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30 septembre 2018 7 30 /09 /septembre /2018 11:05

Communiqué de Presse

Jeudi 27 septembre 2018

 

Taxation des camions :

un impératif de santé et d’équité

 

Les récentes déclarations du gouvernement annonçant une taxation des camions dans les mois à venir a suscité de nombreuses réactions. Quatre ans après l’abandon injustifié de l’écotaxe, alors que les routes se dégradent et que la pollution de l’air s’aggrave, la question de la prise en charge de ces impacts demeure à ce jour non tranchée : qui paye quoi, et comment ? Confrontées à une nécessaire évolution de leur modèle économique, et donc social, les organisations professionnelles s’inquiètent, et s’expriment avec au passage quelques contre-vérités. France Nature Environnement souhaite rétablir les faits et œuvrer pour une mobilité plus vivable et durable.

Transports et mobilitéSanté

Beaucoup d’avantages pour beaucoup de pollution et de dégradation des routes

Le secteur des transports est un des secteurs les plus émetteurs de polluants et de gaz à effets de serre. La circulation des camions en particulier a un impact grave sur la santé des Français et sur leurs finances… Aujourd’hui, c’est le contribuable qui paye via la Sécurité Sociale pour les soins rendus nécessaires par les pollutions générées par le trafic routier[1]. C’est aussi le contribuable qui paie pour l’entretien des routes, bien que la circulation des camions soit bien plus impactante que celle des véhicules particuliers.

Et pourtant, ce secteur bénéficie de nombreux cadeaux fiscaux, dont certains ont été accordés en contrepartie de l’écotaxe… qui n’a jamais été mise en œuvre ! Parmi ces cadeaux : environ 1,6 milliards d’euros sur la fiscalité du gazole en 2019 (dont près d’un milliard d’exonération de la contribution climat-énergie ou « taxe carbone »), contrairement aux voitures particulières.

C’est la raison pour laquelle France Nature Environnement a lancé une pétition pour demander la fin des cadeaux fiscaux toxiques accordés aux poids lourds de la pollution de l’air. Pour Gérard Allard, du réseau Transports et mobilités durables de France Nature Environnement, « il est plus que temps de mettre fin aux exonérations des camions sur la taxe carbone. D’une façon ou d’une autre, chacun doit payer pour les pollutions et la dégradation des routes qu’il génère. C’est une question de justice et un impératif écologique ».

Moins de mauvaise foi, plus d’équité

Applicable sur les camions français et étrangers utilisant les réseaux routiers en échange d’une somme forfaitaire, la « vignette poids lourds » représente l’un des dispositifs étudiés par le gouvernement pour financer l’entretien de ces infrastructures, nécessaire pour assurer les transports du quotidien. Les fédérations de transporteurs routiers crient au scandale face à l’annonce d’une nouvelle « taxe », après les annonces de hausse du montant des carburants. Oubliant qu’ils ont proposé cette même vignette en 2015 en lieu et place… de l’écotaxe, et qu’il s’agit simplement d’appliquer le principe utilisateur-payeur.

France Nature Environnement demande que les bons signaux, notamment fiscaux soient envoyés. Une fiscalité des transports plus équitable doit in fine permettre que chaque utilisateur finance le coût d'entretien de l'infrastructure lorsqu'il effectue un trajet (via la mise en place d’une redevance kilométrique d’utilisation des routes pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes). Sur le principe du pollueur-payeur, France Nature Environnement plaide également pour une intégration progressive d'une partie du coût de la pollution de l’air et du bruit dans les péages autoroutiers poids lourds.

Pour Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, « la vignette poids lourds constitue une réponse moins efficace et pérenne qu’une redevance kilométrique poids lourds, mais elle a le mérite de mette en œuvre le principe utilisateur-payeur. Les recettes dégagées pourront contribuer à une mobilité plus durable, et financer un service plus fiable et régulier des trains du quotidien par exemple ».

Pour aller plus loin :


[1] La pollution de l’air est la 3ème cause de mortalité en France derrière le tabac et l’alcool. Chaque année, 52 000 personnes décèdent prématurément et le coût sociétal en soins est chiffré à 101,3 milliards d’euros par an (OMS).

Télécharger le communiqué en PDF

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14 avril 2018 6 14 /04 /avril /2018 00:44

 

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6 janvier 2018 6 06 /01 /janvier /2018 07:01
 
— Communiqués — jeudi 04 janvier 2018
 

 

Après les voitures, les poids-lourds :

le nouveau scandale diesel

Les médias ont révélé à plusieurs reprises la suspicion d’une triche concernant le dispositif de dépollution à l’AdBlue. L’AdBlue est un additif ajouté aux moteurs diesels les plus récents afin de réduire fortement leurs émissions d’oxydes d’azote. Ce dispositif peut être contourné par l’installation d’un boitier très bon marché, produit proposé par une entreprise française sur internet.

Quel est ce dispositif ?

Le système de dépollution à l’AdBlue a été bien pensé à l’origine puisqu’il dégrade la puissance du véhicule et va jusqu’à l’immobiliser en cas d’absence de liquide AdBlue. Ce système de dépollution a d’ailleurs été présenté comme un bond technologique concernant les émissions polluantes, entre les poids lourds récents et ceux de génération plus ancienne.

Or, certaines entreprises de transport installent un boitier qui contourne ce système de dépollution, afin de permettre à leurs poids lourds de fonctionner sans AdBlue et de faire ainsi des économies de l’ordre de 1 000 à 2 000 euros par an et par poids lourd.

D’après la presse allemande, les émissions supplémentaires liées à cette triche à l’AdBlue en Allemagne seraient deux fois supérieures à celles du Dieselgate aux États-Unis.

Un nouveau scandale

Une entreprise française propose ouvertement sur internet de désactiver le système de dépollution à l’AdBlue sur les poids lourds récents, en tant que « solutions préventives afin d’éviter toute immobilisation et perte de productivité ».

Voici la proposition faite sur le site de l’entreprise Auto Sport 31 :

Solution AdBlue poids lourds

  • Désactivation du système Adblue actuel sur plus ou moins longue distance, le temps de trouver un point de ravitaillement
  • Désactivation facile du système d’origine par simple commande électronique
  • Puissance moteur conservée
  • Aucun défaut à effacer
  • Pas d’immobilisation du véhicule : celui-ci n’est pas en mode dégradé et ne nécessite pas d’intervention du concessionnaire
  • Programmation pour une consommation moindre de liquide Adblue
  • Suppression définitive du système Adblue pour les pays acceptant cette intervention
  • Économies en consommation Adblue

Ci-dessous, la liste des marques sur lesquelles nous intervenons

IVECO – CASE – DEUTZ – FENDT – LANDINI – MASSEY – MC CORMICK – NEW HOLLAND – VALTRA – RENAULT – VOLVO – SCANIA – DAF – MERCEDES

Cette proposition commerciale est scandaleuse et illégale. Elle incite les transporteurs à faire quelques économies de fonctionnement, au détriment de la qualité de l’air et de la santé publique de tous. En France, la pollution de l’air est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés par an, soit 9% de la mortalité totale.

Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, réagit : « Le gouvernement français doit s’emparer d’urgence de ce dossier en interdisant la vente, l’installation et la présence de ces dispositifs de contournement du système de dépollution à l’AdBlue sur tous les véhicules. Ainsi qu’en lançant une campagne de contrôle des poids lourds de grande ampleur, avec des amendes dissuasives et une immobilisation immédiate des véhicules tricheurs. »

Télécharger le communiqué en PDF

https://www.fne.asso.fr/communiques/apr%C3%A8s-les-voitures-les-poids-lourds-le-nouveau-scandale-diesel

 

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18 décembre 2017 1 18 /12 /décembre /2017 07:06

 

Assises de la mobilité : nos 8 propositions prioritaires

 

Alors que les Assises de la Mobilité prendront fin dans quelques jours, France Nature Environnement présente ses 8 propositions prioritaires pour une mobilité plus propre, plus connectée, plus solidaire, plus intermodale, plus sûre et plus soutenable. Ce sont les propositions que la fédération a portées tout au long des Assises, et continuera à les défendre lors de l'élaboration du projet de loi à venir.

 

vendredi 08 décembre 2017

 

 

 
mobilité : ns 8 propositions prioritaires

Pollution due aux transports : une situation préoccupante

 

Le secteur des transports est responsable en moyenne en France de :

  • 60% des émissions de dioxyde d’azote (NO2)
  • 19% des particules PM2,5
  • 19% des composés organiques volatils (inventaire Secten 2015)

La France est en contentieux avec l’Europe pour non-respect des valeurs limites pour ces deux premiers polluants.

48 000 décès prématurés annuels sont dus aux seules particules PM2,5, auxquels s’ajoutent les effets sur la santé du dioxyde d’azote, de l’ozone et de la combinaison de ces différents polluants entre eux (Santé Publique France). 9% de la mortalité totale en France est liée à la mauvaise qualité de l’air, soit 14 fois plus que les accidents de la route.

Cette situation nationale, de plus en plus préoccupante, est entretenue entre autres par le parc automobile le plus « diéselisé » du monde, un usage massif de la voiture solo sur des très courtes distances (avec des moteurs froids émettant plus de polluants), un écart croissant entre les émissions des voitures en phase de test et les émissions en circulation réelle… A cela s’ajoute un transport de marchandises quasi-exclusivement routier, du fait d’efforts nettement insuffisants ces dernières années pour assurer un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial.

 

Un objectif : tenir les engagements de l'Accord de Paris de 2015

 

Au travers du Plan climat, la France s’est fixée comme objectifs de retrouver au plus vite une trajectoire d’émissions de gaz à effet de serre (GES) compatible avec l’Accord de Paris de 2015 (2°C) et d’atteindre la neutralité carbone dès 2050. Les grands enjeux de santé et d’environnement doivent pousser les décideurs à orienter la mobilité des personnes et les transports de marchandises vers les solutions les plus respectueuses des grands équilibres environnementaux. La raréfaction des crédits publics, la sensibilisation accrue des citoyens aux enjeux climatiques et sanitaires et aux bienfaits et avantages des modes actifs, le développement des nouvelles technologies, le prix relativement bas des énergies sont autant d’opportunités pour opérer une véritable révolution des mobilités.

 

8 propositions pour prendre le virage de la mobilité durable

 

  1. Financer les infrastructures cyclables grâce à un fonds dédié ou des appels à projet spécifiques (montant évalué à 200 millions d’euros)
  2. Pérenniser et renforcer les aides à l’acquisition et l’usage du vélo (Indemnité Kilométrique Vélo, aide à l’achat d’un Vélo à Assistance Electrique…)
  3. Encourager, par des dispositifs financiers adaptés et équitables, particuliers et entreprises à l’acquisition de véhicules propres : aides au moins équivalentes à celles accordées aux véhicules électriques pour tous les véhicules à faibles émissions (y compris d’occasion), notamment ceux roulant au GNV ou au bio-GNV
  4. Acter une suppression progressive des avantages fiscaux, y compris pour les entreprises de transport, à l’emploi du carburant gazole et à l’acquisition de véhicules diesel
  5. Revenir à la TVA à 5,5% pour les transports collectifs de voyageurs pour accroitre la capacité financière des Autorités Organisatrices de la Mobilité…
  6. Maintenir, voire développer les tarifications incitatives (sociales, travail, ...), permettre l’accès des TGV et TET (trains d’équilibre du territoire) aux usagers du quotidien porteurs d’une tarification ou d’un abonnement régionaux
  7. Supprimer l’exonération de contribution carbone du transport routier de marchandises
  8. Mettre en place une redevance kilométrique poids lourds sur le réseau routier français dans le cadre de la Directive Eurovignette (comme cela est mis en place dans plusieurs pays européens). Dans l’intermédiaire de sa mise en place, FNE préconise de répondre favorablement à des demandes d’expérimentation de péages régionaux.

 

Une mise en œuvre la plus rapide possible des conclusions des assises de la mobilité est indispensable. La France a déjà un retard considérable sur les autres pays européens.

 

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22 février 2017 3 22 /02 /février /2017 04:36

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Février 2017

Communiqué

 

Un bonus de 200 €

pour les vélos à assistance électrique, un bon début

 

Jusqu'ici exclus de tout dispositif national d'aide, les vélos à assistance électrique auront eux aussi leur bonus : 20 % du prix d'achat dans la limite de 200 euros. Sept organisations[1] se réjouissent de l'annonce de la Ministre de l'environnement, Ségolène Royal, concernant la création de ce dispositif. Déjà mise en pratique avec succès dans certaines collectivités, cette mesure était attendue pour le territoire national. Elle marque une étape importante pour la reconnaissance du vélo en tant que mode de déplacement à part entière, et comme solution de mobilité durable. 

 

Le vélo à assistance électrique, une solution pour la pollution, le climat, les déplacements et la santé

Le vélo à assistance électrique (VAE) permet de réduire la pollution de l’air par rapport aux deux-roues motorisés et aux voitures, tout en allégeant les efforts et la sur-ventilation des cyclistes fragiles. C’est aussi une solution pour la nécessaire réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports, en particulier en zone périurbaine ou rurale où les solutions de transports publics sont moins développées. En effet, la moitié des usagers du vélo à assistance électrique qui ont déjà bénéficié d’une aide locale à l’achat d’un VAE ont fait ce choix en remplacement de la voiture, selon l’étude de l’Ademe sur les bénéfices des services vélo[2]. Rappelons qu’environ la moitié des trajets automobiles fait moins de 3 km et pourraient pour la plupart être faits autrement. 

Le décret paru au JO le 18 février 2017 marque l’adoption de cette mesure, dans des conditions encourageantes (20% du prix d’achat, plafonné à 200 euros). A noter que cette aide n’est pas cumulable avec les aides éventuellement déjà accordées par certaines collectivités locales.

Nous sommes convaincus que cette mesure permettra à de nombreux Français d’accéder à une mobilité propre, durable, tout en confortant une filière industrielle en plein essor et créatrice d’emplois locaux. Le tout permet également d’agir contre le fléau de la sédentarisation des Français.

Cette mesure doit aussi s’inscrire dans une politique cyclable volontariste, en commençant par le déploiement complet des mesures déjà partiellement mises en place, comme l’indemnité kilométrique vélo. Pour encourager efficacement les déplacements domicile-travail à vélo[3], elle doit être obligatoire dans le secteur public comme le secteur privé, être cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun. Son plafond de défiscalisation, aujourd’hui limité à 200 euros, doit se montrer plus généreux. Espérons aussi que le nouveau bonus soit prochainement élargi à d’autres usages utilitaires tels que les vélos cargo et pliants.

 

Vers une politique nationale favorable à la marche et le vélo ?

Enfin, nos associations attendent la mise en œuvre d’une véritable stratégie nationale de développement des mobilités actives (marche et vélo).

Pour rendre crédible son engagement, l’État doit donc se doter d’un fonds national dédié, permettant :

  • de soutenir les investissements des collectivités territoriales par des appels à projets "villes pilotes" notamment à destination des villes moyennes,

  • de permettre de résorber les coupures urbaines et autres ruptures de continuités,

  • de financer des campagnes nationales de communication positive en faveur des mobilités actives,

  • de généraliser l’apprentissage de la mobilité à vélo, avant la sortie de l’école primaire,

  • de finaliser le maillage des véloroutes d’intérêt national d’ici 2030 (et les itinéraires principaux - Eurovélo - d’ici 2022). 

Avec la mise en place d’un fonds national vélo, la France serait ainsi le premier pays à répondre à l’appel des Nations Unies qui recommande de consacrer au minimum 20% du budget transports aux mobilités actives (marche et vélo). L’organisation internationale en fait une condition d’atteinte des objectifs climatiques, mais également une exigence de santé publique et d’amélioration de la qualité de l’air[4].

 

Contacts presse :

Olivier Schneider 
Président de la Fédération française des Usagers de la bicyclette (FUB)
06 16 09 12 29 - president@fub.fr

Lorelei Limousin 
Responsable transports-climat au Réseau Action Climat France (RAC-F)
07 70 31 09 19 - lorelei@rac-f.org

Bruno Gazeau 
Président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT)
06 76 73 31 09 - bruno.gazeau@fnaut.fr

Demba Diedhiou            
Coordinateur du réseau Transports et Mobilités Durables à France Nature Environnement (FNE)
01 44 08 77 81 - demba.diedhiou@fne.asso.fr

Denis Voisin
Porte-parole Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme (FNH)
01 41 22 10 70 - d.voisin@fnh.org

Olivier Blond
Président de Respire
olivier@respire-asso.org

Marielle Chaumien
Attachée de presse à WWF France
06 15 39 24 95 - mchaumien@wwf.fr

 

[1] La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), Réseau Action Climat, France Nature Environnement,  Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme, FNAUT, WWF et l’Association Respire.

[2] Ademe, Etude d'évaluation sur les services vélos, 2016 http://www.ademe.fr/etude-devaluation-services-velos

[3] Selon l'enquête de l'Insee, seuls 2% des déplacements domicile-travail étaient effectués à vélo en France en 2015 : https://www.insee.fr/fr/statistiques/2555446

[4] Rapport du PNUE intitulé "Perspectives mondiales sur la marche et le cyclisme » et publié en octobre 2016. 

 

Télécharger le communiqué de presse commun aux sept organisations.

 

Le communiqué du Club des villes et territoires cyclables suite au décret VAE

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13 août 2016 6 13 /08 /août /2016 12:00

vendredi 29 juillet 2016

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 Communiqué commun du RAC et de FNE

 

Diesel : l'enfumage n'est pas prêt de s'arrêter...

 

En Octobre 2015, après la découverte d’une tricherie orchestrée par le groupe Volkswagen, la ministre de l’Environnement français, Ségolène Royal, créait une commission d’enquête chargée de tester les émissions d’un échantillon de cent véhicules diesel représentatifs du parc automobile français. Dix mois plus tard, et malgré la gravité des résultats montrant une quasi-généralisation des dépassements des normes d'émissions en conditions réelles de conduite, la commission d’enquête n’a toujours pas rendu son rapport final. Nous attendons encore les décisions politiques pour remédier à une situation inacceptable aussi bien pour la santé publique que pour l'environnement. Le Réseau Action Climat (RAC) et France Nature Environnement (FNE) rappellent l’impérieuse nécessité de faire preuve de transparence dans ce dossier.

 

Un rapport qui devait sortir « avant l’été 2016 »…

Les résultats des tests des 86 véhicules effectués par l’UTAC (autorité d’homologation française) pour la commission d’enquête devaient faire l’objet d’un rapport final rendu public « avant l’été 2016 » [1]. Le rapport devait aussi intégrer une synthèse des auditions des constructeurs automobile, une analyse des résultats et des recommandations de la commission sur les mesures à prendre pour remédier à une situation clairement inacceptable. Des investigations plus poussées ont été menées sur quelques véhicules dont les niveaux d’émissions étaient très élevés, apportant des éclairages supplémentaires sur les causes de ces dépassements. Pour le RAC et FNE, ces causes mériteraient d’être rendues publiques et les investigations élargies à d’autres véhicules.

 

Encore de nombreuses questions en suspens

Si les stratagèmes utilisés pour limiter, voire désactiver, les systèmes de dépollution dans les conditions habituelles de conduite sont multiples, la raison invoquée par les constructeurs automobiles qui ont été auditionnés[2] pour expliquer ces failles, elle, ne varie pas : Ils veulent protéger le moteur, comme le leur permet la réglementation européenne.

Entre les constructeurs qui donnent à la commission des informations multiples et variées, ceux qui ne donnent pratiquement aucune explication et ceux qui ont promis des éléments d'information complémentaires mais qui ne les ont toujours pas fournis, il est quasiment impossible de déterminer les raisons techniques réelles qui ont motivé les constructeurs à manipuler l'action des systèmes de dépollution. Il est tout aussi impossible de savoir si la réglementation européenne est vraiment respectée. Seules des investigations plus poussées menées par des experts indépendants de l'industrie automobile permettraient de le savoir mais elles ne semblent pas être à l'ordre du jour de la commission d'enquête.

 

Pas d’amélioration en vue

Les constructeurs automobiles étaient également invités à nous présenter leurs plans d’action pour rapprocher les émissions réelles de leurs véhicules des normes européennes. Force est de constater, qu’en dépit des études alarmantes sur l’impact sur la santé de la pollution de l’air, ces plans se révèlent insuffisants pour remédier à une situation très préjudiciable pour la santé publique et l'environnement.

Le RAC et FNE regrettent qu’aucune procédure obligatoire de rappel ou de réduction des niveaux d’émissions n’a été enclenchée par l’État français, contrairement à ce qui est fait en l’Allemagne. Elles demandent également une accélération de la mise en œuvre de mesures correctives à court et à long terme d’une part pour réduire les niveaux réels de pollution et d’autre part pour éviter qu’un nouveau scandale ne se reproduise.

 

[1] Voir les résultats

[2] Renault, Mercedes, Ford, Opel, Fiat Chrysler Automobiles, Nissan, PSA, Volkswagen, BMW et Volvo

 

Télécharger le communiqué en PDF

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13 février 2016 6 13 /02 /février /2016 08:30
vendredi 12 février 2016
Communiqués

Des limites du référendum local

François Hollande a annoncé, jeudi 11 février, lors de son interview télévisée, la tenue « d’un référendum local » sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique). FNE s’oppose à la mise en place d’un tel procédé pour décider de l’avenir de cet aéroport. Explications

Un outil qui n’existe pas

François Hollande a beau jeu de proposer un référendum local puisqu’il ne doit sans doute pas ignorer qu’un tel outil n’existe pas actuellement dans le droit français et que celui qu’il imagine serait donc le premier du genre. Autant dire que les obstacles sont nombreux avant la tenue d’un tel référendum. Est-ce à dire qu’il joue la montre concernant ce projet et que, à l’image de la centrale de Fessenheim, il espère que son quinquennat s’achèvera avant ?

Un référendum souvent pour ou contre le pouvoir en place

Si l’usage du référendum peut donner l’impression que la démocratie bat son plein, le risque est grand de voir les votants utiliser cette occasion pour exprimer leur mécontentement à l’égard du gouvernement et oublier, au passage, de répondre à la question posée. De plus, un référendum qui demande uniquement de répondre par oui ou par non, une fois que l’Etat a pris des engagements vis-à-vis des porteurs du projet, nous éloigne considérablement du concept de démocratie participative, de la co-construction. A ce jour, nous ne connaissons pas la question posée. Cela fait beaucoup d’inconnues sous le paravent du référendum…

Qui consulter pour un projet d’ampleur nationale ?

La question de l’échelle de la consultation pour organiser un tel référendum constitue également une difficulté supplémentaire. Comment, en fonction de la distance géographique qui le sépare du projet, un citoyen aura le droit, ou non, d’exprimer son avis sur ce projet d’aéroport ? Etant donné que c’est l’Etat qui porte ce projet d’aéroport, on peut sérieusement s’interroger sur l’opportunité d’interroger uniquement les citoyens résidant « autour de » et dans la zone d’aménagement. Il est nécessaire d’inscrire la création d’un nouvel aéroport dans une politique d’aménagement qui doit être définie au niveau national. Sans quoi, cette politique se contentera d’être la compilation de projets répondant d’abord au désir des élus de faire plaisir à leurs électeurs.

Organiser l’information des citoyens

Il n’est pas envisageable de mettre sur la table un projet de référendum sans s’interroger sur la procédure d’information mise en place à l’attention des futurs votants. Les citoyens doivent disposer d’une analyse coûts/bénéfices alimentée non seulement par les porteurs du projet mais aussi par leurs contradicteurs, voire par une expertise « indépendante ». Sans ce processus d’information, difficile de voter en connaissance de cause…

Denez L’Hostis, président de FNE : « Il est difficile d’imaginer que l’avenir d’un projet d’aménagement d’une telle ampleur soit confié aux seuls citoyens résidant à proximité. Le choix de construire un nouvel aéroport à Nantes donne une orientation forte à la politique du gouvernement en matière de transport. Le problème est que cette orientation est en complète contradiction avec les engagements pris à l’occasion de la cop21 quand les transports en commun terrestres et fluviaux devraient être LA priorité. Comment la France peut espérer amorcer la transition énergétique en s’accrochant à un projet programmé  il y a plus de cinquante ans, sauf à considérer que le monde n’a pas changé depuis…»

 

Télécharger le communiqué en PDF

Par FNE

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25 octobre 2015 7 25 /10 /octobre /2015 10:06

 

 

 

 

 

 

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11 août 2015 2 11 /08 /août /2015 08:00

Communiqué du 23 juillet 2015

 

Il était un petit navire... qui fumait beaucoup trop !

La croisière abuse !

 

 

Après sa campagne « Irrespirable » en 2013-2014, France nature environnement continue à sensibiliser l'opinion publique quant à la question de la pollution de l'air en visant cette fois l'industrie de la croisière. En partenariat avec l'ONG allemande NABU, FNE a réalisé des mesures de la qualité de l'air à proximité du Port de Marseille le mardi 21 juillet 2015, avec des résultats édifiants. L'occasion de s'indigner à propos d’une pollution aussi méconnue que délaissée par les autorités, loin des images de rêve et de vacances véhiculées par ces monstres flottants.

La France en retard... comme d'habitude !

Notre campagne intervient alors que la lutte contre la pollution de l'air est au plus bas dans les priorités du gouvernement. Actuellement, l’Etat français est poursuivi à la fois devant ses propres tribunaux par des particuliers et des associations, mais également par la Commission européenne pour non-respect de la réglementation sur les particules fines PM 10 et le dioxyde d'azote (NO2), un polluant à l'origine des pics de pollution à l'ozone. Le gouvernement est également poursuivi pour n'avoir pas transposé la directive européenne sur les émissions de soufre des navires.

Vingt fois plus de particules fines près des paquebots

Les équipes de FNE et de NABU ont pu, grâce à des instruments de laboratoire, mesurer les concentrations de particules ultra-fines (PUF, entre 20 nanomètres et 1µm) dans l'air. Ces particules sont les plus dangereuses pour la santé : leur très petite taille (jusqu'à 1000 fois plus fines qu'un cheveu) leur permet de s'accumuler dans les poumons et passer à la fois dans le sang et dans le cerveau. De nombreuses études attestent du lien entre ces particules et l'augmentation des risques cardiovasculaires (crises cardiaques notamment), l'hypertension artérielle et la maladie de Parkinson. D'après les mesures que nous avons réalisées au parc du Pharo sur les hauteurs de Marseille et dans le terminal « croisières » du Grand port maritime, la pollution en PUF est 20 fois supérieure près des paquebots

Nos demandes

La majeure partie de la pollution de l'air par les navires de croisière vient de la teneur en soufre des carburants. Fioul lourd, diesel marin... Ils en contiennent jusqu'à 3500 fois plus que le diesel que nous mettons dans nos autos. Une fois brûlé, ce carburant rejette du dioxyde de soufre, un polluant réglementé connu pour son impact sanitaire (maladies respiratoires, bronchites, irritations de la gorge) et environnemental (pluies acides) important.

De plus, aucun navire n'a l'obligation de s'équiper d'un simple filtre à particules, alors que les industriels, les constructeurs automobiles et les automobilistes y sont obligés. Dans certains cas, ces filtres ne représentent qu'un millième du prix total du paquebot. De leur côté, les ports maritimes devraient participer au changement en adaptant les taxes portuaires qu'ils appliquent aux navires à leur entrée au port.

Denez L’Hostis, président de France nature environnement, réagit : « Madame la ministre de l’environnement, transposez la directive européenne sur les émissions atmosphériques des navires et formulez une réponse aux attentes des associations et des institutions européennes en matière de pollution de l’air ! A l'heure actuelle, en Méditerranée, aucune réglementation n'interdit l'usage des carburants les plus sales du marché, alors qu'en mer du Nord les règles sont plus strictes. De plus, alors que les consommateurs paient des taxes sur les carburants, les armateurs n'ont aucune pression fiscale. Pourquoi un tel régime d'exception ? Quelles que soient les sources de pollution, nous attendons des mesures concrètes. »


Télécharger le dossier de presse en format PDF.

voir aussi : http://www.journaldelenvironnement.net/article/le-fret-maritime-n-est-pas-si-propre-rappelle-l-aee,33623

le rapport : http://www.eea.europa.eu/publications/the-impact-of-international-shipping

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19 juillet 2015 7 19 /07 /juillet /2015 08:30

Le tribunal administratif de Nantes a rejeté les recours intentés par FNE, FNE Pays de la Loire, Bretagne Vivante, la LPO Loire-Atlantique, Eau & Rivières de Bretagne et SOS Loire-Vivante-ERN France à l’encontre des différentes autorisations environnementales du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Les associations font appel de ces décisions.

La cour administrative d’appel de Nantes, qui sera saisie dans les prochains jours par les associations, devra examiner la régularité des analyses des juges de première instance. Ces analyses sont critiquables sur de nombreux points au niveau juridique : minimisation de la portée du rapport du collège d’experts scientifiques, refus d’examen comparé d’autres sites quant à la présence de zones humides, erreur dans l’échelle d’appréciation de l’état de conservation des espèces … « Les motifs de fragilité du raisonnement du tribunal administratif ne manquent pas, justifiant notre choix de le contester devant le juge d’appel » indique Yves Lepage, vice-président de FNE Pays de la Loire.

Un dossier toujours pendant devant la Commission européenne

Les juges ont également estimé que l’aéroport et le réaménagement des voiries aux alentours (programme viaire) ne constituaient pas deux projets interdépendants et ont par conséquent rejeté l’argument de l’absence d’évaluation environnementale globale de ces deux volets du projet. Pourtant, ce point suscite de vives critiques de la part la Commission européenne : « la France fait sur ce projet l’objet d’une mise en demeure de la Commission pour violation de la directive sur l’évaluation environnementale des plans et programmes » souligne Gilles Huet, délégué régional d’Eau & Rivières de Bretagne. Il rappelle que cette mise en demeure n’a toujours pas été satisfaite.

Un nouvel aéroport l’année de la COP 21 ?

Dans l’attente des décisions d’appel, les associations rappellent que plusieurs autorisations manquent pour que les travaux puissent être lancés. Elles renvoient le gouvernement à sa responsabilité au moment où la France organise à l'automne le sommet sur le climat et lui demandent de remettre le dossier entièrement à plat : « localisé au pire endroit possible, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes favorise un mode de transport du passé, extrêmement gourmand en énergies fossiles. Quel exemple à quelques mois de l’accueil de la COP 21 ? » s’interroge Denez L’Hostis, Président de France Nature Environnement.

 


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