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2 janvier 2013 3 02 /01 /janvier /2013 10:00
le-changement-passe-aussi-par-notre-dame-des-landes
Nous, les anciens du Larzac…

«Nous ne nous laisserons pas dicter une vision du monde qui n’est pas la nôtre», dites-vous, Monsieur le Premier ministre. Nous non plus, Monsieur le Premier ministre !

Car ce qui se joue autour du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes engage localement un choix qui concerne l’avenir de tous. Exactement comme ce fut le cas, dans les années 70, autour de la volonté d’extension du camp militaire du Larzac. Nous, paysans du Larzac, qui en fûmes les acteurs, pouvons en témoigner.

Nous disions à l’époque : «Le blé fait vivre, les armes font mourir.» Nos ami(e)s de Notre-Dame-des-Landes disent aujourd’hui : «Des légumes, pas du bitume.» Comme nous refusions la destruction de nos bergeries et pâturages, ils refusent la destruction de leur bocage et de leurs fermes.

Comme vous, Monsieur le Premier ministre, les décideurs du moment, Michel Debré en tête, vantaient les effets «bénéfiques» de l’extension du camp militaire pour l’économie et l’emploi. Ils croyaient dur comme fer à la revitalisation des territoires par des grands équipements structurants, moteurs économiques artificiels imposés d’en haut par des élus en mal de créativité. Comme vous, Monsieur le Premier ministre, ils fantasmaient un aménagement du territoire basé sur de grosses machineries, toujours plus coûteuses et mégalomaniaques, sacrifiant l’activité et l’environnement des populations locales. C’était bien une «vision», celle d’un progrès arrivant dans le sillon des tanks. La même que celle qui préside à l’aveuglement des promoteurs politiques de Notre-Dame-des-Landes et qui veut installer l’avenir sur l’aile des avions, à coups de compagnies low-cost, de kérosène détaxé, de bétonnage, de stérilisation des terres, et d’effet de serre renforcé.
Qui se plaint aujourd’hui que le président François Mitterrand ait mis fin à l’illusion de l’extension du camp militaire ? Le Larzac n’est pas mort. Au contraire, sa population s’est élargie, son agriculture s’est renforcée, ses activités se sont diversifiées. Même l’armée française n’en a pas souffert, sinon peut-être dans son orgueil.

Nous nous sommes battus pacifiquement, urbains et ruraux réunis, locaux et «squatters» mélangés, contre une idée destructrice du progrès. Comme ceux de Notre-Dame-des-Landes se battent aujourd’hui. Nous avons milité pour une stratégie douce de développement, respectueuse de la nature et des hommes, fondée sur la mise en réseau de ressources locales écologiques, économiques et humaines. Comme ceux de Notre-Dame-des-Landes militent aujourd’hui.

Nous nous réjouissons de l’amorce du dialogue que le gouvernement a enfin accepté de nouer avec ceux et celles de Notre-Dame-des-Landes. Mais, comme il y a trente-six ans, nous nous rappelons le piège de la concertation pour la «mini-extension». Et nous espérons que les leçons du passé seront intégrées.

Sinon quoi ? Faudra-t-il que nous, les paysans du Larzac, envisagions de participer activement à un combat qui est le nôtre en entamant par exemple une grève de la faim ?

 

 

José Bové, Christiane et Pierre Burguière, Michel Courtin, Léon Maillé, Christian Roqueirol, Marizette Tarlier et Michèle Vincent Paysans du Larzac


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2 janvier 2013 3 02 /01 /janvier /2013 08:00

  logofnaut2012

 

 

Non ce n'est pas une lubie de la FNAUT, mais bien un constat que les associations d'usagers des transports de la Fédération font aux quatre coins de l'hexagone et même au delà.

 

Le plus connu est le projet d'aéroport à Notre Dame des Landes, qui est une parfaite caricature des projets inutiles mais à la Réunion c'est le projet de nouvelle route du Littoral qui menace la réalisation du plan départemental des transports. Que dire également des rocades en tout genre comme par exemple le projet de "Rocade Nord" à Château Gontier en Mayenne qui à l'échelle de cette collectivité est une parfaite illustration que "l'effet papillon" existe bel et bien et que les financements pour les "transports publics" seront pénalisés et privés de ressources alors qu'ils ont déjà un retard à combler. En effet le Maire de cette ville trouve la mise en place d'un réseau de transport collectif trop coûteux ... On croit rêver !


Des projets inutiles et coûteux, voir tout simplement mégalos, lancés et soutenus par des élus peu regardant sur les financements, vont mettre à mal, s'ils se font dans les années à venir, des réalisations nécessaires et essentielles pour le déplacement des usagers au quotidien (voir). Car ces projets décalés avec la demande réelle, d'infrastructures routières et aériennes pour l'essentiel, sont de véritables aspirateurs des finances locales et régionales.

 

ndl presse ocean 

Ces projets même si seules les élus les ont qualifié "d'utilité publique" absorberont des financements astronomiques, sur une période où chaque citoyen est pourtant appelé à faire des économies et à consommer moins d'énergie, moins de ressources... pour le bien être de la planète...

L'argent sera bel et bien prélevé chez le contribuable, même si le privé apporte le financement  au cours d'une première étape, partenariat public privée oblige. Les ressources en effet ne sont pas exponentielles, les budgets sont contraints et comme il n'y a qu'une source où l'argent peut être prélevé.

 

Car ces élus adeptes de la "production d'infrastructures à tout va pour le bien de la croissance" n'ont pas pris la mesure de la situation qui n'est pas "dépenser plus" mais "dépenser mieux et plus efficacement "! Les élus de cette tendance ont beaucoup de faciliter pour dépenser surtout lorsqu'il s'agit de projets routiers... C'est d'autant plus facile que c'est l'argent des autres...

 

Il y a "belle lurette" que ce ne sont plus les infrastructures qui font la croissance. La Chine par exemple a eu des taux de croissance à 2 chiffres avant de construire ses infrastructures qu'elle réalise maintenant (LGV, Autoroutes...  ) alors que son taux de croissance, autour de 7,5% marque le pas...

Il y a des mythes qui ont la vie dure comme celui du désenclavement par les transports également...

 

2013 Année du changement... C'est à voir... maintenant ?  

 

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1 janvier 2013 2 01 /01 /janvier /2013 00:01

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A nos lecteurs ... Recevez nos ...

 

 

Meilleurs Vœux pour 2013

 

Bonne Année  !



 

En attendant les vœux officiels de la FNAUT Pays de la Loire...


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31 décembre 2012 1 31 /12 /décembre /2012 20:30

 

La FNAUT est partout même à la Réunion !

 

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30 décembre 2012

Communiqué de Presse de l'ATR Fnaut

 

 

L’adoption du Plan départemental des transports par le conseil général réuni en assemblée plénière le 13 décembre dernier, est une étape importante pour l’amélioration des transports en commun à La Réunion.


L’ATR-Fnaut note avec satisfaction les efforts de la collectivité départementale pour construire des partenariats avec toutes les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) et soutient cette démarche de dialogue, dans l’intérêt de tous les usagers. Notre organisation accueille avec intérêt la nouvelle grille tarifaire, parce qu’elle unifie les prix des déplacements indépendamment de la distance parcourue. Cependant, le tarif de 2 euros par déplacement occasionnel paraît élevé pour les trajets les plus courts, en particulier pour les plus démunis.

D’autre part, l’incitation à aller vers une offre d’abonnements diversifiés ne peut porter ses fruits que si un effort particulier est fait pour ajuster la fréquence des passages des bus et améliorer le parc des véhicules roulants pour le rendre mieux adapté au réseau routier et à la géographie de l’île.

 

 

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L’ATR-Fnaut regrette néanmoins que la subvention régionale n’aille pas à une amélioration du système existant et qu’elle fragilise le Plan Départemental des Transports par l’intégration du Trans Eco Express. Surdimensionné, ce dernier projet est inapproprié à l’île (engorgement routier, carburant coûteux, énergie fossile) et remet à plus tard un transport sur rail en site propre.

L’ATR-fnaut s’inquiète de voir que la Nouvelle Route Littorale (NRL) absorbe la quasi-totalité des investissements de la Région, compromettant ainsi la contribution régionale au Plan Départemental des Transports. Les contribuables et usagers des transports en commun ne peuvent être que lésés par le renoncement à des projets utiles.

Enfin, l’ATR-fnaut exprime le vœu que soient consultés les représentants des associations d’usagers des transports publics, aux côtés des représentants des collectivités et de l’ensemble des AOT, pour la définition d’un système de transport en commun performant, non fossile et accessible au plus grand nombre.

 

Pour en savoir plus sur l'Association Alternative Transport Réunion

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30 décembre 2012 7 30 /12 /décembre /2012 16:00

 

 

Il ne vous reste plus beaucoup de temps pour signer la pétition sur la desserte de Laval par la SNCF...

Pour commencer l'année, rien ne vaut mieux qu'un petit geste citoyen... A vos plumes citoyens ! Vous avez jusqu'au 31 décembre...

 

Voir le texte en ligne sur le site Mes Opinions.com

 

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12 novembre 2012

 

À l'attention de Monsieur le Président de la SNCF

 

 

Monsieur le Président,

 

 

La nouvelle desserte 2013 de Laval, présentée par la SNCF, le 22 octobre dernier se concrétise par la suppression d'un train le dimanche soir et par un changement significatif d'horaire le vendredi soir en partance de Laval.
Alors que la LGV Ouest et la « virgule de Sablé » sont en construction, annonçant pour 2017 de nouvelles possibilités de dessertes ferroviaires, la SNCF préfère supprimer des arrêts en Mayenne. Cette décision unilatérale est injustifiée.

Les usagers réclament le respect des engagements passés et notamment la « convention de garantie de desserte » qui a été signé le 30 janvier 2007, avec l’Etat, les 2 Conseils Régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire et RFF. Son texte prévoit « le maintien du nombre d’arrêts et la qualité de la desserte existante au service 2006, lors de la mise en service de la LGV ».
Il est urgent que le Comité de Suivi de cette convention, assurée par le Préfet de la Sarthe, se réunisse pour aborder la question de la desserte actuelle et prenne en compte la complexité de la situation annoncée pour 2013. De nombreux retards, des fermetures de lignes suite aux travaux sur les infrastructures et notamment sur la ligne Le Mans / Rennes vont pénaliser les usagers sans compensations financières pour service dégradé.

Enfin la FNAUT juge sévèrement la méthode du fait accompli qui consiste pour la SNCF à présenter des nouveaux horaires sans en informer les principaux intéressés à savoirs les usagers et leurs associations représentatives et a profiter de la durée de la construction de la nouvelle LGV pour réduire l’offre train. La SNCF n’a pas retenu les leçons du changement horaire de 2012 lors du non cadencement des circulations en Pays de la Loire qui s’était accompagné par de multiples mouvements de protestations et cela est regrettable.

Pour appuyer sa démarche la FNAUT lance cette pétition pour réclamer avec les signataires, usagers :

+ le maintien de la desserte de Laval en l’état et notamment le dimanche, jour où les circulations TER se font rares.
+ réaffirmer la nécessité que la desserte de Laval soit optimale et que les « trous de desserte » dans la grille horaire soient comblés.
+ la mise en place d’un dialogue véritable avec la SNCF.

Recevez, Monsieur le Président, nos salutations respectueuses.


 

TGV et TER en gare de Laval

 

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30 décembre 2012 7 30 /12 /décembre /2012 10:00

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Communiqué de presse du

Collectif d'élus Doutant de la pertinence de l'aéroport

de Notre-Dame-des-Landes

du 17 décembre 2012 

 

 

Reconstruire l'aéroport sur lui-même


Le CéDpa vient d’écrire à la Direction Générale de l’Aviation Civile pour demander communication de sa note qui, d’après Presse-Océan du 8 décembre 2012, «démonte les conclusions » de l’étude CE Delft.

 

En effet, l’article ne répond précisément à aucune des critiques émises par le bureau d’études européen ; celui-ci avait en effet à la demande du CéDpa expertisé l’étude économique initiale de l’enquête publique de  2006 (faite par la DGAC ?) et avait conclu que les bénéfices de l’opération avaient été largement majorés pour prononcer l’utilité publique du projet.

Un an après la sortie de cette expertise, il était effectivement temps qu’il y ait une réponse ; mais elle paraît pour l’instant sans consistance aucune !


Les élus du CéDpa du sud-Loire de l’agglomération s’inquiètent aussi des conséquences d’un transfert de Nantes-Atlantique, sur l’emploi, les équilibres territoriaux, et les déplacements des habitants. Le Sud-Loire doit regagner des emplois.Comment cela pourrait-il se faire en déplaçant l’aéroport et en fragilisant sa zone d’activités associée ?


De même, ils s’étonnent que les porteurs de projet annoncent 15 000 nouveaux habitants au cœur de l’agglomération en cas de transfert de l’aéroport. Les zones actuellement gelées à cause du Plan d’Exposition au Bruit sur les PLU de Bouguenais et Rezé pourraient accueillir environ 3500 à 4000 nouveaux habitants, pas beaucoup plus.

Où met-on les autres ? A St-Aignan ? Ce n’est pas le cœur de l’agglomération, on en conviendra. Aux Couëts, dans une vaste opération de densification de l’existant ?

Si oui, les habitants en sont-ils informés et d’accord ? Sur la zone actuelle de l’aéroport, à  côté d’Airbus et  de la piste, qui restera ? Curieuse idée et même question : qu’en dit la population ? Quelle forme prendrait la ville dans ce secteur ? Bref, où sont les 600 ha désignés  comme formidable réserve d’urbanisation libérée par le transfert ?


Enfin, les élus du CéDpa affirment que si la ville doit se reconstruire sur elle-même en économisant l’espace, comme l’affirment désormais en cœur urbanistes et élus, elle n’a pas à sacrifier des milliers d’hectares naturels sur d’autres territoires mais doit aussi « reconstruire son aéroport sur lui-même »

 

 

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30 décembre 2012 7 30 /12 /décembre /2012 08:30

http://www.pollutiondelair.info/wp-content/themes/sight/images/pollutiondelairinfo-respire-300.png

 

 

Un site d'information dédié à la qualité de l’air

 

Pollution de l’air.info est un site internet dont l'objectif est de publier des informations sur la qualité de l’air. Il est financé par l’association Respire. Les informations sur ce thème sont répartis en plusieurs rubriques. 

 

La qualité de l’air est une porte d’entrée pour aborder d’autres sujets, comme les transports, les politiques d’aménagement du territoire, de l’activité économique, de santé, d’environnement. D'autant que l’union européenne a fait de 2013 l’année de l’air.

 

Les suggestions sont les bienvenues à : contact@respire-asso.org

 

Contacts : http://www.pollutiondelair.info/

 

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28 décembre 2012 5 28 /12 /décembre /2012 09:30

 

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Depuis 2006, la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT) et Réseau Ferré de France (RFF) s'opposent via la justice administrative interposée, à propos du devenir de l’ancienne voie ferrée Parthenay-Bressuire qui est devenue une Voie verte.

 

La FNAUT Pays de la Loire connait bien cette situation puisqu'elle a rencontré les mêmes situations il y a quelques années (voir). Il semble que la FNAUT vient de marquer des points car le dossier Parthenay-Bressuire vient de connaître un nouveau rebondissement le 3 décembre dernier .

 

Lundi, en effet, RFF a vu rejeter son pourvoi devant le Conseil d’État en vue d’annuler l’arrêt de décembre 2010 par lequel la cour d’appel administrative de Bordeaux rejetait déjà sa demande d’annulation d’un autre jugement rendu le 24 février 2010 par le tribunal administratif de Poitiers. Ce dernier jugement avait annulé la vente de terrains situés à Châtillon-sur-Thouet.


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Un 73 500 en gare de Parthenay@


Le devenir de ces terrains, situés sur l’ancienne ligne de chemin de fer reliant Neuville-de-Poitou à Bressuire est essentiel pour la FNAUT. Il ne s'agit pas seulement de la défense du patrimoine ferroviaire mais aussi et surtout de la question de l’amélioration des liaisons express régionales.


En préservant les emprises ferroviaires c'est le futur qui est envisagé pour qu'un jour les lignes Thouars-Niort et Parthenay-Poitiers puissent être rouvertes au trafic ferroviaire et en particulier aux usagers…

 

La bataille judiciaire tourne à l'avantage de la FNAUT à qui RFF devra verser 3.000 €.

 

Il faudrait également conclure ... mais ce n'est plus du domaine judiciaire : il s'agit de choix politiques...  Ici en Poitou Charentes comme en Pays de la Loire d'ailleurs ce sont avant tout des choix d'aménagement et d'infrastructures. Choisir le retour du train plutôt que la construction d'un nouvel aéroport par exemple voilà en enjeu de société et un message très clair transmis aux populations ...

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28 décembre 2012 5 28 /12 /décembre /2012 08:30

Le site de la FNAUT reprend sur son site avec l'accord de Breizh Journal , un article très documenté qui démonte le dossier de presse de Vinci. En procédant, avec précisions et en procédant presque arguments après arguments l'article met à mal les informations affirmées par le dossier de Presse justifiant la construction de Notre Dame des Landes. Un beau travail d'investigation, documenté et qui confirme une fois de plus à la vacuité du projet de nouvel aéroport dans le bocage...

 

 

NDDL : le dossier de presse de Vinci décodé

 

 

Désintox. Le dossier de presse que Vinci consacre au projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, projet d’Etat, vient de sortir. Breizhjournal le passe au crible. Si l’introduction, qui insiste sur les manques de l’actuelle installation aéroportuaire de Nantes-Atlantique, et la conclusion qui présente l’architecte, l’entreprise et le contrat de concession, ne sont pas innovantes, le dossier de presse ébauche quelques estimations chiffrées des apports potentiels du projet à la Loire-Atlantique et à la Bretagne. Qu’en est-il vraiment ?

 

Désenclaver le Grand Ouest, est-ce encore nécessaire ?


Vue aérienne de l'aéroport projeté en 2017

Vue aérienne de l’aéroport projeté en 2017

 

D’entrée de jeu, le projet se présente comme une « opportunité pour désenclaver le Grand Ouest », une réponse à la croissance démographique de la façade atlantique et un projet créateur d’emplois. La « dimension interrégionale » est mise en avant, avec « 6 millions d’habitants » à moins de deux heures de l’aéroport (soit les habitants de la Bretagne hors-Finistère, des Pays de Loire, d’une part du Poitou). Les insuffisances de l’actuelle installation à Nantes-Atlantique, notamment le survol du centre-ville sont rappelées. En oubliant que si l’actuel aéroport gêne rééllement 5000 personnes à Nantes et dans son agglomération, il en gêne 50.000 à Toulouse  sans que personne ne réclame séance tenante la fermeture de l’aéroport toulousain et son transfert loin des yeux, loin du cœur, par exemple à Muret où il y a déjà une piste et deux aéroclubs.


Désenclaver le Grand Ouest (c’est-à-dire la Bretagne et les Pays de Loire), c’est bien mais est-ce encore nécessaire ? Outre les lignes de chemin de fer (axes Paris-Brest et Paris-Quimper via le Mans et Nantes) structurantes qui desservent cet espace, il y a des transversales (axe Nantes-Rennes par Redon et futur axe par Châteaubriant, axe Quimper-Brest) et des 2X2 voies à grande capacité. Sans oublier 16 aéroports : Brest, Quimper, Morlaix, Ouessant, Lannion, Saint-Brieuc, Dinan, Rennes, Dinard, Lorient, Vannes, Nantes, Saint-Nazaire, Angers, Laval, le Mans. Et 17 aérodromes : Redon, Dinan, Belle-Ile, Guiscriff, Ploërmel, Pontivy, Quiberon, Ancenis, la Baule, Châteaubriant-Pouancé, Cholet, Fontenay-le-Comte, l’Ile d’Yeu, la Roche sur Yon, Montaigu, les Sables, Saumur-St Florent. Bref, il y a plutôt trop d’aéroports que pas assez. En comptant les aéroports de Basse-Normandie et du Poitou-Charentes, il y a un aéroport pour 700.000 habitants dans l’Ouest dont à peine deux (Brest et Nantes) sont rentables.


Les estimations de trafic sont elles aussi optimistes. Vinci prévoit 9 millions de passagers pour … 2065 en agrégeant allégrement ceux qui, depuis 2025, accompliront les trajets des ex-vols intérieurs en train, pour des raisons de coût et de rapidité. En effet les prévisions de Vinci sont celles, bidonnées, de la DGAC. Bidonnage dont nous vous parlions récemment. Rappelons qu’en 1970, à l’époque où tout était possible, l’on prévoyait 10 millions de passagers par an à l’aéroport de Nantes (dont on prévoyait le transfert à Notre-Dame des Landes en 1990) … qui en est péniblement à 3.7 en 2011.


Un chantier local ? A voir …


Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine

Implantations de Vinci en Bretagne, Anjou, Vendée, Maine

 

Ni une ni deux, le dossier prévoit 4000 créations d’emploi pendant le chantier ; argument mis en avant pour soutenir un projet qui boosterait l’emploi en Loire-Atlantique de 2013 à 2017. Il répond aussi à une inquiétude locale relayée par les élus et les habitants. Mais combien de ces emplois profiteraient vraiment aux entreprises locales ? Dans le BTP, des pratiques bien établies parmi toutes les grandes entreprises (Bouygues, Vinci, Eiffage, SPIE…) visent à recourir à la sous-traitance en cascade (parfois jusqu’à douze sous-traitants de sous-traitants pour des lots de chantiers) et à la main d’œuvre étrangère, dont les charges sociales sont beaucoup moins importantes que celles des travailleurs français, comme le révèle Marianne. La CGT, vent debout depuis des décennies contre l’emploi de sous-traitance étrangère – un phénomène qui existe aussi aux Chantiers de Saint-Nazaire – estime à 30 ou 40% la part d’ouvriers d’origine étrangère. L’an dernier, France Soir avait révélé que les ouvriers employés par Bouygues sur le chantier de l’EPR de Flamanville venaient des pays de l’Est (Roumanie principalement) pour un tiers d’entre eux faute notamment d’avoir trouvé et eu le temps de former sur place les coffreurs, maçons et bancheurs nécessaires au chantier.

 

Il ne faut pas oublier aussi que parmi les 4000 ouvriers du chantier projeté se trouveront de nombreux spécialistes qui viendront directement des filiales de Vinci – ou d’autres entreprises – dans  toute la France, parfois très loin de la Loire-Atlantique. Ainsi, les ouvriers des entreprises chargées des forages et implantations de pieux de fondation tournent avec leurs machines, passant un mois à Orléans, un mois en Somme, et ainsi de suite toute l’année au gré des chantiers et des logements de fortune. Du reste, un chantier vraiment local, ça n’existe pas même pour la restauration des Monuments Historiques. Par exemple, sur la trentaine d’ouvriers de tous corps de métiers qui restauraient en 2009/2011 le dernier vestige du couvent des Jacobins à Nantes, l’hostellerie des Jacobins, sise impasse Lambert, cinq seulement étaient de Nantes ou de Loire-Atlantique ; douze d’entre eux étaient étrangers.  Nous ne nous avancerons pas trop en estimant que sur les 4000 emplois du chantier de Notre-Dame des Landes, un tiers au mieux bénéficieraient à l’économie locale.

 

Des prévisions d’emplois durables très optimistes


Mieux encore, Vinci prévoit que le nouvel aéroport générera « 3200 emplois directs », dès la mise en fonctionnement de l’aéroport. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique n’emploie que 1300 personnes, et le D2A, zone industrielle en partie liée aux activités aéroportuaires, n’a pas prévu de déménager depuis Saint-Aignan-Grandlieu ; on se demande donc comment Vinci et l’Etat en arrivent à ces prévisions optimistes. D’autant plus que s’il s’agit de transférer les hôtels situés auprès de l’actuel aéroport, l’on ne gagne que quarante emplois en plus : 10 au plus pour le Bed&Breakfast et 30 pour l’hôtel Océania.

 

Seulement, des emplois seront détruits par le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame des Landes. Faisons les comptes. Il s’agit de transférer les 1300 emplois de Nantes-Atlantique, enfin, au moins 1190 parce que l’aéroport de Nantes-Atlantique ne va pas fermer mais accueillir des trafics essentiellement industriels. L’établissement public de l’aéroport de Châteauroux, qui n’accueille presque aucun passager, et 6500 tonnes de fret par an, emploie 108 personnes dont 26 pompiers  et 38 emplois publics qui répondent au strict minimum nécessaire (gendarmes, météo, douanes, contrôle, maintenance…). C’est le maximum d’employés possibles, en France, pour un aéroport vide ou quasi.


Par ailleurs, actuellement, les 36 exploitations agricoles en activité sur la superficie prévue pour le projet d’aéroport, emploient 72 actifs. En 1974, lorsque l’opposition à l’aéroport commençait à se structurer, il y avait 120 exploitants et deux fois plus d’actifs. La mise en service de l’aéroport de Notre-Dame des Landes devrait aussi causer la fermeture de l’aéroport d’Angers-Marcé, utilisé à 10% de sa capacité, et des aéroports de Lannion et de Saint-Brieuc, tous trois déficitaires et sous-utilisés. Les aéroports de Vannes et de Saint-Nazaire, trop proches, devraient aussi passer à la casserole. L’aéroport de Rennes, à demi-utilisé, est aussi menacé avec ses 117 emplois  mais il est exploité par Vinci avec celui de Dinard (44 salariés) depuis 2010. L’aéroport de Lannion emploie 41 personnes. Celui de Saint-Brieuc n’est « maintenu que pour les footeux » de l’En Avant Guingamp, nous confie-t-on du côté de la rivale Lannion. Soit, sur place, un pompier en permanence, un contrôleur aérien au gré des besoins, quelques agents de maintenance, et une entreprise de Brest qui vient assurer la sûreté aérienne lors des rares vols.  La société d’exploitation de l’aéroport de Vannes emploie 4 personnes, celle de l’aéroport quasi-vide d’Angers-Marcé 17 personnes. Il n’y a aucun agent public à temps plein rattaché à l’aéroport de Vannes (ils se déplacent au gré des besoins). Une fois retirés les emplois supprimés par le transfert de l’aéroport, ainsi que les emplois supprimés par la disparition des activités agricoles et des quatre aéroports de Vannes, Angers, Saint-Brieuc et Lannion, hors emplois induits et liés, ce n’est plus 3200, mais 1850 emplois qui seraient créés par l’aéroport de Notre-Dame des Landes. Soit l’équivalent d’un quart de la zone industrielle Atlantis à Saint-Herblain (8000 emplois sur 55 hectares).

 

« Un pan du bocage qui se soulève »


Façade de l'aérogare

Façade de l’aérogare

 

La description du rendu final de l’aérogare est empreinte de poésie. Lisons plutôt « A hauteur d’homme, le terminal  se donne à voir comme un plissé du végétal, un pan du bocage qui se soulève. Le projet assume un parti pris de modestie ». Qui n’est pas celui de ses prévisions. « Loin de s’interposer, de s’imposer au regard, l’hypertechnicité du bâti s’efface pour valoriser celle du moyen de transport ». Il n’empêche que 1200 hectares de bocage artificialisés, cela risque de se voir, et de se ressentir aux alentours. L’aérogare, implantée entre les deux pistes, sera couverte d’une « toiture plissée ». Celle-ci adopte la forme d’une toiture industrielle classique (en sheds) engazonnée.  L’on constate encore une fois combien l’architecture est adaptée aux conditions météo locales. Le grand parvis couvert d’une toiture engazonnée non imperméable devant l’aérogare, sera balayé par les vents et des rafales de pluie six mois de l’année. Mais l’on espère que l’aéroport vendra des imperméables et des parapluies siglés Vinci pour booster les recettes directes. Au passage, l’aérogare est directement représentée avec les tram-trains à droite (que nous avons coupés) alors même que le principe de la liaison par tram-train de l’aéroport n’est inscrit que sur le papier et le financement n’est pas arrêté. Selon le scénario le plus optimiste, l’aéroport ne verrait les tram-trains qu’en 2024. « Parti pris de modestie » aussi, dans les parkings, avec 7250 places envisagées. Ici, nous sommes loin des 27 places de parking de l’aéroport de Vannes, ou des 200 de celles d’Angers. C’est un transfert simple des infrastructures nantaises. L’actuel aéroport de Château-Bougon dispose de 7100 places de parking qui seront transposées « dans la géométrie des pièces de bocage », c’est-à-dire qui s’étaleront séparées par des haies en parcelles à l’image des champs qu’elles sont appelées à remplacer. Pas un parking silo prévu pour économiser un peu de surface agricole. Une partie d’entre eux, sera même bitumée, comme le laisse deviner la vue d’artiste.

 

ZAD en vaut-il la peine ?


Le parking bocager, un nouveau concept.

Le parking bocager, un nouveau concept.

 

Vinci prévoit une mise en service de l’aéroport « fin 2017 ». Des retards seront peut-être à prévoir, voire même une annulation tant le projet semble ignorer le droit européen de l’environnement. S’il se fait, l’aéroport permettra de créer, peut-être, 1300 emplois locaux pendant le chantier, au mieux, et 1850 emplois directs tout au plus une fois celui-ci mis en service. Il fragilisera, en causant la disparition de quatre aéroports, les bassins d’emploi de Vannes, Angers, Lannion et Saint-Brieuc, qui développent des activités spécifiques par leurs aéroports et le mettent en avant pour attirer ou conserver des entreprises. Il conduira à la suppression de 1300 emplois sur le site de l’actuel aéroport, et des emplois induits associés qui ne seront remplacés que tardivement et partiellement par le renforcement de l’urbanisation du sud-ouest de la métropole nantaise. Il aggravera le risque d’inondation qui pèse sur Blain (5000 personnes dans le bourg) et les communes en aval sur le Canal de Nantes à Brest de Guenrouët à Redon.  Il conduira à la disparition de 36 exploitations et des 6.9 millions de tonnes de lait qu’elles produisent, dont 1.9 sont attachées au foncier de la ZAD. Le sort de ces droits à produire n’est pas encore tranché à ce jour. Ce sont peut-être des conséquences négligeables au vu des opportunités offertes par le projet. Mais, avant de mettre des centaines de millions d’argent public sur la table, il vaut mieux peut-être se demander si le jeu en vaut vraiment la chandelle. Parce que, pour créer 2000 emplois en Loire-Atlantique, il y a plus simple et moins coûteux, tant en coûts directs, que sociaux et politiques : diminuer les charges sociales et en finir avec le matraquage fiscal.

 

 

BREIZH JOURNAL


Seul Addendum et mise au point n'a pas été repris sur le site de la FNAUT, mais notre association apporte son soutien à ce journal et dénonce les pressions qui existent depuis que BreizhJournal couvre le dossier Notre-Dame des Landes... Ces méthodes ne peuvent que déhonorer ceux qui en sont les auteurs ...

 

 

Pour en savoir plus :

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans N. D. Des Landes
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24 décembre 2012 1 24 /12 /décembre /2012 08:00

C'est ce que demande le journal Ouest France à ses internautes. Le sujet de la fermeture du guichet SNCF de la gare de la Flèche est la question actuelle qui oppose la SNCF et un Comité d'Usagers (Le Collectif Flèchois de Défense des services publics).

 

 

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La gare routière

 

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Le guichet SNCF a d'abord été situé à l'ancienne gare, puis dans un café place Thiers, puis à la place de l'actuel office de tourisme avant d'être abrité, depuis son ouverture en mai 1997, par la gare routière. Inaugurée en janvier 1998, cette gare routière (voir photo) a coûté plus d'un million d'euros (bâtiments, parking, quais) financés par la Ville, le Département, la Région et l'État.

 

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L'ancienne gare de la Flèche

 

3..., 2..., 1 agent ... parté !


Le 1er décembre 2005, le service au guichet SNCF de la gare routière n'est plus assuré que par un seul  agent commercial au lieu de deux auparavant. Déjà à l'époque, c'est la "logique économique" qui est mis en avant. Un responsable régional SNCF invoquait la necessité "de s'adapter à l'évolution du comportement de la clientèle, et au fait que l'activité a baissé de façon significative."  

 

La machine a casser du service public était enclenchée...

 

En savoir plus, rejoindre le Collectif Flechois de Défense des services publics.

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