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13 août 2016 6 13 /08 /août /2016 12:00

vendredi 29 juillet 2016

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 Communiqué commun du RAC et de FNE

 

Diesel : l'enfumage n'est pas prêt de s'arrêter...

 

En Octobre 2015, après la découverte d’une tricherie orchestrée par le groupe Volkswagen, la ministre de l’Environnement français, Ségolène Royal, créait une commission d’enquête chargée de tester les émissions d’un échantillon de cent véhicules diesel représentatifs du parc automobile français. Dix mois plus tard, et malgré la gravité des résultats montrant une quasi-généralisation des dépassements des normes d'émissions en conditions réelles de conduite, la commission d’enquête n’a toujours pas rendu son rapport final. Nous attendons encore les décisions politiques pour remédier à une situation inacceptable aussi bien pour la santé publique que pour l'environnement. Le Réseau Action Climat (RAC) et France Nature Environnement (FNE) rappellent l’impérieuse nécessité de faire preuve de transparence dans ce dossier.

 

Un rapport qui devait sortir « avant l’été 2016 »…

Les résultats des tests des 86 véhicules effectués par l’UTAC (autorité d’homologation française) pour la commission d’enquête devaient faire l’objet d’un rapport final rendu public « avant l’été 2016 » [1]. Le rapport devait aussi intégrer une synthèse des auditions des constructeurs automobile, une analyse des résultats et des recommandations de la commission sur les mesures à prendre pour remédier à une situation clairement inacceptable. Des investigations plus poussées ont été menées sur quelques véhicules dont les niveaux d’émissions étaient très élevés, apportant des éclairages supplémentaires sur les causes de ces dépassements. Pour le RAC et FNE, ces causes mériteraient d’être rendues publiques et les investigations élargies à d’autres véhicules.

 

Encore de nombreuses questions en suspens

Si les stratagèmes utilisés pour limiter, voire désactiver, les systèmes de dépollution dans les conditions habituelles de conduite sont multiples, la raison invoquée par les constructeurs automobiles qui ont été auditionnés[2] pour expliquer ces failles, elle, ne varie pas : Ils veulent protéger le moteur, comme le leur permet la réglementation européenne.

Entre les constructeurs qui donnent à la commission des informations multiples et variées, ceux qui ne donnent pratiquement aucune explication et ceux qui ont promis des éléments d'information complémentaires mais qui ne les ont toujours pas fournis, il est quasiment impossible de déterminer les raisons techniques réelles qui ont motivé les constructeurs à manipuler l'action des systèmes de dépollution. Il est tout aussi impossible de savoir si la réglementation européenne est vraiment respectée. Seules des investigations plus poussées menées par des experts indépendants de l'industrie automobile permettraient de le savoir mais elles ne semblent pas être à l'ordre du jour de la commission d'enquête.

 

Pas d’amélioration en vue

Les constructeurs automobiles étaient également invités à nous présenter leurs plans d’action pour rapprocher les émissions réelles de leurs véhicules des normes européennes. Force est de constater, qu’en dépit des études alarmantes sur l’impact sur la santé de la pollution de l’air, ces plans se révèlent insuffisants pour remédier à une situation très préjudiciable pour la santé publique et l'environnement.

Le RAC et FNE regrettent qu’aucune procédure obligatoire de rappel ou de réduction des niveaux d’émissions n’a été enclenchée par l’État français, contrairement à ce qui est fait en l’Allemagne. Elles demandent également une accélération de la mise en œuvre de mesures correctives à court et à long terme d’une part pour réduire les niveaux réels de pollution et d’autre part pour éviter qu’un nouveau scandale ne se reproduise.

 

[1] Voir les résultats

[2] Renault, Mercedes, Ford, Opel, Fiat Chrysler Automobiles, Nissan, PSA, Volkswagen, BMW et Volvo

 

Télécharger le communiqué en PDF

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13 février 2016 6 13 /02 /février /2016 08:30
vendredi 12 février 2016
Communiqués

Des limites du référendum local

François Hollande a annoncé, jeudi 11 février, lors de son interview télévisée, la tenue « d’un référendum local » sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique). FNE s’oppose à la mise en place d’un tel procédé pour décider de l’avenir de cet aéroport. Explications

Un outil qui n’existe pas

François Hollande a beau jeu de proposer un référendum local puisqu’il ne doit sans doute pas ignorer qu’un tel outil n’existe pas actuellement dans le droit français et que celui qu’il imagine serait donc le premier du genre. Autant dire que les obstacles sont nombreux avant la tenue d’un tel référendum. Est-ce à dire qu’il joue la montre concernant ce projet et que, à l’image de la centrale de Fessenheim, il espère que son quinquennat s’achèvera avant ?

Un référendum souvent pour ou contre le pouvoir en place

Si l’usage du référendum peut donner l’impression que la démocratie bat son plein, le risque est grand de voir les votants utiliser cette occasion pour exprimer leur mécontentement à l’égard du gouvernement et oublier, au passage, de répondre à la question posée. De plus, un référendum qui demande uniquement de répondre par oui ou par non, une fois que l’Etat a pris des engagements vis-à-vis des porteurs du projet, nous éloigne considérablement du concept de démocratie participative, de la co-construction. A ce jour, nous ne connaissons pas la question posée. Cela fait beaucoup d’inconnues sous le paravent du référendum…

Qui consulter pour un projet d’ampleur nationale ?

La question de l’échelle de la consultation pour organiser un tel référendum constitue également une difficulté supplémentaire. Comment, en fonction de la distance géographique qui le sépare du projet, un citoyen aura le droit, ou non, d’exprimer son avis sur ce projet d’aéroport ? Etant donné que c’est l’Etat qui porte ce projet d’aéroport, on peut sérieusement s’interroger sur l’opportunité d’interroger uniquement les citoyens résidant « autour de » et dans la zone d’aménagement. Il est nécessaire d’inscrire la création d’un nouvel aéroport dans une politique d’aménagement qui doit être définie au niveau national. Sans quoi, cette politique se contentera d’être la compilation de projets répondant d’abord au désir des élus de faire plaisir à leurs électeurs.

Organiser l’information des citoyens

Il n’est pas envisageable de mettre sur la table un projet de référendum sans s’interroger sur la procédure d’information mise en place à l’attention des futurs votants. Les citoyens doivent disposer d’une analyse coûts/bénéfices alimentée non seulement par les porteurs du projet mais aussi par leurs contradicteurs, voire par une expertise « indépendante ». Sans ce processus d’information, difficile de voter en connaissance de cause…

Denez L’Hostis, président de FNE : « Il est difficile d’imaginer que l’avenir d’un projet d’aménagement d’une telle ampleur soit confié aux seuls citoyens résidant à proximité. Le choix de construire un nouvel aéroport à Nantes donne une orientation forte à la politique du gouvernement en matière de transport. Le problème est que cette orientation est en complète contradiction avec les engagements pris à l’occasion de la cop21 quand les transports en commun terrestres et fluviaux devraient être LA priorité. Comment la France peut espérer amorcer la transition énergétique en s’accrochant à un projet programmé  il y a plus de cinquante ans, sauf à considérer que le monde n’a pas changé depuis…»

 

Télécharger le communiqué en PDF

Par FNE
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25 octobre 2015 7 25 /10 /octobre /2015 10:06

 

 

 

 

 

 

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11 août 2015 2 11 /08 /août /2015 08:00

Communiqué du 23 juillet 2015

 

Il était un petit navire... qui fumait beaucoup trop !

La croisière abuse !

 

 

Après sa campagne « Irrespirable » en 2013-2014, France nature environnement continue à sensibiliser l'opinion publique quant à la question de la pollution de l'air en visant cette fois l'industrie de la croisière. En partenariat avec l'ONG allemande NABU, FNE a réalisé des mesures de la qualité de l'air à proximité du Port de Marseille le mardi 21 juillet 2015, avec des résultats édifiants. L'occasion de s'indigner à propos d’une pollution aussi méconnue que délaissée par les autorités, loin des images de rêve et de vacances véhiculées par ces monstres flottants.

La France en retard... comme d'habitude !

Notre campagne intervient alors que la lutte contre la pollution de l'air est au plus bas dans les priorités du gouvernement. Actuellement, l’Etat français est poursuivi à la fois devant ses propres tribunaux par des particuliers et des associations, mais également par la Commission européenne pour non-respect de la réglementation sur les particules fines PM 10 et le dioxyde d'azote (NO2), un polluant à l'origine des pics de pollution à l'ozone. Le gouvernement est également poursuivi pour n'avoir pas transposé la directive européenne sur les émissions de soufre des navires.

Vingt fois plus de particules fines près des paquebots

Les équipes de FNE et de NABU ont pu, grâce à des instruments de laboratoire, mesurer les concentrations de particules ultra-fines (PUF, entre 20 nanomètres et 1µm) dans l'air. Ces particules sont les plus dangereuses pour la santé : leur très petite taille (jusqu'à 1000 fois plus fines qu'un cheveu) leur permet de s'accumuler dans les poumons et passer à la fois dans le sang et dans le cerveau. De nombreuses études attestent du lien entre ces particules et l'augmentation des risques cardiovasculaires (crises cardiaques notamment), l'hypertension artérielle et la maladie de Parkinson. D'après les mesures que nous avons réalisées au parc du Pharo sur les hauteurs de Marseille et dans le terminal « croisières » du Grand port maritime, la pollution en PUF est 20 fois supérieure près des paquebots

Nos demandes

La majeure partie de la pollution de l'air par les navires de croisière vient de la teneur en soufre des carburants. Fioul lourd, diesel marin... Ils en contiennent jusqu'à 3500 fois plus que le diesel que nous mettons dans nos autos. Une fois brûlé, ce carburant rejette du dioxyde de soufre, un polluant réglementé connu pour son impact sanitaire (maladies respiratoires, bronchites, irritations de la gorge) et environnemental (pluies acides) important.

De plus, aucun navire n'a l'obligation de s'équiper d'un simple filtre à particules, alors que les industriels, les constructeurs automobiles et les automobilistes y sont obligés. Dans certains cas, ces filtres ne représentent qu'un millième du prix total du paquebot. De leur côté, les ports maritimes devraient participer au changement en adaptant les taxes portuaires qu'ils appliquent aux navires à leur entrée au port.

Denez L’Hostis, président de France nature environnement, réagit : « Madame la ministre de l’environnement, transposez la directive européenne sur les émissions atmosphériques des navires et formulez une réponse aux attentes des associations et des institutions européennes en matière de pollution de l’air ! A l'heure actuelle, en Méditerranée, aucune réglementation n'interdit l'usage des carburants les plus sales du marché, alors qu'en mer du Nord les règles sont plus strictes. De plus, alors que les consommateurs paient des taxes sur les carburants, les armateurs n'ont aucune pression fiscale. Pourquoi un tel régime d'exception ? Quelles que soient les sources de pollution, nous attendons des mesures concrètes. »


Télécharger le dossier de presse en format PDF.

voir aussi : http://www.journaldelenvironnement.net/article/le-fret-maritime-n-est-pas-si-propre-rappelle-l-aee,33623

le rapport : http://www.eea.europa.eu/publications/the-impact-of-international-shipping

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19 juillet 2015 7 19 /07 /juillet /2015 08:30

Le tribunal administratif de Nantes a rejeté les recours intentés par FNE, FNE Pays de la Loire, Bretagne Vivante, la LPO Loire-Atlantique, Eau & Rivières de Bretagne et SOS Loire-Vivante-ERN France à l’encontre des différentes autorisations environnementales du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Les associations font appel de ces décisions.

La cour administrative d’appel de Nantes, qui sera saisie dans les prochains jours par les associations, devra examiner la régularité des analyses des juges de première instance. Ces analyses sont critiquables sur de nombreux points au niveau juridique : minimisation de la portée du rapport du collège d’experts scientifiques, refus d’examen comparé d’autres sites quant à la présence de zones humides, erreur dans l’échelle d’appréciation de l’état de conservation des espèces … « Les motifs de fragilité du raisonnement du tribunal administratif ne manquent pas, justifiant notre choix de le contester devant le juge d’appel » indique Yves Lepage, vice-président de FNE Pays de la Loire.

Un dossier toujours pendant devant la Commission européenne

Les juges ont également estimé que l’aéroport et le réaménagement des voiries aux alentours (programme viaire) ne constituaient pas deux projets interdépendants et ont par conséquent rejeté l’argument de l’absence d’évaluation environnementale globale de ces deux volets du projet. Pourtant, ce point suscite de vives critiques de la part la Commission européenne : « la France fait sur ce projet l’objet d’une mise en demeure de la Commission pour violation de la directive sur l’évaluation environnementale des plans et programmes » souligne Gilles Huet, délégué régional d’Eau & Rivières de Bretagne. Il rappelle que cette mise en demeure n’a toujours pas été satisfaite.

Un nouvel aéroport l’année de la COP 21 ?

Dans l’attente des décisions d’appel, les associations rappellent que plusieurs autorisations manquent pour que les travaux puissent être lancés. Elles renvoient le gouvernement à sa responsabilité au moment où la France organise à l'automne le sommet sur le climat et lui demandent de remettre le dossier entièrement à plat : « localisé au pire endroit possible, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes favorise un mode de transport du passé, extrêmement gourmand en énergies fossiles. Quel exemple à quelques mois de l’accueil de la COP 21 ? » s’interroge Denez L’Hostis, Président de France Nature Environnement.

 


Télécharger le jugement eau de plateforme en format PDF.
Télécharger le jugement desserte routière en format PDF.
Télécharger le jugement eau desserte en format PDF.
Télécharger le jugement espèces protégées en format PDF.


Télécharger ce communiqué en format PDF.


France Nature Environnement est la fédération française des associations de protection de la nature et de l'environnement. C'est la porte-parole d'un mouvement de 3000 associations, regroupées au sein de 80 organisations adhérentes, présentes sur tout le territoire français, en métropole et outre-mer. Retrouvez-nous sur fne.asso.fr, Facebook et Twitter (@FNEasso).

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24 novembre 2014 1 24 /11 /novembre /2014 23:50

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Communiqué de Presse du 20 novembre 2014

 

 

Une transition vers un bonus-malus auto plus sain

 

 

La France a fondé le système de bonus-malus automobile sur la seule émission de CO2 sans tenir compte des autres polluants ayant un fort impact négatif sur la santé humaine. Une proposition de loi[1] propose de mettre fin à cette anomalie. Les réactions de FNE.


Le coût de la pollution

L'OMS a classé en 2012 les gaz d'échappement des moteurs diesel comme éléments cancérogènes certains.Les particules fines ont des effets sanitaires multiples (impacts respiratoires, cardio-vasculaires, cancérigènes…). Plus ces particules sont fines, plus elles pénètrent dans les tissus et plus elles sont néfastes pour la santé. On considère que la pollution atmosphérique est responsable de plus de 40 000 morts prématurés en France par an. Il faut aussi prendre en compte les maladies chroniques, les hospitalisations, les absences au travail… Au total, cela représente un coût pour la collectivité d’environ une trentaine de milliards d’euros par an et pour la seule France métropolitaine.

L’effet pervers du système de bonus-malus français

Le système actuel a pour effet de permettre à des véhicules de bénéficier d’un bonus écologique parce qu’ils émettent peu de CO2 par rapport à ceux roulant au super sans plomb laissant croire aux particuliers qu’ils achètent un véhicule propre. En fait ces véhicules diesel émettent une quantité bien supérieure d’éléments polluants (NOx pour les diesel) qui sont loin d’être piégés par les filtres à particules mis en place sur les modèles récents. Il est urgent de mettre un terme à ce système qui envoie un très mauvais signal : certains véhicules disposant d’un bonus ont des impacts sanitaires élevés.

Un élément de la transition énergétique

Ce projet ne concernant pas les propriétaires actuels de véhicules diesel mais les futurs acquéreurs, présente l’intérêt de préparer une transition pour tous les acteurs. Il ne met pas en difficulté les propriétaires de véhicules diesel actuels en situation de précarité énergétique. Il les invite au contraire à réfléchir à propos de leur prochaine acquisition. Par contre, il appelle les industriels à la conversion de leur outil de production, comme cela a déjà été fait dans de nombreux pays étrangers. Cette conversion permettra d’offrir des véhicules plus respectueux de l’environnement et de la santé humaine. Différents types de motorisation peuvent dès à présent apporter des solutions techniques satisfaisantes.

Pour Michel Dubromel, responsable Transports et Mobilités Durables de FNE, «Nous attendons avec impatience la fin d’un système pervers qui attribuait un bonus favorable à des véhicules polluants. Ce projet de loi tant espéré est le prélude à un ensemble de mesures donnant des signaux clairs aux différents acteurs économiques allant dans un sens favorable aux systèmes de transport automobile les moins polluants. Il est aussi en cohérence totale avec le Plan National Santé Environnement 3 arrêté et rendu public le 18 novembre[2].»
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31 octobre 2014 5 31 /10 /octobre /2014 12:30

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Le 24/10/2014

Pollution de l'air, cancer, chômage: les plus grandes peurs des Français

 

Plus d'un Français sur deux s'estime menacé par ces trois risques. C'est l'enseignement principal d'une étude réalisée par le Ministère de l'écologie.

Les risques environnementaux sont multiples, en milieu urbain comme en campagne: qualité de l'air et de l'eau, produits chimiques et industriels, crises alimentaires et sanitaires... la liste est longue.

Mais qui aurait dit qu'au delà des risques de terrorisme, d'inondations, alimentaires et même de chômage, les risques liés à la santé sont ceux qui, collectivement, nous taraudent le plus ?

C'est pourtant ce qui ressort d'une étude du Ministère de l'écologie publiée en octobre 2014. 
Encore une raison, pour le Réseau Santé Environnement de FNE, de rester mobilisé à vos côtés !

 

Retrouvez les chiffres de l'étude ici.

 

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24 octobre 2014 5 24 /10 /octobre /2014 08:30

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Communiqué de presse

Jeudi 23 octobre 2014

 

Le TGV rattrapé par la Cour des comptes

 


La Cour des comptes, dans un rapport publié ce jeudi 23 octobre 2014, pointe les dérives de la gestion du réseau des trains à grande vitesse. Ce rapport confirme les inquiétudes de France Nature Environnement. Car si la mobili té durable ne peut se passer du train, il n’est pas judicieux, ni économiquement, ni écologiquement, de construire des Lignes à Grande Vitesse (LGV) pour un faible trafic. Une rénovation du réseau existant suffirait amplement et serait plus utile au quotidien pour les français.

 

Réseau Ferré de France gonfle artificiellement les chiffres du trafic

 

Les sages constatent que RFF a ‘’exagéré significativement’’ le niveau de trafic escompté de la ligne Limoges-Poitiers, ce qui induit d’importantes subventions pour financer la LGV : jusqu’à 80% pour faire fonctionner la ligne alors que la liaison est peu rentable. Dans le meilleur des cas, sa rentabilité est estimée à 3,3%. La Cour des comptes déplore donc un projet non prioritaire, non financé, mais poursuivi avec vigueur. Et cet entêtement des élus se retrouve dans de nombreux projets de LGV quelle que soit la région concernée.

 

P1080741

 

Des élus obsédés par la LGV

 

Car sur les lignes à grande vitesse, le TGV peut filer jusqu’à jusqu’à 320 km/h alors que sur le réseau classique, il peut rouler jusqu’à 220 km/h. Un atout pour les LGV qui ne sont pertinentes économiquement que pour une poignée de destinations. « Pourtant, à l’arrivée des premières LGV, les élus se sont montrés obsédés par ces nouveaux rails et ont complètement délaissé l’entretien et à la modernisation du réseau classique. Mais les rapports [1] Rivier de l’Ecole Polytechnique de Lausanne en 2005 et 2012 rappellent bien que cette rénovation est la vraie priorité ! » souligne Michel Dubromel, responsable transports et mobilités durables de FNE.

 

Un caprice des collectivités territoriales

 

Face à cette mode des LGV, une question taraude France Nature Environnement : l’Etat aurait-il une fâcheuse tendance à céder à la pression des Collectivités Territoriales ? Les sages constatent que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires.

P1150448

 

Raymond Lang, spécialiste transport ferroviaire à FNE estime que « c’est la modernisation des lignes actuelles qui doit être privilégiée. Ce n’est pas le ma tériel roulant TGV qui est à remettre en cause mais le développement du réseau de LGV sans examen de la pertinence réelle du maillage ferroviaire »

 

L’Europe, par le biais de son plan ambitieux de réseau européen de transports, a sa part de responsabilité dans le développement de la grande vitesse car il promeut des projets dont la rentabilité socio-économique n’est pas toujours avérée.

 

Denez L’Host is, président de FNE « La création d’une nouvelle ligne a un coût économique et environnemental. D’un point de vue écologique mais aussi économique, de nombreux projets ne sont pas pertinents quand une modernisation du réseau existant suffirait amplement. Les projets de création de lignes doivent être conditionnés par des prévisions de trafic réalistes en cohérence avec la politique des transports. Il faut donner la priorité aux transports du quotidien pour offrir une alternative à « l’auto solo », la carte du réseau ferroviaire 2014 comparée à celle du siècle précédent est à ce titre édifiante. »

 

 

 

Contacts presse :

 

Michel DUBROMEL, responsable transports et mobilités durables

Benoit HARTMANN, porte-parole de FNE

 


[1]   Commandés par RFF + SNCF

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8 octobre 2014 3 08 /10 /octobre /2014 07:38

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Communiqué de Presse du  1er  octobre  2014


Hausse du prix du diesel : un air plus respirable

 

Le Gouvernement vient d’annoncer une augmentation de 2 centimes du prix du diesel à la pompe. Est-ce vraiment une mauvaise nouvelle ? Pas si sûr ! Avec une économie nationale en crise et une urgence sanitaire en marche du fait de la pollution de l’air, certaines nouvelles sont bien meilleures que ce qu’il n’y paraît. Explications de France Nature Environnement (FNE).
 

 

 

Rendez-nous notre air

Depuis 1988, plus de cinquante études épidémiologiques[1] sont venues renseigner les effets délétères des polluants émis par les véhicules diesel sur notre santé et la qualité de l’air que l’on respire ne s’améliore pourtant pas. 42.000 morts prématurées chaque année en France du fait de la pollution aux particules fines, dont plus de la moitié des rejets est attribuable au diesel. L’Organisation Mondiale de la Santé déclare même les gaz d’échappement diesel comme des cancérogènes certains pour l’homme[2]. Que faudra-t-il de plus pour que l’urgence sanitaire provoquée par la pollution de l’air soit enfin traitée ?

 

Pot d'échappement

 

Rendez-nous aussi notre argent

Au-delà des effets sanitaires conséquents de la pollution de l’air, il y a le coût du système « tout diesel » aujourd’hui porté par la France. La différence de taxation entre l’essence et le diesel représente plus de 7 milliards de pertes de recettes par an pour l’Etat français et ce n’est pas tout. La filière de raffinage français est incapable d’absorber la demande au sein de l’hexagone, raison pour laquelle le diesel pèse plus de 16 milliards d’euros d’importation dans l’économie française. Cette fiscalité diesel à la française est vivement critiquée par FNE, mais nous ne sommes pas les seuls. C’est en effet aussi l’avis de l’OCDE, du FMI ou encore du Comité d’évaluation des dépenses fiscales et niches sociales[3]. Les coûts sanitaires de la pollution de l’air, dont le diesel est pour une bonne part responsable, sont eux de 20 à 30 milliards d’euros par an, soit environ 450 euros par habitant et par an pour l’année 2000[4].

 Pollution

 

Une fausse compensation à l’Ecotaxe

En application des dispositions spécifiques au transport routier de marchandises, le tarif applicable au gazole utilisé par les poids lourds est plafonné dans le cadre de décrets régissant le transport routier. Les professionnels ont d’ailleurs été très actifs depuis plusieurs mois pour maintenir ce système dérogatoire. Conclusion : le transport routier n’est pas concerné par cette augmentation du prix du diesel.

Pour Michel Dubromel, responsable transports et mobilités durables : « A l’heure où tous les citoyens sont soumis à une contribution d’intérêt général, il est scandaleux que ces derniers soient condamnés à payer alors qu’un secteur économique contribuant largement aux émissions de particules fines, est exempté. »

Pour Denez L’Hostis, président de FNE : « Aujourd’hui, alors que plus de 60% du parc français roule au diesel, il est temps d’agir ! Agir sur la fiscalité du diesel aujourd’hui c’est protéger la santé et le porte-monnaie des Français, mais c’est aussi avancer vers un modèle de mobilité plus vertueux. Il faudra que ce premier pas fasse l’objet d’une vraie prise de conscience qui nous amènera à repenser notre politique transport… »
stopautoroute

________________________________________
[1] Etude CAFE CBA baselineanalysis 2000 to 2020, 2005 + étude EnvironementalHealth Perspectives USA 2012,…
[2] http://www.iarc.fr/fr/media-centre/pr/2012/pdfs/pr213_F.pdf
[3] Avis août 2011
[4]Etude Commissariat général au développement durable (CGDD) estimant le coût pour le système de soins en France entre 0,7 à 1,7 milliard d’euros par an et estimé entre 20 à 30 milliards par an en tenant compte de la mortalité et des coûts économiques.

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2 août 2014 6 02 /08 /août /2014 07:00

Logo-FNE-web-little.jpgCDMP coordination marais poitevinfne pdl

 

Communiqué de presse

 

Mardi 29 juillet 2014

 

 

A 831 : fin d’un projet contre nature

 

Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie, vient d'annoncer qu'elle ne lancera pas la procédure qui devait conduire à réaliser, sous le régime de la concession, le projet d’autoroute A 831.

 

Un projet obsolète


L’autoroute A 831, c’est un drôle de projet imaginé en 1994 en compensation de  deux autres projets de liaison eux-mêmes abandonnés pour des raisons environnementales. Au-delà du mythe autoroutier colporté par les décideurs du 20e siècle, cette autoroute n’est pas nécessaire. En juin 2013, le rapport Mobilité 21 l’a classée dans les projets « à échéance lointaine », en considérant qu’il ne présentait pas de bonnes performances du point de vue écologique.

 

Un petit pas vers la transition écologique

 

Le projet autoroutier impactait directement deux grandes zones humides : le Marais Poitevin et le Marais de Rochefort, toutes deux classées en zone Natura 2000. Ce premier acte d'abandon doit être salué car il est cohérent avec la transition écologique qui s'impose à tous.


Pour Yves Le Quellec, Vice-président de la Coordination pour la défense du Marais Poitevin et secrétaire de FNE Pays de la Loire :

« Cet abandon doit permettre de débloquer la question de la déviation courte de Marans, sur la RD137 dont les riverains doivent pouvoir bénéficier d'une quiétude et d'une sécurité troublées actuellement par le flot de camions et véhicules. C ’est sur ce dossier-là que l’Etat et les collectivités concernées doivent désormais concentrer leurs efforts. »


Pour Michel Dubromel, responsable Transports et Mobilités Durables de FNE :

« la transition écologique se prépare en passant progressivement des grandes infrastructures inutiles à des projets de mobilité durable permettant de prendre en compte les demandes locales de sécurité et de mobilité, respectueuses des milieux naturels ».

 

 

Communiqué de Presse en PDF : http://www.lpo.fr/images/actualites/2014/fne/cp-290714.pdf

 

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