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4 décembre 2012 2 04 /12 /décembre /2012 08:00

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Communiqué de Presse

Le lundi 3 décembre 2012

 

 

Lyon-Turin : la FNAUT approuve la confirmation du projet de tunnel interfrontalier

 

 

La FNAUT approuve la confirmation du projet de tunnel interfrontalier à basse altitude, indispensable pour permettre un basculement significatif du trafic routier de fret sur le rail.

 

La confirmation du projet Lyon-Turin, intervenue lors du sommet franco-italien de ce jour, répond à une triple nécessité :


+ réduire les nuisances routières dans des zones très sensibles (vallées alpines, Côte d’Azur et itinéraires d’accès),


+ alléger la dépendance pétrolière qui pèse lourdement sur notre balance commerciale,


+ limiter les émissions de gaz à effet de serre.


La voie ferrée internationale existante présente de fortes déclivités (3% sur 100 km) et comporte un tunnel situé à 1300 m d’altitude. Elle n’est donc pas assez performante pour permettre un basculement significatif du trafic routier de fret sur le rail : le percement d’un tunnel à basse altitude est indispensable.

 

D’autre part ce tunnel permettra au train d’attirer les voyageurs, alors que les déplacements entre la France et l’Italie s’effectuent aujourd’hui essentiellement par la route ou par avion.

 

http://www.fnaut.asso.fr/images/stories/lyon-turin.jpg

 

Cependant le lancement effectif du projet Lyon-Turin doit se faire dans le cadre d’une politique cohérente :


+ il doit s’accompagner d’une taxation spécifique du trafic routier franco-italien, suivant l’exemple de nos voisins suisses qui ont financé ainsi leurs tunnels ;


+ la légalisation récente de la circulation des camions de 44 tonnes, qui renforce la compétitivité de la route, doit être abrogée (sauf pour le transport combiné rail-route) ;


+ les projets de nouveaux investissements routiers, très coûteux, entre Lyon et l’Italie et sur la Côte d’Azur doivent être abandonnés ;


+ les lignes historiques de l’axe international Lyon-Turin doivent être modernisées afin d’offrir aux usagers du TER des dessertes de qualité satisfaisante ;


+ enfin la ligne interfrontalière Nice-Coni, menacée de fermeture faute d’entretien, doit faire d’urgence l’objet d’un programme de rénovation et d’une exploitation plus performante.

 

 

Contact presse :

Jean Sivardière, président

 

 

 

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2 décembre 2012 7 02 /12 /décembre /2012 10:00

 Rappel d'une action lancée en septembre...

 

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Alors que le débat sur l'énergie est lancée ... Une incidence indirecte de la problématique énergétique sur les populations des pays pauvres... (ici).

 

Dans les pays pauvres, toutes les 10 heures, c'est une surface équivalente à celle de Paris qui est achetée par des investisseurs étrangers. Autant de terres dont sont privées les populations locales. Deux tiers de ces terres sont destinées à des cultures servant à la production d'agrocarburants.

 

Alors qu'une personne sur huit souffre de la faim dans le monde, pour nos décideurs politiques, il est donc plus important de faire le plein des voitures des pays riches plutôt que de nourrir les populations des pays pauvres !

 

Il est temps de mettre fin à cette aberration : faites pression sur Delphine Batho, ministre française de l'Ecologie et de l'Energie pour qu'elle ait enfin le courage politique nécessaire et que la France cesse de soutenir les agrocarburants au détriment de la sécurité alimentaire de millions de personnes.

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1 décembre 2012 6 01 /12 /décembre /2012 11:00

 

 

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Appel préparé par Patrick Warin ENA Promotion Voltaire 1980.

 

Appel à Monsieur le Premier Ministre

 

 

Notre Dame des Landes, la Loi, rien que la Loi, mais toute la Loi.

 

Dans un élan d’ouverture votre gouvernement a décidé de mettre en place une Commission du dialogue autour de ce projet après que de lourdes opérations de gendarmerie pour faire place nette à Vinci AGO sur la ZAD de Notre Dame des Landes soient intervenues. Ces interventions ont été systématiquement présentées par vos ministres, en particulier votre Ministre de l’intérieur, Manuel Valls comme nécessaires à l’application impérieuse de la Loi et de décisions de justice définitives.


Nous signataires de cet appel souscrivons au respect de la Loi mais nous rejetons catégoriquement les formes que lui donne un gouvernement que nous avons contribué à mettre en place par notre vote lors des dernières échéances électorales.


Nous dénonçons des interventions policières démesurées face à des opposants pacifiques, des propos d’intimidation visant les opposants appartenant majoritairement à la France de gauche , toutes catégories sociales , tous âges confondus, unis dans la défense d’une vision de l’avenir de notre société tout aussi respectable que celle que le Groupe Vinci s’emploie à construire selon des schémas du passé hélas soutenus par des élus , légalement désignés mais qui oublient qu’un mandat politique s’exerce en permanence sous le contrôle des citoyens et dans le dialogue avec eux.


Mais revenons au rappel à la Loi, objet de toutes les justifications à l’emploi de la Force.

 

Nous informons solennellement les citoyens de notre pays que la dernière enquête publique menée au cours de l’été 2012, pour autoriser l’implantation de l’aéroport, dite Enquête sur l’application de la Loi sur l’Eau s’est soldée de la part des enquêteurs par un avis favorable sous 2 réserves qualifiées d’importantes par les enquêteurs eux-mêmes :


Réserve 1 : qu’un collège d‘experts indépendants apporte une indispensable caution scientifique de la méthode de compensation retenue sur 3 points (voir page 62 du rapport de l’enquête publique Loi sur l’eau).


Réserve 2 : qu’un protocole soit conclu entre le Maître d’ouvrage et la profession agricole pour garantir l’effectivité de la compensation environnementale et ce avant la réalisation de travaux de terrassements généraux dont la Commission indique qu’ils porteront une atteinte irréversible au site. (voir page 63 supra).


Nous exigeons donc conformément à la procédure légale de l’Enquête publique de la Loi sur L’eau l’arrêt immédiat de toute intervention sur le site tant que ces deux réserves n’auront pas été levées.


Nous nous opposerons par tous les moyens de droit à tout commencement de destruction et de travaux sur la zone d’aménagement différé tant que ces réserves n’auront pas été levées. Nous invitons le Préfet de Loire Atlantique à composer au plus vite, de manière transparente et dans le dialogue la Commission d’experts exigée par la Commission d’enquête et nous appelons les citoyens à nous rejoindre en signant cet appel pour faire respecter la légalité face à l’arbitraire déguisé sous les oripeaux de l’intérêt général.


L’intérêt général, le respect de la Loi c’est aussi le respect des procédures démocratiques d’enquête publique.

Halte au Feu, Monsieur le Premier Ministre, place à un dialogue citoyen loyal et ouvert, place au respect de la loi sur l’Eau !


Nous faisons appel à votre « liberté de conscience » citoyenne pour que lucidité et sérénité règnent à nouveau autour de ce projet que nos concitoyens, de plus en plus nombreux, appellent à revisiter !

 

 

Stéphane Hessel   Dany Cohn - Bendit

 

 

 

 


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1 décembre 2012 6 01 /12 /décembre /2012 09:00

 

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Les agrocarburants industriels accaparent les terres.

 

En 10 ans, l’équivalent de 1.5 fois la taille de la France a été accaparé au détriment des populations des pays du Sud pour produire des agrocarburants. C’est le moyen de subsistance de milliers de communautés qui leur est retiré.

 

Les agrocarburants industriels provoquent aussi des crises alimentaires, ils coûtent cher et polluent la planète.

Pour mettre fin à ce scandale, mobilisons-nous! La consommation des agrocarburants industriels en Europe ne doit plus pousser les populations dans la faim !

 

Nous demandons aux responsables français-e-s et européen-ne-s de mettre fin aux politiques de soutien à la production et à la consommation d’agrocarburants industriels, en raison des impacts négatifs de ces politiques sur les droits à l’alimentation et à la terre dans les pays du Sud et sur le changement climatique.

Signez contre les agrocarburants industriels ! Signez la pétition ici

 

 


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Autres organisations signataires de la pétition : Artisans du monde, CCFD-terre Solidaire, CFSI, Oxfam France, Réseau Action Climat France

 

 

 

Découvez la position des organisations françaises concernant les politiques de soutien aux agrocarburants

 
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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Il faut sauver ... Agir avec la FNAUT
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30 novembre 2012 5 30 /11 /novembre /2012 12:00

 

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Communiqué de Presse

 

Le jeudi 29 novembre 2012


 

Lyon-Turin : la FNAUT souhaite l’engagement définitif du projet de tunnel interfrontalier


 

Le projet ferroviaire international Lyon-Turin est à l’ordre du jour du sommet franco-italien du 3 décembre prochain à Lyon. A cette occasion, la FNAUT réaffirme son souhait d’un engagement définitif du projet de tunnel ferroviaire interfrontalier, première étape nécessaire d’un projet plus ambitieux qui pourra être ensuite réalisé progressivement. Elle rappelle que :


+ près de 3 millions de poids lourds franchissent chaque année les Alpes entre la France et l’Italie par les vallées de Chamonix et de la Maurienne et par la Côte d’Azur, y induisant des risques d’accidents et des nuisances insupportables, et encombrant les itinéraires d’accès ;


+ la réalisation du tunnel de basse altitude Saint-Jean-de-Maurienne - Turin permettra de réduire significativement le coût du fret ferroviaire et de disposer de la capacité nécessaire à un basculement sur le rail du trafic routier existant, y compris le trafic transitant par la Côte d’Azur (les itinéraires ferroviaires Barcelone-Milan passant par Vintimille et par Lyon sont de même longueur) ;


+ le simple aménagement de la ligne classique de la Maurienne, déjà poussé à ses limites, ne peut pas répondre à l’objectif recherché, les coûts d’acheminement des trains de fret étant considérablement accrus par le profil particulièrement accidenté de cette ligne ;


+ en reliant les réseaux à grande vitesse français et italien, le tunnel interfrontalier permettra au train de concurrencer efficacement l’avion sur l’important marché aérien Paris-Italie du Nord (4 millions de passagers par an) ainsi que la voiture ; cette composante « voyageurs » du projet ne doit pas être oubliée ou minimisée car l’Italie est le seul pays voisin de la France à ne pas être connecté à son réseau à grande vitesse, si bien que les déplacements entre la France et l’Italie s’effectuent essentiellement par la route ou par avion ;


+ le tunnel interfrontalier est d’un coût acceptable puisqu’il sera partagé entre l’Union Européenne, l’Italie et la France ; si un « petit » pays, la Suisse, a réussi à financer seul deux tunnels de base (Loetschberg et Gothard), deux grands pays, la France et l’Italie, aidés par l’Union Européenne, peuvent en financer un seul.

 

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En définitive, le lancement du projet Lyon-Turin répond bien à la nécessité de réduire les nuisances routières dans des zones particulièrement sensibles, une dépendance pétrolière qui pèse lourdement sur notre balance commerciale et fragilise notre système de transports, et les émissions de gaz à effet de serre.

 

Cependant il doit se faire dans le cadre d’une politique cohérente :


+ il doit s’accompagner d’une taxation spécifique du trafic routier franco-italien, suivant l’exemple de nos voisins suisses qui ont financé leurs tunnels de base grâce au produit d’une telle taxation (RPLP) qui a contribué par ailleurs à la diminution du trafic de transit ;


+ la légalisation récente de la circulation des camions de 44 tonnes, qui renforce la compétitivité de la route, doit être abrogée (sauf pour le transport combiné rail-route) ;


+ les projets de nouveaux investissements routiers, très coûteux, entre Lyon et l’Italie et sur la Côte d’Azur doivent être abandonnés.

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Les brèves de la FNAUT (l'actualité)
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29 novembre 2012 4 29 /11 /novembre /2012 10:00

La FNAUT s'est déjà prononcée concernant la décision par l'Europe de décerner ce titre à la capitale Nantaise (voir).

 

Quoiqu'il en soit un Premier Ministre médaillé du mérite (voir), une capitale contestée dans l'attribution d'un titre, il n'y a pas qu'à l'UMP où le parfum  d'usurpation flotte...

 

 

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Voici ci joint une action à répercuter. Il s'agit d'une pétition de protestation... Nantes a été déclarée Capitale Verte de l'Europe ! Vive le greenwashing !

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Nantes : prise en flagrant délit de greenwashing

 

Si vous voulez marquer votre désapprobation, venez signer la Pétition Non Nantes ne peut pas être capitale verte de l'Europe : c'est ici

 


 

N.B. : Le greenwashing, ou "blanchiment écologique", est le mot utilisé communément lorsqu'un message de communication abuse ou utilise à mauvais escient l'argument écologique.

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Peut mieux faire !
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29 novembre 2012 4 29 /11 /novembre /2012 08:00

 

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Pour La SNCF :  le Train + le vélo  : une équation difficile ?


Une réunion de concertation SNCF et Associations (FUB, FNAUT, AF3V, UTAN, CIHM, Blue Marble travel) à propos des relations Train + vélo s’est déroulée, animée par Alexandre Richardot et Gilles Durantet, en présence de Julie Gozlan du Ministère de l’Ecologie.

 

Bernard Laizé de l’UTAN a présenté au nom des associations leurs activités communes pour faire avancer le service train + vélo. Cette année, elles ont mené différentes actions. Elles ont écrit au Président de la Commission européenne, qui leur a répondu, pour l’alerter sur les difficulté des cyclistes à voyager en Europe avec leurs vélos dans les trains. Bernard Laizé a cité aussi l’exemple des trains Zurich-Strasbourg-Bruxelles qui sont autorisés aux vélos en Suisse et en Belgique mais sont interdits en France.


Les associations viennent d’écrire au ministre des transports pour lui demander un RDV. Elles s’étonnent notamment que la France déroge à la législation européenne sur les droits et obligations des voyageurs en train (dont l’art 5, cf plus bas). Elles s’alarment de l’arrivée des TGV Duplex qui ne disposent pas de places vélos et remplacent des rames qui en possédaient.

 

 

Intercités 


De nouveau, les associations sont intervenues pour demander que les trains Paris-Orléans-Tours soient ouverts aux vélos et ont récusé les arguments de la SNCF. Celle-ci justifie l’interdiction par la rénovation des rames qui ne lui permet pas de garantir sur tous les trains qu’il y aient des places vélos. Pour les associations, la mesure d’interdiction totale est disproportionnée.


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Fourgon porte vélos sur le Corail Interloire : le fruit d'une coopération dexs 2 régions Centre et Pays de la Loire.


La SNCF a reconnu une erreur en interdisant les vélos dans le train intercité Bordeaux-Lyon. Ils seront autorisés. Mais actuellement c’est le train qui ne circule plus pour cause de travaux.

 

 

Site train + vélo


Début 2013, une version internationale sera ajoutée. Son trafic est de 20 000 à 25 000 visiteurs/mois.

http://www.velo.sncf.com/

 

 

Les vélos dans les TER en heures de pointe


La région PACA a interdit les vélos en heures de pointe comme l’Ile-de-France. Rhône-Alpes qui y songeait y a renoncé pour le moment.


Certains représentants associatifs ne sont pas opposés à des restrictions en heures de pointe sur certains trains. Mais ils préfèrent une tarification en HdP qui dissuadera les navetteurs tout en autorisant l’accès des trains aux voyages ponctuels comme les déplacements touristiques.

 

 

TGV Atlantique


Le nombre de places vélos offertes ont été réduites de moitié depuis cet été (de 4 à 2). Une représentante du service responsable de cette limitation en a expliqué les raisons. Les vélos gênent car ils sont mal positionnés, conservent leurs sacoches, etc. Les associations notent qu’avec les mêmes rames avec 4 places vélos, il n’y avait aucun problème sur le TGV-Est. Selon la SNCF, il y a plus de soucis sur les TGV-A. Les associations continuent de réclamer qu’on revienne au minimum à 3 places vélos par rame.

 

 

Train + vélo en Europe


Une représentante de la la Communauté européenne du rail qui réunit les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures est venu présentée leurs activités. Un comparatif des services train+vélo auprès de 20 cies ferroviaires d’autant de pays a été effectué. Un groupe de concertation entre la CER et les associations d’usagers se réunit deux fois par an. La prochaine réunion en décembre abordera la question des services trains+vélo en Europe.


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Wagon Porte vélos du réseau des FSL


Il s’agira notamment d’analyser l’application de l’article 5 concernant le transport des vélos dans les trains du règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il est rédigé de telle manière qu’il n’est pas contraignant pour les cies ferroviaires. L’UTAN a réalisé un tableau qui recense le transport des vélos en Europe et en montre les multiples difficultés. Il servira de base de travail à cette réunion.

De son côté, la commission européenne réalise un bilan de cette législation, dont son art 5. Selon la représentante de la CER, la CE ne remaniera pas cette loi. Mais elle peut établir un document qui en donne son interprétation. Sans avoir de valeur juridique, cet avis ne sera pas sans influence. C’est sur ce document que les défenseurs du vélo peuvent peser.

 

Statistiques des vélos dans les trains


Le nombre de vélos dans les TGV est en augmentation constance depuis 10 ans. Il sera un peu inférieur à 40 000 cyclistes en 2012. Ces stats ne prennent en compte que les vélos dont les places ont été réservées. La saison s’étend d’avril à octobre.

Les chiffres dans les intercités à réservation obligatoire (ex Teoz et ex Lunéa) présentent trop de distorsions pour être retenus. Ils seront représentés aux associations après vérifications.

La SNCF n’effectue pas de comptage dans les trains avec places vélos gratuites et sans réservation (Intercités, Transiliens et TER).

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Voiture intercités prise en gare de Tours

 

Loueurs de vélos labelisés SNCF


175 loueurs ont été labellisés par la SNCF. Durant la saison 2012, 108 000 locations ont été effectuées par des voyageurs avec billets de train . Ils bénéficient d’une réduction de 10%.

 

 

Voir le Communiqué de Presse des Associations

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28 novembre 2012 3 28 /11 /novembre /2012 12:00

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http://www.ffct.org/img/home/banniere.jpg

 

 

Voies vertes et voies ferrées désaffectées ... Le point de vue des associations ...

 

Parce que le développement des circulations douces ne doit pas s’effectuer au détriment du réseau ferroviaire qui leur est complémentaire, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUBicy), la Fédération française de cyclotourisme, la Fédération Française - Union Touristique les Amis de la Nature (FFUTAN) et l’Association Française pour le Développement des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) ont adopté une charte encadrant la réutilisation des voies ferrées désaffectées pour la mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes.


Cette charte, mise en oeuvre depuis, a été officiellement signée le 13 mars 2006 lors de l’assemblée générale de l’AF3V et remise immédiatement au chargé de mission Véloroutes et voies vertes auprès du ministère de l’Ecologie et du Développement durable, présent à cette réunion.


La mise en place d’un réseau national et européen de voies vertes, dédiées aux randonneurs non motorisés, et de véloroutes, itinéraires cyclables empruntant routes tranquilles et voies vertes, répond à une forte demande du public. Touristes et randonneurs sont en effet de plus en plus nombreux à souhaiter se déplacer à l’écart de la circulation motorisée, sur des itinéraires sûrs, calmes et non pollués, et sans eux-mêmes provoquer des nuisances et dégrader l’environnement.


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Itinéraire Loire à vélo


Les associations signataires de la charte ci-dessous souhaitent le développement de toutes les formes de mobilité respectueuse de l’environnement. Elles participent activement à la promotion du réseau de Voies Vertes à travers leurs propositions concrètes et leurs interventions auprès des pouvoirs publics.

 

Pour cela, trois conditions au moins doivent être satisfaites :


+ Les randonneurs ne doivent pas être obligés d’accéder en voiture aux véloroutes et voies vertes.


+ Le réseau de véloroutes et voies vertes doit desservir les zones urbaines afin d’être directement accessible aux piétons, cyclistes et patineurs urbains.


+ Le réseau de véloroutes et voies vertes doit être étroitement connecté au réseau de transport collectif, et plus particulièrement au réseau ferroviaire.


+ Les cyclistes doivent pouvoir transporter leurs vélos dans les trains nationaux et régionaux et les soutes des autocars .


De nombreuses emprises ferroviaires inutilisées ont déjà été récupérées par des communes ou départements et transformées en voies vertes. Ce processus doit se poursuivre mais il doit rester compatible avec une politique écologique des déplacements : le réseau de véloroutes et voies vertes ne doit pas se développer sans précaution aux dépens du domaine ferroviaire.


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Une grande prudence sur la transformation des itinéraires ferroviaires en voie verte est nécessaire

(ex : l'étoile ferroviaire de la Flèche a entièrement disparu sauf la liaison vers La Suze)


Il faut examiner les situations locales au cas par cas.


+ Dans le cas fréquent où une voie ferrée est désaffectée et sans usage ferroviaire prévisible à long terme, il est souhaitable de la transformer, intégralement ou sur certains tronçons, en voie verte.


+ Si une voie ferrée est encore circulée, même épisodiquement, ou si elle est fermée à tout trafic mais susceptible d’être réutilisée pour un usage ferroviaire (liaison voyageurs périurbaine, régionale ou interrégionale, itinéraire bis pour le fret, accès à une gare TGV excentrée), elle ne doit pas être transformée en véloroute ou voie verte.


+ Si la plate-forme est suffisamment large (cas d’une double voie), un aménagement en Voie Verte préservant la voie ferrée peut cependant être envisagé.


+ S’il y a doute sur l’avenir ferroviaire de la ligne, l’emprise peut être intégrée à une voie verte mais non retranchée du réseau ferré national : elle doit rester propriété de RFF, qui peut la louer ou la prêter à une collectivité territoriale. Cette formule offre une garantie juridique de préservation de sa continuité et de réversibilité de l’aménagement en véloroute ou voie verte. RFF jouerait alors le même rôle que VNF pour l’utilisation des berges des canaux.


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"Si une voie ferrée est encore circulée, même épisodiquement, ou si elle est fermée à tout trafic mais susceptible d’être réutilisée pour un usage ferroviaire  elle ne doit pas être transformée en véloroute ou voie verte".(Château Gontier : gare fret au premier plan et voie principale au 2ème plan menacée de disparaître pour laisser la place à une voie douce)


 

La difficulté consiste à évaluer correctement l’avenir ferroviaire possible d’une emprise aujourd’hui inutilisée. Cette évaluation doit se faire de manière transparente et démocratique, et tenir compte plus particulièrement des perspectives de raréfaction des ressources pétrolières et d’aggravation du changement climatique.

 

Charte des voies ferrées et des voies vertes 

 

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 10:00

Asterix ... résiste à César !

 

La preuve :"Nous sommes en 2012 AP JC toute la Gaule est occupée par le constructeur Vinci ...Toute ? Non..."

 

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Veni vidi Vinci !

 

Les Gaulois sont dans la plaine... non dans les Landes ! Pour plus d'infos c'est ici.

 

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L'opération Asterix était lancée le 17 novembre... par Toutatix !

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 08:00

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Association Régionale des Usagers des Transports

 

 

Communiqué de Presse

25 novembre 2012

 

Notre Dame des Landes, un choix démocratique ?

 

Les élus PS nous répètent que NDdL a toujours été approuvé démocratiquement ; rappelons que nous votons toujours pour un programme global, ou bien souvent contre le programme de l’opposant. Il n’y a jamais eu de référendum sur NDdL.

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L’opposition au projet se renforce régulièrement au fur et à mesure que le projet est analysé : après les Verts et une bonne part de la gauche de la gauche, ce sont les centristes qui contestent l’intérêt du projet : MODEM et maintenant l’UDI. L’approbation était plus obtenue par défaut d’analyse ou lassitude, que par conviction.


+ Les habitants n’ont jamais eu à choisir entre plusieurs solutions aussi également explorées : modernisation des installations existantes ou nouvel aéroport, s’appuyant sur un bilan global, économique, financier, écologique, social .


+ La seule étude, malheureusement tardive par manque de moyens, du cabinet Delft (2011) demandée par les élus doutant du projet, a montré que les études officielles étaient biaisées en faveur d’un nouvel aéroport (sous estimation des coûts, surestimation des retombées). Elle n’a pas été contestée. Les collectivités dépensent beaucoup d’argent pour nous convaincre, alors que les solutions alternatives n’en ont que très peu pour se faire connaître.

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+ Les arguments en faveur de ND ont sans cesse évolué, de l’aéroport intercontinental à l’aéroport Grand Ouest (alors que tous les autres aéroports voisins comptent bien de maintenir), de l’aéroport international à deux pistes à l’aéroport « modeste », qui se replie sur la « nécessité » de garantir la sécurité des nantais (qui n’est pas mise en cause par l’aéroport actuel) ; le seul argument officiel gardant un certain fondement est le bruit, pourtant en diminution (nombre d’avions stagnant, appareils plus silencieux), et qui pourrait avoir un impact beaucoup plus faible en réorientant la piste. Pourquoi déménager cet aéroport alors que beaucoup d’autres sont dans ce cas ?


+ L’argument important et peu mis en avant, est celui de la récupération de terrains bien situés, argument maintenant plombé par la nécessité de maintenir la piste actuelle pour l’usine Airbus.

 

On voit bien que ce projet ne s’appuie que sur de faibles arguments, qui sont d’abord d’intérêt très local (d’aménagement de Nantes Métropole) ;


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Nantes Atlantique

 

C’est pour toutes ces raisons et les nouvelles priorités du XXI ème siècle (production agricole et maintien des terres agricoles, raréfaction des ressources, maîtrise du changement climatique qui nécessite, sur les moyennes distances le transfert modal vers le fer (TGV et trains InterCités rapides), qu’il faut revoir ce projet du XXème siècle. Autant créer des emplois d’avenir en rénovant le réseau ferré, qui en a bien besoin.


Rappelons que tous les élus PS qui ont proposé de rouvrir le débat (Royal, Montebourg, Joël Batteux, maire de St Nazaire, ….) ont été priés de se taire. Les élus (PS ou UMP, les grands soutiens du projet) n’ont pas de leçon de démocratie à donner.

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