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24 mars 2010 3 24 /03 /mars /2010 08:00

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Suite à la victoire aux élections régionales du président sortant Jacques AUXIETTE à la tête d'une coalition Rose Europe Ecologie. La FNAUT a regroupé les informations et l'argumentaire des réponses au questionnaire de la  FNAUT Pays de la Loire dans deux articles.Voici la suite.

Seules les avis des listes qui ont remporté cette élection ou qui peuvent s’intégrer dans les futurs exécutifs régionaux et pour les quelles nous avons recueillis des éléments sont repris.

Programme transport des listes PS et Europe Ecologie

pour la Région des Pays de la Loire

 

 


LISTE



 

Jacques AUXIETTE

PS MRC PC 

 

Jean-Philippe MAGNEN

Europe Ecologie


NB:  Les réponses aux questionnaires sont fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

          Les observations de la Fnaut sont en noir, dans les encadrés.

 

 

 

QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

LEURS REPONSES ET NOTRE ANALYSE

 


Suite ]....[



8/ Quelles solutions proposez-vous pour que soit assurée la pérennité des emprises ferroviaires alors que se sont multipliées ces dernières années les tentatives de déferrement, déclassement, aliénation des voies ferrées ?


 

Nous voulons des mesures conservatoires à la fois pour les lignes fermées mais aussi pour toutes plateformes ferroviaires (gares de triage).

 

 

La majorité de la gauche et des écologistes a toujours rappelé son souhait de maintenir, tant que cela est possible, toute emprise ferroviaire dans le réseau ferré national afin de préserver l'avenir quant à une réouverture de ligne au trafic (aussi bien voyageurs que Fret). Ainsi, depuis 2007, et conformément à la procédure prévue dans le décret du 14 décembre 2006, la Région des Pays de la Loire, sollicitée par RFF, donne un avis sur la fermeture de sections de ligne ferroviaire. Ces demandes ont porté sur deux sections situées sur la ligne ferroviaire Sablé sur Sarthe - Montoir de Bretagne (Château-Gontier et Saint Fort d'une part, et entre Saint Sauveur et Segré, d'autre part), ainsi que sur la section La Chapelle Anthenaise - Mayenne située sur la ligne Laval - Mayenne.

Par ailleurs, le projet d'Etablissement Public Foncier Régional initié dès 2005 par notre majorité, et bloqué depuis par le Gouvernement malgré un accord de la majorité des collectivités locales de la région, pourrait nous permettre d'acquérir les emprises pour en préserver le caractère ferroviaire.

 

 

La réponse de la liste Europe Ecologie est sans ambiguité.
Le bilan fait par la liste de Jacques AUXIETTE  ne reflète que partiellement la réalité. La région n'a pas dans les dossiers évoqués (Laval / Mayenne et Sablé sur Sarthe - Montoir de Bretagne) protégé les voies ou profité des contentieux engagés par la FNAUT pour le faire car les menaces n'étaient réelles et sérieuses que depuis mars 2000 et octobre 2001 respectivement date des retranchements. Suite à l'alternance politique en 2004, les menaces existent mais les dossiers pouvaient être arrêté voir stoppé. C'est le cas pour la Rocade Sud de Château-Gontier. En Août 2006 le Conseil d'Etat annule le Décret de retranchement de la voie. A cette date une forte opposition de la région emportait la décision mais rien. Pour Laval Mayenne, la région sollicité par la FNAUT pour demander au ministre des Transports d'abroger le Décret et montrer l'intêret de la Région pour ce dosssier n'a reçu qu'une réponse négative. Seule l'action des contentieux a porté et emporté la décision.
Cet immobilisme de la part de la Région a été mesuré a deux reprises en octobre 2004 dans un premier temps lorsque les travaux de deferrement de la voie autour de Chemazé ont été lancés. La FNAUT a prevenu la Région sans réaction.C'est RFF qui a donné la réponse à la FNAUT alors que les travaux étaient illégaux.
Dans un deuxième temps, la région a adopté l'argumentaire de RFF, pour répondre. C'est le cas de l'avis du 1 octobre 2007 de la Commission Permanente qui ne donne pas d'avis sur la fermeture de 2 tronçons de la ligne  Sablé sur Sarthe - Montoir de Bretagne
se contentant de reprendre le constat faux de RFF sur l'état du déclassement de la voie et la Région actant la non possibilité de rouvrir la ligne... La région ne s'est pas opposé à la fermeture... On peut réellement parlé d'un abandon pur et simple par la Région ... D'ailleurs la destruction de la voie ne l'a pas fait réagir. Seul Europe Ecologie a réagi, ainsi que le Front de Gauche. La montée en puissance d'Europe Ecologie pourrait avoir des effets positifs pour les réouvertures de lignes.    

 

 

9/ Quelle doit être la politique de la Région envers l’Etat, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire de RFF et de la SNCF pour lui faire renforcer dans notre région les dessertes inter cités Nantes-Bordeaux, Nantes-Vierzon-Lyon, Tours-Le Mans-Caen, Nantes-Poitiers, Brest-Quimper-Nantes et au-delà ?

 

 

Au-delà de la recherche de complémentarité entre le TER et les dessertes Corails qui doivent servir les intérêts de chaque service et bien sûr ceux des usagers, la mobilisation locale reste la véritable force pour lutter contre tout projet de dégradation ou de suppression de service.

 

En 2005, nous avons ainsi fortement participé, aux côtés des élus locaux et de nos collègues des autres régions, à la Bataille du Rail, afin d'exiger le maintien par la SNCF des dessertes transversales assurées par les trains Corail, de la responsabilité de l'Etat, qui contribuent aux dessertes de nos territoires. Grâce à la mobilisation des élus locaux et régionaux, nous avons pu revenir à la situation de 2004 et conserver l'intégralité de ces dessertes nationales. Nous restons néanmoins vigilants quant au maintien de ces dessertes.

 

Aujourd'hui, nous portons une attention particulière aux annonces qui pourraient être faites par la SNCF en ce qui concerne les liaisons nationales transversales assurées par trains de nuit. Si nécessaire, nous nous mobiliserons à nouveau pour demander le maintien de ces lignes qui, loin d'être peu utilisées, rendent un véritable service à nos concitoyens dans leurs déplacements de longue distance, et pour lesquelles il n'est pas question que les collectivités locales compensent un éventuel désengagement de l'Etat.

 

 

Dans les nouveaux contrats de projets Etat Région, les priorités théoriques demandaient la régénération des lignes ferroviaires.

Pourquoi la majorité sortante n’a pas saisi cette nouvelle orientation ?

Elle a malheureusement préféré poursuivre de vieux projets qui sont aujourd’hui dépassés : Aéroport, Donges Est (aujourd’hui abandonné), nouvelles routes et autoroutes. Quant à l’Etat, les choix sont les mêmes. Il privilégie les vieux projets (Aéroport, 4 voies…) et les lignes à grande vitesse, laissant le réseau ferroviaire classique poursuivre son déclin (comme l’a démontré l’audit technique Rivier de 2005)

Nous souhaitons donc inscrire le renforcement des lignes de dessertes inter cités comme une priorité du prochain contrat de projet Etat Région. Nous devons également faire en sorte que la modernisation de ces axes permette d’offrir des temps de parcours concurrentiel, par rapport à la voiture.

De manière plus générale, notre priorité en matière d’infrastructure ferroviaire est la modernisation de l’existant.

 

 

10/ Quel est votre programme de rénovation des gares ? Y compris pour résoudre les difficultés d’accessibilité depuis les voiries locales.

 

 

La Région s'est dotée mi 2009, dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, et suite aux demandes des habitants et des élus locaux, d'une nouvelle politique régionale en faveur du développement des transports collectifs sur l'ensemble des territoires de notre région. Parmi tes actions prévues au titre de cette politique, certaines permettront de concourir à l'amélioration des gares. Cette nouvelle politique s'articule autour de trois thématiques. Préalablement, la Région participe au financement des schémas locaux de transports initiés par les intercommunalités. Ensuite, la Région peut intervenir à trois titres dont deux d'entre eux sont en faveur des gares ;

 

• au titre des investissements en faveur de l'accès au réseau de transport régional. Il s'agit d'accompagner des actions visant à agrandir les parkings autour des gares, à améliorer les conditions d'attente et d'accueil des usagers, à améliorer les interfaces entre les points d'arrêt du réseau régional et les territoires environnants ainsi qu'à faciliter l'intermodalité entre le train et/ou le car et les autres modes de transport, notamment le vélo. Pour ces actions, la Région participe à hauteur de 30% du montant avec un plafond de 300 000 € par projet.

 

- au titre des investissements en faveur des bâtiments fermés du réseau régional pour enfaire des lieux de vie, Cette mesure vise à encourager la réhabilitation des bâtiments ferroviaires fermés (bâtiments voyageurs ou de marchandises jouxtant les installations voyageurs tels que les parkings ou les quais) afin d'y développer des services à la personne. Dans le cadre d'une affectation du bâtiment convenue avec elle, la Région aidera la collectivité {Commune ou EPCI) à acquérir, à rénover et à aménager le bâtiment à hauteur d'un maximum de 60% avec un plafond d'aide de 500 000 €.

 

Au-delà de ces nouvelles politiques, la rénovation des gares se poursuit par ailleurs le cadre des projets de Pôles d'Echanges Multimodaux (PEM) soutenus par le Conseil Régional, une quinzaine d'opérations étant en cours dans la région à des stades d'avancement variables.

 

Enfin, les gares sont traitées comme mesure d'accompagnement de grandes opérations de modernisation des infrastructures ou encore au titre de l'accessibilité pour les personnes handicapées. Une étude globale sur l'ensemble des gares va ainsi être engagée pour amorcer concrètement la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la mise en œuvre du Schéma Directeur d'Accessibilité des gares régionales adopté par le Conseil Régional en 2008.

 

Nous poursuivrons bien évidemment l'ensemble de ces actions si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir de fin mars 2010.

 

 

Nous voulons rouvrir d’anciennes gares et améliorer l’accueil des gares actuelles, pour remailler et faciliter l’accessibilité du train sur l’ensemble des territoires. Dans les contrats territoriaux uniques, nous en faisons une priorité : un plan climat y sera intégré. Nous voulons développer les cheminements doux et les bus de rabattement vers les gares. Toutes les gares (petites comme grandes) doivent offrir des dessertes intermodales (les plateformes d’échanges modales doivent être généralisées).

 

Le vélo reste également le grand oublié des aménagements actuels alors qu’il est le complément parfait avec la desserte train. Nous voulons donc une démultiplication de l’offre vélo (parking sécurisé vélo, service location vélo, places plus nombreuses pour le vélo dans les TER).

 

Nous pensons que la région doit être le « facilitateur » de l’inter modalité et contribuer à la synergie des différentes AOT. Nous pensons qu’il faut suivre l’exemple de la région Nord pas de calais, qui vient de créer un syndicat mixte de l’inter modalité à l’échelle régionale.

 

 

11/ Quelle est votre position sur le financement des infrastructures routières par le Conseil régional ? Quelle est votre position sur le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes ?

 

 

Europe Ecologie s’est engagé fermement sur le principe suivant : aucun financement régional vers les projets d’aéroport, de nouvelles routes et de lignes à grande vitesse. En matière d’infrastructures ferroviaires, notre priorité est la modernisation de l’existant et la réouverture des lignes non exploitées. Le financement des lignes à grande vitesse est du ressort de l’Etat et de RFF. Le barreau sud de Massy Valenton et la LGV Tours/Bordeaux sont également prioritaires et nous y sommes favorables.

 

Quant à la saturation proche pour la ligne Nantes Angers, nous sommes en accord avec la Fnaut Mayenne et le CESR pour privilégier la solution de la réouverture de la ligne Châteaubriant/Segré/Château Gontier/Sablé car elle permettrait :

- de supprimer le désert ferroviaire de ces territoires et de les raccorder au réseau existant (en permettant des nouvelles désertes de proximité et de dynamiser les bassins de vie de ces territoires)

- d’avoir une ligne bis pour le fret (notamment un nouveau « débouché » pour le port de St Nazaire)

 

La région devrait également faire une nouvelle offre de TER à double niveau pour cette ligne très empruntée.

D’une façon plus générale, un autre axe politique est peu utilisé pour combattre « la fuite en avance » qui est l’expansion des déplacements. Pour une meilleure qualité de vie et répondre aux défis environnementaux, nous devons mettre en place une nouvelle politique d’aménagement du territoire.

 

Le constat que nous pouvons tous faire aujourd’hui est le suivant :

- les activités économiques se concentrent vers les grandes métropoles (une métropolisation des territoires qui se poursuit)

- Les villes moyennes et des territoires ruraux sont en dépression économique

- Les zones résidentielles sont de plus en plus éloignées des centre villes (augmentant ainsi la durée des trajets domicile-travail, tout en durcissant les conditions de vie des ménages les plus modestes)

Par ses différentes missions, la région peut développer une nouvelle politique d’aménagement du territoire visant à dynamiser les villes moyennes et leurs bassins de vie, et à réduire les déplacements vers les métropoles ou grandes villes.

 

 

En élaborant et en adoptant le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports, la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je conduits a clairement affiché ses ambitions en faveur du développement des infrastructures ferroviaires. Les efforts d'investissement de la Région en matière de promotion des transports sont ainsi d'abord consacrés au transport ferroviaire du fait de ses compétences notamment en tant qu'autorité organisatrice de transports régionaux de voyageurs. De même, dans un contexte où le développement durable figure aujourd'hui parmi les principales préoccupations des citoyens, le SRIT concrétise le souhait de la Région des Pays de la Loire de porter une politique ambitieuse en faveur d'une mobilité plus respectueuse de l'environnement. Ainsi, sur tes 10 Milliards € nécessaires pour la mise en œuvre du SRIT, 65 % sont consacrés au mode ferroviaire.

 

Cependant, dans un souci de solidarité et d'équilibre entre les territoires, de complémentarité entre les différents modes de transports, l'action régionale n'est pas exclusivement tournée vers le ferroviaire. La majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes a ainsi souhaité poursuivre le financement de projets routiers structurants quelle que soit la maîtrise d'ouvrage concernée. Les projets financés par la Région concernent ainsi des axes routiers qui visent à la fois au désenclavement des secteurs les moins irrigués par les infrastructures routières et ferroviaires ainsi qu'à l'amélioration de la compétitivité du territoire ligérien au regard de l'accessibilité depuis les régions limitrophes.

 

Au regard de ces objectifs, un effort conséquent a été consenti par la collectivité régionale en faveur de la Mayenne qui vise à rattraper le retard de ce territoire en matière d'Infrastructures routières, et ainsi contribuer à favoriser son désenclavement et par là même à améliorer son accessibilité. 8 M € par an sont ainsi apportés par le Conseil Régional des Pays de la Loire, sur la période 2008 - 2013, soit un total de plus de 47 M €.

 

En ce qui concerne l'aéroport, je tiens à rappeler que la décision du transfert de l'aéroport de Nantes - Atlantique à Notre-Dame-des-Landes est de la compétence et de la responsabilité de l'Etat, et qu'il ne constitue pas, à ce titre, un enjeu des élections régionales. Le Conseil Régional des Pays de la Loire et comme les autres collectivités locales concernées (ligériennes et bretonnes) se sont toujours exprimés en faveur du transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes, quelque soient les majorités en place. Ce soutien des collectivités locales est conditionné à la réalisation d'une liaison en transport collectif en site propre, de type tram-train, avec l'agglomération nantaise, dès la mise en service de l'équipement, ainsi que d'une ligne ferroviaire rapide Nantes - Rennes par l'aéroport.

 

Le budget régional infrastructures  consacre plus d’un tiers aux routes et laisse donc des marges de manœuvre importantes pour favoriser le développement durable et les transports collectifs. Des régions ont déjà arrêté de cofinancer les investissements routiers.

Les besoins en service et lignes TER sont très importants, des territoires étant très mal desservis (Sud Vendée, Mayenne, liaisons interrégionales, etc…).

La Région en Mayenne ne doit pas cofinancer les routes, mais financer la réouverture de Laval Mayenne, la mise en place de lignes car plus attractives, cadencées, par exemple vers Châteaubriant avec l’arrivée du tram-train. La Région doit-elle se faire dicter ses interventions par le Département ou suivre sa propre politique ?

 

 

 

La Région doit elle participer au financement de cet aéroport et/ou des infrastructures d’accès, ou réserver ses financements aux infrastructures ferroviaires, en particulier à celles qui favoriseraient un report modal de l’avion sur les TGV (barreau Sud en Région parisienne, gain en vitesse sur Nantes Bordeaux, accès à la LGV Tours Bordeaux, doublement LGV de Nantes Angers, qui serait proche de la saturation et très difficile à doubler en site existant, développement progressif d’une liaison directe et rapide vers Lyon) ?

 

 

  Suite à la déclaration d'utilité publique prise par le Premier Ministre en février 2008 pour les travaux nécessaires à la réalisation de l'aéroport du Grand-Ouest, une délibération a été adoptée par le Conseil régional en juin 2008, qui récapitule les conditions auxquelles le Conseil régional conditionne un éventuel soutien financier à cet équipement (cf. réponse à la question précédente). Le Conseil régional devra à nouveau se prononcer sur les conditions et le montant de sa participation financière éventuelle lorsque l'Etat aura désigné le concessionnaire.

 

Le transfert de l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes n'est, par ailleurs, pas incompatible avec notre soutien à la réalisation des autres projets ferroviaires mentionnés et pour lesquels la Région des Pays de la Loire est fortement impliquée ; l'interconnexion Sud TGV, l'augmentation de capacité de Nantes - Angers, l'amélioration de la ligne ferroviaire Nantes - Bordeaux, ou la rénovation des infrastructures pour une desserte transversale Nantes - Lyon de qualité.

 

 

Il est difficile de croire que l’on pourra à la fois soutenir efficacement un programme d’améliorations de lignes ferroviaires et financer les infrastructures d’approche de Notre Dames des Landes. Ceci rend illisible la volonté déclarée de développement durable.

 

Les récents accords PS-EE d’entre deux tours clarifient partiellement les choses, mais pas complètement.

 

 

 

Coordination

 

12/ Quelle sera votre politique en matière de coordination des services régionaux et départementaux (coordination des horaires et correspondances, coordination tarifaire, politique de maillage coordonné du territoire) ?

 

 

Nous proposons la création d’une Agence Régionale de la Mobilité. Cette Agence, regroupera l’ensemble des partenaires du transport collectif et devra permettre une coordination efficace des services régionaux, départementaux mais aussi urbains tant au niveau des correspondances, des liens entre les cars et les TER, la définition de politique de mobilité sur tout le territoire régional en évitant de laisser des territoires vierges de tout transport collectif.

 

 

De nombreuses initiatives ont déjà été menées depuis 2004 par l'équipe régionale que je conduis en matière de coordination des services relevant de différentes autorités organisatrices de transport : en matière de pôle d'échanges, de tarifications multimodales (Métrocéane) ou intégrées (agglomérations de Nantes et Saint-Nazaire), d'information (Destinéo).

 

La mise en place du cadencement d'ici quelques années doit se préparer en parfaite coordination entre les acteurs des transports. La Région y prendra toute sa part. Le cadencement sera réussi et profitera à tous dès lors que tout aura été pensé en bonne articulation entre les réseaux de transport. II faut profiter de cette démarche pour faire jouer pleinement le rôle de chacune des gares comme nœud de correspondance entre les modes et réseaux de transport. La gare est le lieu vers lequel convergent tous ces modes et à partir duquel ils en partent. Elle doit être le centre de l'organisation des lignes de transport qui sont en rabattement vers la gare et en correspondance systématique, si possible, avec les trains.

 

En ce qui concerne le maillage du territoire régional, une nouvelle politique en la matière a été adoptée dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, pour accompagner le développement de transports collectifs adaptés aux besoins et particularités de chaque territoire, et pour lesquels les transports régionaux ne sont pas forcément pertinents. L'année 2010 devrait voir la mise en oeuvre de premières expérimentations en la matière.

 

 

Pas de déclaration sur la nécessaire coordination tarifaire, au vu des problèmes de concurrence « sauvage » sur Nantes Pornic et bientôt Nantes Châteaubriant. Mais comme chaque collectivité est autonome et compétente pour tous les problèmes….

 

 

13/ Quelle sera votre politique face à l’accroissement des usages de la bicyclette?

 

 

La complémentarité Train-Vélo est une alternative crédible à la voiture. Les cyclistes ont toute leur place dans la chaine du transport. La mise à disposition de vélo dans les gares régionales doit permettre de développer la pratique du vélo et sa complémentarité avec le train. Nous proposons donc la création de parkings sécurisés dans les gares afin de sécuriser le stationnement des vélos et renforcer la multimodalité. 

 

 

La fréquentation croissante des trains génère aux heures de pointe des conflits d'usage entre les voyageurs qui souhaitent bien sûr accéder au train et ceux qui souhaitent monter avec leur bicyclette.

 

Il faut rappeler que le transport ferroviaire a un coût. Les matériels achetés doivent servir avant tout à transporter des voyageurs qui se déplacent chaque jour en heure de pointe pour aller travailler, étudier, ... et non pas servir à transporter des vélos qui ont plus leur place dans les trains en heures creuses pour ta pratique du vélo-tourisme. Je suis donc pour le vélo + le train dans un même déplacement avec le vélo hors du train. Cela passe nécessairement par la mise en équipement de l'ensemble des gares régionales d'abris vélos de qualité et sécurisés. L'idée est de permettre dans les gares fréquentées de proposer la possibilité d'y laisser son vélo en toute sécurité et de trouver un vélo de location, à prix modique et attractif, à sa gare d'arrivée, pour rejoindre sa destination finale. C'est ce qui est fait, à titre expérimental, en gare d'Angers depuis plus de deux ans. Ce dispositif va donc être étendu. Une étude portant sur l'ensemble des gares régionales est en cours (diagnostic, détermination des potentiels, type et dimensionnement des équipements à installer, service de location le cas échéant, ...). Les conclusions sont attendues pour le mois d'avril 2010. Après quoi, un plan d'actions sera élaboré pour définir les priorités et engager le programme. Les premières réalisations sont attendues d'ici fin 2010.

 

 14/ Comment voyez-vous l’évolution du service « Destineo »?

 

Le principe du service Destineo est intéressant mais sa mise en oeuvre n’est pas satisfaisante. Il doit être visible dans les lieux publics. Ce service doit être mis à la disposition des voyageurs dans les gares ferroviaires et routières par la mise à disposition de borne intéractive, par exemple. Il doit également permettre d’optimiser les correspondances entre TER, TGV, cars région et départemental. 

 

 

Une évolution du site est prévue dès septembre 2010 et plusieurs évolutions ont été souhaitées par la mandature actuelle, en collaboration avec toutes les collectivités partenaires.

Les principales évolutions validées par l'ensemble des partenaires sont :

 

+ L'amélioration des itinéraires proposés grâce à une couverture de tous les réseaux. Seront notamment intégrés les navettes maritimes vers l'Ile d'Yeu ainsi que les réseaux de la Ville de Fontenay-le-Comte ainsi que de la Communauté de Communes des Olonnes. Destineo rassemblera ainsi 18 partenaires pour 19 réseaux présents sur le site.

 

+  La valorisation des modes alternatifs à la voiture, souvent complémentaires aux transports collectifs. Dès que cela sera intéressant pour l'usager, Destineo intégrera dans ses itinéraires les parkings-relais, les aires de covoiturage ainsi que les stations de vélo en libre service...

La déclinaison du site sur de nouveaux médias : Destineo aura bientôt une déclinaison sur téléphone portable ainsi que sur des applications à installer sur son ordinateur (widget). Pour faciliter la recherche d'itinéraire en cours de parcours, Destineo pourra également être disponible sur des bornes interactives (pour les PEM par exemple).

 

+  La création d'un véritable outil de travail pour les collectivités pour améliorer les correspondances ou pour mettre en œuvre les plans de déplacement des entreprises.

 

 

 Tarifs et information

 

15/ Sur quels tarifs pensez vous qu’il est prioritaire d’agir ?

 

Sur les billets plein tarifs : les abonnements et la tarification sociale permettent des prix très attractifs. En revanche pour l’achat de billets ponctuels, les prix restent élevés.

Nous proposons donc une réduction jusqu’à 50 % pour le billet plein tarif, des cartes de fidélité pour 2,3 4 personnes à des prix faibles permettant également l’abandon de la voiture.

 

 

Le mandat qui s'achève a été très bénéfique avec la création de deux nouveaux produits majeurs destinés à des publics pour lesquels la tarification n'était pas adaptée. La carte Acticarte pour les demandeurs d'emploi (- 75%) et la carte TIVA (-50%) pour les jeunes de 15 à 25 ans qui utilisent les transports régulièrement (les internes notamment, deux fois par semaine), récemment étendue aux lycéens de moins de 15 ans. A présent, il faut avant tout agir pour rendre plus lisible les produits tarifaires. La gamme tarifaire, avec l'existence de produits tarifaires nationaux de la SNCF, reste trop complexe actuellement, il faut la clarifier et la simplifier. Par ailleurs, il convient de simplifier aussi la vie et les démarches des usagers. Des abonnements tout public qui suppriment l'attestation patronale pour le salarié ou le certificat de scolarité pour le jeune sont des pistes. Il convient aussi de mettre un tarif pour les voyageurs réguliers de plus de 25 ans qui empruntent les transports souvent sans en avoir un usage quotidien. Enfin, sur le trajet domicile - travail, même si le prix aujourd'hui est déjà très bas, il faut poursuivre les efforts pour inciter au report modal. La loi prévolt désormais que tout employeur supporte 50% du coût du transport domicile-travail pour chacun de ses salariés.

 

C'est pourquoi la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes que je conduis propose de réduire le coût du trajet domicile-travail à 1 € pour les salariés, en lien avec les entreprises.

 

16/ Etes-vous favorable à la réciprocité des tarifs régionaux sur les lignes interrégionales (Centre-Pays de la Loire, Bretagne.) ?

 

Oui. Cette réciprocité est impérative pour favoriser les échanges entre les régions. Cette réciprocité doit également s’appliquer partout en France.

 

 

Oui, d'autant plus que nous avons déjà fait beaucoup en fa matière. Nous avons conclu des accords de réciprocité avec nos Régions limitrophes pour la carte TIVA (jeunes de 15 à 30 ans). Pour EcoTER (abonnements de travail), seule la Région Basse-Normandie n'est pas encore concernée, mais la mise en œuvre d'un accord devrait se faire au 1er septembre prochain. Nous avons également passé des accords pour que les tarifs événementiels mis en place par les nos 3 Régions, Pays de la Loire, Bretagne et Centre, bénéficient aux habitants des régions voisines pour assister aux événements culturels de chaque territoire (Festival inter-celtique de Lorient, Folles Journées de Nantes, printemps de Bourges, ...). A chaque fois, il s'agit bien sûr de faciliter les déplacements interrégionaux des voyageurs tout en offrant un meilleur tarif que le prix proposé par la SNCF pour des parcours de plus de 75 km à cheval sur deux régions.

 

 

17/ Que pensez vous de la « balkanisation » de l’information horaire ( fiches horaires différentes, services TGV présents ou non) ?

Quelle-doit être la politique en matière de points de vente impulsée par la région ?

 

Oui, l’information est segmentée ; Nous proposons essentiellement deux pistes :

- revoir le système Destinéo

- créer des espaces mobilités dans les grandes gares où toute l’information serait centralisée. Il nous semble que le contact humain est indispensable dans la diffusion de l’information (ces espaces seraient en quelques sortes des « guichets » uniques sur l’intermodalité des modes de transport, à l’image des espaces info sur les énergies renouvelables). Ces espaces mobilités seraient indépendants des différents opérateurs transports, pour apporter une meilleure information objective et plus inter modale. Les outils d’information (comme les

fiches horaires) doivent être plus lisibles et pratiques.

 

La présence humaine pour l’information et la vente de billet est essentielle (notamment dans les petites gares).

 

Nous sommes donc favorables au développement de points multi services dans les gares (pour l’activité «information» et « vente de billet », mais aussi des services de proximité comme la presse, l’activité bistrot, les paniers Amap, etc.…). La présence humaine est également indispensable pour les problèmes de sécurité.

 

 

La réalisation de fiches horaires tend à limiter cette « balkanisation ». Cela étant, toutes les infos ne peuvent pas toujours figurer sur une même fiche au risque sinon d'être illisible et trop longue, dans la mesure où les missions des trains ne sont pas toujours les mêmes (dessertes de proximités, dessertes intercités, dessertes TGV). Avec de nouveaux services comme Destinéo, l'information mise à disposition des voyageurs se simplifie en leur proposant des solutions de porte à porte, et intégrant l'ensemble des modes de transports utiles. Les évolutions techniques de Destinéo vont également permettre d'améliorer cette information.

 

La conception que nous nous faisons du service public se traduit dans notre volonté de proposer tous les produits tarifaires sur le maximum de canaux de distribution. Cette complémentarité d'offre doit faciliter l'accès de tous au service public régional de transport de voyageurs.

Nous sommes ainsi très attachés à la présence humaine dans les gares comme elle l'a été pour ce qui concerne les contrôleurs à bord des trains TER. Ainsi, dans sa convention conclue avec la SNCF pour le financement et l'exploitation du réseau TER pour la période 2008-2014, la Région a exigé de la SNCF d'être informée de toute diminution des heures d'ouverture des guichets des gares régionales. Si la modification envisagée par la SNCF affecte plus de 10% de l'amplitude horaire d'ouverture, celle-ci ne peut être mise en place qu'avec l'accord de la Région.

La Région est favorable au développement de points de vente dans des commerces par exemple dès lors que la gare de (a commune ne dispose pas de guichets ou d'un distributeur de billets en raison d'une fréquentation modérée. Pour les tarife intermodaux, les réflexions sont à mener avec les partenaires concernés. Il est évident que ('usager doft être au centre des préoccupations là comme ailleurs et que ia solution doit être adaptée en fonction de son intérêt. Il doit pouvoir acheter son billet par plusieurs canaux et dans différents lieux. C'est en étant bien présent sur le terrain avec un excellent matllage des points de vente qu'on rend le service plus facile d'accès, plus attractif et ainsi plus fréquenté. C'est pourquoi nous venons de développer les heures d'ouverture des points de vente de Fromentine et de Noirmoutier (aux gares routières) situés sur ia ligne autocars de Nantes-Noirmoutîer avec respectivement 150 jours et 134 jours contre 102 et 74 jusqu'auparavant. Les évolutions technologiques permettent aujourd'hui de compléter l'offre en matière de distribution:

- l'annualisation des titres, outre le gain financier pour le voyageur, permet également à ce dernier de recevoir  directement chez lui son abonnement ;

- le développement de fa vente sur téléphone portable (des expérimentations sont déjà menées sur des tarifs événementiels) devrait permettre de toucher un public adepte de nouvelles technologies ;

- le développement de la vente sur internet des titres régionaux est aussi une exigence forte de la Région car ce canai de distribution est aujourd'hui incontournable.

Ce sont sur ces évolutions que nous travaillerons si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir du 26 mars prochain.

 

 

 

La FNAUT prend acte des réponses de la nouvelle majorité et saura rappeler leurs engagements aux élus. Elle entend bien être constructive en apportant ses propositions et son analyse sur les dossiers. Pour autant elle sera très critique sur le dialogue mis en place par la Région avec les différents partenaires  ... Et souhaite que la démocratie participative soit vraiment effective...

 

 

 

Fin des réponses



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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Régionales 2010
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23 mars 2010 2 23 /03 /mars /2010 08:00

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Les élections régionales viennent de se terminer par la victoire du président  Jacques AUXIETTE. Suite aux accords élèctoraux de l'entre deux tours, c'est une liste Rose Vert qui reçoit la confiance des électeurs. La FNAUT a regroupé les informations et l'argumentaire dans deux articles


Programme transport des listes PS et Europe Ecologie

pour la Région des Pays de la Loire

 

 


LISTE



 

Jacques AUXIETTE

PS MRC PC 

 

Jean-Philippe MAGNEN

Europe Ecologie

 

 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

 


Suite au deuxième tour :

Seules les avis des listes qui ont remporté cette élection et pour les quelles nous avons recueillis des éléments et qui peuvent s’intégrer dans les futurs exécutifs régionaux sont repris. 

Les observations de la Fnaut sont en noir, dans les encadrés.

 

QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

LEURS REPONSES ET NOTRE ANALYSE

 

 

Services TER

 

1/ Le TER ne capte que 10% du trafic pendulaire sur les axes desservis par le rail. Que proposez-vous pour augmenter cette part de marché ?

Pensez-vous que la contribution de votre région au fonctionnement du TER doit augmenter ? Comment ?

 

Les transports alternatifs au « tout voiture » et l’aménagement du territoire sont la clef de voûte pour une transformation écologique de nos sociétés. Face aux urgences sociale et environnementale, notre objectif est le report modal du « tout voiture » à des modes de transports peu émetteurs de gaz à effet de serre.

C’est pourquoi nos priorités seront :

- de réorienter les investissements prévus à des projets qui sont contraires à la conversion écologique (Aéroport, 4 voies, ….) vers les TER ;

- d’avoir une politique volontariste en matière d’investissement sur les infrastructures ferroviaires existantes (qui est normalement de compétence RFF et de l’Etat);

- d’améliorer la qualité du service TER (cadencement, ponctualité et fiabilité) donc allouer des crédits de fonctionnement supplémentaires pour les TER.

 

Pour atteindre cet objectif du report modal du « tout voiture » vers des transports alternatifs, nous voulons :

- démultiplier l’offre TER (cadencement mettant en place le principe d’un train toutes les demi-heure ou toutes les heures sur une amplitude horaire la plus large possible et sur l’ensemble de la semaine)

- remettre en cause l’actuelle convention SNCF et pays de la loire : exiger une plus grande transparence des coûts d’exploitation des trains régionaux (référence Cour des Comptes),

exiger une grande qualité de service (ponctualité, des trains moins bondés pendant les heures de pointe, ….)

- développer l’intermodalité (nous voulons que la région soit le facilitateur de la mise en réseau et du remaillage des différents modes de transport. L’expérience de la région du Nord pas Calais d’avoir créé un syndicat mixte des AOT sur l’ensemble de la région nous parait un exemple à suivre).

 

 


L'une des premières priorités de la majorité de la gauche et des écologistes à notre arrivée en responsabilité à la Région en 2004 a été d'agir d'une part sur les tarifs (création notamment de tarifications sociales à destination des jeunes et des demandeurs d'emploi), d'autre part sur le parc de matériel roulant (avec un investissement de 451,1 M€ pour l'achat de 83 trains) tout en contribuant localement à améliorer les performances de l'infrastructure ferroviaire (travaux, études). Ainsi, le renforcement du parc de matériel a contribué à augmenter les places offertes en heures de pointe.

Il importe à présent de renforcer l'offre en agissant sur la densification des circulations, autrement dit : la fréquence. Et ce sur différents segments de déplacements à satisfaire : le périurbaln et l'interville.

Sur certaines lignes néanmoins, celle-ci sera encore contrainte par les capacités de l'infrastructure.

L'objectif annoncé par la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes est le suivant : + 30% d'offre sur 2010 - 2014. C'est réaliste et surtout nécessaire, cela va dans le sens des ambitions affichées dans le Plan de Déplacements Régional de Voyageurs (PDRV), adopté par la Région en septembre 2007 ( + 80% d'offre d'ici 2020 et + 130% de fréquentation).


 

La Fnaut estime que la position de Europe Ecologie est cohérente avec une forte augmentation du trafic TER, car elle se prononce clairement pour une affectation des budgets transport au profit du TER, pour une AOT couvrant l’ensemble de la Région. NPA envisage aussi une offre conjointe de la région et du département.




Suivant le palmarès TER dressé fin 2009 par Ville Rail et Transport, la Région consacre moins de 59 € par habitant au TER, ce qui est loin des régions les plus performantes (Bourgogne, Picardie, haute Normandie) qui y consacrent le double. Les fonds alloués aux infrastructures (en 2008, il est vrai, sans doute avant les financements pour l’électrification Nantes la Roche) étaient particulièrement limité.

 

 

 

Réponse sur fonctionnement et investissement (tes 59€ / habitant globalise les deux).

Le transport régional est un service de transport public qui est structurellement déficitaire. Il faut savoir aussi que le taux de couverture des charges par les recettes est d'environ 32% ; le reste étant subventionné par la Région. Quand l'usager paie 1€, la Région en met 2. A chaque fois qu'un train est créé, celui-ci accroît la subvention de la Région, II importe donc de créer les trains qui permettront de répondre à de nombreux besoins de déplacement. De par son coût supporté par la Collectivité, le ferroviaire est en effet un transport de masse. Dès lors que la fréquence va être développée, mécaniquement la contribution de la Région au fonctionnement du réseau va augmenter.

 

 

 

2/ Laval est le seul chef lieu de département de la Région très mal relié à Nantes en transport collectif. Quelles solutions proposez-vous pour améliorer la situation ?

 

Les premiers besoins des Lavallois et des Mayennais sont d’avoir une offre de transport collectif de qualité vers l’intérieur du département (ex : réouverture urgente de la ligne Laval /Mayenne,Château-Gontier/Sablé) et vers les métropoles les plus proches : en premier Rennes, ensuite Angers et Le Mans, …La grande majorité des déplacements pour des raisons de travail, d’études, de loisirs ou autres se font vers les lieux précédemment cités. Les déplacements ne connaissent pas les limites administratives des régions.

 

Pour les déplacements vers Nantes, notre priorité sera de moderniser la ligne Nantes/Rennes et la ligne Rennes/Laval et d’offrir de nouvelles correspondances adaptées. En modernisant ces lignes et en cadençant les Ter, nous aurions une offre ferroviaire beaucoup plus rapide et attractive en terme de qualité de service. Cette modernisation de ces lignes permettra d’offrir de meilleures conditions de transport pour le fret marchandises reliant le port de Saint Nazaire et le futur port sec de la gare de triage du Mans. Le passage par le futur port sec du Mans permettra au port de ST Nazaire d’avoir en autre des liaisons avec la région parisienne et d’être embranché sur les flux nord sud (vers le Nord de l’Europe et vers l’Espagne).

 

 

Le Conseil Régional finance une ligne autocar régional qui relie chaque jour Laval à Nantes. Les autocars qui y sont affectés sont de très bonne qualité avec un excellent confort et accessibles aux personnes handicapées en fauteuil roulant. Cela étant dit, la situation reste peu satisfaisante.

 

C'est pourquoi, la Région s'est engagée sans retenue dans le projet dit de la virgule de Sablé (raccordement, par un barreau ferroviaire d'environ 4 km, des deux lignes LGV Le Mans - Laval - Rennes et Le Mans - Angers - Nantes à hauteur de Sablé-sur-Sarthe), dont les perspectives de réalisation concomitante ont permis de conforter l'adhésion des élus régionaux au projet LGV Bretagne - Pays de la Loire et cela malgré les oppositions locales. Ce projet constitue, en effet, pour les partenaires ligériens, et en particulier la Région des Pays de la Loire, un projet majeur d'aménagement du territoire et de développement durable. Il permettra de relier en transports ferroviaires des agglomérations importantes comme Nantes et Laval ou encore Angers et Rennes qui ne le sont aujourd'hui qu'avec des temps de parcours très dissuasifs et avec correspondance. Plus d'une heure de gain de temps sera ainsi obtenue entre ces villes (Laval - Angers en 35 minutes contre 1H45 actuellement, et Laval - Nantes en 1H00, contre 2H30 actuellement). Les avantages qui découlent de la mise en œuvre de la « Virgule de Sablé » sont indéniables pour le territoire ligérien et c'est pourquoi le Conseil Régional des Pays de la Loire a insisté et obtenu que ce projet soit inclus dans le dossier de consultation transmis aux candidats au contrat de partenariat pour la LGV.

 


L’équipe sortante met en avant le confort des bus, mais les critères prioritaires pour attirer vers le transport public sont la fréquence et la rapidité. Elle reconnaît d’ailleurs une situation peu satisfaisante.


La virgule de Sablé, idée initiée par la Fnaut Mayenne, apportera une réponse satisfaisante, pour les liaisons Laval Angers en particulier. Pour Laval Nantes, l’emprunt de la LGV restera une solution coûteuse en énergie, en prix de billet, et ignorant les territoires intermédiaires. Une liaison bus Laval Châteaubriant et une liaison rapide Châteaubriant Nantes, donc par un train classique et non par un lent tram train améliorerait les choses.



 

3/ Quels sont vos projets pour les relations TER entre notre région et les régions limitrophes, pour développer des lignes mal exploitées actuellement ? :

 


Pour nous, il n’y a pas de « lignes déficitaires » mais des lignes mal exploitées. Le remaillage du Grand Ouest nous parait essentiel pour atteindre l’objectif du report modal. Dans le bilan des présidences socialistes à la tête de 20 régions, nous avons eu 20 politiques différentes et cloisonnées. Europe Ecologie veut mettre en place des politiques de coordinations et de synergie entre les régions. Les transports fonctionnent en réseaux et ne connaissent pas les « frontières » administratives des régions.

Nous sommes donc d’accord avec l’ensemble des propositions touchant les régions Centre, Bretagne, Poitou Charentes, Basse Normandie, Haute Normandie….

 

 

Avec Poitou-Charentes pour :

1) Saumur Thouars Bressuire la Roche sur Yon les Sables d’Olonne. La région fait déjà des efforts importants pour assurer des dessertes Bressuire Saumur, qui mériteraient d’être prolongées vers la Roche pour augmenter le trafic et mailler le réseau;

 

Des efforts ont en effet été entrepris avec les Régions Poitou-Charentes et Centre pour proposer une offre TER attractive entre Bressuire et Tours en remplacement des TGV directs Saumur-Paris qui étaient financés par les collectivités et notamment la Région des Pays de la Loire. Cette desserte, mise en place en décembre 2008, s'est traduite par un renforcement des possibilités de déplacement pour les territoires concernés avec Tours ainsi qu'avec Paris, par des correspondances améliorées. Si les résultats sont intéressants après un an de service, ils doivent encore être consolidés. Parallèlement, une étude entre les Régions et la SNCF a été relancée pour mettre en place, en été dans un premier temps, des trains de Saumur aux Sables d'Olonne avec correspondance à Saumur sur les trains Interloire. Cette étude est en cours pour le service 2011 (été 2011).

 

En ce qui concerne Saumur - La Roche-sur-Yon, nous ne nous situons pas dans des territoires avec de fortes densités démographiques. En outre, les gares sont souvent excentrées par rapport aux centres-villes, ce qui ne facilite pas l'attractivité de la ligne ferroviaire, qui dispose par ailleurs de performances très insuffisantes. Le transport ferroviaire a un coût en fonctionnement et en investissement. Il faut définir des priorités qui sont dictées selon les potentiels de déplacements à satisfaire, autrement dit agir avant tout là où les déplacements sont les plus nombreux de façon à reporter une grosse part du trafic de l'automobile vers les transports collectifs.

 


Saluons l’annonce par l’équipe sortante d’une réouverture de trains en été Saumur les Sables d’Olonne en été. Mais un projet de fonctionnement non permanent ne va pas modifier les habitudes de transport et apporter de nouveaux services pour les habitants.


Oui ce n’est pas un territoire très dense, mais qui comporte un chapelet de petites villes entre 5000 et 20 000 habitants . Il est faux de dire que les gares sont excentrées par rapport aux centre villes. C’était vrai des villages que desservait la ligne. Une condition du succès est de proposer une desserte conjointe entre car, transport à la demande (par taxi ou minibus) et trains. Ceux-ci pour être rapides et attractifs ne s’arrêteraient que dans les gares intégrées à l’urbanisation, ce qui est le cas à  Montreuil Bellay, Thouars, Bressuire, Cerizay, Chantonnay. La seule exception est Pouzauges dont la gare est à 3km du centre.


Une liaison permanente entre la Roche sur Yon, la côte vendéenne et la vallée de la Loire est nécessaire et doit être mise en place par les deux régions. 


 

 

2) Nantes la Rochelle : la desserte régionale actuelle est de fait limitée à la Roche sur Yon, avec une prolongation par car peu attractive vers Luçon ; une desserte Nantes la Rochelle serait autrement plus attractive (avec correspondance à Luçon pour Fontenay et Niort);

  II existe quelques TER aujourd'hui de Nantes à La Rochelle. Le PDRV prévoit une augmentation par 4 des allers-retours d'ici 2020. Néanmoins, s'agissant de dessertes transversales interrégionales, il ne s'agit pas d'être en concurrence avec l'offre Corails Intercités de la responsabilité de l'Etat et de la SNCF. Comme vous le savez, je suis très attaché aux lignes Corails nationales d'aménagement du territoire et ainsi au développement de ces dessertes sur Nantes - Bordeaux, voire Quimper - Toulouse -Nice. L'Etat ne peut s'abstraire de son rôle d'aménagement du territoire dans les relations interrégionales, et particulièrement le long du littoral atlantique. L'offre TER sur les axes desservis par des Corails doit donc être complémentaire et surtout pas concurrente aux Corails.

 

Parallèlement, dans la continuité de l'électrification de la voie ferrée Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables d'Olonne, le Conseil Régional a sollicité l'Etat pour qu'une étude d'amélioration de l'infrastructure de la ligne Nantes-la Rochelle-Bordeaux soit entreprise ; le Conseil Régional prendra sa part dans le cofinancement de cette étude, en lien avec les autres collectivités régionales.

 


La Fnaut demande le redéploiement des trains Corail Nantes Bordeaux (au moins 4 par jour dans un premier temps) pour desservir les principales villes. Mais les Régions doivent mettre en place une offre interrégionale complémentaire Nantes La Rochelle desservant les petites villes.


La coupure récente de la ligne au Sud de la Rochelle par la tempête accentue  l’urgence d’un projet d’envergure de sécurisation et de modernisation de la ligne pour rendre le trajet plus rapide. Une réouverture, éventuellement avec des aménagements provisoires, est urgente.




3) Nantes Poitiers Limoges : à noter que sur Poitiers Limoges il est prévu, maintenant que la ligne a été améliorée, de passer de 5 à 7 AR par jour, alors que Nantes Poitiers reste à un AR jour par car, peu pratique pour les nantais.

 

L'offre autocar de la ligne Nantes-Poitiers a été renforcée en fin de semaine et en début de semaine,

II s'agit d'une ligne co-financée par les 2 Conseils Régionaux concernés. Nous réfléchirons donc avec nos collègues de la Région Poitou-Charentes pour étudier la pertinence d'une révision de la consistance de l'offre actuelle, dans le cadre du renouvellement à venir du marché pour l'exploitation de cette ligne.


Avec la région Bretagne,

1) pour renforcer le service prévu Nantes Brest dû à l’action de la Région Bretagne;

 

Suite à la demande de la Région Bretagne pour améliorer les déplacements entre le Finistère et Nantes, le Conseil Régional des Pays de la Loire a mis en place, depuis décembre 2009, des circulations supplémentaires sur l'axe Nantes - Quimper - Brest, sans rupture de charge à Quimper. L'offre porte sur le week end en hiver et sera quotidienne l'été, dès 2010.

 



L’offre reste encore très insuffisante en fréquence dans plusieurs directions. Les régions doivent mieux se coordonner.



2) pour créer une vraie desserte Nantes Châteaubriant Rennes, alors que le projet actuel prévoit une desserte lente et tronçonnée avec un transfert obligatoire à Châteaubriant;


 

Le butoir de châteaubriant doit être enlevé, permettant une liaison directe Rennes-Nantes


II faut rappeler que les réouvertures de lignes ferroviaires en France, surtout de la longueur de celle entre Nantes et Châteaubriant (64 km) sont tout à fait exceptionnelles, ainsi la réouverture de Nantes - Châteaubriant sera la lere réouverture de ligne ferroviaire depuis bien longtemps, jusqu'à présent on avait plutôt tendance à fermer des lignes, et la lère à voir circulation le matériel nouveau et innovant que représente le tram-train.

 

L'engagement de la Région, par son pilotage au quotidien de cette opération, et son cofinancement (107,13 M€, soit 43% des investissements nécessaires en infrastructures, gares, installations de maintenance et matériels roulants, à comparer avec les 36,8 M€ de l'Etat) ont été décisifs pour faire de ce projet souvent évoqué par nos prédécesseurs une réalité opérationnelle.

 

 

J'ajoute que Je temps que nous a fait perdre l'Etat, en différant l'enquête publique de 7 mois, en imposant des études complémentaires inutiles alors même que l'avant-projet était finalisé, et en retardant le lancement des études de projet de 12 mois ont conduit mécaniquement à retarder la mise en service de la desserte d'un an, et ce en laissant les collectivités assumer seules les conséquences financières d'un tel retard.

 

Il serait aujourd'hui illusoire de vouloir faire porter sur Nantes - Châteaubriant l'ensemble des perspectives d'amélioration des dessertes ferroviaires au nord de Nantes. A ce titre, il nous semble important de rappeler que, selon les études, 89% de la fréquentation attendue sur la ligne Nantes - Châteaubriant sera concentrée sur le tronçon Nantes - Nort-sur-Erdre, Nous avons voulu affirmer la vocation périurbaine de cette desserte parce que cela correspond à la réalité des déplacements d'aujourd'hui. Pour autant, nous avons également insisté - et obtenu - auprès de RPF et de l'Etat qui ont sur ce point émis des réserves, que la ligne soit rouverte et électrifiée jusqu'à Châteaubriant.

 

Pour que la desserte Nantes - Châteaubriant soit demain de qualité, c'est-à-dire rapide tout en s'arrêtant dans de nombreux points d'arrêt, fréquente, cadencée, avec une offre simple et lisible pour la clientèle, nous avons fait le choix exclusif du tram-train électrique. Nous pensons par ailleurs que ce choix était le seul judicieux vis-à-vis des riverains au regard des territoires désormais très urbanisés qu'elle traverse.

 

Une liaison de type intercité sur cette ligne majoritairement à voie unique - outre le fait qu'elle serait désormais impossible avec un matériel TER classique en raison des exigences de suppression complète des passages à niveaux que le Ministère des Transports impose depuis 2008 à tout projet de réouverture - aurait pour conséquence de remettre entièrement en cause la desserte telle qu'elfe est prévue, et donc son cadencement et sa fréquence, évidemment au détriment des zones les plus proches de Nantes, c'est-à-dire là même où la fréquentation attendue est la plus forte.

 

Ajoutons à cela que le meilleur temps de parcours actuel entre Rennes et Châteaubriant est de Ih09 et qu'un express Nantes - Rennes via Châteaubriant nécessiterait donc une profonde modernisation de l'infrastructure Rennes - Châteaubriant et remettrait en cause le caractère également périurbain de cette desserte depuis Rennes pour pouvoir améliorer les temps de parcours existant entre les deux capitales régionales via le barreau de Redon (Ihl5).

 

C'est pour cette raison que, si nous travaillons avec la Bretagne pour la création de correspondances à Châteaubriant entre les trams-trains et les TER pour Rennes, nous pensons que le véritable enjeu de l'amélioration de la desserte ferroviaire intercité Rennes - Nantes passe par le barreau de Redon dans un premier temps, comme nous l'avons déjà initiée avec la Région Bretagne, puis par une nouvelle ligne ferroviaire régionale rapide via le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, comme cela a d'ailleurs été inscrit, à la demande des collectivités locales, dans les cahiers des charges préparés par l'Etat.

 

 

Il faut d’abord reconnaître qu’il a été courageux et novateur de rouvrir une voie relativement longue, de plus en faisant participer l’ensemble des collectivités (département, Nantes Métropole, Etat) . L’équipe sortante expose longuement ses justifications pour les choix techniques. Cependant beaucoup (NPA, Modem, …) et nous ne sommes pas d’accord sur la solution retenue qui pénalise les relations vers Châteaubriant et le sud mayennais. Espérons que la solution retenue pourra évoluer et qu’on fasse en sorte qu’elle évolue. Une bonne correspondance à Châteaubriant ne peut être qu’une première étape.



3) pour ouvrir une liaison ferrée directe presqu’île guérandaise Saint Nazaire Rennes par Montoir Pontchateau;

 

 

Ce projet n'a pas été identifié comme prioritaire dans le Schéma régional des Infrastructures et des Transports adopté par le Conseil régional en juin 2008. Toutefois, afin de préserver l'avenir et les possibilités de réouverture de cette section de voie, la Région des Pays de ta Loire sera particulièrement vigilante à son maintien dans le réseau ferré national (RFN). Cette section, qui présente aujourd'hui un caractère stratégique pour la Défense nationale, serait susceptible en effet de présenter, à moyen / long terme, un intérêt tant pour le transport de marchandises (en lien avec le Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire) que pour les déplacements de voyageurs.


. Nous sommes pour une liaison par Montoir et Pontchâteau. 


 

Plus généralement, comment envisagez-vous de raccorder la région à la Ligne à Grande Vitesse Tours Bordeaux, qui donnera accès à la péninsule ibérique et à la Méditerranée occidentale via Toulouse ?

 

Concernant la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, nous pensons effectivement qu’il est important d’optimiser et de développer des dessertes Nantes-Tours pour profiter de cet axe majeur.


 Il s'agit d'un dossier qui est de la compétence de l'Etat, et qui concerne peu le territoire des Pays de la Loire. Pour notre part, nous resterons attentifs à ce que les liaisons transversales intercités assurées par les trains Corail Nantes - Bordeaux soient maintenues, en complément des dessertes TGV permettant de relier les capitales régionales à Paris.



La question posée concernait l’accès de l’Ouest au Sud (péninsule ibérique, Toulouse, Méditerranée), pour substituer au maximum le train à l’avion, très polluant.


Peu y répondent clairement. Europe Ecologie ne répond pas à la question.


Pour les autres, l’orientation est de moderniser Nantes Bordeaux, ce qui paraît être probablement la meilleure solution à condition de raccourcir fortement le temps de trajet. Attendre l’intervention de l’Etat ne suffira pas. Les Régions doivent être motrices pour faire avancer le dossier.

 

 

4/ Avez-vous des projets de création de services périurbains nouveaux?

 

 

Oui, nous voulons développer des désertes de trains périurbains sur les étoiles ferroviaires de nos métropoles régionales (Nantes, Angers, Le Mans). L’actuel projet sur Le Mans est insuffisant. La desserte périurbaine qui est prévue ne portera que sur l’axe Alençon Le Mans Tours ; alors que le projet devrait porter sur l’ensemble de l’étoile ferroviaire.

 

 

Après la mise en place, programmée fin août 2010, du tram-train de Nantes à Clisson (avec la création de 5 allers-retours supplémentaires), l'ouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant jusqu'à Nort-sur-Erdre en 2011 constituera un deuxième service périurbain.

Par ailleurs, la Région a lancé en ce début d'année une étude portant sur l'ensemble des étoiles ferroviaires des Pays de la Loire, pour déterminer les axes sur lesquels il convient de développer une offre périurbaine - car les besoins à satisfaire sont nombreux - et le matériel le plus adapté pour y parvenir. Le tram-train pourra être une réponse sur certaines lignes, il n'est pas nécessairement la seule.

 

Le TER à grande vitesse doit-il être mis en place dans notre région ?

 

 

Le projet de TERGV Rennes-Laval-Sablé-Angers, nous parait intéressant car il permet de créer de nouvelles liaisons inter régionales et intra régionale. Cependant, nous n’oublions pas les contraintes (faisabilité technique, surcout de matériel, le rapport service aux territoires/coût/et potentiel voyageurs qui ne serait pas favorable). Des études indépendantes et approfondies doivent donc être menées. 

 

 

La Région n'a pas vocation à faire du TGV régional pour concurrencer le TGV. Je suis en effet attaché au rôle de chaque type de train et aux missions différentes devant être effectuées.

La Région est par ailleurs déjà dotée d'une ligne rapide puisque Nantes-Angers-Le Mans, véritable colonne vertébrale du réseau régional, permet déjà d'atteindre la vitesse de 200 km/h avec des trains régionaux (grâce aux ZTER 21500).

 

Cela étant dit, des agglomérations régionales sont encore mal reliées entre elles comme Laval à Nantes et le projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire a constitué une formidable opportunité pour engager celui de fa virgule de Sablé. Sur ce type d'infrastructure et au vu des gains de temps générés entre Laval et Angers et Nantes, le TER à grande vitesse ici peut se justifier. Des études sont en cours, notamment sur le volet « matériel roulant », pour identifier la solution la plus adaptée.

 

 

Modalités d’exploitation


5/ Notre région doit-elle favoriser l¹émergence d¹opérateurs fret de proximité ?

 

Oui, nous pensons que la région doit être « le facilitateur » pour l’émergence d’opérateurs fret de proximité. Même si le fret ferroviaire n’est pas de la compétence régionale, le désengagement de l’Etat doit conduire la région à investir dans le fret ferroviaire de marchandises de proximité et dans l’intermodalité du fret (interconnexion entre les autoroutes de la mer, le port de St Nazaire, et les lignes ferroviaires).


Au niveau des transports marchandises pour le département de Loire Atlantique, le potentiel de transport est principalement axé autour du « grand port » de Nantes St Nazaire. Le développement du port doit se faire dans le respect des enjeux environnementaux de l’estuaire et des zones d’activité. Il conviendra donc d’inscrire l’environnement au coeur du schéma de gouvernance de ce port, au même titre que la performance économique et la responsabilité sociale. Nous pourrions ainsi imaginer la création d’un observatoire environnemental présidé par une personne indépendante du Port.

 

Le projet de l’autoroute de la mer entre l’Espagne et St Nazaire doit enfin voir le jour. Il conviendra de veiller à ce que les navires utilisées correspondent à des normes environnementales satisfaisantes. Parallèlement des lignes de cabotage entre les principaux ports français doivent être soutenues et crées.

L’acheminement des marchandises au départ et à l’arrivée par les modes de transports alternatifs constitue donc une priorité.

 

Nous sommes ainsi favorable :

- Au développement du transport fluvial entre St Nazaire et Nantes (grâce à la remise en oeuvre des différentes expérimentations…)

- Au développement du transport ferroviaire :

+ En facilitant la desserte ferroviaire des terminaux portuaires

+ grâce à la réactivation des liaisons de transports combinés abandonnées depuis plusieurs années

+ grâce au lancement d’une étude permettant d’évaluer la faisabilité d’une liaison d’autoroute ferroviaire entre Saint Nazaire et le Sud Est

+ grâce à la réouverture de la ligne St Nazaire –Pontchâteau pour faciliter les acheminements sur la Bretagne.


La région doit donc donner l’impulsion et :

- Réactiver les dessertes ferroviaires des zones industrielles et logistiques reliées au réseau ferré national (y compris MIN de Nantes)

- Maintenir en activité les terminaux des gares actuelles, il conviendra en particulier de traîter l’avenir à Nantes des zones de Blottereau et Nantes Etat en gardant en perspective le développement des dessertes urbaines de marchandises.

- Ne soutenir que les implantations industrielles et logistiques pouvant être reliées à un mode alternatif.

- Sauver le fret par des mesures conservatoires (pression urbaine sur les gares de triage)


La question d’itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire doit être également posée. Nous sommes ainsi favorables – réserves techniques mises à part :

- A la réhabilitation St Nazaire –Châteaubriant- Sablé (qui aurait l’avantage d’éviter la traversée de Nantes par des milliers de tonnes de marchandises dangereuses)

- A la modernisation de Nantes-Angers par Cholet.

 

 

La Région des Pays de la Loire souhaite initier une politique volontariste et durable en matière de transports de marchandises, conformément aux objectifs du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports.

Afin d'apporter une réponse concrète à ces objectifs, la Région est actuellement en cours de réalisation d'une vision régionale des plateformes logistiques et des zones d'activités multimodales. Précédé d'un état des lieux de la logistique et du transport de marchandises sur le territoire régional, il s'agit de promouvoir et de créer les conditions d'une complémentarité entre les modes de transport, avec report de la route vers le fer voire vers le fleuve, des flux actuels et futurs.


Nous souhaitons soutenir des projets contribuant au report modal, mais nous considérons que le Conseil Régional elle n'a pas vocation à proposer des aides à l'exploitation de services ferroviaires.

En ce qui concerne le mode fluvial, notre équipe de la gauche et des écologistes propose d'accompagner les études pour la création d'une gabarre du XXIème siècle permettant la remontée de marchandises sur la Loire jusque vers Angers, tout en conservant la morphologie actuelle du fleuve.



Les OPF (Opérateurs Ferroviaires de Proximité) sont appelés à se substituer à la SNCF pour les transports de proximité. La Région n’est pas en avance (il vient de s’en monter un en Poitou Charentes et dans d’autres zones). Elle n’a pas la compétence en ce domaine du point de vue législatif  mais devrait en favoriser l’émergence (d’un OPF)  pour répondre aux besoins du port de Nantes St Nazaire mais aussi aux besoins de toute la Région. Ceci permettrait de vivifier les lignes secondaires et le tissu économique, de se préparer au carburant cher.


Il faut effectivement que les autoroutes de la mer soient relayées par du ferroviaire pour ne pas retrouver du camion sur les routes. D’où l’intérêt de protéger, puis rouvrir Saint Nazaire Châteaubriant Sablé qui permettrait de desservir aussi un chapelet de petites villes.


Enfin il est question de développer le transport fluvial, ce qui est une bonne initiative. Les études montrent cependant que le problème principal n’est pas le manque de bateaux adaptés (problème assez aisé à résoudre par les professionnels), mais le manque de zones d’accostage, de plateformes multimodales le long du fleuve en amont de Nantes. Ceci est de la responsabilité directe des collectivités riveraines. La Région devrait favoriser ces aménagements et pas seulement un bateau.


 

 

6/ Etes-vous favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER ?


En particulier sur les lignes à trafic moyen hors grands itinéraires (par exemple Nantes Pornic, Saumur la Roche sur Yon, ou les lignes à rouvrir).

 

 

Non, nous refusons la privatisation pour l’exploitation des lignes TER. Les TER doivent rester un service public. Pour une meilleure exploitation de nos lignes, nous demanderons plus à l’opérateur national la SNCF : la transparence de ces comptes charges, le relevé du taux de ponctualité, la création de « chèque retard » pour les usagers pénalisés par des trains en retard….).

 

 

Non, nous sommes opposés à la libéralisation des transports ferroviaires régionaux. Nous avons rappelé notre refus de l'ouverture à la concurrence des TER lors de l'adoption de la Convention 2008 - 2014 entre te Conseil Régional et la SNCF pour le financement et l'exploitation du service public régional de transports de voyageurs. Cette confiance dans la SNCF, opérateur historique du service public des transports, s'accompagne, en partenariat avec la SNCF, d'une exigence renforcée de qualité renforcée au bénéfice des transports régionaux en Pays de la Loire.



Les listes de gauche sont opposés à une libéralisation même limitée à quelques lignes secondaires où les coûts d’exploitation pénalisent l’exploitation ou une éventuelle réouverture. Espérons que la SNCF saura faire d’importants efforts de productivité.



Investissements


7/ Etes-vous favorable à un engagement financier de votre région dans les investissements ferroviaires sur les lignes régionales en service ou consacrés à des réouvertures de lignes ?

 

Nous sommes fermement opposés à tout financement régional concernant les modes de transport non écologiques (aéroport, 4 voies, etc.…). Nous voulons réorienter les investissements sur l’exploitation des TER et l’infrastructure (pour améliorer le cadencement des TER et revitaliser le fret de proximité, il faut une remise à niveau de nos lignes existantes).

 

 

La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant et les études de faisabilité qui portent sur Fontenay-le-Comte - Niort ou Laval - Mayenne sont la preuve de l'implication de la Région en la matière, sous la responsabilité de la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je mène. Les besoins de déplacements sont croissants et la mobilité est très évolutive ; il convient de poursuivre ce type de démarche, et il est de la responsabilité du Conseil Régional d'y prendre toute sa part.


Il convient néanmoins de rappeler que l'entretien du réseau ferroviaire est, normalement, de la responsabilité de l'Etat, par l'intermédiaire de Réseau Ferré de France, et qu'il est nécessaire que ces derniers assument leurs responsabilités.



Déclaration claire de Europe Ecologie pour recentrer les investissements sur le TER. Cette liste se prononce par ailleurs pour la réouverture de plusieurs lignes (voir plus haut). La liste sortante est plus prudente, les soumettant aux études de faisabilité. Mais tout dépend comment sont faites les études de faisabilité, quant à la prise en compte des coûts externes (pollution, bruit, santé, etc….), à l’évolution du prix des carburants, à la prise en compte des trafics interrégionaux,, etc….


 

Quelles priorités donnerez-vous à la réouverture de lignes étudiée par la région : Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche?

 


Il existe sur certains territoires de vrais déserts ferroviaires, c’est le cas pour le nord et le sud de la Mayenne le Segréen, une partie de l’Est vendéen… Pour atteindre notre objectif de report modal, nous devons remailler ces territoires de lignes ferroviaires (actuellement non exploitées). Parmi nos premières priorités de réouvertures sont celles de Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche, Paimboeuf-Nantes, Château Gontier-Sablé.

 


La priorité sera dictée par les bilans socio-économiques et environnementaux, qui ont aussi toute leur importance dès lors que des projets sont en concurrence dans le calendrier. Il faut agir d'abord où les besoins à satisfaire sont les plus nombreux sans pour autant délaisser la dimension aménagement du territoire. Par ailleurs, les contraintes financières sont bien évidemment à prendre en compte, qui plus est dans un contexte de restriction des ressources des collectivités locales, et de leur perte de prise de décision en la matière dans le cadre de la réforme en cours des collectivités locales.

 

 

 

A suivre ]....[

 


 

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17 mars 2010 3 17 /03 /mars /2010 08:00
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Alors que le deuxième tour se profile à l'horizon, la FNAUT Pays de la Loire publie les informations concernant les programmes transports des listes en opposition. A ce jour, nous n'avons toujours pas reçu le programme de l'UMP, et ce malgré les relances et les seuls élèments que l'on trouve sur le site sont ceux que la FNAUT a pris le soin de publier (voir page 1 et page 2).

Nous publions donc les points "transport" du protocole d'accord entre les listes PS et EUROPE ECOLOGIE.

CANDIDATS TETES DE  LISTE  : Région des Pays de la Loire pour le 2ème tour

 

 

 

titulaire

 

Réponse et date

 


 

Christophe BECHU

"Agir vraiment"

UMP / Alliance Centriste


 

Jacques AUXIETTE

"La gauche et l’écologie en action"

 

PS  PC Europe Ecologie

le 16/03/2010



N.B. :  Les réponses  seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

 


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La gauche et l’écologie en action

Nantes, le 15 mars 2010

 [....]

 

4.Nous développerons résolument des modes de transport plus efficaces et plus écologiques

 

Nous donnerons une priorité absolue au développement des transports en commun et des pratiques innovantes (covoiturage, classe unique dans les TER, articulation train/vélo, transports multimodaux). Nous ferons des TER une vitrine exemplaire d’un service public régional fiable et adapté aux modes de vie.

Nous augmenterons de 30% minimum en 4 ans l’offre de desserte TER, notamment dans les zones périurbaines. Nous poursuivrons les démarches de réouverture de lignes et d’amélioration du réseau des infrastructures ferroviaires (réouverture Laval – Mayenne, ligne Caen – Alençon – Le Mans – Tours, liaison rapide Nantes – Rennes,…)

Nous améliorerons l’offre tarifaire existante et proposerons le trajet domicile travail à 1€ à la charge des usagers dans le cadre de partenariats région / entreprise.

Nous mettrons en place une politique d'incitation au fret alternatif à la route, et de réduction du recours au transport routier de marchandises. Nous développerons ainsi le fret ferroviaire, fluvial et maritime, notamment à travers le projet des autoroutes de la mer, et accompagnerons le Grand Port Maritime dans ses investissements.

En conséquence de ces choix prioritaires la région ne financera pas au cours de ce mandat de nouveaux programmes routiers, concentrant ainsi ses moyens sur le ferroviaire.

 

 

8.Débattre, au regard du développement durable, de l’opportunité de certains projets problématiques

 

L'union n'efface pas les différences d'appréciation sur le projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes : associés dans la nouvelle majorité régionale, ses partisans comme ses adveraires continueront à défendre, hors et dans l'assemblée, leurs points de vues respectifs.

En cette matière comme pour le reste, l'Etat doit assumer ses responsabilités et ne pas chercher auprès de collectivités locales, dont il organise par ailleurs l'asphyxie budgétaire, des compléments de financements.

Nous partageons le souhait que les collectivités locales ne soient pas sollicitées sur le financement de la plateforme. Si elles l’étaient, « Europe Ecologie » maintiendrait son opposition résolue à toute forme de financement, « La gauche en action » répondrait à cette sollicitation éventuelle suivant l’unique modalité d’avance remboursable à l’exclusion de toute subvention d’investissement ou participation au déficit d’exploitation de la plateforme.

Par ailleurs, une cellule de veille et d'alerte permanente sur les projets impactant négativement l'environnement (lignes THT, zone industrielle de Méron,…) sera mise en en place dès le lendemain de l'élection.

 

 

]....[....

 

 

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14 mars 2010 7 14 /03 /mars /2010 11:00
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suite et fin [...]

Dernière partie de l'édition "en ligne" des réponses définitives à ce jour au questionnaire de la FNAUT Régionale.

Le décallage entre la mise en ligne des réponses de de la liste de Jacques AUXIETTE et la date d'arrivée s'explique par un problème technique. Le fichier sur lequel figurait les réponses n'était pas transposable. Il a fallu scanner ou retaper les réponses... Les autres listes ont répondu sur word ou sur fichier PDF et leurs réponses ont pu être extraites sans manipulation ....


Voilà donc la suite des réponses de la liste de Jacques AUXIETTE avec les autres réponses des candidats... Bonne lecture!
 

 CANDIDATS TETES DE  LISTE  : Région des Pays de la Loire

 

 

 

titulaire

 

Réponse et date

 



 

Christophe BECHU

UMP / Alliance Centriste


 

Jacques AUXIETTE


PS MRC PC 

Le 8 mars 2010

 

Marc GICQUEL

Tous ensemble la gauche vraiment

Front de  Gauche  NPA


Le 24 fevrier 2010

 

 

Eddy LE BELLER


LO

 

 

Jean-Philippe MAGNEN

Europe Ecologie

  Le 2 mars 2010

 

Jacky FLIPPOT

Bretagne - Régionaliste

Le 21 fevrier 2010
(incomplète)

 

Brigitte NEVEUX


FN

 

 

Patricia GALLERNEAU

MODEM

 

Le 5 mars 2010

 


 

 


 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

 

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QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

 

suite ...

 

 

9/ Quelle doit être la politique de la Région envers l’Etat, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire de RFF et de la SNCF pour lui faire renforcer dans notre région les dessertes inter cités Nantes-Bordeaux, Nantes-Vierzon-Lyon, Tours-Le Mans-Caen, Nantes-Poitiers, Brest-Quimper-Nantes et au-delà ?

 

Ce n'est pas à la Région de se substituer à l'Etat. Les usagers sont aussi des contribuables. Si la Région investit dans les infrastructures (dont ce n'est pas la compétence) cela se fera au détriment de l'augmentation de l'offre ou alors la Région augmentera d'une manière importante les impôts.

 

Dans les nouveaux contrats de projets Etat Région, les priorités théoriques demandaient la régénération des lignes ferroviaires.

Pourquoi la majorité sortante n’a pas saisi cette nouvelle orientation ?

Elle a malheureusement préféré poursuivre de vieux projets qui sont aujourd’hui dépassés : Aéroport, Donges Est (aujourd’hui abandonné), nouvelles routes et autoroutes. Quant à l’Etat, les choix sont les mêmes. Il privilégie les vieux projets (Aéroport, 4 voies…) et les lignes à grande vitesse, laissant le réseau ferroviaire classique poursuivre son déclin (comme l’a démontré l’audit technique Rivier de 2005)

Nous souhaitons donc inscrire le renforcement des lignes de dessertes inter cités comme une priorité du prochain contrat de projet Etat Région. Nous devons également faire en sorte que la modernisation de ces axes permette d’offrir des temps de parcours concurrentiel, par rapport à la voiture.

De manière plus générale, notre priorité en matière d’infrastructure ferroviaire est la modernisation de l’existant.

 

Malgré un budget très faible comparé à celui d'un département ou même d'une agglomération comme Nantes-Métropole, la Région des Pays de la Loire, 5ème de France en terme de population

et de PIB, peut mettre en avant ses investissements dans les projets d'état et les bloquer si nécessaires pour faire pression.

Elle doit surtout être force de proposition car le développement d'un réseau ferré moderne et efficace est demandé par de grandes sociétés françaises et étrangères pour venir s'implanter dans notre région. L'activité économique apportée est source de revenu pour l'état comme pour la Région.


Nous parlons de développement équilibré, harmonieux de notre territoire – pas seulement des métropoles-ceci suppose bien une adaptation des infrastructures locales, dont les gares. 

 

Au-delà de la recherche de complémentarité entre le TER et les dessertes Corails qui doivent servir les intérêts de chaque service et bien sûr ceux des usagers, la mobilisation locale reste la véritable force pour lutter contre tout projet de dégradation ou de suppression de service.


En 2005, nous avons ainsi fortement participé, aux côtés des élus locaux et de nos collègues des autres régions, à la Bataille du Rail, afin d'exiger le maintien par la SNCF des dessertes transversales assurées par les trains Corail, de la responsabilité de l'Etat, qui contribuent aux dessertes de nos territoires. Grâce à la mobilisation des élus locaux et régionaux, nous avons pu revenir à la situation de 2004 et conserver l'intégralité de ces dessertes nationales. Nous restons néanmoins vigilants quant au maintien de ces dessertes.


Aujourd'hui, nous portons une attention particulière aux annonces qui pourraient être faites par fa SNCF en ce qui concerne les liaisons nationales transversales assurées par trains de nuit. Si nécessaire, nous nous mobiliserons à nouveau pour demander le maintien de ces lignes qui, loin d'être peu utilisées, rendent un véritable service à nos concitoyens dans leurs déplacements de longue distance, et pour lesquelles il n'est pas question que les collectivités locales compensent un éventuel désengagement de l'Etat.

 

 

10/ Quel est votre programme de rénovation des gares ?


Y compris pour résoudre les difficultés d’accessibilité depuis les voiries locales.

 

La Région a défini un programme de modernisation des gares pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduites, en application de la loi, pour 2015. L'Etat s'il a décidé une échéance n'a pas, une nouvelle fois, prévu le financement avec les conséquences sur le budget de la Région.

Nous pensons que nous devons pas en rester là : nous devons aussi faire en sorte que ces gares aient du personnel à statut pouvant répondre au différents besoins des usagers. Nous devons aussi rendre les PANG (point d'arrêt non géré) accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Enfin les gares doivent aussi devenir des pôles multimodaux afin de permettre une meilleure complémentarité en créant notamment de grands abris à vélos sécurisés.

 

Nous voulons rouvrir d’anciennes gares et améliorer l’accueil des gares actuelles, pour remailler et faciliter l’accessibilité du train sur l’ensemble des territoires. Dans les contrats territoriaux uniques, nous en faisons une priorité : un plan climat y sera intégré. Nous voulons développer les cheminements doux et les bus de rabattement vers les gares. Toutes les gares (petites comme grandes) doivent offrir des dessertes intermodales (les plateformes d’échanges modales doivent être généralisées).


Le vélo reste également le grand oublié des aménagements actuels alors qu’il est le complément parfait avec la desserte train. Nous voulons donc une démultiplication de l’offre vélo (parking sécurisé vélo, service location vélo, places plus nombreuses pour le vélo dans les TER).

 

Nous pensons que la région doit être le « facilitateur » de l’inter modalité et contribuer à la synergie des différentes AOT. Nous pensons qu’il faut suivre l’exemple de la région Nord pas de calais, qui vient de créer un syndicat mixte de l’inter modalité à l’échelle régionale.

 

Nous ne l'avons pas étudié directement, mais via la mise ne place du "Pass Transport" ou de la création et modernisation de lignes.

Il est nécessaire de cesser les réalisations coûteuses et grandioses, et surtout ne pas réitérer les erreurs faites encore récemment. Les utilisateurs attendent un service efficace, et donc des trains en nombre et à l'heure, et non de belles grosses gares neuves.

Des réalisations doivent être faites pour adapter des parcs à vélo ou à co-voiturage sécurisés.

 

Oui, mais priorité à la réalisation de plateforme d'échange multimodale avec les transports en communs routiers.

 

La Région s'est dotée mi 2009, dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, et suite aux demandes des habitants et des élus locaux, d'une nouvelle politique régionale en faveur du développement des transports collectifs sur l'ensemble des territoires de notre région. Parmi tes actions prévues au titre de cette politique, certaines permettront de concourir à l'amélioration des gares. Cette nouvelle politique s'articule autour de trois thématiques. Préalablement, la Région participe au financement des schémas locaux de transports initiés par les intercommunalités. Ensuite, la Région peut intervenir à trois titres dont deux d'entre eux sont en faveur des gares ;

+ au titre des investissements en faveur de l'accès au réseau de transport régional. Il s'agit d'accompagner des actions visant à agrandir les parkings autour des gares, à améliorer les conditions d'attente et d'accueil des usagers, à améliorer les interfaces entre les points d'arrêt du réseau régional et les territoires environnants ainsi qu'à faciliter l'intermodalité entre le train et/ou le car et les autres modes de transport, notamment le vélo. Pour ces actions, la Région participe à hauteur de 30% du montant avec un plafond de 300 000 € par projet.

+  au titre des investissements en faveur des bâtiments fermés du réseau régional pour en faire des lieux de vie, Cette mesure vise à encourager la réhabilitation des bâtiments ferroviaires fermés (bâtiments voyageurs ou de marchandises jouxtant les installations voyageurs tels que les parkings ou les quais) afin d'y développer des services à la personne. Dans le cadre d'une affectation du bâtiment convenue avec elle, la Région aidera la collectivité (Commune ou EPCI) à acquérir, à rénover et à aménager le bâtiment à hauteur d'un maximum de 60% avec un plafond d'aide de 500 000 €.


Au-delà de ces nouvelles politiques, la rénovation des gares se poursuit par ailleurs le cadre des projets de Pôles d'Echanges Multimodaux (PEM) soutenus par le Conseil Régional, une quinzaine d'opérations étant en cours dans la région à des stades d'avancement variables.

Enfin, les gares sont traitées comme mesure d'accompagnement de grandes opérations de modernisation des infrastructures ou encore au titre de l'accessibilité pour les personnes handicapées. Une étude globale sur l'ensemble des gares va ainsi être engagée pour amorcer concrètement la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la mise en œuvre du Schéma Directeur d'Accessibilité des gares régionales adopté par le Conseil Régional en 2008.

Nous poursuivrons bien évidemment l'ensemble de ces actions si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir de fin mars 2010.

 

 

11/ Quelle est votre position sur le financement des infrastructures routières par le Conseil régional ? Quelle est votre position sur le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes ?

 

Nous sommes pour l'abandon du projet d'aéroport de Notre Dame des Landes. Nous demandons la réouverture du débat public, une étude indépendante sur le réaménagement de Nantes Atlantique incluant la mise en service de sa desserte ferroviaire.

Nous ne considérons pas qu'une ligne tgv entre Nantes et Rennes soit une priorité. Nous nous opposons à ce que la Région participe aux financements des infrastructures routières.

 

Europe Ecologie s’est engagé fermement sur le principe suivant : aucun financement régional vers les projets d’aéroport, de nouvelles routes et de lignes à grande vitesse. En matière d’infrastructures ferroviaires, notre priorité est la modernisation de l’existant et la réouverture des lignes non exploitées. Le financement des lignes à grande vitesse est du ressort de l’Etat et de RFF. Le barreau sud de Massy Valenton et la LGV Tours/Bordeaux sont également prioritaires et nous y sommes favorables. Quant à la saturation proche pour la ligne Nantes Angers, nous sommes en accord avec la Fnaut Mayenne et le CESR pour privilégier la solution de la réouverture de la ligne Châteaubriant/Segré/Château Gontier/Sablé car elle permettrait :

- de supprimer le désert ferroviaire de ces territoires et de les raccorder au réseau existant (en permettant des nouvelles désertes de proximité et de dynamiser les bassins de vie de ces territoires)

- d’avoir une ligne bis pour le fret (notamment un nouveau « débouché » pour le port de St Nazaire)


La région devrait également faire une nouvelle offre de TER à double niveau pour cette ligne très empruntée.

D’une façon plus générale, un autre axe politique est peu utilisé pour combattre « la fuite en avance » qui est l’expansion des déplacements. Pour une meilleure qualité de vie et répondre aux défis environnementaux, nous devons mettre en place une nouvelle politique d’aménagement du territoire.


Le constat que nous pouvons tous faire aujourd’hui est le suivant :

- les activités économiques se concentrent vers les grandes métropoles (une métropolisation des territoires qui se poursuit)

- Les villes moyennes et des territoires ruraux sont en dépression économique

- Les zones résidentielles sont de plus en plus éloignées des centre villes (augmentant ainsi la durée des trajets domicile-travail, tout en durcissant les conditions de vie des ménages les plus modestes)

Par ses différentes missions, la région peut développer une nouvelle politique d’aménagement du territoire visant à dynamiser les villes moyennes et leurs bassins de vie, et à réduire les déplacements vers les métropoles ou grandes villes.

 

Nous ne somme pas pour un investissement important dans la création de réseaux routiers nouveaux ou de participations dans des contournements de zones urbanisées.


Nous mettrons à l'étude la réouverture de la ligne Nantes-Sainte Pazanne-Paimboeuf et l'étude d'un nouveau franchissement Rail/Route de la Loire aux alentours de Paimboeuf.


Autant nous sommes contre un nouveau franchissement dans le cadre du projet de grand périphérique nantais pour l'aéroport de Notre Dame des Landes, autant, même avec une baisse du trafic routier, un nouveau franchissement routier nous paraît nécessaire.


Il faut envisager dès maintenant un engorgement de l'étoile ferroviaire de Nantes. Il y a déjà un problème de sécurité avec le passage important d'hydrocarbures par le tunnel de Chantenay, et il faut apporter le fret sud Loire vers le port. Allié à la nécessité d'un service TER sud Vendée vers nord Loire Atlantique sans passer par Nantes à terme.


Il est donc pertinent de mettre à l'étude un franchissement rail/route passant sous la Loire. En effet l'association rail/route rend l'investissement plus abordable à tous les points de vue, le tunnel routier servant de tunnel d'accès service et secours au tunnel ferré.

 

Nous avons développé se point plus haut et dans notre programme.

Nous ne sommes pas pour. Les associations de riverains l'argumentent bien mieux que nous.

Il n’est pas pertinent dans un projet déplacement cohérent. C'est pourquoi nous avons étudié, à partir du travail d'un consultant transport, une utilisation plus pertinente et efficace des deniers de la Région et de l'état vers des infrastructures ferrées modernes maillantes bénéfiques à tous les territoires ligériens.


Le projet de Notre Dame des Landes n'est bénéfique qu'à Nantes et sa soif de croissance et de concentration au détriment des zones rurales et est la chronique de la mort annoncée de l'aéroport de Rennes.

 

Nous sommes opposés au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes , pour l’organisation harmonisée des transports aériens en utilisant l’existant ; et le développement des communications ferroviaires de liaison.(comme vous le préconisez vous-même).


En élaborant et en adoptant le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports, la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je conduits a clairement affiché ses ambitions en faveur du développement des infrastructures ferroviaires. Les efforts d'investissement de la Région en matière de promotion des transports sont ainsi d'abord consacrés au transport ferroviaire du fait de ses compétences notamment en tant qu'autorité organisatrice de transports régionaux de voyageurs. De même, dans un contexte où le développement durable figure aujourd'hui parmi les principales préoccupations des citoyens, le SRIT concrétise le souhait de la Région des Pays de la Loire de porter une politique ambitieuse en faveur d'une mobilité plus respectueuse de l'environnement. Ainsi, sur tes 10 Milliards € nécessaires pour la mise en œuvre du SRIT, 65 % sont consacrés au mode ferroviaire.


Cependant, dans un souci de solidarité et d'équilibre entre les territoires, de complémentarité entre les différents modes de transports, l'action régionale n'est pas exclusivement tournée vers le ferroviaire. La majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes a ainsi souhaité poursuivre le financement de projets routiers structurants quelle que soit la maîtrise d'ouvrage concernée. Les projets financés par la Région concernent ainsi des axes routiers qui visent à la fois au désenclavement des secteurs les moins irrigués par les infrastructures routières et ferroviaires ainsi qu'à l'amélioration de la compétitivité du territoire ligérien au regard de l'accessibilité depuis les régions limitrophes.


Au regard de ces objectifs, un effort conséquent a été consenti par la collectivité régionale en faveur de la Mayenne qui vise à rattraper le retard de ce territoire en matière d'Infrastructures routières, et ainsi contribuer à favoriser son désenclavement et par là même à améliorer son accessibilité. 8 M € par an sont ainsi apportés par le Conseil Régional des Pays de la Loire, sur la période 2008 - 2013, soit un total de plus de 47 M €.

 

En ce qui concerne l'aéroport, je tiens à rappeler que la décision du transfert de l'aéroport de Nantes - Atlantique à Notre-Dame-des-Landes est de la compétence et de la responsabilité de l'Etat, et qu'il ne constitue pas, à ce titre, un enjeu des élections régionales. Le Conseil Régional des Pays de la Loire et comme les autres collectivités locales concernées (ligériennes et bretonnes) se sont toujours exprimés en faveur du transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes, quelque soient les majorités en place. Ce soutien des collectivités locales est conditionné à la réalisation d'une liaison en transport collectif en site propre, de type tram-train, avec l'agglomération nantaise, dès la mise en service de l'équipement, ainsi que d'une ligne ferroviaire rapide Nantes - Rennes par l'aéroport.


La Région doit elle participer au financement de cet aéroport et/ou des infrastructures d’accès, ou réserver ses financements aux infrastructures ferroviaires, en particulier à celles qui favoriseraient un report modal de l’avion sur les TGV (barreau Sud en Région parisienne, gain en vitesse sur Nantes Bordeaux, accès à la LGV Tours Bordeaux, doublement LGV de Nantes Angers, qui serait proche de la saturation et très difficile à doubler en site existant, développement progressif d’une liaison directe et rapide vers Lyon) ?

 

La modernisation, de bout en bout, de la ligne classique Nantes Lyon permettrait un gain de temps considérable, se rapprochant ainsi des temps de parcours des tgv mais aurait un atout supplémentaire d'aménagement du territoire pour desservir des villes avec correspondances comme Limoges, Clermont Ferrand et St Étienne.

 

Le barreau sud en région parisienne est nécessaire ne serait-ce que pour l'Ile de France elle même. Il sera bénéfique très rapidement pour la Région. Il est normale qu'elle y participe dans une certaine mesure, mais doit obtenir une Ligne Grande Vitesse Sud Loire avant la mise en oeuvre du barreau "centre" vers Lyon.

Cette ligne favorisera effectivement un report modal vers l'avion sur les aéroports parisiens permettant des vols long-courriers avec des avions plus gros, moins bruyants, moins énergivores

et plus écologiques, limitant encore plus l'éventuelle saturation annoncée de Nantes Atlantique.


Les Lignes à Grande Vitesse sont des décisions d'état. Les régions ont tout a y gagner en terme de développement et d'emploi. Elles doivent donc participer financièrement au développement de ces infrastructures. Mais elles doivent pour cela obtenir plus d'autonomie financière lors de la réforme des collectivités locales.

 

Suite à la déclaration d'utilité publique prise par le Premier Ministre en février 2008 pour les travaux nécessaires à la réalisation de l'aéroport du Grand-Ouest, une délibération a été adoptée par le Conseil régional en juin 2008, qui récapitule les conditions auxquelles le Conseil régional conditionne un éventuel soutien financier à cet équipement (cf. réponse à la question précédente). Le Conseil régional devra à nouveau se prononcer sur les conditions et le montant de sa participation financière éventuelle lorsque l'Etat aura désigné le concessionnaire.


Le transfert de l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes n'est, par ailleurs, pas incompatible avec notre soutien à la réalisation des autres projets ferroviaires mentionnés et pour lesquels la Région des Pays de la Loire est fortement impliquée ; l'interconnexion Sud TGV, l'augmentation de capacité de Nantes - Angers, l'amélioration de la ligne ferroviaire Nantes - Bordeaux, ou la rénovation des infrastructures pour une desserte transversale Nantes - Lyon de qualité.

 

Coordination

 

12/ Quelle sera votre politique en matière de coordination des services régionaux et départementaux (coordination des horaires et correspondances, coordination tarifaire, politique de maillage coordonné du territoire) ?


Pour la coordination voir les remarques plus haut.

 

Nous proposons la création d’une Agence Régionale de la Mobilité. Cette Agence, regroupera l’ensemble des partenaires du transport collectif et devra permettre une coordination efficace des services régionaux, départementaux mais aussi urbains tant au niveau des correspondances, des liens entre les cars et les TER, la définition de politique de mobilité sur tout le territoire régional en évitant de laisser des territoires vierges de tout transport collectif.

 

C’est un point très important pour nous, voir notre proposition de mise en place de billetterie (billettique) commune et centralisée et de "Pass Transport".

 

Dans le cadre d’une région forte , la coordination sera de notre responsabilité.

 

De nombreuses initiatives ont déjà été menées depuis 2004 par l'équipe régionale que je conduis en matière de coordination des services relevant de différentes autorités organisatrices de transport : en matière de pôle d'échanges, de tarifications multimodales (Métrocéane) ou intégrées (agglomérations de Nantes et Saint-Nazaire), d'information (Destinéo).


La mise en place du cadencement d'ici quelques années doit se préparer en parfaite coordination entre les acteurs des transports. La Région y prendra toute sa part. Le cadencement sera réussi et profitera à tous dès lors que tout aura été pensé en bonne articulation entre les réseaux de transport. II faut profiter de cette démarche pour faire jouer pleinement le rôle de chacune des gares comme nœud de correspondance entre les modes et réseaux de transport. La gare est le lieu vers lequel convergent tous ces modes et à partir duquel ils en partent. Elle doit être le centre de l'organisation des lignes de transport qui sont en rabattement vers la gare et en correspondance systématique, si possible, avec les trains.


En ce qui concerne le maillage du territoire régional, une nouvelle politique en la matière a été adoptée dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, pour accompagner le développement de transports collectifs adaptés aux besoins et particularités de chaque territoire, et pour lesquels les transports régionaux ne sont pas forcément pertinents. L'année 2010 devrait voir la mise en oeuvre de premières expérimentations en la matière.

 

13/ Quelle sera votre politique face à l’accroissement des usages de la bicyclette?

 

Pour les usagers à Bicyclette, il faut distingues deux situations :

- Pour le trafic pendulaire, le train ne peut pas devenir un transport de vélos : il faut donc offrir aux usagers la possibilité de stationner les vélos aux deux extrémités de leur trajet en train voire d'en louer à prix modique ou avec un abonnement.

Pour les vacanciers et voyageurs occasionnels, chaque train doit offrir un compartiment spécifique pour mettre leurs vélos.


La complémentarité Train-Vélo est une alternative crédible à la voiture. Les cyclistes ont toute leur place dans la chaine du transport. La mise à disposition de vélo dans les gares régionales doit permettre de développer la pratique du vélo et sa complémentarité avec le train. Nous proposons donc la création de parkings sécurisés dans les gares afin de sécuriser le stationnement des vélos et renforcer la multimodalité. 


Participation à la réalisation de parc à vélo sécurisé, et de matériel permettant le transport aisé et sécurisé rail et route. La remise en service de certaines voies abandonnées peut aussi permettre la création de pistes cyclables.


Favoriser l’usage de la bicyclette est dans l’ordre du développement que nous voulons pour la Bretagne.

 

La fréquentation croissante des trains génère aux heures de pointe des conflits d'usage entre les voyageurs qui souhaitent bien sûr accéder au train et ceux qui souhaitent monter avec leur bicyclette.


Il faut rappeler que le transport ferroviaire a un coût. Les matériels achetés doivent servir avant tout à transporter des voyageurs qui se déplacent chaque jour en heure de pointe pour aller travailler, étudier, ... et non pas servir à transporter des vélos qui ont plus leur place dans les trains en heures creuses pour ta pratique du vélo-tourisme. Je suis donc pour le vélo + le train dans un même déplacement avec le vélo hors du train. Cela passe nécessairement par la mise en équipement de l'ensemble des gares régionales d'abris vélos de qualité et sécurisés. L'idée est de permettre dans les gares fréquentées de proposer la possibilité d'y laisser son vélo en toute sécurité et de trouver un vélo de location, à prix modique et attractif, à sa gare d'arrivée, pour rejoindre sa destination finale. C'est ce qui est fait, à titre expérimental, en gare d'Angers depuis plus de deux ans. Ce dispositif va donc être étendu. Une étude portant sur l'ensemble des gares régionales est en cours (diagnostic, détermination des potentiels, type et dimensionnement des équipements à installer, service de location le cas échéant, ...). Les conclusions sont attendues pour le mois d'avril 2010. Après quoi, un plan d'actions sera élaboré pour définir les priorités et engager le programme. Les premières réalisations sont attendues d'ici fin 2010.

 

 14/ Comment voyez-vous l’évolution du service « Destineo »?

 

L’évolution de DESTINEO doit passer par sa généralisation : la Région incitera toutes les Autorités organisatrices à adhérer à ce programme. Elle reprendra la maîtrise du système en liaison avec son propre système d'information géographique : il n'est en effet pas acceptable, qu'à cause de l'externalisation de la réalisation de Destineo, la Région n'ait pas la maîtrise des lieux qui y sont référencés.

 


Le principe du service Destineo est intéressant mais sa mise en oeuvre n’est pas satisfaisante. Il doit être visible dans les lieux publics. Ce service doit être mis à la disposition des voyageurs dans les gares ferroviaires et routières par la mise à disposition de borne intéractive, par exemple. Il doit également permettre d’optimiser les correspondances entre TER, TGV, cars région et départemental. 

 

Voir notre proposition de mise en place de billetterie (billettique) commune et centralisée et de "Pass Transport".

 

Une évolution du site est prévue dès septembre 2010 et plusieurs évolutions ont été souhaitées par la mandature actuelle, en collaboration avec toutes les collectivités partenaires.

Les principales évolutions validées par l'ensemble des partenaires sont :


+ L'amélioration des itinéraires proposés grâce à une couverture de tous les réseaux. Seront notamment intégrés les navettes maritimes vers l'Ile d'Yeu ainsi que les réseaux de la Ville de Fontenay-le-Comte ainsi que de la Communauté de Communes des Olonnes. Destineo rassemblera ainsi 18 partenaires pour 19 réseaux présents sur le site.


+  La valorisation des modes alternatifs à la voiture, souvent complémentaires aux transports collectifs. Dès que cela sera intéressant pour l'usager, Destineo intégrera dans ses itinéraires les parkings-relais, les aires de covoiturage ainsi que les stations de vélo en libre service...

La déclinaison du site sur de nouveaux médias : Destineo aura bientôt une déclinaison sur téléphone portable ainsi que sur des applications à installer sur son ordinateur (widget). Pour faciliter la recherche d'itinéraire en cours de parcours, Destineo pourra également être disponible sur des bornes interactives (pour les PEM par exemple).


+  La création d'un véritable outil de travail pour les collectivités pour améliorer les correspondances ou pour mettre en œuvre les plans de déplacement des entreprises.

 

 

 Tarifs et information

 

15/ Sur quels tarifs pensez vous qu’il est prioritaire d’agir ?


Sur les billets plein tarifs : les abonnements et la tarification sociale permettent des prix très attractifs. En revanche pour l’achat de billets ponctuels, les prix restent élevés.

Nous proposons donc une réduction jusqu’à 50 % pour le billet plein tarif, des cartes de fidélité pour 2,3 4 personnes à des prix faibles permettant également l’abandon de la voiture.

 

Nous déplorons les propositions démagogiques des listes PS et UMP, mais sommes persuadés que des ajustements sont à faire, certains tarifs restant vraisemblablement décourageants pour un usager hésitant… Un effort devra d’ailleurs être fait pour que la politique de tarification TGV (compliquée et finalement souvent coûteuse pour l’usager) ne soit pas étendue, voir revue.

 

Les tarifs : globalement : harmonisation en allant vers le moindre coût des transports en commun et même gratuité, particulièrement pour les étudiants, et évidemment les personnes à faibles ressources .

 

 

Le mandat qui s'achève a été très bénéfique avec la création de deux nouveaux produits majeurs destinés à des publics pour lesquels la tarification n'était pas adaptée. La carte Acticarte pour les demandeurs d'emploi (- 75%) et la carte TIVA (-50%) pour les jeunes de 15 à 25 ans qui utilisent les transports régulièrement (les internes notamment, deux fois par semaine), récemment étendue aux lycéens de moins de 15 ans. A présent, il faut avant tout agir pour rendre plus lisible les produits tarifaires. La gamme tarifaire, avec l'existence de produits tarifaires nationaux de la SNCF, reste trop complexe actuellement, il faut la clarifier et la simplifier. Par ailleurs, il convient de simplifier aussi la vie et les démarches des usagers. Des abonnements tout public qui suppriment l'attestation patronale pour le salarié ou le certificat de scolarité pour le jeune sont des pistes. Il convient aussi de mettre un tarif pour les voyageurs réguliers de plus de 25 ans qui empruntent les transports souvent sans en avoir un usage quotidien. Enfin, sur le trajet domicile - travail, même si le prix aujourd'hui est déjà très bas, il faut poursuivre les efforts pour inciter au report modal. La loi prévolt désormais que tout employeur supporte 50% du coût du transport domicile-travail pour chacun de ses salariés.


C'est pourquoi la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes que je conduis propose de réduire le coût du trajet domicile-travail à 1 € pour les salariés, en lien avec les entreprises.


16/ Etes-vous favorable à la réciprocité des tarifs régionaux sur les lignes interrégionales (Centre-Pays de la Loire, Bretagne.) ?

 

Oui. Cette réciprocité est impérative pour favoriser les échanges entre les régions. Cette réciprocité doit également s’appliquer partout en France.

 

Oui, c'est nécessaire pour un développement des liaisons inter-région et donc un meilleur attrait et taux de remplissage.

 

Oui, d'autant plus que nous avons déjà fait beaucoup en fa matière. Nous avons conclu des accords de réciprocité avec nos Régions limitrophes pour la carte TIVA (jeunes de 15 à 30 ans). Pour EcoTER (abonnements de travail), seule la Région Basse-Normandie n'est pas encore concernée, mais la mise en œuvre d'un accord devrait se faire au 1er septembre prochain. Nous avons également passé des accords pour que les tarifs événementiels mis en place par les nos 3 Régions, Pays de la Loire, Bretagne et Centre, bénéficient aux habitants des régions voisines pour assister aux événements culturels de chaque territoire (Festival inter-celtique de Lorient, Folles Journées de Nantes, printemps de Bourges, ...). A chaque fois, il s'agit bien sûr de faciliter les déplacements interrégionaux des voyageurs tout en offrant un meilleur tarif que le prix proposé par la SNCF pour des parcours de plus de 75 km à cheval sur deux régions.

 


17/ Que pensez vous de la « balkanisation » de l’information horaire ( fiches horaires différentes, services TGV présents ou non) ?

Quelle-doit être la politique en matière de points de vente impulsée par la région ?

 

Sur les tarifs : Instauration de la gratuité des transports pour les jeunes en formation, les chômeurs et les précaires. Il s’agit d’un premier pas vers la gratuité des transports.

Nous sommes pour la réciprocité des tarifs avec les régions limitrophes.

Nous devons travailler avec l’ensemble des régions à une harmonisation des  tarifications TER, dans le sens de l’équité pour l’usager.

Un programme  de co-élaboration doit s’engager entre les régions au lieu de développer des compétitions.

L’information sur les tgv n'est pas du ressort de la région même si nous déplorons son manque de clarté sur les tgv de pointe par exemple.

 

Chaque gare doit être ouverte, Nous sommes pour la ré-humanisation des gares régionales (information, billettique, la sécurité ferroviaire).

 

Oui, l’information est segmentée ; Nous proposons essentiellement deux pistes :

- revoir le système Destinéo

- créer des espaces mobilités dans les grandes gares où toute l’information serait centralisée. Il nous semble que le contact humain est indispensable dans la diffusion de l’information (ces espaces seraient en quelques sortes des « guichets » uniques sur l’intermodalité des modes de transport, à l’image des espaces info sur les énergies renouvelables). Ces espaces mobilités seraient indépendants des différents opérateurs transports, pour apporter une meilleure information objective et plus inter modale. Les outils d’information (comme les

fiches horaires) doivent être plus lisibles et pratiques.


La présence humaine pour l’information et la vente de billet est essentielle (notamment dans les petites gares).


Nous sommes donc favorables au développement de points multi services dans les gares (pour l’activité «information» et « vente de billet », mais aussi des services de proximité comme la presse, l’activité bistrot, les paniers Amap, etc.…). La présence humaine est également indispensable pour les problèmes de sécurité.


Notre proposition billetterie commune a été justement construite pour apporter une solution moderne au problème.

Idem (2ème question)

 

La réalisation de fiches horaires tend à limiter cette « balkanisation ». Cela étant, toutes les infos ne peuvent pas toujours figurer sur une même fiche au risque sinon d'être illisible et trop longue, dans la mesure où les missions des trains ne sont pas toujours les mêmes (dessertes de proximités, dessertes intercités, dessertes TGV). Avec de nouveaux services comme Destinéo, l'information mise à disposition des voyageurs se simplifie en leur proposant des solutions de porte à porte, et intégrant l'ensemble des modes de transports utiles. Les évolutions techniques de Destinéo vont également permettre d'améliorer cette information.

 

La conception que nous nous faisons du service public se traduit dans notre volonté de proposer tous les produits tarifaires sur le maximum de canaux de distribution. Cette complémentarité d'offre doit faciliter l'accès de tous au service public régional de transport de voyageurs.

Nous sommes ainsi très attachés à la présence humaine dans les gares comme elle l'a été pour ce qui concerne les contrôleurs à bord des trains TER. Ainsi, dans sa convention conclue avec la SNCF pour le financement et l'exploitation du réseau TER pour la période 2008-2014, la Région a exigé de la SNCF d'être informée de toute diminution des heures d'ouverture des guichets des gares régionales. Si la modification envisagée par la SNCF affecte plus de 10% de l'amplitude horaire d'ouverture, celle-ci ne peut être mise en place qu'avec l'accord de la Région.

La Région est favorable au développement de points de vente dans des commerces par exemple dès lors que la gare de (a commune ne dispose pas de guichets ou d'un distributeur de billets en raison d'une fréquentation modérée. Pour les tarife intermodaux, les réflexions sont à mener avec les partenaires concernés. Il est évident que ('usager doft être au centre des préoccupations là comme ailleurs et que ia solution doit être adaptée en fonction de son intérêt. Il doit pouvoir acheter son billet par plusieurs canaux et dans différents lieux. C'est en étant bien présent sur le terrain avec un excellent matllage des points de vente qu'on rend le service plus facile d'accès, plus attractif et ainsi plus fréquenté. C'est pourquoi nous venons de développer les heures d'ouverture des points de vente de Fromentine et de Noirmoutier (aux gares routières) situés sur ia ligne autocars de Nantes-Noirmoutîer avec respectivement 150 jours et 134 jours contre 102 et 74 jusqu'auparavant. Les évolutions technologiques permettent aujourd'hui de compléter l'offre en matière de distribution:

- l'annualisation des titres, outre le gain financier pour le voyageur, permet également à ce dernier de recevoir  directement chez lui son abonnement ;

- le développement de fa vente sur téléphone portable (des expérimentations sont déjà menées sur des tarifs événementiels) devrait permettre de toucher un public adepte de nouvelles technologies ;

- le développement de la vente sur internet des titres régionaux est aussi une exigence forte de la Région car ce canai de distribution est aujourd'hui incontournable.

Ce sont sur ces évolutions que nous travaillerons si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir du 26 mars prochain.

 

 

Commentaire éventuel :

 

Le transport Public Régional, doit se développer et s'améliorer pour répondre aux besoins, aux attentes et aux préoccupations des usagers en matière d’offre, d’équité territoriale (dessertes et tarifications), et de développement durable.

 

Même si l’offre s’est développée et le matériel modernisé, le développement reste inégal sur le territoire régional. Le schéma régional des transports axe ses priorités sur la carte économique. Nous le réorienterons en faveur de l'aménagement et du besoin de désenclavement des territoires. 

Il existe trop de disparité sur la région Pays de la Loire.

Le transport public ferroviaire doit pouvoir répondre à l’ensemble des besoins de transport aussi bien fret et voyageurs.

Nous sommes contre toute ouverture à la concurrence pour les trafics voyageurs et fret.

 


Fin des réponses

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13 mars 2010 6 13 /03 /mars /2010 10:30

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    Antenne de la Mayenne

 

Comme la FNAUT s'y était engagée, nous publions les réponses qui nous sont parvenues à la date du 13 mars 2010.

Trois réponses au total, celle de la liste d'Auxiette,celle d'Europe Ecologie et de Tous Ensemble la Gauche vraiment. Cette nouvelle publication va peut être inciter les autres listes à nous  transmettre leurs réponses ...

 

 

Réponses des candidats-tête de liste pour les régionale sur la circonscription de la Mayenne :
 

LISTE DES CANDIDATS   circonscription  de la Mayenne 

 

 

titulaire

 

Réponse et date

 

Elisabeth DOINEAU


UMP / Alliance Centriste


 

Jean-Pierre LE SCORNET

PS MRC PC 

Le 7 mars 2010

 

Laurent THORAVAL

Front de  Gauche  NPA

 

Le 12 mars 2010

 

 Martine AMELIN

LO

 

 

Michel  PERRIER

Europe Ecologie

 Le 9 mars 2010

 

Michel PRIGENT

Bretagne - Régionaliste

 

 

Paul LE MORVAN

FN

 

 

Pierrick TRANCHEVENT

MODEM

 

 
Questionnaire

Aux têtes de listes départementales aux élections régionales:

Département de la Mayenne


Cela fait des années que la FNAUT, à chaque échéance électorale sonde les candidats aux différentes élections  (municipale, cantonale, législative, régionale voir le site internet de la Fnaut Pays de la Loire).

Les réponses des différentes listes et en particulier celles qui remportent les élections sont toujours riches de projets et de bonnes intentions pour les transports collectifs (TC). Mais ces projets ne se concrétisent pas toujours une fois l’élection faite en effet les TC sont souvent pénalisés par un certain « immobilisme décisionnel» qui se révèle être un handicap dans le cadre d’une véritable politique « durable » des transports.

Aussi plutôt que de décliner uniquement un catalogue de vos projets, nous vous demandons de nous donnez un échéancier de la réalisation de votre programme.

 

1/ Politique régionale des transports en Mayenne

 

Quelles sont selon vous les avancées ou les retards de la politique régionale en matière de transports collectifs en Mayenne  depuis 2004 ?

 

La majorité régionale de la gauche et des écologistes, en responsabilité au Conseil Régional depuis 2004, n’a pas oublié la Mayenne en ce qui concerne les déplacements et la mobilité, bien au contraire.

 

L’étude pour la réouverture de la ligne ferroviaire Laval – Mayenne au trafic voyageurs a été menée. Ses résultats sont actuellement à l’étude par les services régionaux.

 

Par ailleurs, le soutien du Conseil Régional à la réalisation de la LGV Bretagne – Pays de la Loire s’inscrit dans la volonté d’améliorer la qualité de la desserte rapide de Laval et de la Mayenne, par un gain de temps de 20 minutes pour la liaison avec Paris. la Région prend ainsi la mesure de ses responsabilités en matière d’aménagement du territoire, de la nécessité d’établir une solidarité entre les territoires et compte tenu des retards du département de la Mayenne en termes de liaisons ferroviaires.

 

Le portage fort de notre majorité auprès des représentants de l’Etat de l’inscription du projet dit « virgule de Sablé » dans le cadre des procédures liées à la réalisation de la LGV s’inscrit également dans cet esprit. Ce raccordement, par un barreau ferroviaire d’environ 4 km, des deux lignes LGV Le Mans – Laval – Rennes et Le Mans – Angers – Nantes à hauteur de Sablé-sur-Sarthe)permettra de désenclaver ferroviairement la Mayenne et de mettre Laval à environ 35 mn d’Angers (contre 1H45 actuellement) et à 1H00 de Nantes (contre 2H30 actuellement).

 

Dans un souci de solidarité et d’équilibre entre les territoires, de complémentarité entre les différents modes de transports, l’action régionale n’est pas exclusivement tournée vers le ferroviaire. La majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes a ainsi souhaité poursuivre le financement de projets routiers structurants quelle que soit la maîtrise d’ouvrage concernée. Les projets financés par la Région concernent ainsi des axes routiers qui visent à la fois au désenclavement des secteurs les moins irrigués par les infrastructures routières et ferroviaires ainsi qu’à l’amélioration de la compétitivité du territoire ligérien au regard de l’accessibilité depuis les régions limitrophes.

 

Au regard de ces objectifs, un effort conséquent a été consenti par la collectivité régionale en faveur de la Mayenne qui vise à rattraper le retard de ce territoire en matière d’infrastructures routières, et ainsi contribuer à favoriser son désenclavement et par là même à améliorer son accessibilité. 8 M € par an sont ainsi apportés par le Conseil Régional des Pays de la Loire, sur la période 2008 – 2013, soit un total de plus de 47 M €.

 

La région Pays de la Loire se disperse sur des compétences qui ne sont pas les siennes (routes, aéroport, réseau TGV). Pour la Mayenne, un des problèmes est le financement dans le cadre du CTU avec Laval Agglo de la modernisation de l'aéroport d'Entrammes.

Le projet de réouverture de la ligne Laval/Mayenne, souvent discuté, et pour lequel des études ont été effectuées, pourrait être une avancée. Mais il prend du retard...et ne semble même plus être repris dans les objectifs régionaux !


Positif :

+ l’étude sur la voie ferrée Laval-Mayenne

+ La mise en place de la "virgule de Sablé" devrait permettre de créer une desserte ferroviaire Laval-Angers pouvant être prolongée vers - ou en correspondance avec - Nantes.

 

Négatif : Au sujet particulier de Nantes Laval : 2 villes très mal reliées par les TER,

 

2 / Le transport ferroviaire

 

Comment expliquez-vous qu’en janvier 2010, la Mayenne qui est sous équipée en voie ferrée puisse perdre une voie ferrée (Château-Gontier / Segré) alors que le discours du Grenelle de l’Environnement, le sommet  de Copenhague mettent en avant les alternatives aux transports routiers pour lutter contre l’effet de réchauffement climatique ?

 

Vous pointez là les incohérences entre le discours du Président de la République et ses actes. En ce qui concerne la majorité de gauche du Conseil Régional des Pays de la Loire, lorsque nous sommes sollicités par Réseau Ferré de France à propos du projet de fermeture, voire de déclassement d’une voie ferrée, nous formulons toujours un avis négatif et soutenons le maintien de ces lignes dans le réseau ferré national. Vous n’êtes cependant pas sans savoir que ces décisions ne sont pas du ressort du Conseil Régional, dont l’avis, s’il est pris, n’est pas obligé d’être suivi.

 

C’est l’exemple même de ce qu’il ne faut pas faire… D’autant que ce n’est pas simplement le tronçon Château Gontier/Segré (deux sous-préfectures aujourd’hui sans transport ferroviaire) qui est remis en cause, c’est toute la possibilité de réactiver un itinéraire « bis » entre Sablé et Nantes ! Pourtant avec la saturation prévisible de la ligne actuelle Sablé/Nantes, conserver l’emprise aurait été une mesure de simple bon sens.

Le CESR avait évoqué explicitement cette possibilité dans son rapport sur les transports en Mayenne. Il est incompréhensible que la majorité des élus locaux ait passé outre pour une construction de rocade possible ailleurs, et que la région ait cautionné par son engagement financier.


+ Opposition au retranchement de la ligne en cours ,la rocade sud n’est pas une bonne solution

+  Il faut absolument une voie ferrée qui puisse traverser le département dans le sens nord-sud, la mise en service Laval-Mayenne est un premier maillon

 

Que pensez-vous de l’offre de transport ferroviaire entre Le Mans / Laval / Rennes ? La FNAUT la juge non  satisfaisante et pour pallier cette situation, elle souhaite  que l’accès aux T.G.V. soit possible aux titulaires de l’abonnement de travail régional lorsque l’offre TER n’est pas satisfaisante  (TGV de fin de soirée…). Partagez–vous cette analyse ? Si oui vous engagerez-vous en particulier à intervenir dans ce dossier ?

 

Notre majorité au Conseil Régional est effectivement déjà intervenue auprès de la SNCF pour que les TGV soient ouverts aux abonnés TER, sur certaines lignes, dans certaines conditions. Si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir du 26 mars prochain, soyez assuré que nous étudierons avec la SNCF la pertinence et les modalités de proposer cette possibilité aux usagers de la ligne Le Mans – Laval – Rennes. Il peut en effet s’agir d’une solution intéressante pour nos usagers, dans l’attente de la réalisation de la virgule de Sablé, qui permettra la mise en service de TER rapides sur cette ligne.

 

L’offre de transport ferroviaire entre Le Mans / Laval / Rennes n’est pas satisfaisante. Il ressort que l’offre TER est réduite au seul usage du déplacement de travail ou d'étude. Il faut une offre TER élargie, et répartie y compris le week-end. Actuellement des plages horaires sont ignorées (fin de matinée, début d’après midi), Ce qui suppose de mener une politique de réouverture des gares également.


Pour les déplacements, notre priorité sera de moderniser la ligne Nantes/Rennes et la ligne Rennes/Laval et d’offrir de nouvelles correspondances adaptées. En modernisant ces lignes et en cadençant les TER, nous aurons une offre ferroviaire beaucoup plus rapide et attractive en terme de qualité de service.

Cette modernisation de ces lignes permettra en outre d’offrir de meilleures conditions de transport pour le fret marchandises.


Votre proposition d’utiliser les TGV pour en faire profiter les usagers est à étudier sérieusement. En effet, pourquoi ne pas éviter une «concurrence» d’un TGV et d’un TER sur le même parcours, répondant à la logique SNCF d’une part et à une commande de la Région d’autre part ? Il me semble que la SNCF a déjà accepté ponctuellement ce principe en Pays de la Loire (Nantes/Le Croisic). J’appuierai ce dossier, sachant aussi que c’est un moyen pour la Région d’économiser des trains afin de les redistribuer ailleurs…

 

Nous devons permettre aux porteurs de cartes tarifaires des Pays de la Loire, passant par Rennes de ne pas être pénalisés au niveau des tarifs suivant certaines périodes de la semaine.


A l'ouverture de la ligne Nantes Châteaubriant, un renforcement de la desserte entre Laval et Châteaubriant doit être faite pour mettre les cars en correspondance avec les trains.

 

 

3/ Intermodalité

 

Avez-vous l'intention de favoriser l’intermodalité ? Si oui comment ?

 

Depuis 2004, notre équipe de rassemblement de la gauche et des écologistes cherche à favoriser le plus possible l’intermodalité entre les différents types de transport. C’est pourquoi nous soutenons la réalisation de Pôles d’Echanges Mulitmodaux autour des gares, en y intégrant notamment un volet important en termes d’accessibilité des personnes à mobilité réduite.

 

Par ailleurs, suite aux nombreux débats qui se sont tenus sur les territoires de la région lors des Assises Régionales 2008 et qui ont conduit à l’adoption de l’Agenda 21 Régional, cette question a été très fréquemment abordée. C’est pourquoi l’Agenda 21 Régional propose des modalités nouvelles de soutien du Conseil Régional aux projets portés par les territoires pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs, tout particulièrement au réseau régional, ainsi qu’aux projets de développement de services de transports adaptés aux particularités et besoins des territoires.

 

Oui, tout à fait … C’est la base de toute politique durable des transport si l’on veut concurrencer l’usage de la voiture et réaliser les transferts des usagers vers les modes de transport collectif (train, autobus, autocar…).

 

La priorité sera d’aménager, en partenariat avec les autres collectivités, responsable des transports la halte routière de LAVAL à côté de la gare SNCF pour réaliser un Pôle d’Echange Multimodal fonctionnel. Actuellement, c’est à l’évidence ce qui n’est pas fait : une halte déconnectée des autres modes de transport, éloignée, un repoussoir et au final vidée de ses voyageurs.

 

Nous mènerons aussi une politique d’aménagement de site d’échange dans les autres communes où les transports régionaux arrivent (Château Gontier, Evron, Ernée…) où devraient pouvoir arriver (Mayenne).

 


4/ Rapprochement avec la Nantes, virgule de Sablé

 

Le fuseau de la future ligne TGV, passant au voisinage de Sablé, peut permettre grâce à l’aménagement d’un raccordement province/province de recréer à partir de Laval une liaison directe avec Angers / Nantes, et permettre enfin de raccorder notre département à la Région. Cet aménagement mineur (moins de 4 km), a été  proposé par la FNAUT. Ce dossier est en cours actuellement. Quel est votre opinion sur ce dossier ?  Y êtes vous favorable ?

 

Cf. notre réponse à la question n° 1, nous sommes bien évidemment très favorables à la réalisation de la virgule de Sablé, c’est pourquoi le Conseil Régional des Pays de la Loire a insisté et obtenu  que ce projet soit inclus dans le dossier de consultation transmis aux candidats au contrat de partenariat pour la LGV.

 

En cas de construction de la ligne LGV, nous sommes complètement favorables à cette « virgule » que les Verts mayennais défendent depuis longtemps. Ce serait effectivement un outil nécessaire pour favoriser les liens du département avec Angers et Nantes.

Pour une réelle efficacité, et permettre des modifications de comportement, cette « virgule » doit être en service en même temps que la LGV.

 

 

Il faut effectivement permettre la création de cette « virgule » mais il est hors de question que cela se fasse selon un PPP. De même si la ligne LGV doit se faire, c’est un objet d’aménagement national qui doit inclure des financements nationaux pour ne pas tomber dans une logique de privatisation rampante.

 


5/ Démocratie participative

 

Dans de nombreux dossiers (virgule de Sablé, Comité de suivi réouverture de Laval / Mayenne…) les représentants d’usagers sont écartés et ne sont même pas associés à ces projets se rapportant aux transports et aux déplacements alors qu’elles sont à l’origine de la réflexion. Qu’en pensez-vous et comment y remédiez–vous?

 

La majorité de la gauche et des écologistes a, depuis 2004, fait de la démocratie participative un élément de chacune des politiques publiques régionales. C’est le cas dans les transports, avec tout à la fois la relance du Comité Régional des Partenaires du Transports Publics, et la mise en œuvre de Comités de Lignes sur l’ensemble du réseau régional de transport de voyageurs (incluant lignes ferroviaires et lignes routières).

 

Nous considérons cependant qu’il y a un temps pour la discussion avec les usagers (actuels ou potentiels), et un temps, parfois préalable, avec les partenaires éventuels du Conseil Régional sur des projets en cours d’élaboration. C’est le cas pour les projets que vous citez, pour lesquels nous considérons que la discussion doit se faire dans un 1er temps avec les éventuels co-financeurs de ces projets, afin de préciser ces projets et d’en garantir, autant que faire se peut, une réalisation, avant d’en discuter avec les bénéficiaires potentiels.

 

Ce n’est pas normal ! La démocratie participative, la concertation avec les associations concernées, la prise en compte des avis du CESR, …, sont des éléments importants d’une démocratie régionale rénovée que nous souhaitons mettre en place.

 

Le programme de la liste « tous ensemble la gauche vraiment ! » prévoit l’institution de réflexion globale lors de tels projets avec la possibilité d’aboutir à des référendums d’initiative populaire lors de grands projets d’aménagement.

 

Comment qualifiez-vous les comités de ligne mis en place par la Région ? La FNAUT trouve qu’ils pourraient être plus efficaces, ils servent principalement de chambre d’enregistrement… Cet outil vous satisfait-il ?

 

Les Comités de Lignes sont un élément particulièrement utile et efficace pour l’amélioration du service public régional de transports de voyageurs. L’association de l’ensemble des partenaires et usagers des lignes régionales permet de faire un point régulier de la situation des différentes lignes régionales, de pointer les éventuels dysfonctionnements, et de proposer des solutions.

 

Les comités de lignes sont une avancée pour une démocratie participative, mais une impulsion politique forte est indispensable pour un bon fonctionnement. Les débats dans les comités de lignes devraient pouvoir alimenter la réflexion en amont des décisions. Les ordres du jour pourraient être modifiés en conséquence. La participation des collectivités locales pourrait aussi être améliorée.

 

Sans véritables pouvoir, ces comités doivent être renforcés, avec des réunions plus fréquentes afin de donner plus de poids aux usagers et dotés d’une véritable capacité co-décisionnelle, ce qui inclut la possibilité de discuter des budgets et de leur utilisation.

 

 

6/ Questions orientées

 

Pourquoi la réouverture de Laval / Mayenne ne figure t-il plus dans le programme de votre liste comme un objectif à court terme ? Plus généralement quelle est votre position par rapport aux réouvertures de lignes ?

 

La réouverture de la ligne Laval – Mayenne figure en bonne place dans le programme de la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes, aux côtés des études de réouvertures également en cours sur Fontenay-le-Comte – Niort (en Vendée) et Le Mans – La Flèche (en Sarthe), et de la mise en œuvre des travaux opérationnels pour la réouverture de la ligne Nantes – Châteaubriant (en Loire – Atlantique).

 

Vous n’êtes, néanmoins, pas sans savoir qu’il est beaucoup plus facile de fermer une ligne que de la rouvrir, et qu’une réouverture de ligne prend beaucoup de temps (cf. sur Nantes – Châteaubriant en Loire – Atlantique, où l’ensemble de l’opération devrait prendre près de 10ans).

 

L’équipe menée par Jacques AUXIETTE fait le maximum en la matière, et cherche en permanence les meilleures solutions pour faire aboutir ces projets, tout en tenant compte des contraintes économiques et réglementaires incontournables. A cet égard, la décision prise par le Gouvernement de n’autoriser des réouvertures de lignes qu’à la condition que l’ensemble des passages à niveaux existants soient fermés ne facilitent pas les choses. Tout comme les faibles ressources financières dont dispose Réseau Ferré de France, qui est pourtant un acteur central en la matière (en ce qui concerne Nantes – Châteaubriant, la participation financière de RFF est de … 0 €).

 

 

Comment peut-on être favorable à la réouverture de Laval / Mayenne localement et l’oublier dans la profession de foi régionale  alors que la réouverture de la Suze / La Flèche y figure ? Plus généralement quelle est votre position par rapport aux réouvertures de lignes ? 


7/ Questions ouvertes

 

Quelles sont vos propositions en matière de Transport collectif ou de mobilité ? Quel est l’échéancier prévu pour cette prochaine mandature ? Vos priorités ?

 

Je me permettrais de reprendre les réponses de Jean Philippe Magnen à la FNAUT régionale : Les premiers besoins des mayennais sont d'avoir une offre de transport collectif de qualité vers l'intérieur du département (ex : réouverture urgente de la ligne Laval/Mayenne, Château Gontier/Sablé), et vers les métropoles les plus proches : en premier lieu Rennes, ensuite Angers et Le Mans

Nous proposons la création d'une agence régionale de la mobilité. Cette agence regrouperait l'ensemble des partenaires du transport collectif et devrait permettre une coordination efficace des services régionaux, départementaux, mais aussi urbains tant au niveau des correspondances, des liens entre les cars et les TER, la définition de politique de mobilité sur tout le territoire régional en évitant de laisser les territoires vierges de tout transport collectif. Cette création peut s'effectuer très rapidement...

 

Il faut lier le transport ferroviaire et les transports collectifs autoroutiers, les deux doivent d’articuler pour faire baisser de manière significative l’utilisation de la voiture individuelle. Il ne faut cependant pas oublier que de tels transports doivent rester abordables pour l’ensemble de la population. C’’est pourquoi nous proposons la gratuité pour les minima sociaux et une étude sur la faisabilité de l’extension de cette gratuité (scolaires…)

Il faudra être attentif également au projet de suppression des passages à niveau autour des communes de Neau et Brée pour choisir un projet non dévoreur de terres agricoles. Le projet au sud de la voie semblait plus judicieux entre les deux communes que le projet nord. Là encore, le débat public même s’il a été amorcé doit être approfondi, nonb pas seulement localement mais à un niveau départemental et même régional (impact sur la commune de Montsurs, autour de la plate forme d’Argentré…)

 

Il faut lier le transport ferroviaire et les transports collectifs autoroutiers, les deux doivent d’articuler pour faire baisser de manière significative l’utilisation de la voiture individuelle. Il ne faut cependant pas oublier que de tels transports doivent rester abordables pour l’ensemble de la population. C’’est pourquoi nous proposons la gratuité pour les minima sociaux et une étude sur la faisabilité de l’extension de cette gratuité (scolaires…)


Il faudra être attentif également au projet de suppression des passages à niveau autour des communes de Neau et Brée pour choisir un projet non dévoreur de terres agricoles. Le projet au sud de la voie semblait plus judicieux entre les deux communes que le projet nord. Là encore, le débat public même s’il a été amorcé doit être approfondi, nonb pas seulement localement mais à un niveau départemental et même régional (impact sur la commune de Montsurs, autour de la plate forme d’Argentré…)

 


Merci d’avoir pris le temps de répondre à ce questionnaire. 


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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 11:00
La FNAUT répond pour elle ...

bechu regionale 2010359
Voilà un tiret à part de la plaquette de la liste UMP aux Régionales 2010...

Où l'on découvre entre autre les grands projets d'infrastructures :

+ l'aéroport Notre Dame des Landes même si la présentation peu être abusive et laisser penser que cette liste ne soutient pas le projet ... "nous ne financerons pas le nouvel aéroport".Le financement régional ira aux infrastructures...

+ Une LGV entre Nantes et Rennes pour accompagner la desserte de N D des Landes.

+ Un nouveau franchissement routier de la Loire ...

Et enfin le soutient au projet TRANSLINE de l'Association ALTRO...  "Nous soutiendrons la réalisation du projet TRANSLINE de l'Association ALTRO". Projet qui vise a mettre Nantes à 2H30 de Lyon en construisant des tunnels sous le Massif Central.... et dont le montant s'élèverait à plusieurs centaines de millions d'€  ou de milliards car le chiffrage est assez flou ce qui succite notre réserve (voir).

Et rien pour les réouvertures de lignes mais après autant de projets "pharaoniques", ce n'est pas surprenant...
Car la crainte avec ces projets, dans un contexte de finances publiques tendues, c'est l'assèchement des moyens financiers pour le réseau classique et les choses plus communes ... et l'impossibilité de financer d'autres projets...



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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 09:30
Régionales 2010 obligent la FNAUT questionne les candidats ... et donne quelques précisions pour son questionnaire... C'était dans Mayenne Actualité du 5 mars à 7h15...

La FNAUT, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports veut connaitre l'avis des candidats ligériens sur les transports ferroviaires et routiers. L'association leur a envoyés un questionnaire. Les résultats seront publiés en ligne sur le blog : www.fnaut-paysdelaloire.org.

fb 53 questionaire Elections Reg
Alors à l'écoute (ici) ou (la) [l'actu] ...


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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 08:30
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Suite des réponses avec le complément de la liste de Jacques AUXIETTE.
 
Comme la FNAUT s'y était engagée, nous publions en 3 parties les réponses  qui nous sont parvenues depuis le 24 février. Deuxième partie les réponses aux questions de 5 à 10. La suite des réponses de 11 à 17 sera publiée à suivre .

Les réponses de la liste PS-PC-RG montre que le sujet à été travaillé mais s'est aussi le "privilège" du sortant que de connaître  les dossiers et de fournir des réponses précises...

Nous attendons quand même les réponses des 3 dernières listes...bien entendu... 

 

 CANDIDATS TETES DE  LISTE  : Région des Pays de la Loire

 

 

 

titulaire

 

Réponse et date

 



 

Christophe BECHU

UMP / Alliance Centriste


 

Jacques AUXIETTE


PS MRC PC 

Le 9 mars 2010

 

Marc GICQUEL

Tous ensemble la gauche vraiment

Front de  Gauche  NPA


Le 24 fevrier 2010

 

 

Eddy LE BELLER


LO

 

 

Jean-Philippe MAGNEN

Europe Ecologie

  Le 2 mars 2010

 

Jacky FLIPPOT

Bretagne - Régionaliste

Le 21 fevrier 2010
(incomplète)

 

Brigitte NEVEUX


FN

 

 

Patricia GALLERNEAU

MODEM

 

Le 5 mars 2010

 


 

 


 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

 

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QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES


suite [...]

Modalités d’exploitation


5/ Notre région doit-elle favoriser l¹émergence d¹opérateurs fret de proximité ?

 

Nous ne sommes pas pour une libéralisation des chemins de fer, l'exploitation de trains est complexe et nous considérons que si des capitaux sont disponibles, cela doit être pour développer le fer et non pour rémunérer des actionnaires. Nous devons par contre être exigeants avec l'entreprise d'Etat qu'est la SNCF.

 

Oui, nous pensons que la région doit être « le facilitateur » pour l’émergence d’opérateurs fret de proximité. Même si le fret ferroviaire n’est pas de la compétence régionale, le désengagement de l’Etat doit conduire la région à investir dans le fret ferroviaire de marchandises de proximité et dans l’intermodalité du fret (interconnexion entre les autoroutes de la mer, le port de St Nazaire, et les lignes ferroviaires).


Au niveau des transports marchandises pour le département de Loire Atlantique, le potentiel de transport est principalement axé autour du « grand port » de Nantes St Nazaire. Le développement du port doit se faire dans le respect des enjeux environnementaux de l’estuaire et des zones d’activité. Il conviendra donc d’inscrire l’environnement au coeur du schéma de gouvernance de ce port, au même titre que la performance économique et la responsabilité sociale. Nous pourrions ainsi imaginer la création d’un observatoire environnemental présidé par une personne indépendante du Port.

 

Le projet de l’autoroute de la mer entre l’Espagne et St Nazaire doit enfin voir le jour. Il conviendra de veiller à ce que les navires utilisées correspondent à des normes environnementales satisfaisantes. Parallèlement des lignes de cabotage entre les principaux ports français doivent être soutenues et crées.

L’acheminement des marchandises au départ et à l’arrivée par les modes de transports alternatifs constitue donc une priorité.

 

Nous sommes ainsi favorable :

- Au développement du transport fluvial entre St Nazaire et Nantes (grâce à la remise en oeuvre des différentes expérimentations…)

- Au développement du transport ferroviaire :

+ En facilitant la desserte ferroviaire des terminaux portuaires

+ grâce à la réactivation des liaisons de transports combinés abandonnées depuis plusieurs années

+ grâce au lancement d’une étude permettant d’évaluer la faisabilité d’une liaison d’autoroute ferroviaire entre Saint Nazaire et le Sud Est

+ grâce à la réouverture de la ligne St Nazaire –Pontchâteau pour faciliter les acheminements sur la Bretagne.


La région doit donc donner l’impulsion et :

- Réactiver les dessertes ferroviaires des zones industrielles et logistiques reliées au réseau ferré national (y compris MIN de Nantes)

- Maintenir en activité les terminaux des gares actuelles, il conviendra en particulier de traîter l’avenir à Nantes des zones de Blottereau et Nantes Etat en gardant en perspective le développement des dessertes urbaines de marchandises.

- Ne soutenir que les implantations industrielles et logistiques pouvant être reliées à un mode alternatif.

- Sauver le fret par des mesures conservatoires (pression urbaine sur les gares de triage)


La question d’itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire doit être également posée. Nous sommes ainsi favorables – réserves techniques mises à part :

- A la réhabilitation St Nazaire –Châteaubriant- Sablé (qui aurait l’avantage d’éviter la traversée de Nantes par des milliers de tonnes de marchandises dangereuses)

- A la modernisation de Nantes-Angers par Cholet.

 

Oui, c'est nécessaire d'un point de vue écologique et pour la rentabilité de la remise en service de lignes passagers. Le Développement Durable, c'est avoir cette vision à long terme.

 

La Région des Pays de la Loire souhaite initier une politique volontariste et durable en matière de transports de marchandises, conformément aux objectifs du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports.

Afin d'apporter une réponse concrète à ces objectifs, la Région est actuellement en cours de réalisation d'une vision régionale des plateformes logistiques et des zones d'activités multimodales. Précédé d'un état des lieux de la logistique et du transport de marchandises sur le territoire régional, il s'agit de promouvoir et de créer les conditions d'une complémentarité entre les modes de transport, avec report de la route vers le fer voire vers le fleuve, des flux actuels et futurs.


Nous souhaitons soutenir des projets contribuant au report modal, mais nous considérons que le Conseil Régional elle n'a pas vocation à proposer des aides à l'exploitation de services ferroviaires.

En ce qui concerne le mode fluvial, notre équipe de la gauche et des écologistes propose d'accompagner les études pour la création d'une gabarre du XXIème siècle permettant la remontée de marchandises sur la Loire jusque vers Angers, tout en conservant la morphologie actuelle du fleuve.

 

 

6/ Etes-vous favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER ?


En particulier sur les lignes à trafic moyen hors grands itinéraires (par exemple Nantes Pornic, Saumur la Roche sur Yon, ou les lignes à rouvrir).

 

L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ou du trafic voyageurs, ouvrirait la porte au dumping social que nous dénonçons. Celui-ci existe déjà fortement sur la route avec les conséquences sociales et écologiques qui en découlent. Nous ne devons pas le transposer dans le domaine ferroviaire.

 

Non, nous refusons la privatisation pour l’exploitation des lignes TER. Les TER doivent rester un service public. Pour une meilleure exploitation de nos lignes, nous demanderons plus à l’opérateur national la SNCF : la transparence de ces comptes charges, le relevé du taux de ponctualité, la création de « chèque retard » pour les usagers pénalisés par des trains en retard….).

 

 

Pas dans l'immédiat, sauf à ce qu'un opérateur privé souhaite prendre en charge la remise en service d'une ligne, sa gestion et entretien sans intervention de fonds publics.

 

Une expérimentation de la libéralisation, oui ; mais surtout ce qui importe c’est de développer les transports fret.

 

Non, nous sommes opposés à la libéralisation des transports ferroviaires régionaux. Nous avons rappelé notre refus de l'ouverture à la concurrence des TER lors de l'adoption de la Convention 2008 - 2014 entre te Conseil Régional et la SNCF pour le financement et l'exploitation du service public régional de transports de voyageurs. Cette confiance dans la SNCF, opérateur historique du service public des transports, s'accompagne, en partenariat avec la SNCF, d'une exigence renforcée de qualité renforcée au bénéfice des transports régionaux en Pays de la Loire.


Investissements


7/ Etes-vous favorable à un engagement financier de votre région dans les investissements ferroviaires sur les lignes régionales en service ou consacrés à des réouvertures de lignes ?

 

Nous sommes fermement opposés à tout financement régional concernant les modes de transport non écologiques (aéroport, 4 voies, etc.…). Nous voulons réorienter les investissements sur l’exploitation des TER et l’infrastructure (pour améliorer le cadencement des TER et revitaliser le fret de proximité, il faut une remise à niveau de nos lignes existantes).

 

Oui, voir notre projet. Nous avons déjà abordé ce sujet plus haut.

 

La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant et les études de faisabilité qui portent sur Fontenay-le-Comte - Niort ou Laval - Mayenne sont la preuve de l'implication de la Région en la matière, sous la responsabilité de la majorité de rassemblement de la gauche et des écologistes que je mène. Les besoins de déplacements sont croissants et la mobilité est très évolutive ; il convient de poursuivre ce type de démarche, et il est de la responsabilité du Conseil Régional d'y prendre toute sa part.


Il convient néanmoins de rappeler que l'entretien du réseau ferroviaire est, normalement, de la responsabilité de l'Etat, par l'intermédiaire de Réseau Ferré de France, et qu'il est nécessaire que ces derniers assument leurs responsabilités.

 

Quelles priorités donnerez-vous à la réouverture de lignes étudiée par la région : Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche?

 

 

Les réouvertures de lignes ferroviaires sont une partie importante de notre programme.

Tout d'abord nous devons obliger l'Etat à revoir sa copie sur sa politique de blocage vis-à-vis des passages à niveau. Aucune loi ne permet à l'Etat aujourd'hui d'en faire un préalable.


Il existe sur certains territoires de vrais déserts ferroviaires, c’est le cas pour le nord et le sud de la Mayenne le Segréen, une partie de l’Est vendéen… Pour atteindre notre objectif de report modal, nous devons remailler ces territoires de lignes ferroviaires (actuellement non exploitées). Parmi nos premières priorités de réouvertures sont celles de Fontenay le Comte-Niort, Laval-Mayenne, Le Mans-La Flèche, Paimboeuf-Nantes, Château Gontier-Sablé.

 

Les études sont en cours, ces lignes sont une bonne chose pour le maillage de ces territoires. Le Nantes-Châteaubriant-Rennes et le Laval-Angers nous semble plus pertinent dans les priorités d'investissement.


La priorité sera dictée par les bilans socio-économiques et environnementaux, qui ont aussi toute leur importance dès lors que des projets sont en concurrence dans le calendrier. Il faut agir d'abord où les besoins à satisfaire sont les plus nombreux sans pour autant délaisser la dimension aménagement du territoire. Par ailleurs, les contraintes financières sont bien évidemment à prendre en compte, qui plus est dans un contexte de restriction des ressources des collectivités locales, et de leur perte de prise de décision en la matière dans le cadre de la réforme en cours des collectivités locales.

8/ Quelles solutions proposez-vous pour que soit assurée la pérennité des emprises ferroviaires alors que se sont multipliées ces dernières années les tentatives de déferrement, déclassement, aliénation des voies ferrées ? (voir)


Nous devons interdire tout retranchement et donc tout déferrement existant. Nous devons aussi prendre les mesures administratives et informer les riverains des lignes ferroviaires que la situation actuelle est réversible : lorsqu'une plate forme ferroviaire existe, même sans rail, elle peut être remise en service. C'est dans cette esprit là que nous irons auprès de la population par exemple sur Pontchâteau Montoir ou Nantes Blain.

 

 

Nous voulons des mesures conservatoires à la fois pour les lignes fermées mais aussi pour toutes plateformes ferroviaires (gares de triage).

 

Une politique volontariste d'attrait vers les transports en commun rapides et donc ferrés, intercommunale.

Voir proposition "Pass Transport" et "billetterie commune". Démontrer le coût réel du transport routier. L'augmentation des carburants y contribuera très vite selon nous.

En raison de la spéculation immobilière dans les grandes villes, nos concitoyens ont dû s'éloigner de leur lieu de travail. D'où la nécessité d'anticiper ces besoins de maillage de nos territoires en moyens économes pour le budget des ménages et le maintien de leur pouvoir d'achat.

 

Les déferrements, déclassements, aliénations de voies ferrées sont une catastrophe, la résultante d’un manque de vision quant à l’aménagement du territoire.

Nous vivons, précisément dans notre région, ces gravissimes erreurs , avec la nécessité de racheter des terrains, vendus il y a trente ans !!

 

La majorité de la gauche et des écologistes a toujours rappelé son souhait de maintenir, tant que cela est possible, toute emprise ferroviaire dans le réseau ferré national afin de préserver l'avenir quant à une réouverture de ligne au trafic (aussi bien voyageurs que Fret). Ainsi, depuis 2007, et conformément à la procédure prévue dans le décret du 14 décembre 2006, la Région des Pays de la Loire, sollicitée par RFF, donne un avis sur la fermeture de sections de ligne ferroviaire. Ces demandes ont porté sur deux sections situées sur la ligne ferroviaire Sablé sur Sarthe - Montoir de Bretagne (Château-Gontier et Saint Fort d'une part, et entre Saint Sauveur et Segré, d'autre part), ainsi que sur la section La Chapelle Anthenaise - Mayenne située sur la ligne Laval - Mayenne.

Par ailleurs, le projet d'Etablissement Public Foncier Régional initié dès 2005 par notre majorité, et bloqué depuis par le Gouvernement malgré un accord de la majorité des collectivités locales de la région, pourrait nous permettre d'acquérir les emprises pour en préserver le caractère ferroviaire.

 

 

9/ Quelle doit être la politique de la Région envers l’Etat, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire de RFF et de la SNCF pour lui faire renforcer dans notre région les dessertes inter cités Nantes-Bordeaux, Nantes-Vierzon-Lyon, Tours-Le Mans-Caen, Nantes-Poitiers, Brest-Quimper-Nantes et au-delà ?

 

Ce n'est pas à la Région de se substituer à l'Etat. Les usagers sont aussi des contribuables. Si la Région investit dans les infrastructures (dont ce n'est pas la compétence) cela se fera au détriment de l'augmentation de l'offre ou alors la Région augmentera d'une manière importante les impôts.

 

Dans les nouveaux contrats de projets Etat Région, les priorités théoriques demandaient la régénération des lignes ferroviaires.

Pourquoi la majorité sortante n’a pas saisi cette nouvelle orientation ?

Elle a malheureusement préféré poursuivre de vieux projets qui sont aujourd’hui dépassés : Aéroport, Donges Est (aujourd’hui abandonné), nouvelles routes et autoroutes. Quant à l’Etat, les choix sont les mêmes. Il privilégie les vieux projets (Aéroport, 4 voies…) et les lignes à grande vitesse, laissant le réseau ferroviaire classique poursuivre son déclin (comme l’a démontré l’audit technique Rivier de 2005)

Nous souhaitons donc inscrire le renforcement des lignes de dessertes inter cités comme une priorité du prochain contrat de projet Etat Région. Nous devons également faire en sorte que la modernisation de ces axes permette d’offrir des temps de parcours concurrentiel, par rapport à la voiture.

De manière plus générale, notre priorité en matière d’infrastructure ferroviaire est la modernisation de l’existant.

 

Malgré un budget très faible comparé à celui d'un département ou même d'une agglomération comme Nantes-Métropole, la Région des Pays de la Loire, 5ème de France en terme de population

et de PIB, peut mettre en avant ses investissements dans les projets d'état et les bloquer si nécessaires pour faire pression.

Elle doit surtout être force de proposition car le développement d'un réseau ferré moderne et efficace est demandé par de grandes sociétés françaises et étrangères pour venir s'implanter dans notre région. L'activité économique apportée est source de revenu pour l'état comme pour la Région.


Nous parlons de développement équilibré, harmonieux de notre territoire – pas seulement des métropoles-ceci suppose bien une adaptation des infrastructures locales, dont les gares. 

 

Au-delà de la recherche de complémentarité entre le TER et les dessertes Corails qui doivent servir les intérêts de chaque service et bien sûr ceux des usagers, la mobilisation locale reste la véritable force pour lutter contre tout projet de dégradation ou de suppression de service.

En 2005, nous avons ainsi fortement participé, aux côtés des élus locaux et de nos collègues des autres régions, à la Bataille du Rail, afin d'exiger le maintien par la SNCF des dessertes transversales assurées par les trains Corail, de la responsabilité de l'Etat, qui contribuent aux dessertes de nos territoires. Grâce à la mobilisation des élus locaux et régionaux, nous avons pu revenir à la situation de 2004 et conserver l'intégralité de ces dessertes nationales. Nous restons néanmoins vigilants quant au maintien de ces dessertes.

Aujourd'hui, nous portons une attention particulière aux annonces qui pourraient être faites par fa SNCF en ce qui concerne les liaisons nationales transversales assurées par trains de nuit. Si nécessaire, nous nous mobiliserons à nouveau pour demander le maintien de ces lignes qui, loin d'être peu utilisées, rendent un véritable service à nos concitoyens dans leurs déplacements de longue distance, et pour lesquelles il n'est pas question que les collectivités locales compensent un éventuel désengagement de l'Etat

 

 

10/ Quel est votre programme de rénovation des gares ?


Y compris pour résoudre les difficultés d’accessibilité depuis les voiries locales.

 

La Région a défini un programme de modernisation des gares pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduites, en application de la loi, pour 2015. L'Etat s'il a décidé une échéance n'a pas, une nouvelle fois, prévu le financement avec les conséquences sur le budget de la Région.

Nous pensons que nous devons pas en rester là : nous devons aussi faire en sorte que ces gares aient du personnel à statut pouvant répondre au différents besoins des usagers. Nous devons aussi rendre les PANG (point d'arrêt non géré) accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Enfin les gares doivent aussi devenir des pôles multimodaux afin de permettre une meilleure complémentarité en créant notamment de grands abris à vélos sécurisés.

 

Nous voulons rouvrir d’anciennes gares et améliorer l’accueil des gares actuelles, pour remailler et faciliter l’accessibilité du train sur l’ensemble des territoires. Dans les contrats territoriaux uniques, nous en faisons une priorité : un plan climat y sera intégré. Nous voulons développer les cheminements doux et les bus de rabattement vers les gares. Toutes les gares (petites comme grandes) doivent offrir des dessertes intermodales (les plateformes d’échanges modales doivent être généralisées).


Le vélo reste également le grand oublié des aménagements actuels alors qu’il est le complément parfait avec la desserte train. Nous voulons donc une démultiplication de l’offre vélo (parking sécurisé vélo, service location vélo, places plus nombreuses pour le vélo dans les TER).

 

Nous pensons que la région doit être le « facilitateur » de l’inter modalité et contribuer à la synergie des différentes AOT. Nous pensons qu’il faut suivre l’exemple de la région Nord pas de calais, qui vient de créer un syndicat mixte de l’inter modalité à l’échelle régionale.

 

Nous ne l'avons pas étudié directement, mais via la mise ne place du "Pass Transport" ou de la création et modernisation de lignes.

Il est nécessaire de cesser les réalisations coûteuses et grandioses, et surtout ne pas réitérer les erreurs faites encore récemment. Les utilisateurs attendent un service efficace, et donc des trains en nombre et à l'heure, et non de belles grosses gares neuves.

Des réalisations doivent être faites pour adapter des parcs à vélo ou à co-voiturage sécurisés.

 

Oui, mais priorité à la réalisation de plateforme d'échange multimodale avec les transports en communs routiers.

 

La Région s'est dotée mi 2009, dans le cadre de l'Agenda 21 Régional, et suite aux demandes des habitants et des élus locaux, d'une nouvelle politique régionale en faveur du développement des transports collectifs sur l'ensemble des territoires de notre région. Parmi tes actions prévues au titre de cette politique, certaines permettront de concourir à l'amélioration des gares. Cette nouvelle politique s'articule autour de trois thématiques. Préalablement, la Région participe au financement des schémas locaux de transports initiés par les intercommunalités. Ensuite, la Région peut intervenir à trois titres dont deux d'entre eux sont en faveur des gares ;


• au titre deg investissements en faveur de l'accès au réseau de transport régional. Il s'agit d'accompagner des actions visant à agrandir les parkings autour des gares, à améliorer les conditions d'attente et d'accueil des usagers, à améliorer les interfaces entre les points d'arrêt du réseau régional et les territoires environnants ainsi qu'à faciliter l'intermodalité entre le train et/ou le car et les autres modes de transport, notamment le vélo. Pour ces actions, la Région participe à hauteur de 30% du montant avec un plafond de 300 000 € par projet.


- au titre des investissements en faveur des bâtiments fermés du réseau régional pour enfaire des lieux de vie, Cette mesure vise à encourager la réhabilitation des bâtiments ferroviaires fermés (bâtiments voyageurs ou de marchandises jouxtant les installations voyageurs tels que les parkings ou les quais) afin d'y développer des services à la personne. Dans le cadre d'une affectation du bâtiment convenue avec elle, la Région aidera la collectivité {Commune ou EPCI) à acquérir, à rénover et à aménager le bâtiment à hauteur d'un maximum de 60% avec un plafond d'aide de 500 000 €.


Au-delà de ces nouvelles politiques, la rénovation des gares se poursuit par ailleurs le cadre des projets de Pôles d'Echanges Multimodaux (PEM) soutenus par le Conseil Régional, une quinzaine d'opérations étant en cours dans la région à des stades d'avancement variables.


Enfin, les gares sont traitées comme mesure d'accompagnement de grandes opérations de modernisation des infrastructures ou encore au titre de l'accessibilité pour les personnes handicapées. Une étude globale sur l'ensemble des gares va ainsi être engagée pour amorcer concrètement la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la mise en œuvre du Schéma Directeur d'Accessibilité des gares régionales adopté par le Conseil Régional en 2008.


Nous poursuivrons bien évidemment l'ensemble de ces actions si nous sommes à nouveau en situation de responsabilité à partir de fin mars 2010.

 

 

 

A suivre ....  dans "Régionales 2010 :La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (6)"

 

 


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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 08:00
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Surprise la liste de Jacques AUXIETTE, nous a adressé sa réponse, ce qui réduit le nombre de non réponse à seulement 3 : les 3 listes UMP, FN et LO.
 
Comme la FNAUT s'y était engagée, nous publions en 3 parties les réponses  qui nous sont parvenues depuis le 24 février. Première partie les réponses aux questions de 1 à 4. La suite des réponses de 5 à 17 sera publiée à suivre .

Les réponses de la liste PS-PC-RG montrent que le sujet à été travaillé mais s'est aussi le "privilège" du sortant que de connaître  les dossiers et de fournir des réponses précises...

Nous attendons quand même les réponses des 3 dernières listes...bien entendu... 
 

 CANDIDATS TETES DE  LISTE  : Région des Pays de la Loire

 

 

 

titulaire

 

Réponse et date

 



 

Christophe BECHU

UMP / Alliance Centriste


 

Jacques AUXIETTE


PS MRC PC 

Le 9 mars 2010

 

Marc GICQUEL

Tous ensemble la gauche vraiment

Front de  Gauche  NPA


Le 24 fevrier 2010

 

 

Eddy LE BELLER


LO

 

 

Jean-Philippe MAGNEN

Europe Ecologie

  Le 2 mars 2010

 

Jacky FLIPPOT

Bretagne - Régionaliste

Le 21 fevrier 2010
(incomplète)

 

Brigitte NEVEUX


FN

 

 

Patricia GALLERNEAU

MODEM

 

Le 5 mars 2010

 


 

 


 NB:  Les réponses aux questionnaires seront fluotées et en italique (voir le tableau ci-dessus).

 

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QUESTIONNAIRE AUX CANDIDATS AUX ELECTIONS REGIONALES

 

Dans le prolongement de notre courrier du 3 février, vous trouverez ci-dessous nos réponses aux questions posées par votre association.

Nous pensons que ces éléments répondent – et complètent – vos revendications en faveur d’un transport public:

- plus juste

- plus écologique

- plus proche des citoyens

Nous sommes convaincus de la nécessité de défendre la multimodalité sur notre territoire. Dans cette perspective, nous souhaiterions pouvoir vous associer – dès notre élection – à la recherche de solutions innovantes en faveur d’une révolution verte dans notre région.

Ecologiquement vôtre,

 

 

L’ensemble des propositions de notre projet a été travaillé avec nos élus sortants et un consultant transport pour optimiser l’efficacité des investissements financiers de la région.

 

Ce projet est très axé « rail », à moyen et long terme pour l’avenir, mais dans une logique multimodale de mise en relation et synergie de tous les modes de transport (rail-air-mer-rivièreroute), en privilégiant le plus écologiquement adapté à chaque besoin et surtout avec les infrastructures actuelles.

 

Notre projet à été étudié sur une évolution jusqu'à 2050 pour faire un parallèle avec le projet de plateforme aéroportuaire de notre Dame des Landes et la soit-disant saturation de Nantes Atlantique, qui déjà remise en cause, sera d’autant moins probable compte-tenu du transfert sur le rail, puisque notre projet met 60 gares à moins d'une heure de l'aéroport de Nantes Atlantique et Paris à moins d'1h30. La réalisation vers 2020-25 d'une Ligne de Train à Grande Vitesse qui passerait par l'aéroport récent d'Angers Marcé, qui n'a pas eu l'attrait commercial escompté, devrait encore renforcer cet état de fait. Cet aéroport pourrait être mis en réseau avec ceux de Nantes et Rennes, qui sont des villes connectées au réseau ferré à grande vitesse.

 

Nous te ferons Bretagne que j’ai l’honneur de conduire en Pays de la Loire , est une liste dont le programme est identique pour les cinq départements de Bretagne.

Vous comprenez que notre programme est l’expression de notre volonté politique bretonne dans le cadre de la Bretagne réunifiée.

Pour autant , nos analyses et propositions concernant l’aménagement du territoire, bonnes pour la Bretagne, le sont aussi pour les autres territoires régionaux.

En cela elles rejoignent votre combat multi-décennal et s’inscrivent aussi bien pour la région Pays de la Loire dans la même politique de développement des transports en commun – particulièrement de proximité et ferroviaire.

 

Services TER

 

1/ Le TER ne capte que 10% du trafic pendulaire sur les axes desservis par le rail. Que proposez-vous pour augmenter cette part de marché ?

Pensez-vous que la contribution de votre région au fonctionnement du TER doit augmenter ? Comment ?

 

Les raisons de la faible pénétration de l'usage des trains ou autocars régionaux sont multiples :

- une faible densité du Réseau ferré sur les Pays de la Loire.

- le manque de cadencement des TER.

- l'absence de diamétralisation

- la concurrence tarifaires et des offres de transport entre les TER et les cars départementaux.

- La non application par les employeurs du décret permettant le financement à 50% de l’abonnement salarié.

Nous proposons de renforcer le nombre de dessertes pour permettre dans un premier temps de mettre en place le cadencement.

Nous proposons la négociation d'un nouveau plan de déplacement Régional incluant les tarifs et les cars départementaux afin de mettre en place une vraie complémentarité et développer le rabattement vers les trains régionaux.

 

La Région participe aux infrastructures ferroviaires (Cholet La Poissonnière, électrification de Nantes Les Sables d'Olonne, modernisation Nantes Pornic et Croix de Vie, Nantes Châteaubriant) se substituant à l'Etat qui se désengage et n'assume pas ses responsabilités.

Nous pensons que pour mettre en place nos propositions, il faudra de fait augmenter notre contribution financière.

 

Les transports alternatifs au « tout voiture » et l’aménagement du territoire sont la clef de voûte pour une transformation écologique de nos sociétés. Face aux urgences sociale et environnementale, notre objectif est le report modal du « tout voiture » à des modes de transports peu émetteurs de gaz à effet de serre.

C’est pourquoi nos priorités seront :

- de réorienter les investissements prévus à des projets qui sont contraires à la conversion écologique (Aéroport, 4 voies, ….) vers les TER ;

- d’avoir une politique volontariste en matière d’investissement sur les infrastructures ferroviaires existantes (qui est normalement de compétence RFF et de l’Etat);

- d’améliorer la qualité du service TER (cadencement, ponctualité et fiabilité) donc allouer des crédits de fonctionnement supplémentaires pour les TER.

 

Pour atteindre cet objectif du report modal du « tout voiture » vers des transports alternatifs, nous voulons :

- démultiplier l’offre TER (cadencement mettant en place le principe d’un train toutes les demi-heure ou toutes les heures sur une amplitude horaire la plus large possible et sur l’ensemble de la semaine)

- remettre en cause l’actuelle convention SNCF et pays de la loire : exiger une plus grande transparence des coûts d’exploitation des trains régionaux (référence Cour des Comptes),

exiger une grande qualité de service (ponctualité, des trains moins bondés pendant les heures de pointe, ….)

- développer l’intermodalité (nous voulons que la région soit le facilitateur de la mise en réseau et du remaillage des différents modes de transport. L’expérience de la région du Nord pas Calais d’avoir créé un syndicat mixte des AOT sur l’ensemble de la région nous parait un exemple à suivre).

 

 

Notre proposition de "Billétique Centralisée" et "Pass Transport" a été élaboré dans ce but.

 

Nous proposons que la Région soit le pilote de la création du "PASS TRANSPORT" outil moderne de billetterie électronique (billettique) centralisant toutes les offres de déplacements proposées par toutes les couches de collectivités ainsi que les offres privées, (principalement le covoiturage), et qui couvrent tout le territoire des Pays de la Loire. Les moyens et la puissance informatique actuelle le permettent.

 

+ Cet outil permet en très peu de temps via une borne, un guichet, ou internet (à la maison téléphone etc…) à un voyageur de définir rapidement le trajet qu’il doit réaliser, en connaître le prix, payer et n’avoir qu’un seul billet pour sa journée, sa semaine de vacance, son mois : son  « Pass Transport » classique ou à la carte.

 

+ Cet outil permet à la fois un service à la carte, mais aussi pouvant bénéficier de politique de prix dégressifs en fonction des besoins…

 

+ Cet outil permettra de mieux adapter les correspondances, et surtout faire attendre 80 secondes de plus si nécessaire un tram ou un car pour une correspondance qui arrive avec 1 minute de retard car le chauffeur sera prévenu par le système centralisé.

 

+ Cet outil permettra de mieux cerner les besoins et les offres de déplacement pour adapter les politiques de chaque collectivité, et donc les abonnements hebdomadaires, mensuels ou annuels

entre autre grâce à des statistiques en temps réel. La région saura immédiatement si une nouvelle politique de participation tarifaire a de l’effet, et donc s’il est pertinent de la poursuivre.

 

Exemple : J’habite Quilly (entre Nantes et Saint-Nazaire en Loire atlantique) et je vais travailler à la Chapelle sur Erdre (au dessus de Nantes) tous les jours. Le Lundi je fais mes courses et du sport à Trignac près de Saint Nazaire.

 

J’achète un « Pass Transport » annuel payé mensuellement que je peux modifier ou suspendre pendant mes congés ou un arrêt maladie qui inclue mes jours habituels de travail et loisirs.

J’achète un accès illimité aux bus de Saint Nazaire, aux bus et tram de Nantes et aux trains entre Savenay et Nantes et Savenay-Saint-Nazaire et j’offre ou je choisi une offre co-voiturage entre Quilly et la gare de Savenay à toutes heures ou sur des périodes pouvant être moins cher en adaptant , si mon poste ou la politique de mon employeur le permet, d’adapter mes horaires.

J’ai des tarifs préférentiels pour aller en vacances à Laval voir ma famille en achetant un « Pass » vacances sur mon compte d’utilisateur "Pass Transport".

 

Un autre point simple répond à votre question : cesser la concurrence rail (TER)-route(CAR) de certaines dessertes. Les 2 services existant, mais le car subventionné par le département est moins coûteux que le TER de la région.

La réouverture et mise en service de nouvelles liaisons comme Nantes-Saintes Pazanne-Paimbeuf.

 

C’est un choix politique qui est nettement exprimé dans notre programme : donner les moyens de l’organisation des transports ferroviaires transversaux, avec les plates-formes modales, concentrer les financements de la région sur ceux-ci, et laisser à l’Etat les financements des TGV.

 

L'une des premières priorités de la majorité de la gauche et des écologistes à notre arrivée en responsabilité à la Région en 2004 a été d'agir d'une part sur les tarifs (création notamment de tarifications sociales à destination des jeunes et des demandeurs d'emploi), d'autre part sur le parc de matériel roulant (avec un investissement de 451,1 M€ pour l'achat de 83 trains) tout en contribuant localement à améliorer les performances de l'infrastructure ferroviaire (travaux, études). Ainsi, le renforcement du parc de matériel a contribué à augmenter les places offertes en heures de pointe.

Il importe à présent de renforcer l'offre en agissant sur la densification des circulations, autrement dit : la fréquence. Et ce sur différents segments de déplacements à satisfaire : le périurbaln et l'interville.

Sur certaines lignes néanmoins, celle-ci sera encore contrainte par les capacités de l'infrastructure.

L'objectif annoncé par la liste de rassemblement de la gauche et des écologistes est le suivant : + 30% d'offre sur 2010 - 2014. C'est réaliste et surtout nécessaire, cela va dans le sens des ambitions affichées dans le Plan de Déplacements Régional de Voyageurs (PDRV), adopté par la Région en septembre 2007 ( + 80% d'offre d'ici 2020 et + 130% de fréquentation).

 

 

Suivant le palmarès TER dressé fin 2009 par Ville Rail et Transport, la Région consacre moins de 59 € par habitant au TER, ce qui est loin des régions les plus performantes (Bourgogne, Picardie, haute Normandie) qui y consacrent le double. Les fonds alloués aux infrastructures (en 2008, il est vrai, sans doute avant les financements pour l’électrification Nantes la Roche) étaient particulièrement limité.

 

 

Nous ne pensons pas que le montant investit par habitants pour le service TER soit la meilleure manière de dire avec certitude que le service rendu aux ligériens est moins bon qu'en Bourgogne qui dépense plus. Le réseau et la configuration des deux régions diffèrent, et nous ne savons pas si les choix d'investissement en service TER sont plus pertinent ou coûteux en Bourgogne par rapport aux pays de Loire pour un service que l'on ne peut comparer.

 

Nous n'avons pas eu connaissance d'un audit du réseau et des besoins en Pays de la Loire sur ce point par la majorité sortante qui a pris en charge ce dossier il y a 6 ans. Si cette étude existe, elle ne nous a pas été transmise. Nous avons donc travaillé notre projet avec les données disponibles.

En tout état de cause, un audit sera nécessaire pour définir ou obtenir un meilleur service pour un coup moindre. Il sera nécessaire de travailler avec les professionnels et associations du secteur dont la FNAUT.

Notre proposition d'un système de billetterie et d'offre transport centralisé aidera à transférer des moyens vers la mise en service de nouvelles lignes actuellement abandonnées.

 

Nous reverrons également le chantier du tram train Nantes/ Châteaubriant, pour qu'un service TER jusqu'à Châteaubriant soit mis en place. Le service attendu par les utilisateurs est d'être transporté (projeté) rapidement. Il faut rénover la voie pour du service lourd qui permettrait un Nantes-Châteaubriant-Rennes rapide, et non un omnibus lent avec une barrière et un changement

de matériel à Châteaubriant pour poursuivre sur Rennes. Cela permettrait également le service fret et secours.

Il n'y aurai plus besoin d'envisager une hypothétique Ligne de Trains à Grande Vitesse entre Nantes et Rennes pour desservir un aéroport neuf et démesuré pour Nantes ne faisant gagner que quelques minutes sur un Nantes-Rennes via Châteaubriant.

 

Réponse sur fonctionnement et investissement (tes 59€ / habitant globalise les deux).

Le transport régional est un service de transport public qui est structurellement déficitaire. Il faut savoir aussi que le taux de couverture des charges par les recettes est d'environ 32% ; le reste étant subventionné par la Région. Quand l'usager paie 1€, la Région en met 2. A chaque fois qu'un train est créé, celui-ci accroît la subvention de la Région, II importe donc de créer les trains qui permettront de répondre à de nombreux besoins de déplacement. De par son coût supporté par la Collectivité, le ferroviaire est en effet un transport de masse. Dès lors que la fréquence va être développée, mécaniquement la contribution de la Région au fonctionnement du réseau va augmenter.

 

 

2/ Laval est le seul chef lieu de département de la Région très mal relié à Nantes en transport collectif. Quelles solutions proposez-vous pour améliorer la situation ?

 

-Sur le sujet particulier de Nantes Laval, ces 2 villes sont très mal reliées par les TER, nous devons pouvoir créer des circulations de cars permettant de faire l'aller et retour dans la journée entre ces 2 villes. A moyen terme la mise en place de la "virgule de Sablé" devrait permettre de créer une desserte ferroviaire Laval-Angers pouvant être prolongée vers - ou en correspondance avec - Nantes.

 

-Nous devons aussi permettre aux porteurs de cartes tarifaires des Pays de la Loire, passant par Rennes de ne pas être pénalisés au niveau des tarifs suivant certaines périodes de la semaine. A l'ouverture de la ligne Nantes Châteaubriant, un renforcement de la desserte entre Laval et Châteaubriant doit être faite pour mettre les cars en correspondance avec les trains.

Les premiers besoins des Lavallois et des Mayennais sont d’avoir une offre de transport collectif de qualité vers l’intérieur du département (ex : réouverture urgente de la ligne Laval /Mayenne,Château-Gontier/Sablé) et vers les métropoles les plus proches : en premier Rennes, ensuite Angers et Le Mans, …La grande majorité des déplacements pour des raisons de travail, d’études, de loisirs ou autres se font vers les lieux précédemment cités. Les déplacements ne connaissent pas les limites administratives des régions.

 

Pour les déplacements vers Nantes, notre priorité sera de moderniser la ligne Nantes/Rennes et la ligne Rennes/Laval et d’offrir de nouvelles correspondances adaptées. En modernisant ces lignes et en cadençant les Ter, nous aurions une offre ferroviaire beaucoup plus rapide et attractive en terme de qualité de service. Cette modernisation de ces lignes permettra d’offrir de meilleures conditions de transport pour le fret marchandises reliant le port de Saint Nazaire et le futur port sec de la gare de triage du Mans. Le passage par le futur port sec du Mans permettra au port de ST Nazaire d’avoir en autre des liaisons avec la région parisienne et d’être embranché sur les flux nord sud (vers le Nord de l’Europe et vers l’Espagne).

 

Dans notre projet de maillage rail du territoire, nous mettrons une priorité à désenclaver les territoires de Vendée, de Sarthe et de Mayenne en remettant en service des dessertes Nord/Sud quasi inexistantes avec du matériel moderne et rapide car d'autres chefs lieu et communes plus petites sont mal desservies.

Laval est encore mal desservi, et le service car entre Laval-Nantes et Laval-Angers insuffisant. La seule desserte ferrée et la voie Laval-Le Mans pour ce qui concerne l'accès à notre Région. Une priorité sera donné à l'ouverture d'une ligne Nord-Sud Angers-Laval via Château-Gontier-Segré (création nécessaire jusqu'à la Possonnière) pour descendre sur Saumur.

 

Le Conseil Régional finance une ligne autocar régional qui relie chaque jour Laval à Nantes. Les autocars qui y sont affectés sont de très bonne qualité avec un excellent confort et accessibles aux personnes handicapées en fauteuil roulant. Cela étant dit, la situation reste peu satisfaisante.

 

C'est pourquoi, la Région s'est engagée sans retenue dans le projet dit de la virgule de Sablé (raccordement, par un barreau ferroviaire d'environ 4 km, des deux lignes LGV Le Mans - Laval - Rennes et Le Mans - Angers - Nantes à hauteur de Sablé-sur-Sarthe), dont les perspectives de réalisation concomitante ont permis de conforter l'adhésion des élus régionaux au projet LGV Bretagne - Pays de la Loire et cela malgré les oppositions locales. Ce projet constitue, en effet, pour les partenaires ligériens, et en particulier la Région des Pays de la Loire, un projet majeur d'aménagement du territoire et de développement durable. Il permettra de relier en transports ferroviaires des agglomérations importantes comme Nantes et Laval ou encore Angers et Rennes qui ne le sont aujourd'hui qu'avec des temps de parcours très dissuasifs et avec correspondance. Plus d'une heure de gain de temps sera ainsi obtenue entre ces villes (Laval - Angers en 35 minutes contre 1H45 actuellement, et Laval - Nantes en 1H00, contre 2H30 actuellement). Les avantages qui découlent de la mise en œuvre de la « Virgule de Sablé » sont indéniables pour le territoire ligérien et c'est pourquoi le Conseil Régional des Pays de la Loire a insisté et obtenu que ce projet soit inclus dans le dossier de consultation transmis aux candidats au contrat de partenariat pour la LGV.

 

 

3/ Quels sont vos projets pour les relations TER entre notre région et les régions limitrophes, pour développer des lignes mal exploitées actuellement ? :

 

Le projet que nous proposons tient compte d'une priorité indispensable, rétablir l'étoile ferroviaire

de Nantes afin d'arriver à l'attractivité et à la rentabilité d'un tel service TER.

Nous déplorons de voir que malgré la gestion par des majorités socialistes, un investissement inter-région indispensable n'a pas été réellement engagé, chaque région ayant privilégié des investissements "nombrilistes". Même lorsque les collectivités municipalités, communautés de communes ou agglomérations, Conseil Général et Région sont détenues par la même couleur politique, les majorités n'ont pu se mettre d'accord sur des priorités de transports écologiques qui

auraient évité les concentrations problématiques de populations dans les grandes métropoles, politique malheureusement toujours soutenue par ces dernières.

 

Avec Poitou-Charentes pour :

1) Saumur Thouars Bressuire la Roche sur Yon les Sables d’Olonne. La région fait déjà des efforts importants pour assurer des dessertes Bressuire Saumur, qui mériteraient d’être prolongées vers la Roche pour augmenter le trafic et mailler le réseau;

 

Des efforts ont en effet été entrepris avec les Régions Poitou-Charentes et Centre pour proposer une offre TER attractive entre Bressuire et Tours en remplacement des TGV directs Saumur-Paris qui étaient financés par les collectivités et notamment la Région des Pays de la Loire. Cette desserte, mise en place en décembre 2008, s'est traduite par un renforcement des possibilités de déplacement pour les territoires concernés avec Tours ainsi qu'avec Paris, par des correspondances améliorées. Si les résultats sont intéressants après un an de service, ils doivent encore être consolidés. Parallèlement, une étude entre les Régions et la SNCF a été relancée pour mettre en place, en été dans un premier temps, des trains de Saumur aux Sables d'Olonne avec correspondance à Saumur sur les trains Interloire. Cette étude est en cours pour le service 2011 (été 2011).

 

En ce qui concerne Saumur - La Roche-sur-Yon, nous ne nous situons pas dans des territoires avec de fortes densités démographiques. En outre, les gares sont souvent excentrées par rapport aux centres-villes, ce qui ne facilite pas l'attractivité de la ligne ferroviaire, qui dispose par ailleurs de performances très insuffisantes. Le transport ferroviaire a un coût en fonctionnement et en investissement. Il faut définir des priorités qui sont dictées selon les potentiels de déplacements à satisfaire, autrement dit agir avant tout là où les déplacements sont les plus nombreux de façon à reporter une grosse part du trafic de l'automobile vers les transports collectifs.

 

 

2) Nantes la Rochelle : la desserte régionale actuelle est de fait limitée à la Roche sur Yon, avec une prolongation par car peu attractive vers Luçon ; une desserte Nantes la Rochelle serait autrement plus attractive (avec correspondance à Luçon pour Fontenay et Niort);

 

II existe quelques TER aujourd'hui de Nantes à La Rochelle. Le PDRV prévoit une augmentation par 4 des allers-retours d'ici 2020. Néanmoins, s'agissant de dessertes transversales interrégionales, il ne s'agit pas d'être en concurrence avec l'offre Corails Intercités de la responsabilité de l'Etat et de la SNCF. Comme vous le savez, je suis très attaché aux lignes Corails nationales d'aménagement du territoire et ainsi au développement de ces dessertes sur Nantes - Bordeaux, voire Quimper - Toulouse -Nice. L'Etat ne peut s'abstraire de son rôle d'aménagement du territoire dans les relations interrégionales, et particulièrement le long du littoral atlantique. L'offre TER sur les axes desservis par des Corails doit donc être complémentaire et surtout pas concurrente aux Corails.

 

Parallèlement, dans la continuité de l'électrification de la voie ferrée Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables d'Olonne, le Conseil Régional a sollicité l'Etat pour qu'une étude d'amélioration de l'infrastructure de la ligne Nantes-la Rochelle-Bordeaux soit entreprise ; le Conseil Régional prendra sa part dans le cofinancement de cette étude, en lien avec les autres collectivités régionales.

 

3) Nantes Poitiers Limoges : à noter que sur Poitiers Limoges il est prévu, maintenant que la ligne a été améliorée, de passer de 5 à 7 AR par jour, alors que Nantes Poitiers reste à un AR jour par car peu pratique pour les nantais.

 

L'offre autocar de la ligne Nantes-Poitiers a été renforcée en fin de semaine et en début de semaine,

II s'agit d'une ligne co-financée par les 2 Conseils Régionaux concernés. Nous réfléchirons donc avec nos collègues de la Région Poitou-Charentes pour étudier la pertinence d'une révision de la consistance de l'offre actuelle, dans le cadre du renouvellement à venir du marché pour l'exploitation de cette ligne.

 
Le projet que nous portons est en accord avec ces propositions, et incluse également une desserte Nantes-Pornic-Saint Gilles.

 

Avec la Région Centre, pour développer des liaisons Tours les Sables d’Olonne via Saumur la Roche sur Yon

 

Oui, c'est dans notre projet. Le choix du tram train exposé plus haut est une grave erreur pour l'avenir et le service attendu. (Voir développement plus haut).

 

(Cf réponse plus haut en 1).

 

Avec la région Bretagne,

1) pour renforcer le service prévu Nantes Brest dû à l’action de la Région Bretagne;

 

Suite à la demande de la Région Bretagne pour améliorer les déplacements entre le Finistère et Nantes, le Conseil Régional des Pays de la Loire a mis en place, depuis décembre 2009, des circulations supplémentaires sur l'axe Nantes - Quimper - Brest, sans rupture de charge à Quimper. L'offre porte sur le week end en hiver et sera quotidienne l'été, dès 2010.

 

2) pour créer une vraie desserte Nantes Châteaubriant Rennes, alors que le projet actuel prévoit une desserte lente et tronçonnée avec un transfert obligatoire à Châteaubriant;

 

 

II faut rappeler que les réouvertures de lignes ferroviaires en France, surtout de la longueur de celle entre Nantes et Châteaubriant (64 km) sont tout à fait exceptionnelles, ainsi la réouverture de Nantes - Châteaubriant sera la lere réouverture de ligne ferroviaire depuis bien longtemps, jusqu'à présent on avait plutôt tendance à fermer des lignes, et la lère à voir circulation le matériel nouveau et innovant que représente le tram-train.

 

L'engagement de la Région, par son pilotage au quotidien de cette opération, et son cofinancement (107,13 M€, soit 43% des investissements nécessaires en infrastructures, gares, installations de maintenance et matériels roulants, à comparer avec les 36,8 M€ de l'Etat) ont été décisifs pour faire de ce projet souvent évoqué par nos prédécesseurs une réalité opérationnelle.

 

 

J'ajoute que Je temps que nous a fait perdre l'Etat, en différant l'enquête publique de 7 mois, en imposant des études complémentaires inutiles alors même que l'avant-projet était finalisé, et en retardant le lancement des études de projet de 12 mois ont conduit mécaniquement à retarder la mise en service de la desserte d'un an, et ce en laissant les collectivités assumer seules les conséquences financières d'un tel retard.

 

Il serait aujourd'hui illusoire de vouloir faire porter sur Nantes - Châteaubriant l'ensemble des perspectives d'amélioration des dessertes ferroviaires au nord de Nantes. A ce titre, il nous semble important de rappeler que, selon les études, 89% de la fréquentation attendue sur la ligne Nantes - Châteaubriant sera concentrée sur le tronçon Nantes - Nort-sur-Erdre, Nous avons voulu affirmer la vocation périurbaine de cette desserte parce que cela correspond à la réalité des déplacements d'aujourd'hui. Pour autant, nous avons également insisté - et obtenu - auprès de RPF et de l'Etat qui ont sur ce point émis des réserves, que la ligne soit rouverte et électrifiée jusqu'à Châteaubriant.

 

Pour que la desserte Nantes - Châteaubriant soit demain de qualité, c'est-à-dire rapide tout en s'arrêtant dans de nombreux points d'arrêt, fréquente, cadencée, avec une offre simple et lisible pour la clientèle, nous avons fait le choix exclusif du tram-train électrique. Nous pensons par ailleurs que ce choix était le seul judicieux vis-à-vis des riverains au regard des territoires désormais très urbanisés qu'elle traverse.

 

Une liaison de type intercité sur cette ligne majoritairement à voie unique - outre le fait qu'elle serait désormais impossible avec un matériel TER classique en raison des exigences de suppression complète des passages à niveaux que le Ministère des Transports impose depuis 2008 à tout projet de réouverture - aurait pour conséquence de remettre entièrement en cause la desserte telle qu'elfe est prévue, et donc son cadencement et sa fréquence, évidemment au détriment des zones les plus proches de Nantes, c'est-à-dire là même où la fréquentation attendue est la plus forte.

 

Ajoutons à cela que le meilleur temps de parcours actuel entre Rennes et Châteaubriant est de Ih09 et qu'un express Nantes - Rennes via Châteaubriant nécessiterait donc une profonde modernisation de l'infrastructure Rennes - Châteaubriant et remettrait en cause le caractère également périurbain de cette desserte depuis Rennes pour pouvoir améliorer les temps de parcours existant entre les deux capitales régionales via le barreau de Redon (Ihl5).

 

C'est pour cette raison que, si nous travaillons avec la Bretagne pour la création de correspondances à Châteaubriant entre les trams-trains et les TER pour Rennes, nous pensons que le véritable enjeu de l'amélioration de la desserte ferroviaire intercité Rennes - Nantes passe par le barreau de Redon dans un premier temps, comme nous l'avons déjà initiée avec la Région Bretagne, puis par une nouvelle ligne ferroviaire régionale rapide via le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, comme cela a d'ailleurs été inscrit, à la demande des collectivités locales, dans les cahiers des charges préparés par l'Etat.

 

3) pour ouvrir une liaison ferrée directe presqu’île guérandaise Saint Nazaire Rennes par Montoir Pontchateau;

 

Oui, c'est dans notre projet également, à plus long terme dans le cadre d'un axe Nord/Sud avec le franchissement de la Loire, car en cohérence pour le développement du fret

 

Ce projet n'a pas été identifié comme prioritaire dans le Schéma régional des Infrastructures et des Transports adopté par le Conseil régional en juin 2008. Toutefois, afin de préserver l'avenir et les possibilités de réouverture de cette section de voie, la Région des Pays de ta Loire sera particulièrement vigilante à son maintien dans le réseau ferré national (RFN). Cette section, qui présente aujourd'hui un caractère stratégique pour la Défense nationale, serait susceptible en effet de présenter, à moyen / long terme, un intérêt tant pour le transport de marchandises (en lien avec le Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire) que pour les déplacements de voyageurs.

 

 

  Nous considérons que la Loi SRU a permis que les décisions sur les TER se prennent au plus près des usagers. Toutefois cette régionalisation  a pu faire que chaque Région travaille indépendamment des autres : il suffit de voir la mauvaise qualité de l'offre de transport sur l'axe Caen Le Mans Tours, chaque région n'en faisant pas une priorité : ce sont les usagers qui en font les frais.

 

Pour la Bretagne, nous considérons que desservir Châteaubriant avec un Tram Train est une erreur : si la pertinence de ce type de matériel n'est pas contestable jusqu'à Nort sur Erdre, il est inadapté au-delà et ne permet pas de faire des relations directes Nantes Rennes via Châteaubriant. Nous proposons de modifier cette situation.

Pour les autres relations:

L'électrification entre Quimper et Brest n'étant pas réalisée, seules les trains diésel peuvent assurer ce type de desserte.

 

Pour la desserte de St Malo nous pensons qu'une demande existe et que nous devons améliorer au moins les correspondances.

Nous devons aussi permettre d'aller vers la Normandie en passant par Rennes y compris tôt le matin et ce tous les jours de la semaine.

Nous devons aussi avoir des trains plus tard le soir entre Nantes et Rennes afin de pouvoir passer la soirée dans l'une des 2 villes.

 

Pour le Poitou Charente, cette Région a peu de relations avec les Pays de Loire et cela se traduit par  des dessertes médiocres tant avec la Rochelle qu'avec Niort et Poitiers, nous pensons que l'augmentation de l'offre doit faire partie des axes de travail pour les 2 Régions.


Pour la Région centre
, même si l'InterLoire a été un des premiers exemples de coopération interrégionale, ses dessertes sont trop peu fréquentes. En témoigne le nombre de liaisons quotidiennes entre Angers et Tours qui est beaucoup trop faible pour 2 villes de cette importance, si proches géographiquement.


 

Pour nous, il n’y a pas de « lignes déficitaires » mais des lignes mal exploitées. Le remaillage du Grand Ouest nous parait essentiel pour atteindre l’objectif du report modal. Dans le bilan des présidences socialistes à la tête de 20 régions, nous avons eu 20 politiques différentes et cloisonnées. Europe Ecologie veut mettre en place des politiques de coordinations et de synergie entre les régions. Les transports fonctionnent en réseaux et ne connaissent pas les « frontières » administratives des régions.

Nous sommes donc d’accord avec l’ensemble des propositions touchant les régions Centre, Bretagne, Poitou Charentes, Basse Normandie, Haute Normandie….

 

Je ne détaille pas nos projets dans ce cadre du questionnement : il est évident que les liaisons ferroviaires Bretagne-Poitou , Bretagne- Pays de la Loire – permettent ainsi de relier la Bretagne à Poitiers et Lyon par ex ; et , évidemment de créer la liaison Nantes-Chateaubriant-Rennes sont des priorités, la dernière citée, une « absolue priorité ! ».  

 

Plus généralement, comment envisagez-vous de raccorder la région à la Ligne à Grande Vitesse Tours Bordeaux, qui donnera accès à la péninsule ibérique et à la Méditerranée occidentale via Toulouse ?

 

Même si une LGV se crée entre Tours et Bordeaux, les habitants de la Loire Atlantique et de la Vendée ne se sentent pas particulièrement concernés. Ils demandent une modernisation de l'axe Nantes La Rochelle, Saintes Bordeaux afin de diminuer le temps de parcours et de renforcer la desserte des trains corail pour avoir un train toutes les 2 heures. Mais ces travaux sont du ressort de l'Etat, de RFF et de la SNCF.

 

Concernant la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, nous pensons effectivement qu’il est important d’optimiser et de développer des dessertes Nantes-Tours pour profiter de cet axe majeur.

Le butoir de châteaubriant doit être enlevé, permettant une liaison directe Rennes-Nantes. Nous sommes également pour une liaison par Montoir et Pontchâteau.

 

  Oui, voir notre projet. C'est au programme des discussions du Grenelle II. Nous nous battrons d'abord pour obtenir une ligne grande vitesse sud Loire Le Mans-Angers -Nantes afin de désengorger le tronçon actuel et permettre un meilleur service TER et le passage de lignes nouvelle et du fret.

Cette LGV mettra aussi Nantes à 1h30 de Paris et fera gagner 1/2 heure à toutes les destinations concernées de maillage du territoire. C'est important pour l'activité économique, le tourisme et le  transport des "étudiants".

 

Il s'agit d'un dossier qui est de la compétence de l'Etat, et qui concerne peu le territoire des Pays de la Loire. Pour notre part, nous resterons attentifs à ce que les liaisons transversales intercités assurées par les trains Corail Nantes - Bordeaux soient maintenues, en complément des dessertes TGV permettant de relier les capitales régionales à Paris.

 

 

4/ Avez-vous des projets de création de services périurbains nouveaux?

 

Les prémices d'un service périurbain se font jour dans les Pays de la Loire. Toutes les étoiles ferroviaires autour des Villes de Nantes, Angers et Le Mans doivent voir cette offre proposée dans les années à venir afin de permettre aux habitants d'avoir des offres de transport en commun concurrentielles à la voiture.

Toutefois nous devons aussi être très prudents afin de na pas favoriser l'étalement urbain par la renforcement des capacités de transport. Cela passe par une collaboration étroite entre les diverses autorités organisatrice. (Région, Départements, Agglomérations) notamment pour aller vers une billettique unique.

 

Oui, nous voulons développer des désertes de trains périurbains sur les étoiles ferroviaires de nos métropoles régionales (Nantes, Angers, Le Mans). L’actuel projet sur Le Mans est insuffisant. La desserte périurbaine qui est prévue ne portera que sur l’axe Alençon Le Mans Tours ; alors que le projet devrait porter sur l’ensemble de l’étoile ferroviaire.

 

Aucun projet n’est élaboré pour l’instant, mais le suivi des transports auquel nous nous engageons nous conduira peut-être à en concevoir un ou plusieurs.

 

Après la mise en place, programmée fin août 2010, du tram-train de Nantes à Clisson (avec la création de 5 allers-retours supplémentaires), l'ouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant jusqu'à Nort-sur-Erdre en 2011 constituera un deuxième service périurbain.

Par ailleurs, la Région a lancé en ce début d'année une étude portant sur l'ensemble des étoiles ferroviaires des Pays de la Loire, pour déterminer les axes sur lesquels il convient de développer une offre périurbaine - car les besoins à satisfaire sont nombreux - et le matériel le plus adapté pour y parvenir. Le tram-train pourra être une réponse sur certaines lignes, il n'est pas nécessairement la seule.

 

Le TER à grande vitesse doit-il être mis en place dans notre région ?

 

Nous ne voyons pas dans un proche avenir l'utilité de ce type d'offre ferroviaire, nous préférons avoir une offre plus large pour tous les usagers plutôt que de mobiliser des fonds importants seulement pour une minorité.

 

Le projet de TERGV Rennes-Laval-Sablé-Angers, nous parait intéressant car il permet de créer de nouvelles liaisons inter régionales et intra régionale. Cependant, nous n’oublions pas les contraintes (faisabilité technique, surcout de matériel, le rapport service aux territoires/coût/et potentiel voyageurs qui ne serait pas favorable). Des études indépendantes et approfondies doivent donc être menées. 

 

Oui, mais, dans le cadre d’un projet global de rénovation et extension du réseau ferré. C’est du long terme et d’une forte compétence de l’état et non de la région. Ce n’est donc pas une priorité

pour le mandat à venir.

Notre projet est construit sur le moyen et long terme autour de la ligne LGV Sud Loire désenclavant la Vendée et le Choletais et reliant Nantes et Angers au réseau européen eurocareix de transport fret grande vitesse. Une baise des tarifs TGV serait préférable dans l'immédiat.

Pour nous, une grave erreur stratégique d'avenir a été faite par les majorités actuelles et passées, en défendant un nouvel aéroport, au nom d'un projet aux résultats hypothétiques, ce qui a conduit à rater l'occasion d'obtenir une infrastructure d'avenirRennes a empoché la "Grande Vitesse" et en tirera un bénéfice de développement économique bien plus important qu'un nouvel aéroport permettra de le faire vu que l'aéroport international actuel n'y parvient pas.

 

La Région n'a pas vocation à faire du TGV régional pour concurrencer le TGV. Je suis en effet attaché au rôle de chaque type de train et aux missions différentes devant être effectuées.

La Région est par ailleurs déjà dotée d'une ligne rapide puisque Nantes-Angers-Le Mans, véritable colonne vertébrale du réseau régional, permet déjà d'atteindre la vitesse de 200 km/h avec des trains régionaux (grâce aux ZTER 21500).

 

Cela étant dit, des agglomérations régionales sont encore mal reliées entre elles comme Laval à Nantes et le projet de LGV Bretagne - Pays de la Loire a constitué une formidable opportunité pour engager celui de fa virgule de Sablé. Sur ce type d'infrastructure et au vu des gains de temps générés entre Laval et Angers et Nantes, le TER à grande vitesse ici peut se justifier. Des études sont en cours, notamment sur le volet « matériel roulant », pour identifier la solution la plus adaptée.

 

 

 

 

A suivre ....  dans "Régionales 2010 :La dernière réponse au questionnaire régional de la FNAUT est arrivée (5)"

 


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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Régionales 2010
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11 mars 2010 4 11 /03 /mars /2010 11:00

 

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Le changement climatique dans les élections

Le Réseau Action Climat France (RAC-F) est un réseau d’organisations non gouvernementales françaises, mobilisé dans la lutte contre les changements climatiques.

Le réseau souhaite informer et sensibiliser le grand public sur ce thème, suivre les politiques nationales et internationales en matière de climat et proposer des mesures cohérentes pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Le RAC-F est observateur et acteur privilégié des négociations internationales, représentant la partie française du Climate Action Network (CAN), réseau mondial d’associations de lutte contre les changements  climatiques (voir).

 

Le Réseau Action Climat France est un réseau multidisciplinaire de 13 associations nationales rassemblées autour de la lutte contre les changements climatiques. Les associations membres du RAC-F sont les suivantes (voir). 


 

12 mesures climat-énergie pour des régions exemplaires !


Responsables directes et indirectes d’une grande partie des émissions de gaz à effet de serre, dotées de grandes capacités d’actions techniques et financières, les Régions des pays industrialisés portent une responsabilité morale, légale et économique de contribuer significativement à la lutte contre les changements climatiques.

 

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La responsabilité des futurs élu(e)s est d’engager des transformations décisives dans les secteurs pour lesquels les régions possèdent de réelles compétences ou influences : transports, politique énergétique et bâtiments, commande publique et patrimoine (lycées), aménagement du territoire, développement économique, recherche et formation professionnelle, activités agricoles, etc. Il est désormais trop tard pour tergiverser ou rester pessimistes, les années 1990 ont été celles des discours, les années 2000 celles des expérimentations, la décennie 2010 doit être celle du passage généralisé aux actions concrètes et efficaces vers une société sobre en carbone et en énergie.

 

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Moins de constructions d'infrastructures routières ...                                                                                 et autoroutières...


Tout candidat ou groupe politique qui aspire à exercer des responsabilités régionales doit prendre conscience de l’ampleur des enjeux et des responsabilités qui seront les leurs.



C’est pourquoi, le Réseau Action Climat - France (RAC-F) et ses associations membres demandent aux candidats aux élections régionales de mars 2010 de s’engager sur un pacte régional de lutte contre les changements climatiques avec au minimum un socle de 12 mesures « climat-énergie » incontournables. Parce qu’elles sont aujourd’hui nécessaires, mais aussi parce qu’elles permettent de lutter efficacement contre les changements climatiques, tout en contribuant aux autres objectifs du développement durable, ces 12 mesures doivent être défendues par tous les partis qui aspirent à gouverner les Régions françaises pour les années à venir. Les mesures présentées dans ce dossier ne permettront pas à elles seules d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES en 2020 et 2050. Elles constituent cependant un strict minimum des politiques à mener dans ce domaine. Il s’agit pour les futurs élu(e)s de les mettre impérativement en oeuvre lors de la prochaine mandature.



Ce document s’adresse aussi aux électeurs pour qu’ils puissent évaluer par eux-mêmes la qualité du contenu «climat-énergie » des programmes proposés par les candidats. Ce que fait la FNAUT dans le cadre des élections (voir) 

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Régionales 2010
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