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15 décembre 2009 2 15 /12 /décembre /2009 08:18
3 ème partie :

  3 / Un contexte plus favorable au fer

 

La population s'est concentrée dans les villes, particulièrement dans les grandes, renforcées par la régionalisation.

+  La demande de transport croît régulièrement (3%/an), ce qui est le cas entre les aires urbaines de Nantes (674 000 h) et Poitiers (188 000 h).

+  Le Futuroscope draine 2 millions de visiteurs/an, soit près de 6 000/jour

+  La population dans les villes intermédiaires (Cholet, Bressuire, Parthenay) se maintient


image002.gifLa partie nord de la carte TER

 

Les grandes villes favorisent le transport en commun, seul remède pour éviter l'asphyxie. On a intérêt à pénétrer les grandes villes "en site propre".

 

Les trafics sur le réseau ferré augmentent de nouveau, sur le réseau TGV, mais aussi sur tous les réseaux régionaux où des efforts ont été faits.

+  Les réouvertures de ligne se multiplient. La Région Centre va réouvrir Orléans Chartres ; PACA, Cannes Grasse ; la Région Pays de la Loire a réactivé Nantes Pornic, va réouvrir Nantes Châteaubriant.

 

 

2005-nantes-x73500-pornic-2v.jpg

X 73 500 sur Nantes / Pornic

 


Les liaisons interrégionales sont un succès ; Nantes Orléans ou Nantes Rennes voient leur trafic augmenter avec l’offre de service, malgré la concurrence d’autoroutes. Nantes Poitiers reste à l’écart, bien que se situant dans le prolongement des axes :

+  allant de Nantes vers l'Estuaire de la Loire et la Bretagne d'une part,

+  reliant Poitiers à Limoges (aire urbaine : 231 000 hab), qui donne accès au Sud Ouest et au Massif Central.

A suivre...

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14 décembre 2009 1 14 /12 /décembre /2009 12:00

Deuxième partie


  2 / Que disent les régions ? : Soumises à de nombreuses priorités, elles n’ont pas abordé le problème.

 

+ Les propositions de développement des transports publics du Pays de la Loire (2001-2008) sont remarquablement discrètes. On parle des liaisons en développement avec les autres capitales régionales voisines, Rennes et Orléans, mais juste d’un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers.


loire-atlantiqueP2783.jpg

Des liaisons en développement avec les autres capitales régionales mais un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers


+   La Région Poitou-Charentes, questionnée, affirme s’intéresser aux liaisons qui existent.

 

Or la ligne ancienne Nantes Poitiers, qui n’autorisait plus que des vitesses réduites par manque d’équipement et d’entretien, a de bonnes potentialités :

 

+  Le tracé actuel de la voie ferrée devrait permettre une vitesse atteignant les 160 km/h sur une part significative du linéaire. Le trajet Nantes Poitiers, se ferait en moins de 2h, grâce à une voie modernisée et une pénétration rapide au coeur des villes.

 

+  Des améliorations plus substantielles du tracé (modifications de quelques courbes), la suppression de passages à niveau permettraient de raccourcir significativement cette durée du trajet. C’est ce qui a été fait sur la ligne le Mans Angers Nantes.

 

Près de 60 % du linéaire de Nantes Limoges est encore en exploitation voyageurs et plus des 3/4 est encore équipé de rails.

Gare-de-limoges-la-nuit-88 La Gare SNCF de Limoges la nuit  le 27 décembre 2006


Le reste (la partie centrale) est devenu propriété des Conseils Généraux qui travaillent à la réalisation sur ces emprises de pistes cyclables. C’est une solution moins définitive que la vente par morceau. Encore faut-il s’assurer que la réalisation ne sera pas un obstacle supplémentaire à une réouverture (emprise insuffisante, nouvelles contraintes d’accès, avantages acquis de riverains, etc…).

 

Deux observations :

 

1. De même qu’on profite souvent des nouvelles lignes de tramway pour prévoir des bandes cyclables, on peut réaliser une piste « circulation douce » le long d’une infrastructure ferroviaire (exemple en rive Nord de la Loire entre Nantes et Angers).

 

2. L’impact économique, social, écologique du transport ferroviaire pour l’ensemble de la collectivité est globalement nettement plus intéressant que celui d’une utilisation en circulation douce, dans une région qui n’a pas une haute valeur touristique.


A suivre demain...

 

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14 décembre 2009 1 14 /12 /décembre /2009 11:01

Un nouvel aéroport pour de moins en moins d’avions ?


Même en période de croissance du trafic, passé de 1 879 000 (2 000) à 2 519 000 passagers en 2007, le nombre de mouvements d’avions sur l’aéroport actuel, se réduit : - 14%, soit 6 000 mouvements/an ou 16/jour en moins en 8 ans entre 2000 et 2007. Les compagnies, du fait de la concurrence et de la montée des coûts, remplissent mieux les avions, en prennent de plus gros, limitent les fréquences, concentrent les vols intercontinentaux sur quelques aéroports, etc…Autant dire qu’en période de crise, le mouvement est amplifié (pour les aéroports français - 8% de mouvements par rapport à l’année précédente au 2ème trimestre 2009).

 

Ce type d’information détaillée n’est plus facilement accessible à Nantes : le rapport du gestionnaire, la CCI de Nantes, a malencontreusement disparu des écrans.

 

Les arguments, au delà des déclarations de principe peu étayées, sur un trafic croissant, l’ouverture au monde, etc …., encore avancés par les défenseurs de Notre Dame des Landes ont trait à :


     + La « tranquillité » des Nantais. Or celle-ci s’améliore déjà par la baisse du nombre de vols et de leur niveau sonore (du fait de la modernisation de la flotte). La baisse du nombre de vols peut être accentuée par des investissements sur les lignes ferroviaires (vers Bordeaux, LGV vers Paris et Lyon, etc…), plus économes en CO² et desservant de nombreuses villes.

 

Dans la période actuelle de péril climatique, de difficulté à nourrir bientôt 9 milliards d’humains et d’argent rare, cette tranquillité justifie t’elle d’enlever à l’usage agricole, à la nature 2000 hectares, entre pistes, voies d’accès, nouvelles zones urbanisées, etc… ?

 

Les Nantais sont les principaux utilisateurs de l’aéroport et il n’est pas anormal qu’ils en supportent les nuisances, même si ceux mal situés en bout de piste méritent une plus grande attention et des aides financières (isolation, relocalisation).

 

    + L’intérêt d’urbaniser le site actuel bien situé près du périphérique et les sites soumis au bruit. Cette densification de la ville actuelle va se faire au prix d’un étalement urbain dans toute la zone Nord Ouest, malgré les protections annoncées, qui n’empêcheront pas les communes de proposer lotissements et zones d’activités. Le trafic auto va s’y multiplier, avec son cortège annoncé de production de nuisances et de CO². Alors qu’il est toujours possible d’utiliser les terrains actuellement exposés au bruit pour des activités, des espaces verts, de récupérer le terrain des stationnements auto avec une desserte transport en commun de qualité, etc… .

 

On voit donc que l’opération a surtout un intérêt nantais.


Elle va mobiliser des financements publics locaux importants, car les apports privés vont être limités : les redevances aéroportuaires devront être plafonnées du fait de la concurrence des aéroports voisins (Rennes sera très proche), les incertitudes sur l’évolution du trafic sont très fortes, et il faudra aussi financer toutes les infrastructures d’approche.


P1010998.jpg 

 

 

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14 décembre 2009 1 14 /12 /décembre /2009 08:05

Voici  ci-dessous la 1ère partie d'une note concernant l'itinéraire Nantes / Poitiers sur huit au total...


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1/ Une situation difficilement compréhensible

 

L’offre transport en commun par car est peu attractive (3h 15 et un aller simple par jour !). Il est aussi rapide de prendre le train par Tours pour aller à Poitiers. Le trajet Nantes Poitiers par la route demande 2h 30 (2h par l’autoroute).

 

La voie ferrée Nantes Poitiers (203 km, dont 30 à double voie), a été coupée dans les années 75, victime de l'inadaptation de l'offre en transport et de la volonté de la SNCF de se délester de toutes les lignes jugées alors non rentables.

 

Quittant Nantes Bordeaux à Clisson, la ligne est en service jusqu’à Cholet (4 allers et retours complétés par 3 AR de cars/jour). Elle est active entre Poitiers et Chalandrey, à proximité de Parthenay pour du trafic fret (desserte d’un silo). Entre Parthenay et Poitiers, les cars transportent 150 voyageurs par jour, essentiellement des scolaires.

 

L’offre transport en commun, qui devrait être prioritaire quand on parle de développement durable, ne s’est donc pas améliorée depuis 25 ans sur cet axe, sauf sur les extrémités (Nantes Cholet, d’une part, Parthenay Poitiers d’autre part), isolant ainsi les territoires.

 

La voie ferrée qui prolonge Nantes Poitiers va être améliorée : Poitiers à Limoges est inscrit au contrat de plan avec un objectif final : trajet ramené de 2h10 à 1h30.

 

Il est à noter que le renforcement de cette liaison, qui a un potentiel plus faible et un tracé plus difficile que Nantes Poitiers, a été jugé tout à fait pertinent. La régionalisation, qui a beaucoup d’avantages, ne permet que difficilement de remédier aux incohérences qui touchent les liaisons multirégionales.

 

nantes_gare_sud.jpg
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12 décembre 2009 6 12 /12 /décembre /2009 10:30

Conflit routier : la taxe carbone épargnée !


La réaction de France Nature Environnement concernant l'annonce d'un possible allègement de la taxe carbone pour le transports routier a été salutaire puisque vendredi, le gouvernement faisait l'annonce que ce n'était plus la taxe carbone qui serait allègée pour le secteur du domaine des transports principal émetteur de gaz à effet de serre.

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Communiqué de presse


Hier matin (voir), France Nature Environnement a lancé une alerte suite à l’annonce de Dominique Bussereau d’une ristourne de 100 millions d’euros sur la taxe carbone pour les transports routiers. Les récentes négociations indiquent qu’une réduction de 100 millions d’euros sera prévue pour baisser les charges sociales, notamment sur les heures supplémentaires.

 

Une décision qui va dans le bon sens !

France Nature Environnement salue ce revirement de situation. Le projet de Loi de Finances pour 2010 instaure une exonération de 36% de la taxe carbone pour le secteur routier. Le Gouvernement s’est par ailleurs engagé durant les débats à ce que cette dérogation disparaisse progressivement dans les 4 ans.

 

Arnaud Gossement, porte-parole de FNE commente cette décision : « Nous nous félicitons de voir la taxe carbone pour les routiers épargnée. Une nouvelle ristourne pour le secteur routier, principal contributeur des émissions de CO2, était incompréhensible. En plein Sommet de Copenhague, quel message la France envoyait-elle ? La lutte contre les changements climatiques nécessite de la vigilance à tous les niveaux ! Nous serons donc aussi vigileant à ce que d’ici 4 ans la taxe carbone soit de droit commun pour la route.»

P1020920


Attention à ne pas prendre en otage la taxe carbone !

FNE souhaite cependant que la taxe carbone ne serve pas de prétexte aux difficultés socioéconomiques que rencontrent tous les secteurs professionnels. La baisse des charges sociales ne saurait en rien servir de compensation à la mise en place de la taxe carbone.

 

Michel Dubromel, Responsable Transports explique la situation: « Le prix du transport routier comprend les salaires autant que le coût du carburant et également les nouvelles contributions telles que la taxe kilométrique poids lourds. L’objectif n’est donc pas tant de faire sans cesse pression à la baisse sur le prix de la route. Mais bien de faire accepter aux chargeurs que le transport a un coût réel. La course à la compétitivité – prix est contre-productive en matière sociale autant qu’environnementale ».

 

France Nature Environnement se félicite donc de l’absence de nouvel allègement de taxe carbone pour les transports routiers et espère qu’à l’avenir cette mesure ne soit à nouveau l’otage d’une crise socioéconomique qui touche tous les secteur.

 

Communiqué de Presse de FNE

Vendredi 10 décembre 2009

 

 

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11 décembre 2009 5 11 /12 /décembre /2009 10:02

Les internautes nous informent… Chronique d’une fin annoncée des trains de nuit


Voici ci-contre le contenu d'un message d'un internaute reçu par la FNAUT, concernant la nouvelle grille de desserte par les trains de nuit.
Vous aussi si vous voulez informer les usagers de quelque chose, vous pouvez alerter la FNAUT, qui ouvrira les colonnes de son BLOG pour le faire partager au plus grand nombre...

Un service dégradé pour les trains de nuit

Les circulations des trains de nuit sont maintenant connues pour la deuxième moitié de décembre, mais avec un service dégradé .

Les circulations se feront seulement le vendredi, parfois le samedi, et le dimanche.

 

Les changements…pour une disparition rapide

Le Quimper / Lyon s'arrête désormais toujours à Lyon.

Pour Le Bourg Saint-Maurice il faut changer deux fois : à Lyon (plus d'une heure d'attente) et encore à Chambéry. A moins d'attendre tout le samedi matin (de 6h30 à 12h30) pour pouvoir prendre un train direct Lyon / Bourg Saint-Maurice... Plus que dissuasif !

La SNCF ne s’y prendrait pas autrement pour remplir le TGV Nantes / Bourg Saint-Maurice .

 

Régression sur toutes les lignes

La SNCF assure par ailleurs que les trains Nantes / Nice et Quimper / Lyon circuleront pendant le service d'été, mais il ne précise pas s'ils existeront tous les jours, ni si le Quimper / Lyon continuera à être prolongé jusqu'à Genève.


2006-12-rame-usi-22200.jpg
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11 décembre 2009 5 11 /12 /décembre /2009 08:05

 

Un car très rare en attendant, à longue échéance ou jamais, un TGV ?

Depuis, la fermeture de la voie ferrée en 1974 entre Cholet et Poitiers, la desserte par car n’est guère brillante : si les Poitevins peuvent passer un après midi à Nantes et revenir chez eux le soir, les Nantais doivent dormir à Poitiers.

 

La Région assure qu’il n’y a pas de demande (Comité de Ligne du 29 sept 2008). Pas étonnant vu le niveau de service : plus de 3h de trajet dans un car ! Donc les voyageurs prennent leur voiture et l’on s’efforce de passer l’itinéraire routier en 2 x2 voies. Même avec le faux nez de la route « durable » ou « environnementale », on constate encore que l’on n’est pas près de faire baisser les émissions de CO² dans les transports.

gare-Nantes.jpg

Un potentiel voyageurs à capter par des transports collectifs performants

Le potentiel voyageurs est pourtant là entre deux capitales régionales, (trois avec Limoges) permettant de nombreuses correspondances et desservant des agglomérations significatives : Clisson, Cholet, Bressuire, Parthenay. Sur d’autres liaisons transversales analogues, comme Amiens Rouen ou Dijon Nancy, les Régions ont plutôt tendance à augmenter le nombre de trains.

 

L’amélioration de Poitiers Limoges en cours, ainsi que les projets de Ligne à Grande Vitesse Sud Atlantique (Tours Poitiers Bordeaux) et Poitiers Limoges montrent pourtant l’urgence de profiter de ces investissements pour raccorder le Grand Ouest et lui donner accès au centre de la France et à la péninsule ibérique.

 

Les perceptions évolueraient :

Jean Marc Ayrault, maire de Nantes, place au sein des priorités la nécessité de connecter Nantes, mais aussi Rennes, au réseau ferroviaire européen, ce qui passe par la nécessité de relier Nantes à Poitiers ? (Ouest France du 17 mars 09).

 

La Région avance à « très petit pas » : il y aurait une « petite possibilité » de deuxième desserte car le matin au départ de Nantes, mais en 2011 (Comité de Ligne du 30 nov 2009).

 

carte-PDL-TER-2008239.jpg

Une voie ferrée pour un coût 10 fois moindre que celui du TGV 

Entre le statu quo et le réseau ferroviaire européen (=LGV), solution coûteuse et hypothétique, il y aurait pourtant la solution de reconstruire en la modernisant la voie ancienne, dont l’emprise a été confiée aux départements. Un trajet confortable entre 1h30 et 2h ferait apparaître la réalité du trafic, pour un coût sans doute 10 fois moindre par rapport à la LGV (500 millions contre 5 milliards ?).

 

La Fnaut a d’ailleurs inséré cet axe dans son réseau Intercités, intermédiaire entre Lignes à Grande Vitesse et lignes régionales, réseau qui devrait être de la responsabilité de l’Etat (confer site « fnaut.asso.fr » aux rubriques Communiqué et Dossiers)

 

Pour le moment, la ligne a été déposée en bonne part entre Cholet et Parthenay. Les Régions Pays de la Loire et Poitou Charentes ne souhaitent pas (pour le moment) se lancer dans le chantier de la réouverture, qui serait effectivement de la compétence théorique de l’Etat. Mais si les Régions ne bougent pas, l’Etat ne bougera pas.

 

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10 décembre 2009 4 10 /12 /décembre /2009 12:00

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Communiqué de Presse de FNE


Conflit routier : mais où est passé l’esprit de Copenhague ?

 

Dominique Bussereau a annoncé hier soir qu’il souhaitait accorder aux transporteurs routiers une nouvelle dérogation à la Contribution Climat Energie de 75% - soit un montant d’environ 100 millions d’euros. Alors que se tient depuis à peine trois jours le Sommet de Copenhague, le Gouvernement français donne un signal de repli inquiétant.

 

L’esprit de Copenhague : plus qu’un Sommet international !

 

La contribution climat est une mesure qui a pour principal objectif de permettre aux consommateurs de distinguer les produits en fonction de leur intensité CO2. Le secteur routier représente à l’heure actuelle près de 90% de part de marché des transports de marchandises. Il est donc celui qui contribue le plus aux émissions de CO2 du secteur des transports.

 

Pour Sébastien Genest, Président de FNE : « Il est regrettable que des mesures aussi emblématiques que la contribution climat soient le bouc émissaire d’une crise grave socioéconomique qui touche l’ensemble des secteurs. Cette contribution climat est une véritable chance pour une économie de demain, pour une économie plus sobre en énergie et en carbone. La lutte contre les changements climatiques n’attend pas. Alors que le monde à les yeux rivés sur Copenhague, il est difficile de comprendre la logique d’une telle mesure ».


climateflag.jpg

Contribution climat : le faux débat !

 

Les routiers n’ont pas vocation à supporter directement la contribution climat. FNE a d’ailleurs toujours soutenu le mécanisme de report de cette contribution sur le chargeur, grâce à un mécanisme de paiement en pied de facture.

 

Michel Dubromel, Responsable Transports de FNE rajoute : « Cette annonce de nouvelle ristourne pour le secteur routier est consternant. En jouant sur les inquiétudes légitimes de la profession, certaines fédérations patronales en arrivent à contourner entièrement les vrais questions. Car le problème n’est pas de savoir si le secteur routier va payer plus ou moins de contribution climat que les autres. Le problème est de savoir comment on arrive à faire entrer la profession dans l’économie de demain. On roule à l’envers ! »

 

Alors que la France souhaite porter un message fort sur la scène internationale en matière de lutte contre les changements climatiques, que le secteur des transports est celui sur lequel les attentions se portent, France Nature Environnement s’inquiète de voir une mesure aussi emblématique que la Contribution Climat Energie prise en otage du conflit entre syndicats et fédérations patronales de la profession routière.

 

Communiqué de Presse de FNE

du jeudi 10 décembre 2009

P1010778.jpgConflit routier : mais où est passé l’esprit de Copenhague ?

 

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9 décembre 2009 3 09 /12 /décembre /2009 08:14

La FNAUT publie quelques témoignages d'usagers anonymés pour illustrer la situation des grèves et servir de base de réflexion. Les témoignages en  italique ont été mis en forme pour la pubication. Quelques intertitres ont été rajoutés.


« Les grèves qui perturbent tous les lundis la ligne Savenay / Redon deviennent pour les scolaires abonnés un véritable cauchemar de même que pour les parents !

Dans le train 58301 qui part de Pont-Château à 7.25 heures pour rejoindre Redon, il y a environ 80% de scolaires qui rejoignent les divers lycées de Redon. Tous les lundis, ce train est supprimé pour être remplacé par un car qui ne peut emmener tout le monde et qui arrive à Redon peu avant 9.00 heures.

Il en est de même pour rentrer de Redon le lundi soir : le train 58704 de 17.41 heures est supprimé. La seule possibilité pour rentrer est donc de partir à 16.58 heures par le train 58202. Donc 1 heure de cours loupé encore !


Les conséquences : 2 heures de cours en moins le lundi ! Dans l'année du bac, c'est impensable de manquer autant. Sans compter les difficultés pour les élèves rentrant en plein milieu de cours (et oui, il y a des matières de 2 à 3 heures d'affilé) qui doivent essayer de suivre en ayant loupé une heure ou doivent faire l'interrogation sur 1 heure au lieu de 2. Il y a bien sûr en plus quelques tracasseries administratives (chercher un billet de retard par exemple). Rater toujours la même matière est aussi préjudiciable pour la scolarité.


Effet collatéraux  des grèves...

Les parents sont également les victimes : combien de fois, font-ils le trajet en voiture afin que les élèves puissent suivre une scolarité normale ? Arriver en retard au travail, prendre des heures, annuler des rdv, sans compter le préjudice financier ! Les parents payent un abonnement et dépensent de l'essence pour emmener leurs enfants. Et ce sans parler de question écologique liée à la consommation d'essence pour rien.

 

Si les syndicalistes doivent faire grève, la direction peut peut-être choisir d'annuler d'autres trains que de prendre des enfants en otages !

A cela, s'ajoute d'autres grèves surprises comme vendredi prochain ! Et pour savoir quel train circulera, il ne faut surtout pas téléphoner aujourd'hui au N° vert : ils ne le savent pas avant mercredi après-midi : pratique pour s'organiser !!!


Et s'il n'y avait que cela...

Et que dire des retards les jours où il n'y a pas grève : les élèves de Pont-Château sont bien connus à Redon pour perturber les cours en arrivant régulièrement en retard !


Et les difficultés sont à prévoir pour 2010... 

Et les difficultés continuent à partir d'avril 2010 lorsque la ligne Pont-Château / Redon va être fermée pour travaux pendant des semaines. Combien de cars vont être mis en place pour remplacer les trains ? Et seront-ils à l'heure ? C'est la grande question alors que les trains du lundi matin et du vendredi soir sont tellement pleins à craquer (et oui, il y a aussi des élèves internes qui sont utilisateurs de la SNCF !) que les contrôleurs ont même du mal à passer dans les couloirs. Est-ce si difficile de prévoir une voiture de plus pour ces heures de pointe?

 

Si le personnel de la SNCF veut s’assurer d'avoir du travail dans quelques années, il va falloir qu'il commence à penser que les utilisateurs actuels qui ne peuvent pas faire autrement que de prendre le train aujourd'hui, pourraient fort bien leur tourner le dos demain, au vu de leur triste expérience d'élèves ! »

 

Témoignage sur le blog

 

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8 décembre 2009 2 08 /12 /décembre /2009 11:00

 


Services TER : les usagers  ne supportent plus la discontinuité des services et les grèves résultant d’un rapport social déficient au sein de la SNCF.



La FNAUT Pays de la Loire constate que la mauvaise gestion des conflits sociaux à la SNCF perdure. Les voyageurs sont exaspérés d’être les victimes permanentes de cette prise d’otage.


L’irresponsabilité partagée des syndicats et de la direction remet en cause la politique de développement des transports ferroviaires régionaux à l’heure de la Conférence sur le climat de Copenhague. De plus, les grèves apparaissent totalement disproportionnées aux conséquences subies par les usagers.


La FNAUT Pays de la Loire condamne l’insuffisance des capacités des moyens de substitution à ces services, la faiblesse de l’information aux usagers.


La FNAUT Pays de la Loire demande le retour le plus rapidement possible du service normal et des compensations financières pour les abonnés.

 

 

Contact :     Jacques MICHAUX (Président) jacquesmichaux@aol.com

                  Jean Bernard LUGADET (Secrétaire) lugadet-stemler@orange.fr    06 20 54 10 57

 

 

 

 

 

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