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2 janvier 2010 6 02 /01 /janvier /2010 09:00

La Fnaut  demande des efforts supplémentaires sur la qualité de service et une redynamisation des trains Corail de jour et de nuit.


La FNAUT considère que la hausse de 1,9% des tarifs TGV est modérée : le taux d’inflation 2009 a été de 1,4% et la SNCF doit faire face à une augmentation de plus de 90 millions d’euros des péages qu’elle devra verser à RFF en 2010.


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Cet effort sur les prix, favorable pour redynamiser le trafic en période de crise, doit s’accompagner d’un effort sur la qualité de service. Les voyageurs souhaitent une information plus efficace en cas de perturbation du trafic mais aussi une meilleure information en temps normal sur les horaires et les tarifs.


Les trains Corail « classiques » de jour et de nuit ainsi que l’auto/train ne doivent pas être oubliés. Les suppressions, régulières depuis une dizaine d’années, doivent cesser et des mesures commerciales doivent relancer l’activité. La FNAUT fait des propositions concrètes pour améliorer la qualité et le bilan financier de ces services .

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En particulier, la FNAUT se préoccupe du contrat de service public Etat-SNCF en préparation, destiné à financer les liaisons Corail Intercités et trains de nuit déficitaires à partir des bénéfices du TGV. Une telle péréquation se pratique déjà et sera ainsi officialisée : la FNAUT demande donc qu’elle ne s’accompagne pas d’une hausse supplémentaire des tarifs du TGV, et que le nécessaire développement de ces liaisons d’aménagement du territoire soit financé par des écotaxes sur les trafics autoroutiers et aériens, dans l’esprit du Grenelle de l’environnement.

 

Communiqué de Presse  de la FNAUT Nationale du 29 décembre 2009

 

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2 janvier 2010 6 02 /01 /janvier /2010 08:23
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Avant même la FNAUT Nationale, la FNAUT Pays de la Loire réagissait à l'augmentatation des tarifs des TGV.

Réaction de la FNAUT après l'augmentation des tarifs TGV
Le prix des billets TGV va augmenter de 1,9% en moyenne dès mardi prochain. Concrètement, cela représente en période normale, sur un billet tarif loisir en 2e classe, 90 centimes de plus sur un Laval-Paris, 1 euro de plus sur un Laval-Roissy et même 1 euro 30 de plus sur un Laval-Lille.
Pour se justifier, la SNCF explique que cette hausse est la plus faible en dix ans.

Tout cela ne convainc pas vraiment Fabrice Eymon, le représentant de la FNAUT en Mayenne.

Ecoutez la réaction de la FNAUT concernant la hausse des tarifs TGV dans le journal de France Bleu Mayenne de 18 heures du  30 décembre 2009 (Ecoutez ici) .


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1 janvier 2010 5 01 /01 /janvier /2010 14:00

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LA FNAUT Pays de la Loire, son président, son bureau, ses adhérents vous adressent leurs meilleurs vœux pour 2010…



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Jacques Michaux, (le président), Jean François Hogu (le  trésorier) et Jean Bernard Lugadet (le secrétaire) une partie du bureau


Et vous souhaitent de bonnes fêtes !

 

 

Que les transports publics se portent bien, avec le moins d’augmentations tarifaires possible !


Nos voeux accompagnent le développement des transports collectifs  dans le contexte de crise écologique ...


 

Et à tous les usagers : transportez-vous bien en 2010 !


 

 

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31 décembre 2009 4 31 /12 /décembre /2009 08:01

Noël c'est le mois de la naissance de l'enfant  prodige, l'occasion tout naturellement de signaler l'arrivée de JV-Malin.fr, le nouveau calculateur d'itinéraire de la Région Centre.

 

Le 4 décembre dernier, JV-Malin.fr, la centrale d’information multimodale en région Centre, a été inaugurée en présence des représentants des Autorités organisatrices de transports partenaires. 15 réseaux de transport collectif se sont déjà regroupés et 3 autres vont les rejoindre dès le 1er semestre 2010. La région Centre et les 5 départements la composant, financent le site internet ainsi que les agglomérations de Châteauroux, Blois, Chartres, Vierzon, Orléans, Vendome et Nogent-le-Rotrou.


JV-Malin se présente comme le “mappy” des transports collectifs en région Centre.

 


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JV-Malin regroupe l’ensemble des offres Ter, car, bus, tram, vélo…de la Région Centre et de ses partenaires.

JV-Malin va faciliter désormais la vie des voyageurs.  Outil interactif il a pour objectif de proposer une véritable alternative au “tout voiture” en facilitant les déplacements en transports en commun en rassemblant sur un seul site toutes les informations concernant les offres commerciales des différents transporteurs de la Région Centre.  


Sur JV malin.fr il sera  possible d’accéder à une carte interactive de l’ensemble des réseaux de transport de la région Centre et aux plans des réseaux des dix-sept partenaires du TER Centre, soit plus de 3 600 lignes et 22 600 points d’arrêt!

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En plus du calculateur d’itinéraires, comme sur DESTINEO en Pays de la Loire, les internautes peuvent trouver en plus  une rubrique d’actualité sur les transports collectifs en région Centre, ainsi que des pages spécialement consacrées à la question importante de l’accessibilité des gares et équipements aux personnes handicapées. Des informations sur le transport à la demande, les vélos en libre service, les parcs relais ou les dispositifs de co-voiturage viendront compléter le dispositif.


Un outil interactif qui va s'améliorer.

Une version enrichie de JV-malin.fr sera mise en ligne au second semestre 2010. Le site délivrera des informations en temps réel sur l’état du trafic et les perturbations sur les réseaux et sera consultable sur téléphone portable.

JV-malin.fr ne se limitera pas à la Région Centre puisqu'il permettra  de calculer un itinéraire vers et depuis l’ensemble des gares SNCF du territoire national.


Ce nouveau calculateur sera un outil précieux pour les usagers de la Région Centre en espérant qu'il existera des connexions avec Destinéo et d'autres sites identiques.     

 

Pour voir les sites :

 www.jv-malin.fr

www.destineo.fr

 

 


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29 décembre 2009 2 29 /12 /décembre /2009 10:13

 

Sécurisation des passages à niveau


La présence des passages à niveau sur les voies ferrées faisant l'objet de demande de réouverture au trafic voyageurs retarde ces projets.

En effet suite à plusieurs accidents routiers, l'Etat et RFF bloquent les dossiers en proposant la suppression des passages sur les lignes à réouvrir, ce qui n'est pas sans surenchérir le coût des réouvertures...

 

Une réponse de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat vient d'être apportée à cette  question, posée par une parlementaire en juin 2009.

 

Sécurisation des passages à niveau 13 éme législature

 

Question écrite n° 09273 posée par Mme Patricia SCHILLINGER (du Haut-Rhin - SOC), publiée dans le JO Sénat du 25/06/2009 - page 1559

 

Mme Patricia Schillinger attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat sur le plan de sécurisation des passages à niveau et plus précisément en ce qui concerne son quatrième objectif. Ces dispositions ont pour effet de proscrire tout nouveau passage à niveau sur des lignes voyageurs, notamment dans l'hypothèse de création et de réouverture de lignes. Ce plan suscite en Alsace, et plus particulièrement dans le Haut-Rhin, les plus vives inquiétudes. Ces mesures, si elles sont appliquées, conduiraient à réduire à néant les efforts des associations et élus. Ceux-ci œuvrent en effet au développement de nouveaux réseaux de transport en commun tels que le tram-train, ou encore à la réouverture de lignes TER dont le but est de désenclaver certaines de nos vallées. Si l'enjeu de la sécurisation des passages à niveau est louable, celui-ci ne doit pas pour autant contredire des efforts entrepris en conformité avec les directives ferroviaires du Grenelle de l'environnement. En conséquence, elle lui demande de bien vouloir lui préciser comment il entend concilier les mesures de sécurisation des passages à niveau avec les projets de nombreuses communes qui répondent à des préoccupations environnementales et d'aménagement du territoire.

 

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Réponse de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, publiée dans le JO Sénat du 10/12/2009 - page 2877.

 

Les accidents survenant aux passages à niveau sont la première cause de mortalité ferroviaire en Europe. En France, grâce à une politique constante de suppression, de rationalisation et de sécurisation des passages à niveau, le nombre de tués annuellement est passé de plus de 80 à la fin des années 70 à une quarantaine depuis 2004. Depuis 1991, la doctrine de l'État consiste à éviter la création de tout nouveau passage à niveau sauf, exceptionnellement, si la voie ferrée en cause accueille un faible trafic à basse vitesse et est parcourue uniquement par des trains de marchandises. Le dramatique accident, survenu en juin 2008 à Allinges en Haute-Savoie, a conduit le Gouvernement à rappeler cette mesure d'application rigoureuse. De nombreux projets de reconstruction de lignes apparaissent aujourd'hui, beaucoup plus qu'en 1991. Alors que les projets ferroviaires consistaient généralement, il y a plusieurs décennies, à réaliser trois allers-retours quotidiens effectués à 30 km/h sur une voie traversée par des routes peu fréquentées, il s'agit désormais dans la plupart des cas d'offrir une alternative de report modal de qualité, en fréquence comme en vitesse, à des usagers qui disposent presque tous d'une automobile. Les passages à niveau qui seraient créés aujourd'hui seraient beaucoup plus fréquentés et engendreraient des risques très élevés. Ainsi, le projet de création de la ligne de Bollwiller à Guebwiller envisagé dans votre région, certes long de seulement 8,7 km, est traversé quotidiennement, sur 18 intersections, par plus de 60 000 véhicules et piétons. Rapportée aux 5 allers-retours quotidiens sur la ligne, cette fréquentation conduirait statistiquement à un danger réel mettant en cause la sécurité et la vie des usagers de la route. Un tel risque doit être pris en compte au stade de la conception du projet. L'établissement de passages à niveau ne peut être aujourd'hui envisagé que dans des cas particuliers, par exemple sur des lignes où circulent des tram-trains, dont les caractéristiques techniques de freinage sont bien supérieures à celles des trains classiques.

 

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P.N .à  Vaas (Sarthe 72)

 

Vous pouvez consulter cette question sur le site du Sénat à l'adresse suivante :

http://www.senat.fr/basile/visio.do?id=qSEQ090609273


 

A vos commentaires....

 

 

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29 décembre 2009 2 29 /12 /décembre /2009 08:47

Concrètement cela voudrait dire pour Nantes :

 

+ La liaison aérienne vers Brest (300 km) a disparu récemment par faute de rentabilité. La mise en place prochaine d’un train direct, sans changement à Quimper, devrait empêcher toute nouvelle liaison aérienne.

 

+ La liaison aérienne vers Bordeaux (4 allers retours semaine, soit 420 mouvements/an) est peu rentable. La voie ferrée, non modernisée et mal utilisée actuellement (3 AR/jour seulement et 4h de trajet) est à améliorer pour approcher les 3h de parcours. Les Régions s’y intéressent du fait du potentiel de la zone littorale en fort développement et ont commencé à investir (électrification réalisée récemment jusqu’à la Roche sur Yon).

 

+ Le tracé ferroviaire Nantes Angers actuel sature et il semble bien difficile d’ajouter une voie supplémentaire. Des gains de capacité sont peut être encore possibles, mais un doublement de la voie actuelle par une Ligne à Grande Vitesse permettrait de gagner un bon quart d’heure en direction de Paris. Pour Lyon, Lille et l’Est, le passage amélioré par un tronçon modernisé Massy Valenton (Sud parisien) ajoutera un gain supplémentaire de même niveau, ce qui réduirait de une demie heure à trois quart d’heure les temps de trajets, les rendant plus compétitifs face à l’avion.

 

+ La nouvelle LGV Tours Bordeaux, dont le compte à rebours est lancé donnera accès à la péninsule ibérique, à Toulouse (la LGV Bordeaux Toulouse est pratiquement décidée) et à la Méditerranée languedocienne et catalane. Mais faut-il s’y raccorder à Bordeaux, ce qui nécessiterait de transformer Nantes Bordeaux en quasi LGV, ou via Poitiers, plus proche, en ouvrant une liaison rapide Nantes Poitiers Limoges ? L’Ouest doit réfléchir à ses relations avec le Sud de la France et la péninsule ibérique.

 

+ Enfin, l’aviation à bas coût (low cost) a pris une partie de la clientèle des trains de nuit, quasiment réduits maintenant au départ de Nantes à la période estivale. Une augmentation des coûts avion devrait permettre de relancer journellement des liaisons vers Lyon, Marseille, Strasbourg, etc…., liaisons qui permettent d’arriver à l’aube et de disposer d’une journée complète sur place.

 

La priorité au développement durable permettrait donc d’accentuer la réduction du nombre d’avions au dessus de Nantes, sans bloquer le développement de l’Ouest.

 

L’Etat et les collectivités n’ayant pas les moyens de tout financer (aéroport et lignes ferroviaires), la solution d’avenir est de prioriser les déplacements par le ferroviaire, mode de transport peu polluant, qui a d’autres avantages :

 

+ Desserte fine du territoire : l’avion pousse à la concentration des fluxs et des hommes sur les métropoles, au détriment des villes intermédiaires, (Angers, la Roche sur Yon, le Mans, etc…, qui sont au contraire desservies par le train).

 

+ Lutte contre l’étalement urbain : les trains desservent les centre ville, et sont raccordés à des transports en commun, tandis que les aéroports, en lointaine périphérie, poussent à la croissance du trafic automobile et à l’extension de nouvelles banlieues et zones d’activité éparpillées.

 

L’Etat et les collectivités locales doivent être plus cohérents dans les choix des modes de transport.

+ Pour limiter les dépenses, il faut mieux utiliser l’existant.

+ Pour répondre aux besoins futurs d’alimentation, il faut préserver les terres agricoles.

+ Pour diminuer les pollutions, il faut investir dans les infrastructures les moins productrices de pollution et les plus économes en énergie.

 

 

 

 

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28 décembre 2009 1 28 /12 /décembre /2009 09:00

Des alternatives à l’aéroport de Notre Dame des Landes

 

Elles existent :  

Car miser sur le développement du transport aérien, c’est :

 

+ Ne pas répondre aux besoins du futur. La croissance du transport aérien n’est pas durable, du fait des taxes anti pollution à venir et de l’augmentation du coût du carburant. La médiatisation autour des carburants alternatifs ne doit pas faire illusion : ils seront plus rares et chers que ceux actuels.

 

Les vols longue distance à partir de Nantes ne devraient pas augmenter du fait des contraintes futures pesant sur l’aviation et de la concentration des vols intercontinentaux sur les grands aéroports.

 

+ Aggraver la pollution. Même si elle est encore globalement faible, la croissance de la pollution aérienne est rapide : l’avion est une usine à produire du CO², entre 10 et 20 fois plus que le train, qui est un bon concurrent jusqu’à un millier de km.

 

+ Tarir les financements pour nous adapter aux contraintes futures : ceux mobilisés par les collectivités pour l’aéroport supprimeront ou diminueront l’enveloppe pour les transports moins polluants.

 

 

 

Quelles alternatives pour l’Ouest, loin des centres européens ?

 

Une autre politique d’investissement est possible pour transférer au ferroviaire une bonne part des trafics à moins de 800 km/1000 km.

 

Ceci permettrait de réduire encore plus le nombre de mouvements sur l’aéroport actuel, qui se réduit « naturellement » (- 14%, soit 6 000 mouvements/an ou 16/jour en moins en 8 ans entre 2000 et 2007) même en période de croissance du trafic, passé de 1 879 000 (2 000) à 2 519 000 passagers en 2007 : les compagnies, du fait de la concurrence et de la montée des coûts, remplissent mieux les avions, en prennent de plus gros, etc…Or les nuisances sont proportionnelles au nombre d’avions, pas au nombre de passagers.

 

Près de la moitié (soit environ 1 300 000 passagers/an) du trafic 2007 de Nantes Atlantique est assurée par des vols à destination de la France : Roissy 4 allers retours/jour et 350 000 pas./an, Lyon 5 AR/j et 270 000 pas./an, Marseille 4 AR/j et 160 000 pas./an, Toulouse 3 AR/j et 110 000 pas./an , etc….

 

Ces liaisons aériennes engendrent une production de CO² dépassant les 200 000 t, sans compter les approches terrestres qui se font essentiellement en voitures individuelles. C’est énorme. Tout ceci n’est évidemment pas comptabilisé dans les études d’impact de l’aéroport de Notre Dame des Landes.

 

Pour réduire la part de l’avion, il faudrait mettre l’accent sur les lignes rapides, les lignes à grande vitesse, (LGV) et la modernisation de quelques lignes classiques. On sait en effet que quand le voyage en train est limité à 3 h, celui-ci est largement préféré à l’avion, et garde une part de marché significative pour des durées plus fortes.

 

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Gare de Rennes un TGV  Duplex


A suivre...

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24 décembre 2009 4 24 /12 /décembre /2009 08:02

Les inquiétudes de la Cour des Comptes ...

 

La Cour constate que la décentralisation du TER a été bénéfique pour les usagers, en particulier sur le plan tarifaire. Mais elle s’inquiète de l’importance du coût du TER pour l’Etat, RFF et les régions, donc pour le contribuable national ou régional.


Ses analyses font apparaître que :

+ le chiffre d’affaires TER de la SNCF a augmenté de 42% entre 2002 et 2007, mais son bénéfice reste négligeable car elle n’a pas amélioré sa productivité malgré la forte croissance de l’activité ;

+ les péages TER versés par la SNCF à RFF ne couvrent en moyenne les coûts d’infrastructure qu’à hauteur de 30% ;

+ la dotation de l’Etat aux régions (pour l’exploitation des services transférés en 2002, le renouvellement du matériel et la compensation des tarifs sociaux), voisine de 1,9 milliard d’euros en 2007, est supérieure de 40% (hors inflation) à celle qui était versée à la SNCF avant la régionalisation ;

+ la charge du TER pour les régions est croissante ; elle a été, en 2007, de 2,7 milliards d’euros, soit 630 millions pour les infrastructures et le matériel roulant, et 2070 millions pour l’exploitation ;

+ la contribution des usagers aux coûts du TER est faible.


 

P1040293.jpgL'achat de matériel neuf renchérit le cout de la Régionalisation... Mais remplacer  un matériel qui a 50 ans, par un

matériel plus récent est-ce du luxe ?

 

... et ses recommandations

 

La Cour préconise :

+ la création d’une commission des comptes du TER, qui permettrait de mieux apprécier les apports du contribuable et de l’usager ;

+ une hausse des tarifs ;

+ une stabilisation puis une réduction des coûts d’exploitation de la SNCF ;

+ l’ouverture du TER à la concurrence pour faire baisser les coûts ;

+ le transfert sur route des dessertes rurales les plus déficitaires.

Selon la Cour, qui se base sur des estimations de l’ADEME, le faible taux moyen d’occupation des TER (26 %) et le fait que 10% seulement des lignes TER sont électrifiées (55% de l’énergie consommée par les TER est d’origine thermique) font que le bilan écologique du train est médiocre, souvent inférieur à celui de l’autocar.


La Cour en déduit qu’il faut sacrifier celles des lignes UIC 7 à 9 qui sont utilisées par moins de 10 trains par jour (ces lignes représentent 27% du linéaire du réseau, soit environ 7 800 km, et supportent 2% du trafic ferroviaire dont 75% est du trafic TER) en reportant les services ferroviaires sur le car, le minicar ou le taxi.


Enfin la Cour souhaite qu’on prenne mieux en compte le point de vue des usagers, mais ... elle n’a pas consulté la FNAUT avant de rédiger son rapport.


 

2006_tis_le_mans.jpgLe car plus économique que le train mais si le report modal se fait moins bien ???

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23 décembre 2009 3 23 /12 /décembre /2009 17:00
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Adhérer pourquoi  ?

Vous avez envie de soutenir les associations d'usagers qui s'investissent pour :

  • défendre les transports publics et les voyageurs qui les empruntent,
  •  faire un acte citoyen en militant ou en adhérant dans une association de consommateurs (agréée au niveau nationale),
  • et enfin défendre et protéger l'environnement (car un transport collectif sera toujours moins prédateur pour la planête qu'une  noria de véhicules individuels) en favorisant les transports collectifs.

Voilà quelques réponses pour expliquer l'engagement des milliers d'adhérents, qui à titre individuel ou par le biais d'une association locale, départementale, régionale  voir nationale ont rejoint la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports, http://www.fnaut.asso.fr/  qui regroupent quelques 150 associations en France, représentant quelques  30 000 personnes.


Les quelques objectifs présentés sont aussi  ceux que la FNAUT Pays de la Loire, l'Association  Régionale des Usagers des Transports défend à travers ses actions, ses prises de positions, ses  dossiers, son argumentaire... 

Vous pouvez nous lire également en vous abonnant à FNAUT infos (voir), le journal mensuel de la FNAUT Nationale. 

fnaut_infos_v1.jpgLe journal  FNAUT iNFOS : une autre idée de cadeau !

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Joyeux Noël !!!
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23 décembre 2009 3 23 /12 /décembre /2009 16:30

C'est Noël et si vous ne savez pas  quoi acheter à vos proches passionnés d'histoire de chemin de fer et attachés aux lignes de chemin de fer, voilà de quoi les combler quelque peu avec la revue HISTORIAL.


Le dernier numéro d'HISTORAIL le n°12 (janvier 2010) aborde 80 ans de fermetures de lignes au trafic voyageurs avec comme sous titre : 1930-2010 :  80 ans de fermetures de lignes au trafic voyageurs. De nombreux Tableaux, cartes, graphiques illustrent le texte présentant l'évolution du réseau.

 

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La Gare de Mayenne en 1982 avant... la fin (Photo Luc Chanteloup).


Ce document fait le point d'un dossier abordé chronologiquement dans l'ouvrage collectif " Des omnibus aux TER" paru en 2002.

 

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Quelques observations tout de même, tous les projets de réouverture ne sont pas abordés : Laval / Mayenne, La Suze / La Flèche et sauf erreur de ma part les actions de contentieux contre les fermetures ne sont pas évoquées...


Sur ce site (voir)  vous pouvez consulter la revue.

 

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Embranchement de l'ancienne ligne de Laval / Pouancé, par Craon, Renazé dans la Z.I. des Alignées à Laval.

 

Joyeux Noël !!!


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N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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