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7 juin 2017 3 07 /06 /juin /2017 23:00

 

ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS

DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

Laval, le 20 mai 2017

 

Questionnaire

 

Transports en commun et ferroviaire

La SNCF vient d’annoncer le changement de dénomination de son offre classique TGV en « in OUI « à court et moyen terme afin de préparer l’arrivée de la « concurrence ». Il semble que les préoccupations « marketing » prime plus que l’évolution du ferroviaire (voir). Alors que :

Le fret ferroviaire s’effondre : Il représente moins de 10 % de parts modales du transport intérieur de marchandise en 2014 et pourtant la SNCF est le premier transporteur routier de France.

Les autocars OUIGO (loi Macron) sont mis en place en parallèle des axes ferroviaires. L’offre (Ouigo, IDVROOM [covoiturage]…) que la SNCF développe aujourd’hui concurrence les TER et les trains inter cités, fragilisant l‘offre ferroviaire de proximité.

La dette de la SNCF est une dette d’infrastructure car elle s’est substituée à l’Etat pour construire des lignes TGV dans les années 80 qu’elle a financé en empruntant sur les marchés financiers.

Le groupe SNCF est déjà confronté à la concurrence sur le marché international car ses filiales (Kéolis) gèrent des réseaux urbains, des lignes régionales dans le monde (tramway de Melbourne, la Virginia Railway Express (USA), Transports urbains et interurbain de Göteborg etc).

 

Notre Dame des Landes

  • Quel est votre positionnement par rapport à ce dossier sachant que ni l’effet TGV arrivant prochainement dans l’Ouest, ni le projet du réaménagement de Nantes Atlantiques, facilement connectable au réseau ferré, n’ont été intégrés à la réflexion.

Les mesures de compensations environnementales, prévues pour pallier à la destruction du milieu, seront difficiles à mettre en œuvre et ne couvriront jamais les pertes de biodiversité d’après les conclusions du dernier rapport sénatorial sur le sujet.

  • Faut-il poursuivre ce projet alors que le transport aérien contribue au réchauffement climatique et que Notre Dame des Landes encouragera une nouvelle extension progression du mitage périurbain dans des zones actuellement épargnées par l’urbanisation et consommera de nouvelles terres agricoles ?

 

Politique TER régionale

Le 2 juillet, l’offre de transport ferroviaire régionale connait un changement majeur avec l’arrivée conjointement de la LGV Bretagne et Pays de la Loire et du « cadencement » des TER. Mais les retours et les observations émanant du terrain par les usagers des trains du quotidien sont critiques. Des trains du matin et du soir ont été supprimés ou déplacés à des horaires peu appropriés au rythme quotidien des scolaires, des étudiants et des salariés du fait du cadencement.

 

  • Vous engagerez-vous en particulier à intervenir pour que les usagers puissent être mieux entendus et qu’ils bénéficient de meilleurs conditions de transport, en particulier pour pallier aux conditions actuelles et par exemple à rendre l’accès aux T.G.V. possible aux titulaires de l’abonnement de travail régional ? (cf comme en Bretagne).

 

La FNAUT a engagé maintenant depuis dix-sept ans des actions de contentieux administratifs pour s’opposer dans certaines parties du territoire régional à la fermeture définitive d’itinéraires ferroviaires (cf : la Suze - la Flèche, Laval – Mayenne…) prononcées par RFF (actuel SNCF Réseau). Alors qu’en 2016, il a été construit plus de mille kilomètres de route en Pays de la Loire, la région a perdu des centaines de kilomètres de voies ferrées depuis les années 1990.

 

  • Quelle est votre position sachant que ces voies de chemin de fer, une fois fermées administrativement, ne peuvent plus être juridiquement ré-ouvertes ?

 

Le rail est la seule alternative au mode routier et à ses effets liés au réchauffement climatique, pour les déplacements de personnes et de marchandises, tout en permettant de rattacher les territoires au réseau ferré existant luttant ainsi contre l’enclavement des territoires.

 

  • Vous engagerez vous, si vous êtes élu, contre tous les projets de fermeture ferroviaire qui sont un non-sens environnemental ?

 

Démocratie participative

Les représentants des usagers et de la société civile sont rarement consultés. L’exemple des horaires des TER du futur cadencement est un cas concret ou encore le cas de la « virgule de Sablé » qui a été élaboré par la FNAUT, avant qu’elle ne soit écartée du projet après l’avoir présenté aux élus et à RFF…

 

  • Que proposez-vous pour que la population soit suffisamment associée aux projets et aux décisions se rapportant aux transports et aux déplacements?

 

Vos propositions dans le domaine des transports

 

  • Quelles sont vos propositions en matière de transport dans votre programme et en particulier de transport collectif ?

 

Merci d’avance pour votre réponse à venir

Le Président

FNAUT Pays de la Loire

 

 

Questionnaire élections législatives 2017

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7 juin 2017 3 07 /06 /juin /2017 00:30

 

Cela fait maintenant de nombreuses élections que la FNAUT sollicite les candidats qui briguent  des mandats électoraux, le soin de répondre à des questionnaires... Voir pour s'en convaincre les pages de ce Blog...

 

ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS

DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE

 

Laval, le 20 mai 2017

 

Aux candidats aux élections législatives :

 

à Madame, Monsieur

Candidat(e) à la députation

en Pays de la Loire

 

Madame, Monsieur,

 

Vous êtes candidat aux prochaines élections législatives et nous souhaitons connaitre votre positionnement concernant différents sujets en lien avec le domaine des transports, en espérant qu’ils puissent faire l'objet d'un examen attentif de votre part.

Les élections présidentielles ont laissé peu de place aux questions d’environnement et de transport. Pourtant dans bien des cas, la qualité de vie, qui est au cœur des préoccupations des habitants de votre future circonscription, dépend largement des solutions retenues pour satisfaire la mobilité de la population et répondre à la problématique transport.

La circonscription dans laquelle vous vous présentez fait partie peut être de ces espaces enclavés qui ne bénéficient plus depuis plusieurs années d’axes de transports collectifs performants ou d’une desserte correspondant aux attentes de vos concitoyens. Ce sera alors probablement l’un des dossiers de votre législature, sachant que des projets où des choix futurs peuvent impacter de manière négative ou positive l'avenir des populations à court, moyen et long terme.

C'est la raison pour laquelle la FNAUT Pays de la Loire par ses représentations dans les départements, sollicite de votre part une réponse aux quelques questions que nous vous transmettons.

Vos réponses (ou votre silence) permettront d'enrichir le débat public. Elles seront examinées avec soin par les représentants, les adhérents et les associations partenaires de la FNAUT. Elles feront l’objet d’une publication sur le site internet de la FNAUT Pays de la Loire (http://www.fnaut-paysdelaloire.org/) et d'une communication nationale (Fnaut Infos) et / ou locale (Presse).

En vous remerciant de la disponibilité que vous prendrez pour nous faire connaître votre point de vue sur les questions transports, nous vous prions de croire, Madame, Monsieur, en l'assurance de nos salutations distinguées.

 

Le Président de la FNAUT Pays de la Loire

Fabrice EYMON

 

 

Merci de nous répondre le plus rapidement possible, avant l’échéance électorale si possible par internet (fichier word et Pdf) :

 

fabrice.eymon@fnautpaysdelaloire.org et fnautpl@gmail.com

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports

Le président : Fabrice EYMON / 40 Avenue Chanzy 53000 LAVAL / tel : 02 43 53 15 54 - 07 68 11 62 48

Le secrétaire : Dominique ROMANN / 35 Rue du Général Zimmer 44800 St HERBLAIN / tel : 02 40 38 01 06

Siège social : Maison des Associations / 1 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site Internet de La FNAUT Pays de la Loire www.fnaut-paysdelaloire.org/

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14 mai 2017 7 14 /05 /mai /2017 15:00

Texte et Pétition des usagers de la ligne 1 Nantes - Saint-Nazaire - Le-Croisic et propositions

Sur la ligne 1 Nantes - Saint-Nazaire - Le-Croisic, dont le Comité de Ligne N°4 (cela ne s'invente pas) s'est déroulé  le jeudi 2 mars 2017 à 18h15, 44510 à Le Pouliguen, le mécontentement grandit à l'approche de la mise en service des nouveaux horaires.

Rien ne change...

Les utilisateurs de la ligne 1 travaillant à Saint-Nazaire, ont pris connaissance des « Nouveaux horaires » applicables au 2 juillet 2017 qui ne les satisfont pas.

Ils réclament des d’arrêts supplémentaires à La-Basse-Indre-St-Herblain et à Penhoët. Cette demande s'appuie sur une pétition recueillant de nombreuses signatures (123 au total).

Lors du Comité de ligne de mars, le mécontentement était déjà présent...  

 

Dossier SNCF Comité de Ligne N°4 (grille TGV)

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14 mai 2017 7 14 /05 /mai /2017 14:13

 

 

Activité chargée concernant les TER vers le littoral atlantique, en effet deux dates proches où les usagers sont conviés à s'exprimer : 

  •   le 16 mai
  • et le 18 mai 2017

La première date concerne une réunion publique organisée à 20h30 à la salle polyvalente Escale de Retz de Sainte-Pazanne par SNCF Réseau.

Il s'agit d'une réunion de chantier qui vise à présenter les travaux ferroviaires en gare de Sainte-Pazanne prévus de fin mai au 1er décembre 2017.Les objectifs, La consistance ainsi que Les impacts (fermetures temporaires des passages à niveau et nuisances sonores) des travaux dans le cadre de la modernisation des lignes Nantes – Pornic / Saint-Gilles-Croix-de-Vie que SNCF Réseau effectue

Enfin la deuxième date concerne le prochain comité de ligne « Nantes – Pornic – Saint-Gilles-Croix-de-Vie – Saint-Jean-de-Monts – Noirmoutier » qui se tiendra le 18/05 à Saint Hilaire de Riez à partir de 18h15.

Sur ce dernier point vous pouvez faire parvenir vos éventuelles remarques sur les  projets horaires de l'été et de l'automne prochains afin que nous puissions les transmettre aux services de la  SNCF lors du comité de ligne.
 

Article de Presse

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24 avril 2017 1 24 /04 /avril /2017 23:38

https://img.over-blog-kiwi.com/1/43/53/93/20170414/ob_34ecdf_fnautpll-image.jpg

 

 

Compte rendu comité de lignes du 3 avril 2017 à Montbizot

Ligne Alençon le Mans Château du loir et Le Mans La Flèche  Saumur

 

Accueil par le maire de Montbizot commune de 1800 habitants, elle fait partie de la communauté des rives de Sarthe avec des haltes à Neuville, la Guierche, Teillé, Montbizot.

Ouverture par le conseiller régional : Roch Brancour (Vice-Président Ferroviaire de la commission Transports, mobilité, infrastructures). Il annonce l’ouverture le 30 mars 2017 du simulateur horaire en ligne «www.nouveauxhorairester.paysdelaloire.fr », il l’annonce comme un comparateur écologique.

Tarifs événementiels : Groupes jeunes  de moins de 20 ans 1 accompagnateur pour 8 jeunes forfait de 150€.

SNCF Réseau :

Travaux envisagés sur le Mans Château du Loir, régénération de nuit traverse et rail  à partir de mai 2017.

Entre Alençon et le Mans, ralentissement à 60km/H V1 suite problème traverses béton bi bloc corrodées, le dernier renouvellement a eu lieu en 1975, il est envisagé un ralentissement sur 40 kilomètres à 100 km/h au lieu de 140 km/h à partir de 2018.

Exposé par la SNCF de la desserte vers Paris 16 trains et 15 en retour desservant le Mans.

Il existe des problèmes avec les SMS des abonnes et il souhaiterait que la migration se fassent vers  twitter TER Pays de la Loire.

 

La séance des questions est ouverte par la FNAUT Pays de la Loire concernant la ligne d’Alençon avec la suppression sur le premier train du matin  vers Alençon des arrêts aux  petites haltes, en particulier La Hutte Coulombiers (Nord Sarthe), pour une arrivée encore plus tardive à Alençon après 8 heures du matin (Lycéens et Travailleurs sont concernés). Réponse région, il existe moins de 10 voyageurs qui montent dans ce train. Suivi d’une question sur le dernier train au départ du Mans vers Château du Loir dont on supprime les arrêts aux haltes périurbaines, acquis du dernier service et dont le départ est avancé à 19 h 51, rupture de correspondances en venant de Nantes en TER.

Ces questions sont reprises par différents usagers de La hutte et élus d’Arnage qui appuient notre demande, réponse identique de la région moins de 10 voyageurs utilisent ces arrêts.

Un certain nombre d’horaire de trains  créé sur la ligne d’Alençon,  ne permettent pas d’arriver aux lycées à l’heure en utilisant ensuite la Setram : demande de réflexion sur les horaires des établissements scolaires (lycées de la région).

Les lignes de car TIS et TER et train TER sont à mixer (billettique).

Les deux futures haltes de Moncé et de l’hôpital au Mans, les dossiers sont reportées suite à nouvelles études lié à SNCF Réseau.

 

La FNAUT Pays de la Loire pose la question de la convention TER et de sa promesse faite à Champagné le 28/04/2016 de nous tenir informés des négociations concernant la NOUVELLE CONVENTION SNCF-REGION.

Réponse région : Il s'en souvenait, il dit qu'il était un peu tôt mais qu'il trouve qu'une rencontre  sur ce sujet, avec la FNAUT et avec d'autres associations de consommateurs (demande associative) avant l'Eté serait une bonne chose. De nouveaux critères sur la ponctualité et la prise en compte des retards seront inscrits dans les indicateurs, y compris la suppression des trains.

 

La FNAUT Pays de la Loire signale les correspondances désastreuses  à Saint Pierre des Corps  pour les trajets depuis le Mans , vers Poitiers , Bordeaux, Hendaye : très souvent , « on » nous fait passer par Paris ! La réponse de la SNCF fut lénifiante.

 

Les élus de la Flèche sont mécontents de la ligne 26 exploité par la région, au dernier service, l’information des maires a eu lieu après la mise en service sans concertation avec l’exploitant, desserte du premier car du samedi matin vers est supprimé. Une navette est crée  entre la gare PEM et le zoo à la Flèche et une information par tableaux lumineux est installé.

Les emprises délaissées de la SNCF des gares de la Guierche, la Hutte sont trop chères à la vente pour les communes, comment la région peut aider. La gare de Vivoin Beaumont est en ruine, la traversée des voies est dangereuse : problème de sécurité dans le sens Alençon Le Mans avec une mauvaise implantation des abris en fonction de l’arrêt du train.

 

L’association de la ligne Alençon Le Mans a lancé une expérience Nova'ter dans un super U, vente de billets en zone rurale à Saint Jammes, l’expérience se poursuit malgré quelques difficultés.

Sur la desserte Intercités, la convention avec l’état continue jusqu’en 2020, à cette date la région Normandie sera responsable de ces dessertes : pas de concertation.

 

 

Le comité de ligne se clôture vers 20 h 40, de nombreuses questions n'ont pas pu être posées par l'assistance.

 Jean François HOGU et Daniel TURBAN

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20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 12:05

 

 

 

 

 

1 rue d’Auvours 44000 NANTES

 

Avis Fnaut Rapport Duron Caen le Mans Tours- Oct 2015

 

Concertation sur l’avenir des TET

Avis sur les recommandations du rapport Duron

Caen – le Mans - Tours

 

Un rôle important, des fonctions multiples

La ligne remplit au moins 3 fonctions, dont 2 justifient pleinement une desserte d’intérêt national :

  • Cette ligne de 260 Km relie 3 régions, quatre préfectures et 3 agglomérations importantes (Aires Urbaines entre 340 et 400 000 habitants chacune), parmi les 28 plus grandes en France, entre lesquelles les liens historiques, universitaires, sociaux et économiques sont réels
  • Ces trois villes sont des nœuds de correspondance ferroviaire de tout premier plan, en particulier le Mans (entre la péninsule armoricaine et Paris), et Tours qui donne accès à la vallée de la Loire, au Centre et à l’Est (VFCEA, Lyon), et au Sud vers Bordeaux, la vallée de la Garonne et Toulouse, le Piémont pyrénéen et la péninsule ibérique. Ces deux villes donnent accès à la grande vitesse, aux liaisons longue distance (Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille).

La ligne est un élément indispensable d’une grande rocade du bassin parisien à valoriser, nécessaire pour désengorger les abords de Paris et pour éviter aux voyageurs l’inconfort et la perte de temps de passer par les gares parisiennes très chargées et de payer des surcoûts de km et de trajet en TGV .

Le projet de ligne rapide Paris – Normandie (qui intègre l’amélioration de Caen Rouen) renforcera le rôle de Caen et permettra de prolonger cette grande rocade du bassin parisien qui depuis la vallée de la Saône vers Nevers, Tours, le Mans, rejoindra Rouen.

Pour les ports de la Basse Seine (le Havre, Rouen), cette ligne sera nécessaire à la croissance de la part ferroviaire des trafics portuaires. C’est une ligne à vocation mixte, voyageurs et fret, qui devra être électrifiée à terme comme il en a déjà été question entre les régions en 2009.

  • Le TER relie des villes secondaires à la grande ville voisine, alors que les Intercités permettent d’élargir leur horizon au-delà, en limitant les correspondances. Citons les arrêts principaux des IC : Château-du-Loir (6000 hab.) seul arrêt à mi-chemin entre Tours et le Mans, Alençon (AU de 65 000 hab., et chef- lieu de l’Orne), Argentan (AU de 27 000 hab. et correspondance vers Paris et Granville), Mézidon à 25 km de Caen, qui permet la correspondance avec les lignes de Paris et Rouen. Alençon souhaiterait des liaisons beaucoup plus fréquentes avec le Mans, à défaut d’avoir un terminus TGV. Les IC mettent en relation directe Alençon avec Tours et ses correspondances.

La ligne joue donc un rôle important de maillage du territoire national, d’articulation avec les LGV. A terme, son rôle de ligne périphérique au Bassin Parisien saturé sera appelé à croître.

http://a141.idata.over-blog.com/0/11/17/04/sarthe/chateau-du-loir/P1020676.jpg

X72500 arrivant à Château du Loir

Une desserte très insuffisante et de faible qualité

Chacune des trois régions a ses priorités et la ligne ne dispose pas d’une offre cohérente, malgré des échanges réguliers entre régions, comme le montre l’exemple suivant :

Pour un jour donné (20 octobre), de bout en bout, il n’existe que 3 trains directs de Tours à Caen (dont 2 Intercités, un 3ème ayant été supprimé en 2005). Il est toujours possible d’utiliser 2 TER en correspondance au Mans, mais les temps d’attente sont élevés : ces correspondances relèvent du hazard !

Pour preuve, dans l’autre sens, la desserte est meilleure (2 Intercités, 1 TER direct, 2 TER en correspondance satisfaisante au Mans)

 

Il y a donc très peu d’offre et une offre dissymétrique.

  • L’utilisation du matériel n’est pas optimisée. Le potentiel de la ligne (140 km/h, plus pour un automoteur) n’est en effet pas exploité au mieux par le X 72500, dont la vitesse théorique (160 km/h) est bridée ; d’autre part, une rame IC ne fait qu’un aller retour/jour, soit 6 h/jour de parcours, alors que elle pourrait faire 3 et même 4 fois le trajet dans la fenêtre « utile » de 15 h entre 6h et 21h.
  • Pour 260 km, la liaison est pour les meilleurs parcours, assurée en moins de 3h. Le recours au TER, peu fréquent et qui joue plusieurs rôles (liaison inter villes et omnibus) entraîne un allongement significatif du voyage : Tours – le Mans en 1 h 30 min au lieu d’une heure possible, et Caen – Tours en 1h 50 min contre 1 h 38 min.

Dans chaque sens, il n’y a aucun départ avant 9h05 et donc aucune possibilité d’arriver à l’autre extrémité avant 12h. Les derniers départs sont avant 17h. Autant dire que les journées disponibles sont courtes si l’on veut aller de Caen à Tours ou réciproquement.

  • Les 3 régions se sont concertées pour homogénéiser le matériel utilisé sur la ligne (autorails X 72500, qui est au standard de confort TER). D’un point de vue d’usagers, le standard Intercités, au sens du confort, se justifie par le temps de parcours Caen – Tours, très supérieur à 1 h, mais aussi par les voyages Normandie – Centre et Sud-Ouest sans passer par Paris.

 

Les « au-delà » de Caen – Tours sont quasiment ignorés.

Entre Le Mans et Bordeaux par exemple, il n’y a, selon le sens, qu’une ou deux correspondances possibles par Saint-Pierre-des-Corps/Tours, alors qu’un minimum de trois est indispensable. Tous les autres horaires sont proposés par Paris-Montparnasse ou Massy-TGV.

Pour un Caen Bourges (ou Vierzon, Nevers,… vers Clermont et Lyon), on ne trouve par jour à l’aller comme au retour que deux possibilités via Tours, avec toujours départ le matin, avec de longues correspondances à Tours. Le coût par Paris est pourtant 75 % plus élevé.

 

Sur cette ligne, la confusion est donc nette entre le trafic potentiel et le trafic constaté.

Malgré cette offre de faible qualité, la Commission constate qu’il y a 160 voyages par IC, avec une occupation moyenne de 100 voyageurs, dont 30 « passe le Mans ». Ce n’est donc pas un trafic local et loin d’un trafic d’autocar.

La concurrence de l’autoroute existe, mais payante, l’autoroute est coûteuse et peu pertinente de centre à centre. Les voyageurs privilégient de plus en plus le faible coût, l’intermodalité très forte dans les gares principales, des fréquences régulières et bien réparties, ce qui n’est pas le cas.

 

Les propositions de la Commission Duron, qui ne prend pas en compte la faible qualité de l’offre, sont donc étonnantes, alors que le gouvernement dit vouloir renforcer les lignes classiques, limiter le recours aux énergies fossiles et les pollutions induites, renforcer le pouvoir d’achat :

  • Le passage au tout TER, qui a des arrêts supplémentaires à desservir, reviendrait à allonger sérieusement les temps de trajet (entre une demi-heure à ¾ h suivant la politique d’arrêts) et à réduire le nombre d’usagers.
  • L’offre TER est considérée comme suffisante pour absorber la clientèle des Intercités, alors qu’elle est squelettique, en particulier le week-end, et qu’on est loin d’un cadencement, même aux 2 heures, susceptible d’attirer une large clientèle.
  • Le recours évoqué au car avec arrêt médian au Mans (en ignorant donc les autres villes intermédiaires) demanderait 3 h 40 min (selon le site Mappy pour un car 2 essieux), loin des moins de 3 heures possibles actuellement. Il y aura peu de clients prêts à passer 3 h 40 min sanglés sur un siège. D’ailleurs, lorsqu‘on propose un car à la place d’un train, au moins 30% des voyageurs abandonnent le transport public (suppression du déplacement ou surtout retour vers la voiture), et sans doute plus avec une telle différence de durée et de confort.

 

Les propositions de la Commission ne font que supprimer le service IC pour ne pas analyser le service actuel et les possibilités d’amélioration, ce qui revient à accroître l’isolement des territoires, à mettre une bonne part des voyageurs sur la route, et à augmenter les budgets transport des ménages.

 

Propositions de la Fnaut : il faut déjà améliorer l’offre, très perfectible

  • Maintenir au minimum les 2 offres Intercités, éventuellement en clarifiant le rôle des Intercités (à rendre plus rapides) et des TER, quant à la politique des arrêts intermédiaires. On notera qu’avec seulement 2 ensembles, basés chacun à une extrémité de la ligne, on pourrait assurer 3 voire 4 AR /j, et une fréquence IC à 3h30ou 4h, tout en permettant un départ matinal.
  • Mieux coordonner les offres TER entre elles et avec les TET, pour avoir une répartition plus régulière des offres bout en bout en cours de journée et approcher un cadencement aux 2 heures. Du fait de la faiblesse globale de l’offre, les TER doivent aussi permettre des trajets longue distance, au besoin en mettant bout à bout certains services ou en améliorant les correspondances. Manifestement ici, les 4 AOT devraient mieux se concerter pour mieux développer le trafic. A partir de 2017, une plus grande disponibilité des quais au Mans est un opportunité à saisir.
  • Améliorer le service : 1) Correspondances au Mans mieux conçues 2) Proposer des offres de déplacement de bout en bout plus tôt le matin (de préférence en direct, sans correspondance au Mans - 3) Réexaminer la desserte de l’agglomération tourangelle et les possibilités de correspondance : ne faut-il pas amener tous les IC à St Pierre des Corps, qui est la plate-forme de correspondance grande ligne, directement ou via Tours ? D’autant que l’offre Nantes Lyon via St Pierre des Corps devrait être renforcée.
  • Améliorer infrastructure et équipement : La ligne mériterait un matériel plus fiable, confortable et performant qui permettrait de meilleurs temps de parcours. Des équipements (évitements à réactiver, signalisation) devraient aussi améliorer la fiabilité, ce qui sera nécessaire avec la mise en œuvre du « RER sarthois »
  • Améliorer l’offre tarifaire entre les 3 régions pour limiter le recours au covoiturage, par exemple en étendant le bénéfice des cartes régionales de réduction à l’ensemble de la ligne.
  • Baisser les coûts et améliorer le service en recourant à un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur ferroviaire le plus performant.

Il serait paradoxal et incompréhensible de fermer un service alors que l’on n’a pas essayé d’en améliorer le rapport qualité prix.

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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20 avril 2017 4 20 /04 /avril /2017 06:56
 
 Par : Marie-Hélène Poingt, François Dumont, Cécile Nangeroni et Chantal Blandin

 

François Fillon

 

Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !

LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau. Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. À quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.

 

Benoît Hamon

Priorité au ferroviaire et à l’existant

La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’État doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron. Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon – Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.

 

http://www.lettreducheminot.fr/wp-content/uploads/sites/2/2017/04/dfdf.jpg

 

 

Marine Le Pen

Réseau ferroviaire classique d’abord

« L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers – Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier – Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux – Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse. Le représentant frontiste n’est pas partisan du canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon – Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord – sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est – ouest.

 

Emmanuel Macron

Macron reprend la dette ferroviaire

Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme ». Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’État, pas une dette d’entreprise ».

 

Jean-Luc Mélenchon

Une SNCF insoumise

Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».

Retrouvez l’intégralité de leur programme pour le ferroviaire et la mobilité dans le numéro spécial « Les programmes transport des principaux candidats pour l’élection Présidentielle 2017″

 

 

http://a407.idata.over-blog.com/0/11/17/04/mayenne/gare-laval/P1010718--2-.JPG

 

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14 avril 2017 5 14 /04 /avril /2017 11:44
En Pays de la Loire, le cadencement généralisé de juillet 2017 ne fait pas que des heureux !

Pays de la Loire

Association Régionale des Usagers des Transports

10 avril 2017

Communiqué de Presse

 

Le cadencement généralisé ne crée pas que des heureux

 

Tout l'Ouest est concerné par une réorganisation des horaires de train, qui seront « cadencés » pour être mieux mémorisables par les usagers ; la répétition régulière des heures de départ et d’arrivée  devrait aussi permettre une meilleure utilisation des infrastructures, et des correspondances plus faciles. Cette réorganisation a entraîné dans plusieurs pays d’Europe un net accroissement des fréquentations.

La croissance de l’offre (8,5% exprimée en  trains km) indiquée par la Région reste à analyser, mais est en bonne part concentrée en particulier sur les nouvelles liaisons comme celles empruntant la virgule de Sablé, qui va permettre des liaisons Laval-Nantes et Rennes-Angers, très attendues. Ce sera la grande avancée du prochain service qui démarrera début juillet 2017.

 

En Pays de la Loire, sur de nombreux axes, l’absence d’offres supplémentaires maintient d’immenses plages horaires, toujours aussi vides de train. Les avantages du cadencement y restent un mirage.

Fréquemment  aussi l’amplitude entre le premier et le dernier TER est resserrée afin de redistribuer les moyens de KM TRAINS sur les plages  horaires les plus chargées,… Même des voies ferrées libérées par les TGV suite à la mise en service de  la LGV le Mans-Rennes ne seront pas parcourues par plus de TER. Une incohérence de notre point de vue… L’ensemble Sarthe-Mayenne est pénalisé. Les étoiles ferroviaires des grandes villes n’ont pas non plus donné lieu à une mobilisation concertée entre la région et ces villes. C’était pourtant l’opportunité de diminuer des embouteillages journaliers, en utilisant des  voies ferrées disponibles.

 

Les nouveaux horaires, s’ils font probablement des heureux, ne donnent pas satisfaction à beaucoup d’autres, comme pour Angers-Cholet, St Nazaire-le Croisic,  le Mans-Angers et également autour de Redon, sur l’axeNantes-Rennes. Des horaires sont fortement modifiés, sans que cela soit corrigé par une diminution moyenne des temps d’attente entre trains, car le changement d’horaire se fait sans améliorer le nombre de liaisons.

Des besoins locaux (liés aux heures de début et de fin d’activité) ne sont plus satisfaits, perturbant la vie de salariés et de scolaires, clients réguliers et quotidiens des trains régionaux.  Les horaires des TER ont été définis en fonction des correspondances avec le TGV, alors que la grande majorité des passagers sont des navetteurs travaillant dans les villes desservies.

 

Les deux nouvelles LGV  (le Mans Rennes et Tours Bordeaux) mises en service sur la façade Atlantique ont commandé le  cadencement à partir des gares de Paris et des métropoles.  La SNCF a privilégié les contacts institutionnels (collectivités et milieux économiques qui  utilisent principalement  le TGV). Elle n’a pas  sollicité, via des enquêtes ou des échanges approfondis, les usagers pour déterminer les horaires les plus satisfaisants.

Les usagers sont invités à consulter pour connaitre leurs futures conditions de transport le site www.nouveauxhorairesTER.paysdelaloire.fr, mais n’y disposeront pas de la totalité de l’offre à leur disposition, en l’absence des autocars et des TGV. La présentation par la Région et la SNCF des horaires dans les départements, évoquée un temps a été abandonnée…

 

La Région avait la possibilité d’améliorer significativement l’offre de trains mais préfère investir dans les routes, domaine de compétence qui lui échappe. Alors que 1000 kilomètres de routes ont été construites l’année dernière dans la région, et que l’urgence écologique est croissante, le message de la Région est  obsolète au regard des grands enjeux de la mobilité.  

 

La FNAUT reste donc favorable au principe du cadencement, indispensable au progrès du système ferroviaire, mais regrette le manque de concertation et d’étude préalable, et de moyens suffisants (capacité, km trains supplémentaires…). Répondre aux besoins des usagers  favoriserait pourtant le transfert modal vers des modes des transports plus économiques pour les ménages et plus écologiques.

La prise en compte des doléances des usagers éviterait que la généralisation du cadencement en Pays de la Loire et  Bretagne  ne produise pas les mouvements de mécontentement des usagers connus en 2012.

La FNAUT invite tous les usagers concernés par des mouvements de contestation à se regrouper  afin de peser dans le cadre de discussion avec la SNCF et la Région, qui négocient en cercle fermé  une future convention.

La FNAUT espère que, sans négliger les indispensables améliorations de qualité de service (régularité, information, indemnisations en cas de retard, accès aux services), la convention permettra d’accroître le nombre de train, dans le cadre d’un cadencement global.

Pour la FNAUT Pays de la Loire

Dominique Romann

Fabrice Eymon

 

 

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports

Président : Fabrice EYMON / LAVAL / ' 02 43 53 15 54 – 07 68 11 62 48 / fabrice.eymon@fnaut-paysdelaloire.org

Secrétaire : Dominique ROMANN : ST HERBLAIN / 02 40 38 01 06

Siège social : Maison des Associations 1 rue d’Auvours 44000 / fnautpl@gmail.com

Site Internet de La FNAUT Pays de la Loire http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

Communiqué de Presse du 10 avril 2017

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6 mars 2017 1 06 /03 /mars /2017 07:00

 

Dans le cadre de sa tournée « Demain en Région avec SNCF », Guillaume PEPY, Président du Directoire de SNCF et Président directeur général de l’EPIC SNCF Mobilités, marquera une étape en Région Pays de la Loire les 7 et 8 mars prochain.

 

Cette tournée sera l’occasion de rencontrer les acteurs parties prenantes dans la mobilité sur le territoire et d’échanger autour du rôle-clé que joue le Groupe SNCF en matière de dynamisme économique des territoires, de ses propositions innovantes en termes de solutions de mobilités au bénéfice des voyageurs et pour les marchandises, et de ses actions en faveur de l’emploi.

 

Pour débuter cette séquence ligérienne, Guillaume PEPY, accompagné de Stéphanie DOMMANGE, Directrice Régionale SNCF Mobilités Pays de la Loire, et de Sandrine CHINZI, Directrice Territoriale SNCF Réseau Bretagne Pays de la Loire, invite des représentants de la FNAUT  Pays de la Loire et d'autres associations de consommateurs et d'usagers à une rencontre qui se tiendra le 7 mars de 15h30 à 16h30 à Nantes.

 

 

 

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16 février 2017 4 16 /02 /février /2017 14:13

Document de la FNAUT Pays de la Loire présentant les propositions de l'Association pour dynamiser la liaison Nantes - Rennes par Châteaubriant

Comment assurer la continuité ferroviaire de l'axe Nantes - Rennes via châteaubriant ? A partir d'un constat la FNAUT tente d'apporter des solutions...

Nantes - Châteaubriant est desservi par les tram-trains récents mais lents de la Région Pays de la Loire, tandis que la vieille ligne Nantes - Rennes est toujours parcourue par des  TER trop peu fréquents de la région Bretagne.

Les 2 Régions continuent ici de s’ignorer : des butoirs les séparent et malgré une seule gare, le  système  d’information, basée sur 2 gares sans relation entre elles, écarte toute
possibilité de trajet continu !

C'est en ces termes que commence le document...

 

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