Les élections régionales viennent de se terminer par la victoire du président  Jacques AUXIETTE. Suite aux accords élèctoraux de l'entre deux tours, c'est une liste Rose Vert qui reçoit la confiance des électeurs. La FNAUT a regroupé les informations et l'argumentaire dans deux articles

Programme transport des listes PS et Europe Ecologie

pour la Région des Pays de la Loire

 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

Suite au deuxième tour :

Seules les avis des listes qui ont remporté cette élection et pour les quelles nous avons recueillis des éléments et qui peuvent s’intégrer dans les futurs exécutifs régionaux sont repris. 

Les observations de la Fnaut sont en noir, dans les encadrés.

QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

LEURS REPONSES ET NOTRE ANALYSE

Services TER

1/ Le TER ne capte que 10% du trafic pendulaire sur les axes desservis par le rail. Que proposez-vous pour augmenter cette part de marché ?

Pensez-vous que la contribution de votre région au fonctionnement du TER doit augmenter ? Comment ?

Les transports alternatifs au « tout voiture » et l’aménagement du territoire sont la clef de voûte pour une transformation écologique de nos sociétés. Face aux urgences sociale et environnementale, notre objectif est le report modal du « tout voiture » à des modes de transports peu émetteurs de gaz à effet de serre.

C’est pourquoi nos priorités seront :

- de réorienter les investissements prévus à des projets qui sont contraires à la conversion écologique (Aéroport, 4 voies, ….) vers les TER ;

- d’avoir une politique volontariste en matière d’investissement sur les infrastructures ferroviaires existantes (qui est normalement de compétence RFF et de l’Etat);

- d’améliorer la qualité du service TER (cadencement, ponctualité et fiabilité) donc allouer des crédits de fonctionnement supplémentaires pour les TER.

Pour atteindre cet objectif du report modal du « tout voiture » vers des transports alternatifs, nous voulons :

- démultiplier l’offre TER (cadencement mettant en place le principe d’un train toutes les demi-heure ou toutes les heures sur une amplitude horaire la plus large possible et sur l’ensemble de la semaine)

- remettre en cause l’actuelle convention SNCF et pays de la loire : exiger une plus grande transparence des coûts d’exploitation des trains régionaux (référence Cour des Comptes),

exiger une grande qualité de service (ponctualité, des trains moins bondés pendant les heures de pointe, ….)

- développer l’intermodalité (nous voulons que la région soit le facilitateur de la mise en réseau et du remaillage des différents modes de transport. L’expérience de la région du Nord pas Calais d’avoir créé un syndicat mixte des AOT sur l’ensemble de la région nous parait un exemple à suivre).

L'une des premières priorités de la majorité de la gauche et des écologistes à notre arrivée en responsabilité à la Région en 2004 a été d'agir d'une part sur les tarifs (création notamment de tarifications sociales à destination des jeunes et des demandeurs d'emploi), d'autre part sur le parc de matériel roulant (avec un investissement de 451,1 M€ pour l'achat de 83 trains) tout en contribuant localement à améliorer les performances de l'infrastructure ferroviaire (travaux, études). Ainsi, le renforcement du parc de matériel a contribué à augmenter les places offertes en heures de pointe.

Il importe à présent de renforcer l'offre en agissant sur la densification des circulations, autrement dit : la fréquence. Et ce sur différents segments de déplacements à satisfaire : le périurbaln et l'interville.

Sur certaines lignes néanmoins, celle-ci sera encore contrainte par les capacités de l'infrastructure.

L'objectif annoncé par la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes est le suivant : + 30% d'offre sur 2010 - 2014. C'est réaliste et surtout nécessaire, cela va dans le sens des ambitions affichées dans le Plan de Déplacements Régional de Voyageurs (PDRV), adopté par la Région en septembre 2007 ( + 80% d'offre d'ici 2020 et + 130% de fréquentation).

Suivant le palmarès TER dressé fin 2009 par Ville Rail et Transport, la Région consacre moins de 59 € par habitant au TER, ce qui est loin des régions les plus performantes (Bourgogne, Picardie, haute Normandie) qui y consacrent le double. Les fonds alloués aux infrastructures (en 2008, il est vrai, sans doute avant les financements pour l’électrification Nantes la Roche) étaient particulièrement limité.

Réponse sur fonctionnement et investissement (tes 59€ / habitant globalise les deux).

Le transport régional est un service de transport public qui est structurellement déficitaire. Il faut savoir aussi que le taux de couverture des charges par les recettes est d'environ 32% ; le reste étant subventionné par la Région. Quand l'usager paie 1€, la Région en met 2. A chaque fois qu'un train est créé, celui-ci accroît la subvention de la Région, II importe donc de créer les trains qui permettront de répondre à de nombreux besoins de déplacement. De par son coût supporté par la Collectivité, le ferroviaire est en effet un transport de masse. Dès lors que la fréquence va être développée, mécaniquement la contribution de la Région au fonctionnement du réseau va augmenter.

2/ Laval est le seul chef lieu de département de la Région très mal relié à Nantes en transport collectif. Quelles solutions proposez-vous pour améliorer la situation ?

Les premiers besoins des Lavallois et des Mayennais sont d’avoir une offre de transport collectif de qualité vers l’intérieur du département (ex : réouverture urgente de la ligne Laval /Mayenne,Château-Gontier/Sablé) et vers les métropoles les plus proches : en premier Rennes, ensuite Angers et Le Mans, …La grande majorité des déplacements pour des raisons de travail, d’études, de loisirs ou autres se font vers les lieux précédemment cités. Les déplacements ne connaissent pas les limites administratives des régions.

Pour les déplacements vers Nantes, notre priorité sera de moderniser la ligne Nantes/Rennes et la ligne Rennes/Laval et d’offrir de nouvelles correspondances adaptées. En modernisant ces lignes et en cadençant les Ter, nous aurions une offre ferroviaire beaucoup plus rapide et attractive en terme de qualité de service. Cette modernisation de ces lignes permettra d’offrir de meilleures conditions de transport pour le fret marchandises reliant le port de Saint Nazaire et le futur port sec de la gare de triage du Mans. Le passage par le futur port sec du Mans permettra au port de ST Nazaire d’avoir en autre des liaisons avec la région parisienne et d’être embranché sur les flux nord sud (vers le Nord de l’Europe et vers l’Espagne).

Le Conseil Régional finance une ligne autocar régional qui relie chaque jour Laval à Nantes. Les autocars qui y sont affectés sont de très bonne qualité avec un excellent confort et accessibles aux personnes handicapées en fauteuil roulant. Cela étant dit, la situation reste peu satisfaisante.

C'est pourquoi, la Région s'est engagée sans retenue dans le projet dit de la virgule de Sablé (raccordement, par un barreau ferroviaire d'environ 4 km, des deux lignes LGV Le Mans - Laval - Rennes et Le Mans - Angers - Nantes à hauteur de Sablé-sur-Sarthe), dont les perspectives de réalisation concomitante ont permis de conforter l'adhésion des élus régionaux au projet LGV Bretagne - Pays de la Loire et cela malgré les oppositions locales. Ce projet constitue, en effet, pour les partenaires ligériens, et en particulier la Région des Pays de la Loire, un projet majeur d'aménagement du territoire et de développement durable. Il permettra de relier en transports ferroviaires des agglomérations importantes comme Nantes et Laval ou encore Angers et Rennes qui ne le sont aujourd'hui qu'avec des temps de parcours très dissuasifs et avec correspondance. Plus d'une heure de gain de temps sera ainsi obtenue entre ces villes (Laval - Angers en 35 minutes contre 1H45 actuellement, et Laval - Nantes en 1H00, contre 2H30 actuellement). Les avantages qui découlent de la mise en œuvre de la « Virgule de Sablé » sont indéniables pour le territoire ligérien et c'est pourquoi le Conseil Régional des Pays de la Loire a insisté et obtenu que ce projet soit inclus dans le dossier de consultation transmis aux candidats au contrat de partenariat pour la LGV.

3/ Quels sont vos projets pour les relations TER entre notre région et les régions limitrophes, pour développer des lignes mal exploitées actuellement ? :

Pour nous, il n’y a pas de « lignes déficitaires » mais des lignes mal exploitées. Le remaillage du Grand Ouest nous parait essentiel pour atteindre l’objectif du report modal. Dans le bilan des présidences socialistes à la tête de 20 régions, nous avons eu 20 politiques différentes et cloisonnées. Europe Ecologie veut mettre en place des politiques de coordinations et de synergie entre les régions. Les transports fonctionnent en réseaux et ne connaissent pas les « frontières » administratives des régions.

Nous sommes donc d’accord avec l’ensemble des propositions touchant les régions Centre, Bretagne, Poitou Charentes, Basse Normandie, Haute Normandie….

Avec Poitou-Charentes pour :

1) Saumur Thouars Bressuire la Roche sur Yon les Sables d’Olonne. La région fait déjà des efforts importants pour assurer des dessertes Bressuire Saumur, qui mériteraient d’être prolongées vers la Roche pour augmenter le trafic et mailler le réseau;

Des efforts ont en effet été entrepris avec les Régions Poitou-Charentes et Centre pour proposer une offre TER attractive entre Bressuire et Tours en remplacement des TGV directs Saumur-Paris qui étaient financés par les collectivités et notamment la Région des Pays de la Loire. Cette desserte, mise en place en décembre 2008, s'est traduite par un renforcement des possibilités de déplacement pour les territoires concernés avec Tours ainsi qu'avec Paris, par des correspondances améliorées. Si les résultats sont intéressants après un an de service, ils doivent encore être consolidés. Parallèlement, une étude entre les Régions et la SNCF a été relancée pour mettre en place, en été dans un premier temps, des trains de Saumur aux Sables d'Olonne avec correspondance à Saumur sur les trains Interloire. Cette étude est en cours pour le service 2011 (été 2011).

En ce qui concerne Saumur - La Roche-sur-Yon, nous ne nous situons pas dans des territoires avec de fortes densités démographiques. En outre, les gares sont souvent excentrées par rapport aux centres-villes, ce qui ne facilite pas l'attractivité de la ligne ferroviaire, qui dispose par ailleurs de performances très insuffisantes. Le transport ferroviaire a un coût en fonctionnement et en investissement. Il faut définir des priorités qui sont dictées selon les potentiels de déplacements à satisfaire, autrement dit agir avant tout là où les déplacements sont les plus nombreux de façon à reporter une grosse part du trafic de l'automobile vers les transports collectifs.

2) Nantes la Rochelle : la desserte régionale actuelle est de fait limitée à la Roche sur Yon, avec une prolongation par car peu attractive vers Luçon ; une desserte Nantes la Rochelle serait autrement plus attractive (avec correspondance à Luçon pour Fontenay et Niort);

  II existe quelques TER aujourd'hui de Nantes à La Rochelle. Le PDRV prévoit une augmentation par 4 des allers-retours d'ici 2020. Néanmoins, s'agissant de dessertes transversales interrégionales, il ne s'agit pas d'être en concurrence avec l'offre Corails Intercités de la responsabilité de l'Etat et de la SNCF. Comme vous le savez, je suis très attaché aux lignes Corails nationales d'aménagement du territoire et ainsi au développement de ces dessertes sur Nantes - Bordeaux, voire Quimper - Toulouse -Nice. L'Etat ne peut s'abstraire de son rôle d'aménagement du territoire dans les relations interrégionales, et particulièrement le long du littoral atlantique. L'offre TER sur les axes desservis par des Corails doit donc être complémentaire et surtout pas concurrente aux Corails.

Parallèlement, dans la continuité de l'électrification de la voie ferrée Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables d'Olonne, le Conseil Régional a sollicité l'Etat pour qu'une étude d'amélioration de l'infrastructure de la ligne Nantes-la Rochelle-Bordeaux soit entreprise ; le Conseil Régional prendra sa part dans le cofinancement de cette étude, en lien avec les autres collectivités régionales.

3) Nantes Poitiers Limoges : à noter que sur Poitiers Limoges il est prévu, maintenant que la ligne a été améliorée, de passer de 5 à 7 AR par jour, alors que Nantes Poitiers reste à un AR jour par car, peu pratique pour les nantais.

L'offre autocar de la ligne Nantes-Poitiers a été renforcée en fin de semaine et en début de semaine,

II s'agit d'une ligne co-financée par les 2 Conseils Régionaux concernés. Nous réfléchirons donc avec nos collègues de la Région Poitou-Charentes pour étudier la pertinence d'une révision de la consistance de l'offre actuelle, dans le cadre du renouvellement à venir du marché pour l'exploitation de cette ligne.

Avec la région Bretagne,

1) pour renforcer le service prévu Nantes Brest dû à l’action de la Région Bretagne;

Suite à la demande de la Région Bretagne pour améliorer les déplacements entre le Finistère et Nantes, le Conseil Régional des Pays de la Loire a mis en place, depuis décembre 2009, des circulations supplémentaires sur l'axe Nantes - Quimper - Brest, sans rupture de charge à Quimper. L'offre porte sur le week end en hiver et sera quotidienne l'été, dès 2010.

2) pour créer une vraie desserte Nantes Châteaubriant Rennes, alors que le projet actuel prévoit une desserte lente et tronçonnée avec un transfert obligatoire à Châteaubriant;

Le butoir de châteaubriant doit être enlevé, permettant une liaison directe Rennes-Nantes

II faut rappeler que les réouvertures de lignes ferroviaires en France, surtout de la longueur de celle entre Nantes et Châteaubriant (64 km) sont tout à fait exceptionnelles, ainsi la réouverture de Nantes - Châteaubriant sera la lere réouverture de ligne ferroviaire depuis bien longtemps, jusqu'à présent on avait plutôt tendance à fermer des lignes, et la lère à voir circulation le matériel nouveau et innovant que représente le tram-train.

L'engagement de la Région, par son pilotage au quotidien de cette opération, et son cofinancement (107,13 M€, soit 43% des investissements nécessaires en infrastructures, gares, installations de maintenance et matériels roulants, à comparer avec les 36,8 M€ de l'Etat) ont été décisifs pour faire de ce projet souvent évoqué par nos prédécesseurs une réalité opérationnelle.

J'ajoute que Je temps que nous a fait perdre l'Etat, en différant l'enquête publique de 7 mois, en imposant des études complémentaires inutiles alors même que l'avant-projet était finalisé, et en retardant le lancement des études de projet de 12 mois ont conduit mécaniquement à retarder la mise en service de la desserte d'un an, et ce en laissant les collectivités assumer seules les conséquences financières d'un tel retard.

Il serait aujourd'hui illusoire de vouloir faire porter sur Nantes - Châteaubriant l'ensemble des perspectives d'amélioration des dessertes ferroviaires au nord de Nantes. A ce titre, il nous semble important de rappeler que, selon les études, 89% de la fréquentation attendue sur la ligne Nantes - Châteaubriant sera concentrée sur le tronçon Nantes - Nort-sur-Erdre, Nous avons voulu affirmer la vocation périurbaine de cette desserte parce que cela correspond à la réalité des déplacements d'aujourd'hui. Pour autant, nous avons également insisté - et obtenu - auprès de RPF et de l'Etat qui ont sur ce point émis des réserves, que la ligne soit rouverte et électrifiée jusqu'à Châteaubriant.

Pour que la desserte Nantes - Châteaubriant soit demain de qualité, c'est-à-dire rapide tout en s'arrêtant dans de nombreux points d'arrêt, fréquente, cadencée, avec une offre simple et lisible pour la clientèle, nous avons fait le choix exclusif du tram-train électrique. Nous pensons par ailleurs que ce choix était le seul judicieux vis-à-vis des riverains au regard des territoires désormais très urbanisés qu'elle traverse.

Une liaison de type intercité sur cette ligne majoritairement à voie unique - outre le fait qu'elle serait désormais impossible avec un matériel TER classique en raison des exigences de suppression complète des passages à niveaux que le Ministère des Transports impose depuis 2008 à tout projet de réouverture - aurait pour conséquence de remettre entièrement en cause la desserte telle qu'elfe est prévue, et donc son cadencement et sa fréquence, évidemment au détriment des zones les plus proches de Nantes, c'est-à-dire là même où la fréquentation attendue est la plus forte.

Ajoutons à cela que le meilleur temps de parcours actuel entre Rennes et Châteaubriant est de Ih09 et qu'un express Nantes - Rennes via Châteaubriant nécessiterait donc une profonde modernisation de l'infrastructure Rennes - Châteaubriant et remettrait en cause le caractère également périurbain de cette desserte depuis Rennes pour pouvoir améliorer les temps de parcours existant entre les deux capitales régionales via le barreau de Redon (Ihl5).

C'est pour cette raison que, si nous travaillons avec la Bretagne pour la création de correspondances à Châteaubriant entre les trams-trains et les TER pour Rennes, nous pensons que le véritable enjeu de l'amélioration de la desserte ferroviaire intercité Rennes - Nantes passe par le barreau de Redon dans un premier temps, comme nous l'avons déjà initiée avec la Région Bretagne, puis par une nouvelle ligne ferroviaire régionale rapide via le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, comme cela a d'ailleurs été inscrit, à la demande des collectivités locales, dans les cahiers des charges préparés par l'Etat.

3) pour ouvrir une liaison ferrée directe presqu’île guérandaise Saint Nazaire Rennes par Montoir Pontchateau;

Ce projet n'a pas été identifié comme prioritaire dans le Schéma régional des Infrastructures et des Transports adopté par le Conseil régional en juin 2008. Toutefois, afin de préserver l'avenir et les possibilités de réouverture de cette section de voie, la Région des Pays de ta Loire sera particulièrement vigilante à son maintien dans le réseau ferré national (RFN). Cette section, qui présente aujourd'hui un caractère stratégique pour la Défense nationale, serait susceptible en effet de présenter, à moyen / long terme, un intérêt tant pour le transport de marchandises (en lien avec le Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire) que pour les déplacements de voyageurs.

. Nous sommes pour une liaison par Montoir et Pontchâteau. 

Plus généralement, comment envisagez-vous de raccorder la région à la Ligne à Grande Vitesse Tours Bordeaux, qui donnera accès à la péninsule ibérique et à la Méditerranée occidentale via Toulouse ?

Concernant la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, nous pensons effectivement qu’il est important d’optimiser et de développer des dessertes Nantes-Tours pour profiter de cet axe majeur.

 Il s'agit d'un dossier qui est de la compétence de l'Etat, et qui concerne peu le territoire des Pays de la Loire. Pour notre part, nous resterons attentifs à ce que les liaisons transversales intercités assurées par les trains Corail Nantes - Bordeaux soient maintenues, en complément des dessertes TGV permettant de relier les capitales régionales à Paris.

4/ Avez-vous des projets de création de services périurbains nouveaux?

Oui, nous voulons développer des désertes de trains périurbains sur les étoiles ferroviaires de nos métropoles régionales (Nantes, Angers, Le Mans). L’actuel projet sur Le Mans est insuffisant. La desserte périurbaine qui est prévue ne portera que sur l’axe Alençon Le Mans Tours ; alors que le projet devrait porter sur l’ensemble de l’étoile ferroviaire.

Après la mise en place, programmée fin août 2010, du tram-train de Nantes à Clisson (avec la création de 5 allers-retours supplémentaires), l'ouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant jusqu'à Nort-sur-Erdre en 2011 constituera un deuxième service périurbain.

Par ailleurs, la Région a lancé en ce début d'année une étude portant sur l'ensemble des étoiles ferroviaires des Pays de la Loire, pour déterminer les axes sur lesquels il convient de développer une offre périurbaine - car les besoins à satisfaire sont nombreux - et le matériel le plus adapté pour y parvenir. Le tram-train pourra être une réponse sur certaines lignes, il n'est pas nécessairement la seule.

Le TER à grande vitesse doit-il être mis en place dans notre région ?

Le projet de TERGV Rennes-Laval-Sablé-Angers, nous parait intéressant car il permet de créer de nouvelles liaisons inter régionales et intra régionale. Cependant, nous n’oublions pas les contraintes (faisabilité technique, surcout de matériel, le rapport service aux territoires/coût/et potentiel voyageurs qui ne serait pas favorable). Des études indépendantes et approfondies doivent donc être menées. 

La Région n'a pas vocation à faire du TGV régional pour concurrencer le TGV. Je suis en effet attaché au rôle de chaque type de train et aux missions différentes devant être effectuées.

La Région est par ailleurs déjà dotée d'une ligne rapide puisque Nantes-Angers-Le Mans, véritable colonne vertébrale du réseau régional, permet déjà d'atteindre la vitesse de 200 km/h avec des trains régionaux (grâce aux ZTER 21500).

Cela étant dit, des agglomérations régionales sont encore mal reliées entre elles comme Laval à Nantes et le projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire a constitué une formidable opportunité pour engager celui de fa virgule de Sablé. Sur ce type d'infrastructure et au vu des gains de temps générés entre Laval et Angers et Nantes, le TER à grande vitesse ici peut se justifier. Des études sont en cours, notamment sur le volet « matériel roulant », pour identifier la solution la plus adaptée.

Modalités d’exploitation

5/ Notre région doit-elle favoriser l¹émergence d¹opérateurs fret de proximité ?

Oui, nous pensons que la région doit être « le facilitateur » pour l’émergence d’opérateurs fret de proximité. Même si le fret ferroviaire n’est pas de la compétence régionale, le désengagement de l’Etat doit conduire la région à investir dans le fret ferroviaire de marchandises de proximité et dans l’intermodalité du fret (interconnexion entre les autoroutes de la mer, le port de St Nazaire, et les lignes ferroviaires).

Au niveau des transports marchandises pour le département de Loire Atlantique, le potentiel de transport est principalement axé autour du « grand port » de Nantes St Nazaire. Le développement du port doit se faire dans le respect des enjeux environnementaux de l’estuaire et des zones d’activité. Il conviendra donc d’inscrire l’environnement au coeur du schéma de gouvernance de ce port, au même titre que la performance économique et la responsabilité sociale. Nous pourrions ainsi imaginer la création d’un observatoire environnemental présidé par une personne indépendante du Port.

Le projet de l’autoroute de la mer entre l’Espagne et St Nazaire doit enfin voir le jour. Il conviendra de veiller à ce que les navires utilisées correspondent à des normes environnementales satisfaisantes. Parallèlement des lignes de cabotage entre les principaux ports français doivent être soutenues et crées.

L’acheminement des marchandises au départ et à l’arrivée par les modes de transports alternatifs constitue donc une priorité.

Nous sommes ainsi favorable :

- Au développement du transport fluvial entre St Nazaire et Nantes (grâce à la remise en oeuvre des différentes expérimentations…)

- Au développement du transport ferroviaire :

+ En facilitant la desserte ferroviaire des terminaux portuaires

+ grâce à la réactivation des liaisons de transports combinés abandonnées depuis plusieurs années

+ grâce au lancement d’une étude permettant d’évaluer la faisabilité d’une liaison d’autoroute ferroviaire entre Saint Nazaire et le Sud Est

+ grâce à la réouverture de la ligne St Nazaire –Pontchâteau pour faciliter les acheminements sur la Bretagne.

La région doit donc donner l’impulsion et :

- Réactiver les dessertes ferroviaires des zones industrielles et logistiques reliées au réseau ferré national (y compris MIN de Nantes)

- Maintenir en activité les terminaux des gares actuelles, il conviendra en particulier de traîter l’avenir à Nantes des zones de Blottereau et Nantes Etat en gardant en perspective le développement des dessertes urbaines de marchandises.

- Ne soutenir que les implantations industrielles et logistiques pouvant être reliées à un mode alternatif.

- Sauver le fret par des mesures conservatoires (pression urbaine sur les gares de triage)

La question d’itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire doit être également posée. Nous sommes ainsi favorables – réserves techniques mises à part :

- A la réhabilitation St Nazaire –Châteaubriant- Sablé (qui aurait l’avantage d’éviter la traversée de Nantes par des milliers de tonnes de marchandises dangereuses)

- A la modernisation de Nantes-Angers par Cholet.

La Région des Pays de la Loire souhaite initier une politique volontariste et durable en matière de transports de marchandises, conformément aux objectifs du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports.

Afin d'apporter une réponse concrète à ces objectifs, la Région est actuellement en cours de réalisation d'une vision régionale des plateformes logistiques et des zones d'activités multimodales. Précédé d'un état des lieux de la logistique et du transport de marchandises sur le territoire régional, il s'agit de promouvoir et de créer les conditions d'une complémentarité entre les modes de transport, avec report de la route vers le fer voire vers le fleuve, des flux actuels et futurs.

Nous souhaitons soutenir des projets contribuant au report modal, mais nous considérons que le Conseil Régional elle n'a pas vocation à proposer des aides à l'exploitation de services ferroviaires.

En ce qui concerne le mode fluvial, notre équipe de la gauche et des écologistes propose d'accompagner les études pour la création d'une gabarre du XXIème siècle permettant la remontée de marchandises sur la Loire jusque vers Angers, tout en conservant la morphologie actuelle du fleuve.

6/ Etes-vous favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER ?

En particulier sur les lignes à trafic moyen hors grands itinéraires (par exemple Nantes Pornic, Saumur la Roche sur Yon, ou les lignes à rouvrir).

Non, nous refusons la privatisation pour l’exploitation des lignes TER. Les TER doivent rester un service public. Pour une meilleure exploitation de nos lignes, nous demanderons plus à l’opérateur national la SNCF : la transparence de ces comptes charges, le relevé du taux de ponctualité, la création de « chèque retard » pour les usagers pénalisés par des trains en retard….).

Non, nous sommes opposés à la libéralisation des transports ferroviaires régionaux. Nous avons rappelé notre refus de l'ouverture à la concurrence des TER lors de l'adoption de la Convention 2008 - 2014 entre te Conseil Régional et la SNCF pour le financement et l'exploitation du service public régional de transports de voyageurs. Cette confiance dans la SNCF, opérateur historique du service public des transports, s'accompagne, en partenariat avec la SNCF, d'une exigence renforcée de qualité renforcée au bénéfice des transports régionaux en Pays de la Loire.

Investissements

7/ Etes-vous favorable à un engagement financier de votre région dans les investissements ferroviaires sur les lignes régionales en service ou consacrés à des réouvertures de lignes ?

Nous sommes fermement opposés à tout financement régional concernant les modes de transport non écologiques (aéroport, 4 voies, etc.…). Nous voulons réorienter les investissements sur l’exploitation des TER et l’infrastructure (pour améliorer le cadencement des TER et revitaliser le fret de proximité, il faut une remise à niveau de nos lignes existantes).

La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant et les études de faisabilité qui portent sur Fontenay-le-Comte - Niort ou Laval - Mayenne sont la preuve de l'implication de la Région en la matière, sous la responsabilité de la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je mène. Les besoins de déplacements sont croissants et la mobilité est très évolutive ; il convient de poursuivre ce type de démarche, et il est de la responsabilité du Conseil Régional d'y prendre toute sa part.

Il convient néanmoins de rappeler que l'entretien du réseau ferroviaire est, normalement, de la responsabilité de l'Etat, par l'intermédiaire de Réseau Ferré de France, et qu'il est nécessaire que ces derniers assument leurs responsabilités.

Quelles priorités donnerez-vous à la réouverture de lignes étudiée par la région : Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche?

Il existe sur certains territoires de vrais déserts ferroviaires, c’est le cas pour le nord et le sud de la Mayenne le Segréen, une partie de l’Est vendéen… Pour atteindre notre objectif de report modal, nous devons remailler ces territoires de lignes ferroviaires (actuellement non exploitées). Parmi nos premières priorités de réouvertures sont celles de Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche, Paimboeuf-Nantes, Château Gontier-Sablé.

La priorité sera dictée par les bilans socio-économiques et environnementaux, qui ont aussi toute leur importance dès lors que des projets sont en concurrence dans le calendrier. Il faut agir d'abord où les besoins à satisfaire sont les plus nombreux sans pour autant délaisser la dimension aménagement du territoire. Par ailleurs, les contraintes financières sont bien évidemment à prendre en compte, qui plus est dans un contexte de restriction des ressources des collectivités locales, et de leur perte de prise de décision en la matière dans le cadre de la réforme en cours des collectivités locales.

A suivre ]....[

 CANDIDATS TETES DE  LISTE  : Région des Pays de la Loire

 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

9/ Quelle doit être la politique de la Région envers l’Etat, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire de RFF et de la SNCF pour lui faire renforcer dans notre région les dessertes inter cités Nantes-Bordeaux, Nantes-Vierzon-Lyon, Tours-Le Mans-Caen, Nantes-Poitiers, Brest-Quimper-Nantes et au-delà ?

Ce n'est pas à la Région de se substituer à l'Etat. Les usagers sont aussi des contribuables. Si la Région investit dans les infrastructures (dont ce n'est pas la compétence) cela se fera au détriment de l'augmentation de l'offre ou alors la Région augmentera d'une manière importante les impôts.

Dans les nouveaux contrats de projets Etat Région, les priorités théoriques demandaient la régénération des lignes ferroviaires.

Pourquoi la majorité sortante n’a pas saisi cette nouvelle orientation ?

Elle a malheureusement préféré poursuivre de vieux projets qui sont aujourd’hui dépassés : Aéroport, Donges Est (aujourd’hui abandonné), nouvelles routes et autoroutes. Quant à l’Etat, les choix sont les mêmes. Il privilégie les vieux projets (Aéroport, 4 voies…) et les lignes à grande vitesse, laissant le réseau ferroviaire classique poursuivre son déclin (comme l’a démontré l’audit technique Rivier de 2005)

Nous souhaitons donc inscrire le renforcement des lignes de dessertes inter cités comme une priorité du prochain contrat de projet Etat Région. Nous devons également faire en sorte que la modernisation de ces axes permette d’offrir des temps de parcours concurrentiel, par rapport à la voiture.

De manière plus générale, notre priorité en matière d’infrastructure ferroviaire est la modernisation de l’existant.

Malgré un budget très faible comparé à celui d'un département ou même d'une agglomération comme Nantes-Métropole, la Région des Pays de la Loire, 5ème de France en terme de population

et de PIB, peut mettre en avant ses investissements dans les projets d'état et les bloquer si nécessaires pour faire pression.

Elle doit surtout être force de proposition car le développement d'un réseau ferré moderne et efficace est demandé par de grandes sociétés françaises et étrangères pour venir s'implanter dans notre région. L'activité économique apportée est source de revenu pour l'état comme pour la Région.

Au-delà de la recherche de complémentarité entre le TER et les dessertes Corails qui doivent servir les intérêts de chaque service et bien sûr ceux des usagers, la mobilisation locale reste la véritable force pour lutter contre tout projet de dégradation ou de suppression de service.

En 2005, nous avons ainsi fortement participé, aux côtés des élus locaux et de nos collègues des autres régions, à la Bataille du Rail, afin d'exiger le maintien par la SNCF des dessertes transversales assurées par les trains Corail, de la responsabilité de l'Etat, qui contribuent aux dessertes de nos territoires. Grâce à la mobilisation des élus locaux et régionaux, nous avons pu revenir à la situation de 2004 et conserver l'intégralité de ces dessertes nationales. Nous restons néanmoins vigilants quant au maintien de ces dessertes.

Aujourd'hui, nous portons une attention particulière aux annonces qui pourraient être faites par fa SNCF en ce qui concerne les liaisons nationales transversales assurées par trains de nuit. Si nécessaire, nous nous mobiliserons à nouveau pour demander le maintien de ces lignes qui, loin d'être peu utilisées, rendent un véritable service à nos concitoyens dans leurs déplacements de longue distance, et pour lesquelles il n'est pas question que les collectivités locales compensent un éventuel désengagement de l'Etat.

10/ Quel est votre programme de rénovation des gares ?

Y compris pour résoudre les difficultés d’accessibilité depuis les voiries locales.

La Région a défini un programme de modernisation des gares pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduites, en application de la loi, pour 2015. L'Etat s'il a décidé une échéance n'a pas, une nouvelle fois, prévu le financement avec les conséquences sur le budget de la Région.

Nous pensons que nous devons pas en rester là : nous devons aussi faire en sorte que ces gares aient du personnel à statut pouvant répondre au différents besoins des usagers. Nous devons aussi rendre les PANG (point d'arrêt non géré) accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Enfin les gares doivent aussi devenir des pôles multimodaux afin de permettre une meilleure complémentarité en créant notamment de grands abris à vélos sécurisés.

Nous voulons rouvrir d’anciennes gares et améliorer l’accueil des gares actuelles, pour remailler et faciliter l’accessibilité du train sur l’ensemble des territoires. Dans les contrats territoriaux uniques, nous en faisons une priorité : un plan climat y sera intégré. Nous voulons développer les cheminements doux et les bus de rabattement vers les gares. Toutes les gares (petites comme grandes) doivent offrir des dessertes intermodales (les plateformes d’échanges modales doivent être généralisées).

Le vélo reste également le grand oublié des aménagements actuels alors qu’il est le complément parfait avec la desserte train. Nous voulons donc une démultiplication de l’offre vélo (parking sécurisé vélo, service location vélo, places plus nombreuses pour le vélo dans les TER).

Nous pensons que la région doit être le « facilitateur » de l’inter modalité et contribuer à la synergie des différentes AOT. Nous pensons qu’il faut suivre l’exemple de la région Nord pas de calais, qui vient de créer un syndicat mixte de l’inter modalité à l’échelle régionale.

Nous ne l'avons pas étudié directement, mais via la mise ne place du "Pass Transport" ou de la création et modernisation de lignes.

Il est nécessaire de cesser les réalisations coûteuses et grandioses, et surtout ne pas réitérer les erreurs faites encore récemment. Les utilisateurs attendent un service efficace, et donc des trains en nombre et à l'heure, et non de belles grosses gares neuves.

Des réalisations doivent être faites pour adapter des parcs à vélo ou à co-voiturage sécurisés.

Oui, mais priorité à la réalisation de plateforme d'échange multimodale avec les transports en communs routiers.

La Région s'est dotée mi 2009, dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, et suite aux demandes des habitants et des élus locaux, d'une nouvelle politique régionale en faveur du développement des transports collectifs sur l'ensemble des territoires de notre région. Parmi tes actions prévues au titre de cette politique, certaines permettront de concourir à l'amélioration des gares. Cette nouvelle politique s'articule autour de trois thématiques. Préalablement, la Région participe au financement des schémas locaux de transports initiés par les intercommunalités. Ensuite, la Région peut intervenir à trois titres dont deux d'entre eux sont en faveur des gares ;

+ au titre des investissements en faveur de l'accès au réseau de transport régional. Il s'agit d'accompagner des actions visant à agrandir les parkings autour des gares, à améliorer les conditions d'attente et d'accueil des usagers, à améliorer les interfaces entre les points d'arrêt du réseau régional et les territoires environnants ainsi qu'à faciliter l'intermodalité entre le train et/ou le car et les autres modes de transport, notamment le vélo. Pour ces actions, la Région participe à hauteur de 30% du montant avec un plafond de 300 000 € par projet.

+  au titre des investissements en faveur des bâtiments fermés du réseau régional pour en faire des lieux de vie, Cette mesure vise à encourager la réhabilitation des bâtiments ferroviaires fermés (bâtiments voyageurs ou de marchandises jouxtant les installations voyageurs tels que les parkings ou les quais) afin d'y développer des services à la personne. Dans le cadre d'une affectation du bâtiment convenue avec elle, la Région aidera la collectivité (Commune ou EPCI) à acquérir, à rénover et à aménager le bâtiment à hauteur d'un maximum de 60% avec un plafond d'aide de 500 000 €.

Au-delà de ces nouvelles politiques, la rénovation des gares se poursuit par ailleurs le cadre des projets de Pôles d'Echanges Multimodaux (PEM) soutenus par le Conseil Régional, une quinzaine d'opérations étant en cours dans la région à des stades d'avancement variables.

Enfin, les gares sont traitées comme mesure d'accompagnement de grandes opérations de modernisation des infrastructures ou encore au titre de l'accessibilité pour les personnes handicapées. Une étude globale sur l'ensemble des gares va ainsi être engagée pour amorcer concrètement la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la mise en œuvre du Schéma Directeur d'Accessibilité des gares régionales adopté par le Conseil Régional en 2008.

Nous poursuivrons bien évidemment l'ensemble de ces actions si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir de fin mars 2010.

11/ Quelle est votre position sur le financement des infrastructures routières par le Conseil régional ? Quelle est votre position sur le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes ?

Nous sommes pour l'abandon du projet d'aéroport de Notre Dame des Landes. Nous demandons la réouverture du débat public, une étude indépendante sur le réaménagement de Nantes Atlantique incluant la mise en service de sa desserte ferroviaire.

Nous ne considérons pas qu'une ligne tgv entre Nantes et Rennes soit une priorité. Nous nous opposons à ce que la Région participe aux financements des infrastructures routières.

Europe Ecologie s’est engagé fermement sur le principe suivant : aucun financement régional vers les projets d’aéroport, de nouvelles routes et de lignes à grande vitesse. En matière d’infrastructures ferroviaires, notre priorité est la modernisation de l’existant et la réouverture des lignes non exploitées. Le financement des lignes à grande vitesse est du ressort de l’Etat et de RFF. Le barreau sud de Massy Valenton et la LGV Tours/Bordeaux sont également prioritaires et nous y sommes favorables. Quant à la saturation proche pour la ligne Nantes Angers, nous sommes en accord avec la Fnaut Mayenne et le CESR pour privilégier la solution de la réouverture de la ligne Châteaubriant/Segré/Château Gontier/Sablé car elle permettrait :

- de supprimer le désert ferroviaire de ces territoires et de les raccorder au réseau existant (en permettant des nouvelles désertes de proximité et de dynamiser les bassins de vie de ces territoires)

- d’avoir une ligne bis pour le fret (notamment un nouveau « débouché » pour le port de St Nazaire)

La région devrait également faire une nouvelle offre de TER à double niveau pour cette ligne très empruntée.

D’une façon plus générale, un autre axe politique est peu utilisé pour combattre « la fuite en avance » qui est l’expansion des déplacements. Pour une meilleure qualité de vie et répondre aux défis environnementaux, nous devons mettre en place une nouvelle politique d’aménagement du territoire.

Le constat que nous pouvons tous faire aujourd’hui est le suivant :

- les activités économiques se concentrent vers les grandes métropoles (une métropolisation des territoires qui se poursuit)

- Les villes moyennes et des territoires ruraux sont en dépression économique

- Les zones résidentielles sont de plus en plus éloignées des centre villes (augmentant ainsi la durée des trajets domicile-travail, tout en durcissant les conditions de vie des ménages les plus modestes)

Par ses différentes missions, la région peut développer une nouvelle politique d’aménagement du territoire visant à dynamiser les villes moyennes et leurs bassins de vie, et à réduire les déplacements vers les métropoles ou grandes villes.

Nous ne somme pas pour un investissement important dans la création de réseaux routiers nouveaux ou de participations dans des contournements de zones urbanisées.

Nous mettrons à l'étude la réouverture de la ligne Nantes-Sainte Pazanne-Paimboeuf et l'étude d'un nouveau franchissement Rail/Route de la Loire aux alentours de Paimboeuf.

Autant nous sommes contre un nouveau franchissement dans le cadre du projet de grand périphérique nantais pour l'aéroport de Notre Dame des Landes, autant, même avec une baisse du trafic routier, un nouveau franchissement routier nous paraît nécessaire.

Il faut envisager dès maintenant un engorgement de l'étoile ferroviaire de Nantes. Il y a déjà un problème de sécurité avec le passage important d'hydrocarbures par le tunnel de Chantenay, et il faut apporter le fret sud Loire vers le port. Allié à la nécessité d'un service TER sud Vendée vers nord Loire Atlantique sans passer par Nantes à terme.

Il est donc pertinent de mettre à l'étude un franchissement rail/route passant sous la Loire. En effet l'association rail/route rend l'investissement plus abordable à tous les points de vue, le tunnel routier servant de tunnel d'accès service et secours au tunnel ferré.

Nous avons développé se point plus haut et dans notre programme.

Nous ne sommes pas pour. Les associations de riverains l'argumentent bien mieux que nous.

Il n’est pas pertinent dans un projet déplacement cohérent. C'est pourquoi nous avons étudié, à partir du travail d'un consultant transport, une utilisation plus pertinente et efficace des deniers de la Région et de l'état vers des infrastructures ferrées modernes maillantes bénéfiques à tous les territoires ligériens.

Le projet de Notre Dame des Landes n'est bénéfique qu'à Nantes et sa soif de croissance et de concentration au détriment des zones rurales et est la chronique de la mort annoncée de l'aéroport de Rennes.

Nous sommes opposés au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes , pour l’organisation harmonisée des transports aériens en utilisant l’existant ; et le développement des communications ferroviaires de liaison.(comme vous le préconisez vous-même).

En élaborant et en adoptant le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports, la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je conduits a clairement affiché ses ambitions en faveur du développement des infrastructures ferroviaires. Les efforts d'investissement de la Région en matière de promotion des transports sont ainsi d'abord consacrés au transport ferroviaire du fait de ses compétences notamment en tant qu'autorité organisatrice de transports régionaux de voyageurs. De même, dans un contexte où le développement durable figure aujourd'hui parmi les principales préoccupations des citoyens, le SRIT concrétise le souhait de la Région des Pays de la Loire de porter une politique ambitieuse en faveur d'une mobilité plus respectueuse de l'environnement. Ainsi, sur tes 10 Milliards € nécessaires pour la mise en œuvre du SRIT, 65 % sont consacrés au mode ferroviaire.

Cependant, dans un souci de solidarité et d'équilibre entre les territoires, de complémentarité entre les différents modes de transports, l'action régionale n'est pas exclusivement tournée vers le ferroviaire. La majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes a ainsi souhaité poursuivre le financement de projets routiers structurants quelle que soit la maîtrise d'ouvrage concernée. Les projets financés par la Région concernent ainsi des axes routiers qui visent à la fois au désenclavement des secteurs les moins irrigués par les infrastructures routières et ferroviaires ainsi qu'à l'amélioration de la compétitivité du territoire ligérien au regard de l'accessibilité depuis les régions limitrophes.

Au regard de ces objectifs, un effort conséquent a été consenti par la collectivité régionale en faveur de la Mayenne qui vise à rattraper le retard de ce territoire en matière d'Infrastructures routières, et ainsi contribuer à favoriser son désenclavement et par là même à améliorer son accessibilité. 8 M € par an sont ainsi apportés par le Conseil Régional des Pays de la Loire, sur la période 2008 - 2013, soit un total de plus de 47 M €.

En ce qui concerne l'aéroport, je tiens à rappeler que la décision du transfert de l'aéroport de Nantes - Atlantique à Notre-Dame-des-Landes est de la compétence et de la responsabilité de l'Etat, et qu'il ne constitue pas, à ce titre, un enjeu des élections régionales. Le Conseil Régional des Pays de la Loire et comme les autres collectivités locales concernées (ligériennes et bretonnes) se sont toujours exprimés en faveur du transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes, quelque soient les majorités en place. Ce soutien des collectivités locales est conditionné à la réalisation d'une liaison en transport collectif en site propre, de type tram-train, avec l'agglomération nantaise, dès la mise en service de l'équipement, ainsi que d'une ligne ferroviaire rapide Nantes - Rennes par l'aéroport.

La modernisation, de bout en bout, de la ligne classique Nantes Lyon permettrait un gain de temps considérable, se rapprochant ainsi des temps de parcours des tgv mais aurait un atout supplémentaire d'aménagement du territoire pour desservir des villes avec correspondances comme Limoges, Clermont Ferrand et St Étienne.

Le barreau sud en région parisienne est nécessaire ne serait-ce que pour l'Ile de France elle même. Il sera bénéfique très rapidement pour la Région. Il est normale qu'elle y participe dans une certaine mesure, mais doit obtenir une Ligne Grande Vitesse Sud Loire avant la mise en oeuvre du barreau "centre" vers Lyon.

Cette ligne favorisera effectivement un report modal vers l'avion sur les aéroports parisiens permettant des vols long-courriers avec des avions plus gros, moins bruyants, moins énergivores

et plus écologiques, limitant encore plus l'éventuelle saturation annoncée de Nantes Atlantique.

Les Lignes à Grande Vitesse sont des décisions d'état. Les régions ont tout a y gagner en terme de développement et d'emploi. Elles doivent donc participer financièrement au développement de ces infrastructures. Mais elles doivent pour cela obtenir plus d'autonomie financière lors de la réforme des collectivités locales.

Le transfert de l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes n'est, par ailleurs, pas incompatible avec notre soutien à la réalisation des autres projets ferroviaires mentionnés et pour lesquels la Région des Pays de la Loire est fortement impliquée ; l'interconnexion Sud TGV, l'augmentation de capacité de Nantes - Angers, l'amélioration de la ligne ferroviaire Nantes - Bordeaux, ou la rénovation des infrastructures pour une desserte transversale Nantes - Lyon de qualité.

12/ Quelle sera votre politique en matière de coordination des services régionaux et départementaux (coordination des horaires et correspondances, coordination tarifaire, politique de maillage coordonné du territoire) ?

Pour la coordination voir les remarques plus haut.

Nous proposons la création d’une Agence Régionale de la Mobilité. Cette Agence, regroupera l’ensemble des partenaires du transport collectif et devra permettre une coordination efficace des services régionaux, départementaux mais aussi urbains tant au niveau des correspondances, des liens entre les cars et les TER, la définition de politique de mobilité sur tout le territoire régional en évitant de laisser des territoires vierges de tout transport collectif.

Dans le cadre d’une région forte , la coordination sera de notre responsabilité.

De nombreuses initiatives ont déjà été menées depuis 2004 par l'équipe régionale que je conduis en matière de coordination des services relevant de différentes autorités organisatrices de transport : en matière de pôle d'échanges, de tarifications multimodales (Métrocéane) ou intégrées (agglomérations de Nantes et Saint-Nazaire), d'information (Destinéo).

La mise en place du cadencement d'ici quelques années doit se préparer en parfaite coordination entre les acteurs des transports. La Région y prendra toute sa part. Le cadencement sera réussi et profitera à tous dès lors que tout aura été pensé en bonne articulation entre les réseaux de transport. II faut profiter de cette démarche pour faire jouer pleinement le rôle de chacune des gares comme nœud de correspondance entre les modes et réseaux de transport. La gare est le lieu vers lequel convergent tous ces modes et à partir duquel ils en partent. Elle doit être le centre de l'organisation des lignes de transport qui sont en rabattement vers la gare et en correspondance systématique, si possible, avec les trains.

En ce qui concerne le maillage du territoire régional, une nouvelle politique en la matière a été adoptée dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, pour accompagner le développement de transports collectifs adaptés aux besoins et particularités de chaque territoire, et pour lesquels les transports régionaux ne sont pas forcément pertinents. L'année 2010 devrait voir la mise en oeuvre de premières expérimentations en la matière.

13/ Quelle sera votre politique face à l’accroissement des usages de la bicyclette?

Pour les usagers à Bicyclette, il faut distingues deux situations :

- Pour le trafic pendulaire, le train ne peut pas devenir un transport de vélos : il faut donc offrir aux usagers la possibilité de stationner les vélos aux deux extrémités de leur trajet en train voire d'en louer à prix modique ou avec un abonnement.

Pour les vacanciers et voyageurs occasionnels, chaque train doit offrir un compartiment spécifique pour mettre leurs vélos.

La complémentarité Train-Vélo est une alternative crédible à la voiture. Les cyclistes ont toute leur place dans la chaine du transport. La mise à disposition de vélo dans les gares régionales doit permettre de développer la pratique du vélo et sa complémentarité avec le train. Nous proposons donc la création de parkings sécurisés dans les gares afin de sécuriser le stationnement des vélos et renforcer la multimodalité. 

Participation à la réalisation de parc à vélo sécurisé, et de matériel permettant le transport aisé et sécurisé rail et route. La remise en service de certaines voies abandonnées peut aussi permettre la création de pistes cyclables.

Favoriser l’usage de la bicyclette est dans l’ordre du développement que nous voulons pour la Bretagne.

La fréquentation croissante des trains génère aux heures de pointe des conflits d'usage entre les voyageurs qui souhaitent bien sûr accéder au train et ceux qui souhaitent monter avec leur bicyclette.

Il faut rappeler que le transport ferroviaire a un coût. Les matériels achetés doivent servir avant tout à transporter des voyageurs qui se déplacent chaque jour en heure de pointe pour aller travailler, étudier, ... et non pas servir à transporter des vélos qui ont plus leur place dans les trains en heures creuses pour ta pratique du vélo-tourisme. Je suis donc pour le vélo + le train dans un même déplacement avec le vélo hors du train. Cela passe nécessairement par la mise en équipement de l'ensemble des gares régionales d'abris vélos de qualité et sécurisés. L'idée est de permettre dans les gares fréquentées de proposer la possibilité d'y laisser son vélo en toute sécurité et de trouver un vélo de location, à prix modique et attractif, à sa gare d'arrivée, pour rejoindre sa destination finale. C'est ce qui est fait, à titre expérimental, en gare d'Angers depuis plus de deux ans. Ce dispositif va donc être étendu. Une étude portant sur l'ensemble des gares régionales est en cours (diagnostic, détermination des potentiels, type et dimensionnement des équipements à installer, service de location le cas échéant, ...). Les conclusions sont attendues pour le mois d'avril 2010. Après quoi, un plan d'actions sera élaboré pour définir les priorités et engager le programme. Les premières réalisations sont attendues d'ici fin 2010.

 14/ Comment voyez-vous l’évolution du service « Destineo »?

Voir notre proposition de mise en place de billetterie (billettique) commune et centralisée et de "Pass Transport".

Une évolution du site est prévue dès septembre 2010 et plusieurs évolutions ont été souhaitées par la mandature actuelle, en collaboration avec toutes les collectivités partenaires.

Les principales évolutions validées par l'ensemble des partenaires sont :

+ L'amélioration des itinéraires proposés grâce à une couverture de tous les réseaux. Seront notamment intégrés les navettes maritimes vers l'Ile d'Yeu ainsi que les réseaux de la Ville de Fontenay-le-Comte ainsi que de la Communauté de Communes des Olonnes. Destineo rassemblera ainsi 18 partenaires pour 19 réseaux présents sur le site.

+  La valorisation des modes alternatifs à la voiture, souvent complémentaires aux transports collectifs. Dès que cela sera intéressant pour l'usager, Destineo intégrera dans ses itinéraires les parkings-relais, les aires de covoiturage ainsi que les stations de vélo en libre service...

La déclinaison du site sur de nouveaux médias : Destineo aura bientôt une déclinaison sur téléphone portable ainsi que sur des applications à installer sur son ordinateur (widget). Pour faciliter la recherche d'itinéraire en cours de parcours, Destineo pourra également être disponible sur des bornes interactives (pour les PEM par exemple).

+  La création d'un véritable outil de travail pour les collectivités pour améliorer les correspondances ou pour mettre en œuvre les plans de déplacement des entreprises.

 Tarifs et information

15/ Sur quels tarifs pensez vous qu’il est prioritaire d’agir ?

Sur les billets plein tarifs : les abonnements et la tarification sociale permettent des prix très attractifs. En revanche pour l’achat de billets ponctuels, les prix restent élevés.

Nous proposons donc une réduction jusqu’à 50 % pour le billet plein tarif, des cartes de fidélité pour 2,3 4 personnes à des prix faibles permettant également l’abandon de la voiture.

Nous déplorons les propositions démagogiques des listes PS et UMP, mais sommes persuadés que des ajustements sont à faire, certains tarifs restant vraisemblablement décourageants pour un usager hésitant… Un effort devra d’ailleurs être fait pour que la politique de tarification TGV (compliquée et finalement souvent coûteuse pour l’usager) ne soit pas étendue, voir revue.

Les tarifs : globalement : harmonisation en allant vers le moindre coût des transports en commun et même gratuité, particulièrement pour les étudiants, et évidemment les personnes à faibles ressources .

16/ Etes-vous favorable à la réciprocité des tarifs régionaux sur les lignes interrégionales (Centre-Pays de la Loire, Bretagne.) ?

Oui. Cette réciprocité est impérative pour favoriser les échanges entre les régions. Cette réciprocité doit également s’appliquer partout en France.

Oui, d'autant plus que nous avons déjà fait beaucoup en fa matière. Nous avons conclu des accords de réciprocité avec nos Régions limitrophes pour la carte TIVA (jeunes de 15 à 30 ans). Pour EcoTER (abonnements de travail), seule la Région Basse-Normandie n'est pas encore concernée, mais la mise en œuvre d'un accord devrait se faire au 1er septembre prochain. Nous avons également passé des accords pour que les tarifs événementiels mis en place par les nos 3 Régions, Pays de la Loire, Bretagne et Centre, bénéficient aux habitants des régions voisines pour assister aux événements culturels de chaque territoire (Festival inter-celtique de Lorient, Folles Journées de Nantes, printemps de Bourges, ...). A chaque fois, il s'agit bien sûr de faciliter les déplacements interrégionaux des voyageurs tout en offrant un meilleur tarif que le prix proposé par la SNCF pour des parcours de plus de 75 km à cheval sur deux régions.

17/ Que pensez vous de la « balkanisation » de l’information horaire ( fiches horaires différentes, services TGV présents ou non) ?

Quelle-doit être la politique en matière de points de vente impulsée par la région ?

Sur les tarifs : Instauration de la gratuité des transports pour les jeunes en formation, les chômeurs et les précaires. Il s’agit d’un premier pas vers la gratuité des transports.

Nous sommes pour la réciprocité des tarifs avec les régions limitrophes.

Nous devons travailler avec l’ensemble des régions à une harmonisation des  tarifications TER, dans le sens de l’équité pour l’usager.

Un programme  de co-élaboration doit s’engager entre les régions au lieu de développer des compétitions.

L’information sur les tgv n'est pas du ressort de la région même si nous déplorons son manque de clarté sur les tgv de pointe par exemple.

Chaque gare doit être ouverte, Nous sommes pour la ré-humanisation des gares régionales (information, billettique, la sécurité ferroviaire).

Oui, l’information est segmentée ; Nous proposons essentiellement deux pistes :

- revoir le système Destinéo

- créer des espaces mobilités dans les grandes gares où toute l’information serait centralisée. Il nous semble que le contact humain est indispensable dans la diffusion de l’information (ces espaces seraient en quelques sortes des « guichets » uniques sur l’intermodalité des modes de transport, à l’image des espaces info sur les énergies renouvelables). Ces espaces mobilités seraient indépendants des différents opérateurs transports, pour apporter une meilleure information objective et plus inter modale. Les outils d’information (comme les

fiches horaires) doivent être plus lisibles et pratiques.

La présence humaine pour l’information et la vente de billet est essentielle (notamment dans les petites gares).

Nous sommes donc favorables au développement de points multi services dans les gares (pour l’activité «information» et « vente de billet », mais aussi des services de proximité comme la presse, l’activité bistrot, les paniers Amap, etc.…). La présence humaine est également indispensable pour les problèmes de sécurité.

Notre proposition billetterie commune a été justement construite pour apporter une solution moderne au problème.

Idem (2ème question)

La réalisation de fiches horaires tend à limiter cette « balkanisation ». Cela étant, toutes les infos ne peuvent pas toujours figurer sur une même fiche au risque sinon d'être illisible et trop longue, dans la mesure où les missions des trains ne sont pas toujours les mêmes (dessertes de proximités, dessertes intercités, dessertes TGV). Avec de nouveaux services comme Destinéo, l'information mise à disposition des voyageurs se simplifie en leur proposant des solutions de porte à porte, et intégrant l'ensemble des modes de transports utiles. Les évolutions techniques de Destinéo vont également permettre d'améliorer cette information.

La conception que nous nous faisons du service public se traduit dans notre volonté de proposer tous les produits tarifaires sur le maximum de canaux de distribution. Cette complémentarité d'offre doit faciliter l'accès de tous au service public régional de transport de voyageurs.

Nous sommes ainsi très attachés à la présence humaine dans les gares comme elle l'a été pour ce qui concerne les contrôleurs à bord des trains TER. Ainsi, dans sa convention conclue avec la SNCF pour le financement et l'exploitation du réseau TER pour la période 2008-2014, la Région a exigé de la SNCF d'être informée de toute diminution des heures d'ouverture des guichets des gares régionales. Si la modification envisagée par la SNCF affecte plus de 10% de l'amplitude horaire d'ouverture, celle-ci ne peut être mise en place qu'avec l'accord de la Région.

La Région est favorable au développement de points de vente dans des commerces par exemple dès lors que la gare de (a commune ne dispose pas de guichets ou d'un distributeur de billets en raison d'une fréquentation modérée. Pour les tarife intermodaux, les réflexions sont à mener avec les partenaires concernés. Il est évident que ('usager doft être au centre des préoccupations là comme ailleurs et que ia solution doit être adaptée en fonction de son intérêt. Il doit pouvoir acheter son billet par plusieurs canaux et dans différents lieux. C'est en étant bien présent sur le terrain avec un excellent matllage des points de vente qu'on rend le service plus facile d'accès, plus attractif et ainsi plus fréquenté. C'est pourquoi nous venons de développer les heures d'ouverture des points de vente de Fromentine et de Noirmoutier (aux gares routières) situés sur ia ligne autocars de Nantes-Noirmoutîer avec respectivement 150 jours et 134 jours contre 102 et 74 jusqu'auparavant. Les évolutions technologiques permettent aujourd'hui de compléter l'offre en matière de distribution:

- l'annualisation des titres, outre le gain financier pour le voyageur, permet également à ce dernier de recevoir  directement chez lui son abonnement ;

- le développement de fa vente sur téléphone portable (des expérimentations sont déjà menées sur des tarifs événementiels) devrait permettre de toucher un public adepte de nouvelles technologies ;

- le développement de la vente sur internet des titres régionaux est aussi une exigence forte de la Région car ce canai de distribution est aujourd'hui incontournable.

Ce sont sur ces évolutions que nous travaillerons si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir du 26 mars prochain.

Commentaire éventuel :

Même si l’offre s’est développée et le matériel modernisé, le développement reste inégal sur le territoire régional. Le schéma régional des transports axe ses priorités sur la carte économique. Nous le réorienterons en faveur de l'aménagement et du besoin de désenclavement des territoires. 

Il existe trop de disparité sur la région Pays de la Loire.

Le transport public ferroviaire doit pouvoir répondre à l’ensemble des besoins de transport aussi bien fret et voyageurs.

Nous sommes contre toute ouverture à la concurrence pour les trafics voyageurs et fret.

 

Suite des réponses avec le complément de la liste de Jacques AUXIETTE.
 

 CANDIDATS TETES DE  LISTE  : Région des Pays de la Loire

 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

Modalités d’exploitation

5/ Notre région doit-elle favoriser l¹émergence d¹opérateurs fret de proximité ?

Nous ne sommes pas pour une libéralisation des chemins de fer, l'exploitation de trains est complexe et nous considérons que si des capitaux sont disponibles, cela doit être pour développer le fer et non pour rémunérer des actionnaires. Nous devons par contre être exigeants avec l'entreprise d'Etat qu'est la SNCF.

Oui, nous pensons que la région doit être « le facilitateur » pour l’émergence d’opérateurs fret de proximité. Même si le fret ferroviaire n’est pas de la compétence régionale, le désengagement de l’Etat doit conduire la région à investir dans le fret ferroviaire de marchandises de proximité et dans l’intermodalité du fret (interconnexion entre les autoroutes de la mer, le port de St Nazaire, et les lignes ferroviaires).

Au niveau des transports marchandises pour le département de Loire Atlantique, le potentiel de transport est principalement axé autour du « grand port » de Nantes St Nazaire. Le développement du port doit se faire dans le respect des enjeux environnementaux de l’estuaire et des zones d’activité. Il conviendra donc d’inscrire l’environnement au coeur du schéma de gouvernance de ce port, au même titre que la performance économique et la responsabilité sociale. Nous pourrions ainsi imaginer la création d’un observatoire environnemental présidé par une personne indépendante du Port.

Le projet de l’autoroute de la mer entre l’Espagne et St Nazaire doit enfin voir le jour. Il conviendra de veiller à ce que les navires utilisées correspondent à des normes environnementales satisfaisantes. Parallèlement des lignes de cabotage entre les principaux ports français doivent être soutenues et crées.

L’acheminement des marchandises au départ et à l’arrivée par les modes de transports alternatifs constitue donc une priorité.

Nous sommes ainsi favorable :

- Au développement du transport fluvial entre St Nazaire et Nantes (grâce à la remise en oeuvre des différentes expérimentations…)

- Au développement du transport ferroviaire :

+ En facilitant la desserte ferroviaire des terminaux portuaires

+ grâce à la réactivation des liaisons de transports combinés abandonnées depuis plusieurs années

+ grâce au lancement d’une étude permettant d’évaluer la faisabilité d’une liaison d’autoroute ferroviaire entre Saint Nazaire et le Sud Est

+ grâce à la réouverture de la ligne St Nazaire –Pontchâteau pour faciliter les acheminements sur la Bretagne.

La région doit donc donner l’impulsion et :

- Réactiver les dessertes ferroviaires des zones industrielles et logistiques reliées au réseau ferré national (y compris MIN de Nantes)

- Maintenir en activité les terminaux des gares actuelles, il conviendra en particulier de traîter l’avenir à Nantes des zones de Blottereau et Nantes Etat en gardant en perspective le développement des dessertes urbaines de marchandises.

- Ne soutenir que les implantations industrielles et logistiques pouvant être reliées à un mode alternatif.

- Sauver le fret par des mesures conservatoires (pression urbaine sur les gares de triage)

La question d’itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire doit être également posée. Nous sommes ainsi favorables – réserves techniques mises à part :

- A la réhabilitation St Nazaire –Châteaubriant- Sablé (qui aurait l’avantage d’éviter la traversée de Nantes par des milliers de tonnes de marchandises dangereuses)

- A la modernisation de Nantes-Angers par Cholet.

La Région des Pays de la Loire souhaite initier une politique volontariste et durable en matière de transports de marchandises, conformément aux objectifs du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports.

Afin d'apporter une réponse concrète à ces objectifs, la Région est actuellement en cours de réalisation d'une vision régionale des plateformes logistiques et des zones d'activités multimodales. Précédé d'un état des lieux de la logistique et du transport de marchandises sur le territoire régional, il s'agit de promouvoir et de créer les conditions d'une complémentarité entre les modes de transport, avec report de la route vers le fer voire vers le fleuve, des flux actuels et futurs.

Nous souhaitons soutenir des projets contribuant au report modal, mais nous considérons que le Conseil Régional elle n'a pas vocation à proposer des aides à l'exploitation de services ferroviaires.

En ce qui concerne le mode fluvial, notre équipe de la gauche et des écologistes propose d'accompagner les études pour la création d'une gabarre du XXIème siècle permettant la remontée de marchandises sur la Loire jusque vers Angers, tout en conservant la morphologie actuelle du fleuve.

En particulier sur les lignes à trafic moyen hors grands itinéraires (par exemple Nantes Pornic, Saumur la Roche sur Yon, ou les lignes à rouvrir).

L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ou du trafic voyageurs, ouvrirait la porte au dumping social que nous dénonçons. Celui-ci existe déjà fortement sur la route avec les conséquences sociales et écologiques qui en découlent. Nous ne devons pas le transposer dans le domaine ferroviaire.

Non, nous refusons la privatisation pour l’exploitation des lignes TER. Les TER doivent rester un service public. Pour une meilleure exploitation de nos lignes, nous demanderons plus à l’opérateur national la SNCF : la transparence de ces comptes charges, le relevé du taux de ponctualité, la création de « chèque retard » pour les usagers pénalisés par des trains en retard….).

Pas dans l'immédiat, sauf à ce qu'un opérateur privé souhaite prendre en charge la remise en service d'une ligne, sa gestion et entretien sans intervention de fonds publics.

Non, nous sommes opposés à la libéralisation des transports ferroviaires régionaux. Nous avons rappelé notre refus de l'ouverture à la concurrence des TER lors de l'adoption de la Convention 2008 - 2014 entre te Conseil Régional et la SNCF pour le financement et l'exploitation du service public régional de transports de voyageurs. Cette confiance dans la SNCF, opérateur historique du service public des transports, s'accompagne, en partenariat avec la SNCF, d'une exigence renforcée de qualité renforcée au bénéfice des transports régionaux en Pays de la Loire.

Investissements

7/ Etes-vous favorable à un engagement financier de votre région dans les investissements ferroviaires sur les lignes régionales en service ou consacrés à des réouvertures de lignes ?

Nous sommes fermement opposés à tout financement régional concernant les modes de transport non écologiques (aéroport, 4 voies, etc.…). Nous voulons réorienter les investissements sur l’exploitation des TER et l’infrastructure (pour améliorer le cadencement des TER et revitaliser le fret de proximité, il faut une remise à niveau de nos lignes existantes).

Oui, voir notre projet. Nous avons déjà abordé ce sujet plus haut.

La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant et les études de faisabilité qui portent sur Fontenay-le-Comte - Niort ou Laval - Mayenne sont la preuve de l'implication de la Région en la matière, sous la responsabilité de la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je mène. Les besoins de déplacements sont croissants et la mobilité est très évolutive ; il convient de poursuivre ce type de démarche, et il est de la responsabilité du Conseil Régional d'y prendre toute sa part.

Il convient néanmoins de rappeler que l'entretien du réseau ferroviaire est, normalement, de la responsabilité de l'Etat, par l'intermédiaire de Réseau Ferré de France, et qu'il est nécessaire que ces derniers assument leurs responsabilités.

Les réouvertures de lignes ferroviaires sont une partie importante de notre programme.

Il existe sur certains territoires de vrais déserts ferroviaires, c’est le cas pour le nord et le sud de la Mayenne le Segréen, une partie de l’Est vendéen… Pour atteindre notre objectif de report modal, nous devons remailler ces territoires de lignes ferroviaires (actuellement non exploitées). Parmi nos premières priorités de réouvertures sont celles de Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche, Paimboeuf-Nantes, Château Gontier-Sablé.

Les études sont en cours, ces lignes sont une bonne chose pour le maillage de ces territoires. Le Nantes-Châteaubriant-Rennes et le Laval-Angers nous semble plus pertinent dans les priorités d'investissement.

8/ Quelles solutions proposez-vous pour que soit assurée la pérennité des emprises ferroviaires alors que se sont multipliées ces dernières années les tentatives de déferrement, déclassement, aliénation des voies ferrées ? (voir)

Nous voulons des mesures conservatoires à la fois pour les lignes fermées mais aussi pour toutes plateformes ferroviaires (gares de triage).

Une politique volontariste d'attrait vers les transports en commun rapides et donc ferrés, intercommunale.

Voir proposition "Pass Transport" et "billetterie commune". Démontrer le coût réel du transport routier. L'augmentation des carburants y contribuera très vite selon nous.

En raison de la spéculation immobilière dans les grandes villes, nos concitoyens ont dû s'éloigner de leur lieu de travail. D'où la nécessité d'anticiper ces besoins de maillage de nos territoires en moyens économes pour le budget des ménages et le maintien de leur pouvoir d'achat.

Les déferrements, déclassements, aliénations de voies ferrées sont une catastrophe, la résultante d’un manque de vision quant à l’aménagement du territoire.

Nous vivons, précisément dans notre région, ces gravissimes erreurs , avec la nécessité de racheter des terrains, vendus il y a trente ans !!

La majorité de la gauche et des écologistes a toujours rappelé son souhait de maintenir, tant que cela est possible, toute emprise ferroviaire dans le réseau ferré national afin de préserver l'avenir quant à une réouverture de ligne au trafic (aussi bien voyageurs que Fret). Ainsi, depuis 2007, et conformément à la procédure prévue dans le décret du 14 décembre 2006, la Région des Pays de la Loire, sollicitée par RFF, donne un avis sur la fermeture de sections de ligne ferroviaire. Ces demandes ont porté sur deux sections situées sur la ligne ferroviaire Sablé sur Sarthe - Montoir de Bretagne (Château-Gontier et Saint Fort d'une part, et entre Saint Sauveur et Segré, d'autre part), ainsi que sur la section La Chapelle Anthenaise - Mayenne située sur la ligne Laval - Mayenne.

Par ailleurs, le projet d'Etablissement Public Foncier Régional initié dès 2005 par notre majorité, et bloqué depuis par le Gouvernement malgré un accord de la majorité des collectivités locales de la région, pourrait nous permettre d'acquérir les emprises pour en préserver le caractère ferroviaire.

9/ Quelle doit être la politique de la Région envers l’Etat, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire de RFF et de la SNCF pour lui faire renforcer dans notre région les dessertes inter cités Nantes-Bordeaux, Nantes-Vierzon-Lyon, Tours-Le Mans-Caen, Nantes-Poitiers, Brest-Quimper-Nantes et au-delà ?

Ce n'est pas à la Région de se substituer à l'Etat. Les usagers sont aussi des contribuables. Si la Région investit dans les infrastructures (dont ce n'est pas la compétence) cela se fera au détriment de l'augmentation de l'offre ou alors la Région augmentera d'une manière importante les impôts.

Dans les nouveaux contrats de projets Etat Région, les priorités théoriques demandaient la régénération des lignes ferroviaires.

Pourquoi la majorité sortante n’a pas saisi cette nouvelle orientation ?

Elle a malheureusement préféré poursuivre de vieux projets qui sont aujourd’hui dépassés : Aéroport, Donges Est (aujourd’hui abandonné), nouvelles routes et autoroutes. Quant à l’Etat, les choix sont les mêmes. Il privilégie les vieux projets (Aéroport, 4 voies…) et les lignes à grande vitesse, laissant le réseau ferroviaire classique poursuivre son déclin (comme l’a démontré l’audit technique Rivier de 2005)

Nous souhaitons donc inscrire le renforcement des lignes de dessertes inter cités comme une priorité du prochain contrat de projet Etat Région. Nous devons également faire en sorte que la modernisation de ces axes permette d’offrir des temps de parcours concurrentiel, par rapport à la voiture.

De manière plus générale, notre priorité en matière d’infrastructure ferroviaire est la modernisation de l’existant.

Malgré un budget très faible comparé à celui d'un département ou même d'une agglomération comme Nantes-Métropole, la Région des Pays de la Loire, 5ème de France en terme de population

et de PIB, peut mettre en avant ses investissements dans les projets d'état et les bloquer si nécessaires pour faire pression.

Elle doit surtout être force de proposition car le développement d'un réseau ferré moderne et efficace est demandé par de grandes sociétés françaises et étrangères pour venir s'implanter dans notre région. L'activité économique apportée est source de revenu pour l'état comme pour la Région.

Au-delà de la recherche de complémentarité entre le TER et les dessertes Corails qui doivent servir les intérêts de chaque service et bien sûr ceux des usagers, la mobilisation locale reste la véritable force pour lutter contre tout projet de dégradation ou de suppression de service.

En 2005, nous avons ainsi fortement participé, aux côtés des élus locaux et de nos collègues des autres régions, à la Bataille du Rail, afin d'exiger le maintien par la SNCF des dessertes transversales assurées par les trains Corail, de la responsabilité de l'Etat, qui contribuent aux dessertes de nos territoires. Grâce à la mobilisation des élus locaux et régionaux, nous avons pu revenir à la situation de 2004 et conserver l'intégralité de ces dessertes nationales. Nous restons néanmoins vigilants quant au maintien de ces dessertes.

Aujourd'hui, nous portons une attention particulière aux annonces qui pourraient être faites par fa SNCF en ce qui concerne les liaisons nationales transversales assurées par trains de nuit. Si nécessaire, nous nous mobiliserons à nouveau pour demander le maintien de ces lignes qui, loin d'être peu utilisées, rendent un véritable service à nos concitoyens dans leurs déplacements de longue distance, et pour lesquelles il n'est pas question que les collectivités locales compensent un éventuel désengagement de l'Etat

10/ Quel est votre programme de rénovation des gares ?

Y compris pour résoudre les difficultés d’accessibilité depuis les voiries locales.

La Région a défini un programme de modernisation des gares pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduites, en application de la loi, pour 2015. L'Etat s'il a décidé une échéance n'a pas, une nouvelle fois, prévu le financement avec les conséquences sur le budget de la Région.

Nous pensons que nous devons pas en rester là : nous devons aussi faire en sorte que ces gares aient du personnel à statut pouvant répondre au différents besoins des usagers. Nous devons aussi rendre les PANG (point d'arrêt non géré) accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Enfin les gares doivent aussi devenir des pôles multimodaux afin de permettre une meilleure complémentarité en créant notamment de grands abris à vélos sécurisés.

Nous voulons rouvrir d’anciennes gares et améliorer l’accueil des gares actuelles, pour remailler et faciliter l’accessibilité du train sur l’ensemble des territoires. Dans les contrats territoriaux uniques, nous en faisons une priorité : un plan climat y sera intégré. Nous voulons développer les cheminements doux et les bus de rabattement vers les gares. Toutes les gares (petites comme grandes) doivent offrir des dessertes intermodales (les plateformes d’échanges modales doivent être généralisées).

Le vélo reste également le grand oublié des aménagements actuels alors qu’il est le complément parfait avec la desserte train. Nous voulons donc une démultiplication de l’offre vélo (parking sécurisé vélo, service location vélo, places plus nombreuses pour le vélo dans les TER).

Nous pensons que la région doit être le « facilitateur » de l’inter modalité et contribuer à la synergie des différentes AOT. Nous pensons qu’il faut suivre l’exemple de la région Nord pas de calais, qui vient de créer un syndicat mixte de l’inter modalité à l’échelle régionale.

Nous ne l'avons pas étudié directement, mais via la mise ne place du "Pass Transport" ou de la création et modernisation de lignes.

Il est nécessaire de cesser les réalisations coûteuses et grandioses, et surtout ne pas réitérer les erreurs faites encore récemment. Les utilisateurs attendent un service efficace, et donc des trains en nombre et à l'heure, et non de belles grosses gares neuves.

Des réalisations doivent être faites pour adapter des parcs à vélo ou à co-voiturage sécurisés.

Oui, mais priorité à la réalisation de plateforme d'échange multimodale avec les transports en communs routiers.

La Région s'est dotée mi 2009, dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, et suite aux demandes des habitants et des élus locaux, d'une nouvelle politique régionale en faveur du développement des transports collectifs sur l'ensemble des territoires de notre région. Parmi tes actions prévues au titre de cette politique, certaines permettront de concourir à l'amélioration des gares. Cette nouvelle politique s'articule autour de trois thématiques. Préalablement, la Région participe au financement des schémas locaux de transports initiés par les intercommunalités. Ensuite, la Région peut intervenir à trois titres dont deux d'entre eux sont en faveur des gares ;

• au titre deg investissements en faveur de l'accès au réseau de transport régional. Il s'agit d'accompagner des actions visant à agrandir les parkings autour des gares, à améliorer les conditions d'attente et d'accueil des usagers, à améliorer les interfaces entre les points d'arrêt du réseau régional et les territoires environnants ainsi qu'à faciliter l'intermodalité entre le train et/ou le car et les autres modes de transport, notamment le vélo. Pour ces actions, la Région participe à hauteur de 30% du montant avec un plafond de 300 000 € par projet.

- au titre des investissements en faveur des bâtiments fermés du réseau régional pour enfaire des lieux de vie, Cette mesure vise à encourager la réhabilitation des bâtiments ferroviaires fermés (bâtiments voyageurs ou de marchandises jouxtant les installations voyageurs tels que les parkings ou les quais) afin d'y développer des services à la personne. Dans le cadre d'une affectation du bâtiment convenue avec elle, la Région aidera la collectivité {Commune ou EPCI) à acquérir, à rénover et à aménager le bâtiment à hauteur d'un maximum de 60% avec un plafond d'aide de 500 000 €.

Au-delà de ces nouvelles politiques, la rénovation des gares se poursuit par ailleurs le cadre des projets de Pôles d'Echanges Multimodaux (PEM) soutenus par le Conseil Régional, une quinzaine d'opérations étant en cours dans la région à des stades d'avancement variables.

Enfin, les gares sont traitées comme mesure d'accompagnement de grandes opérations de modernisation des infrastructures ou encore au titre de l'accessibilité pour les personnes handicapées. Une étude globale sur l'ensemble des gares va ainsi être engagée pour amorcer concrètement la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la mise en œuvre du Schéma Directeur d'Accessibilité des gares régionales adopté par le Conseil Régional en 2008.

Nous poursuivrons bien évidemment l'ensemble de ces actions si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir de fin mars 2010.

A suivre ....  dans "Régionales 2010 :La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (6)"

Le Réseau Action Climat France (RAC-F) est un réseau d’organisations non gouvernementales françaises, mobilisé dans la lutte contre les changements climatiques.

Le réseau souhaite informer et sensibiliser le grand public sur ce thème, suivre les politiques nationales et internationales en matière de climat et proposer des mesures cohérentes pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Le RAC-F est observateur et acteur privilégié des négociations internationales, représentant la partie française du Climate Action Network (CAN), réseau mondial d’associations de lutte contre les changements  climatiques (voir).

Le Réseau Action Climat France est un réseau multidisciplinaire de 13 associations nationales rassemblées autour de la lutte contre les changements climatiques. Les associations membres du RAC-F sont les suivantes (voir). 

12 mesures climat-énergie pour des régions exemplaires !

Responsables directes et indirectes d’une grande partie des émissions de gaz à effet de serre, dotées de grandes capacités d’actions techniques et financières, les Régions des pays industrialisés portent une responsabilité morale, légale et économique de contribuer significativement à la lutte contre les changements climatiques.

La responsabilité des futurs élu(e)s est d’engager des transformations décisives dans les secteurs pour lesquels les régions possèdent de réelles compétences ou influences : transports, politique énergétique et bâtiments, commande publique et patrimoine (lycées), aménagement du territoire, développement économique, recherche et formation professionnelle, activités agricoles, etc. Il est désormais trop tard pour tergiverser ou rester pessimistes, les années 1990 ont été celles des discours, les années 2000 celles des expérimentations, la décennie 2010 doit être celle du passage généralisé aux actions concrètes et efficaces vers une société sobre en carbone et en énergie.

Moins de constructions d'infrastructures routières ...                                                                                 et autoroutières...

Tout candidat ou groupe politique qui aspire à exercer des responsabilités régionales doit prendre conscience de l’ampleur des enjeux et des responsabilités qui seront les leurs.

C’est pourquoi, le Réseau Action Climat - France (RAC-F) et ses associations membres demandent aux candidats aux élections régionales de mars 2010 de s’engager sur un pacte régional de lutte contre les changements climatiques avec au minimum un socle de 12 mesures « climat-énergie » incontournables. Parce qu’elles sont aujourd’hui nécessaires, mais aussi parce qu’elles permettent de lutter efficacement contre les changements climatiques, tout en contribuant aux autres objectifs du développement durable, ces 12 mesures doivent être défendues par tous les partis qui aspirent à gouverner les Régions françaises pour les années à venir. Les mesures présentées dans ce dossier ne permettront pas à elles seules d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES en 2020 et 2050. Elles constituent cependant un strict minimum des politiques à mener dans ce domaine. Il s’agit pour les futurs élu(e)s de les mettre impérativement en oeuvre lors de la prochaine mandature.

Ce document s’adresse aussi aux électeurs pour qu’ils puissent évaluer par eux-mêmes la qualité du contenu «climat-énergie » des programmes proposés par les candidats. Ce que fait la FNAUT dans le cadre des élections (voir) 

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