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5 janvier 2018 5 05 /01 /janvier /2018 12:36

Une évaluation carbone à préciser

Rapport médiateurs Aéroport du Grand Ouest

 Etude Carbone 4

Décembre 2017

 

 

80 % des émissions « locales » de CO2 du projet viendraient des approches terrestres des passagers (et employés). Elles sont donc à apprécier précisément, d’autant que la différence de bilan carbone, bien qu’en faveur du maintien à NA, est déclarée « peu significative ».

 

L’affirmation que la même proportion de passagers (10%) prendrait le tram train ou le tram nous semble trop approximative. Si l’utilisation du transport public dépend de nombreux facteurs (offre parkings, etc…), la qualité de l’offre du transport public est primordiale. Or elle est et sera très différente suivant les options :

 

 

Tram train vers NDDL

Tram vers NA

Fréquence

30 mn envisagés. Actuellement pour la ligne Nantes Sucé 30 mn en heure de pointe seulement, fréquence horaire pour le reste,  

Actuellement sur la ligne 3 proche de NA : en moyenne 6 à 7 mn, 6 à 10 mn de 20h30 à 22h30, 30 mn après 22h30

Plage horaire  de desserte

environ de 6h30 à 20 h, actuellement sur le tram train Nantes Sucé.

Actuellement: environ de 5h à 2 h du matin, sauf dimanche (de 6h à 0h15)

Durée trajet

40 mn

25 mn

Tarif

6,00 €, d’après les tarifs TER pratiqués pour la même distance. Des tarifs plus élevés sont probables du fait des déficits, car une part des passagers aériens est peu sensible au prix, mais cette augmentation jouerait un peu sur la fréquentation.

1,60 €

Possibilité d’une tarification spéciale plus élevée ?, peu probable car complexe à mettre en œuvre, et du fait de la desserte de   Airbus et de la zone d’activité, qui relèvent de l’activité normale de la TAN

 

Pour les tram-train, la Région, autorité organisatrice, maintient la desserte dans une plage horaire réduite et avec une fréquence limitée hors heure de pointe pour réduire le subventionnement (le passager paye en moyenne 28% des frais de fonctionnement, alors que sur le réseau urbain la couverture est supérieure, de l’ordre de 38%). Pour le TT, il est possible qu’une desserte par car serait proposée en dehors de la plage horaire donnée ci-dessus, ce qui est moins attractif. La ligne devra rester fortement subventionnée (par la Région seule ?) au vu du trafic attendu, plus faible qu’à Lyon-Satolas, Nice, etc…, surtout si l’on veut améliorer la desserte. Pour le tram, allongé seulement de 2 km, le bilan recettes dépenses du réseau devrait peu varier, d’autant qu’il desservirait aussi la zone d’activité proche.

 

Il nous semble donc que si 10% est une proportion plausible dans le cas de Notre Dame des Landes, ce chiffre devrait être probablement au moins doublé pour le tram. Une expertise complémentaire, distinguant passagers aériens et employés de l’aérien et des activités voisines,  devrait le préciser, en s’appuyant aussi sur un relevé de cas similaires. La prise en compte de pourcentages d’utilisateurs plus réalistes modifierait significativement le bilan carbone des options, qui pèsera en permanence sur la solution choisie, et non seulement sur les 20 ans pris en compte.

 

La prolongation du tram est aussi plus plausible que la réalisation du tram-train, pour lequel la région a montré beaucoup de réticences, au vu du coût et du bilan d’exploitation. 

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