges doit être conçu pour pouvoir s’imposer à tout exploitant, une ouverture à la concurrence ne pouvant être exclue, dans le cadre d’une délégation de service public comme pour le TER, si la SNCF n’améliore pas ses dessertes et ne réduit pas ses coûts.

 

Contrôle de la qualité de service

 

L’Etat doit jouer pleinement son rôle d’autorité organisatrice, tutelle de la SNCF, c’est-à-dire contrôler l’exécution des services Intercités et leur qualité, et mettre en place un système de bonus-malus. Il doit aussi veiller à la cohérence entre dessertes Intercités, TGV et TER.

 

Concertation avec les voyageurs

 

Des comités de lignes Intercités doivent être créés sur le modèle des comités de lignes TER, et rassembler Etat, SNCF, RFF, associations de voyageurs, chambres consulaires, syndicats de cheminots et élus régionaux.

Une instance nationale de concertation est également nécessaire.

 

 

A suivre ...

 

   Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"

 

 

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12 mai 2010 3 12 /05 /mai /2010 08:00

Des propositions concrêtes de la FNAUT pour l'exploitation des services intercités . Un contrat de service public Etat-SNCF pour sauver les services ferroviaires Intercités. Première Partie. 

 

 

Les dessertes Intercités concernées par le contrat de service public : Etat des lieux

 

Les dessertes Intercités à moyenne et longue distance (hors TGV) sont organisées de manière très complexe. Elles sont en effet assurées :

 

+ par les trains Téoz et Corail de jour, les trains de nuit Lunéa et les auto-trains, gérés par la direction SNCF-Voyages, bénéficiaires ou déficitaires suivant les cas ;

 

+ par les trains Corail Inter-Cités (IC), gérés par la direction Proximités de la SNCF ;

 

+ par les trains TER interrégionaux (parcours de plus de 150 km), gérés par les régions (Lyon-Orléans, Dijon-Grenoble, Paris-Nancy, Interloire).

 

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Les IC sont eux-mêmes de deux types :

 

+ les IC du bassin parisien qui assurent les déplacements domicile-travail des “grands navetteurs“ de Rouen, Chartres, Orléans, Amiens,… vers Paris ;

 

+ les IC d’aménagement du territoire, qui assurent des déplacements de natures très diverses, radiaux (Paris-Amiens-Boulogne, Paris-Granville) ou transversaux (Lyon-Bordeaux, Nantes-Bordeaux), à moyenne ou longue distance, et dont l’avenir n’est pas assuré.

 

Enfin certaines relations ont un statut mixte, par exemple Aqualys Tours-Orléans-Paris, à la fois TER et Corail Intercités, ou Bruxelles-Bâle, à la fois TER et international.

 

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 En gare de Tours


Propositions de la FNAUT

 

La FNAUT estime que, dans une première étape, le contrat de service public Etat- SNCF doit prendre en compte la quasi-totalité des services nationaux, hors TGV, gérés directement par la SNCF : Téoz, Corail, Lunéa, auto-trains province-province, Corail Intercités, Bruxelles-Bâle, et pas seulement les Corail Intercités et Lunéa comme cela semble avoir été prévu initialement.

 

Dans une deuxième étape, une clarification des rôles respectifs de l’Etat et des régions devra intervenir afin que les services Intercités puissent constituer un réseau cohérent, bien maillé et couvrant l’ensemble du territoire :


+ l’Etat devra reprendre aux régions la gestion des TER longue distance ; outre les services intrarégionaux, les régions ne conserveront que les services TER interrégionaux à courte distance (entre régions adjacentes), qui fonctionnent bien et doivent rester gérés de manière décentralisée ;


+ inversement, la gestion et le financement des Corail Intercités du bassin parisien assurant principalement des déplacements domicile-travail devront être pris en charge par les régions concernées, dont l’Ile-de-France.

 

 

A suivre ....

 

 

   Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"

 

 

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11 mai 2010 2 11 /05 /mai /2010 13:00

Des propositions concrêtes de la FNAUT pour l'exploitation des services intercités (1).

 

La FNAUT a soulevé de longue date le problème de la survie des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire assurées par les trains Corail de jour et de nuit, exploitées de manière médiocre par la SNCF. En 2005, la SNCF avait demandé à l’Etat et aux régions de contribuer au financement des IC les plus déficitaires, mais s’était heurté à l’opposition des présidents de régions, et l’Etat l’avait obligé à conserver la quasi-totalité des IC. Depuis lors, la SNCF a pris quelques mesures pour développer le trafic des trains Corail Intercités mais elle a aussi continué à dégrader et à élaguer insidieusement son offre (Corail intercités, trains de nuit, services auto-train).

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Voiture Corail pour intercité (gare de Tours)

 


Jusqu’à présent, la SNCF a assuré le financement des dessertes grandes lignes déficitaires (de l’ordre de 100 millions par an, un déficit majoritairement dû aux dessertes du grand bassin parisien) par péréquation interne, en prélevant sur les bénéfices confortables du TGV. Mais la situation a aujourd’hui changé radicalement :

 

+ les bénéfices du TGV (de l’ordre de 800 millions d’euros par an) fondent rapidement (hausse des péages prélevés par RFF, nécessité de renouveler une partie du matériel TGV, mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse dont l’exploitation sera moins rentable, augmentation des coûts d’exploitation, stagnation du trafic liée à la crise économique, éventuelle arrivée de concurrents sur les axes les plus rentables) ;

 

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Corail Caen Tours au Mans

 

 

+ les rames Corail et une grande partie des locomotives électriques et surtout thermiques doivent être renouvelées (1,5 à 2 milliards d’euros) ;

 

+ la SNCF doit enfin supporter le déficit écrasant du transport de fret (500 millions en 2009).

Confrontée à la baisse de la “capacité péréquatrice“ de la SNCF, l’Etat, autorité de tutelle et actionnaire unique de l’entreprise, a décidé d’intervenir, comme le réclamait la FNAUT. Il envisage aujourd’hui la signature d’un contrat de service public avec la SNCF pour sauvegarder ces services d’aménagement du territoire. C’est un progrès important : il reconnaît enfin que le TER n’est pas le seul secteur ferroviaire relevant du service public.

 

Mais ses intentions sont encore à préciser et aucun financement spécifique n’est prévu. La FNAUT lui a donc soumis un ensemble de propositions cohérentes sur les points suivants .

 

+ les dessertes Intercités concernées ;

 

+ l’exploitation des dessertes Intercités ;

 

+ le renouvellement du matériel roulant ;

 

+ le financement.

 

Vous retrouverez les propositions détaillée de la fnaut  dans ce blog... Donc à suivre....

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
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