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30 octobre 2017 1 30 /10 /octobre /2017 10:05

 

L’accès au transport pour tous :

guichets et espaces mobilité

 

Communiqué  – 23 octobre 2017

 

La FNAUT se réjouit de constater la remise en état de gares dans un cadre élargi (PEM : Pôle d’échange multimodal). Mais ceci est incohérent avec les réductions de service, allant jusqu’à la fermeture de guichets. La SNCF le justifie par l’achat croissant via internet.

 

Une partie de la population n’a pas accès au réseau internet pour diverses raisons, accidentelles ou permanentes. Des réclamations, des  informations ne peuvent être obtenues sur écran.  Distributeurs de billet ou achat au contrôleur, de plus en plus rares, ne peuvent répondre à tous les besoins. Les fractures sociales et territoriales doivent  être contenues.

 

Avec la reprise des cars départementaux, la Région a une responsabilité élargie sur la mobilité. Le transport collectif est le plus efficace pour aller d’une agglomération à l’autre, et pour la transition énergétique. La Région doit, avec les opérateurs et les collectivités, organiser la mise en place d’un réseau cohérent de services d’accès au transport public.

 

Dans un souci d’égalité des territoires et des habitants, d’ailleurs affiché par la Région, des guichets de substitution peuvent être implantés dans les offices de tourisme, des commerces, et des guichets mobiles sont d’ailleurs essayés ; des imprimés, des ordinateurs et imprimantes d’accès public doivent pouvoir fournir fiches horaires, fiches déplacement, conditions tarifaires, etc…

 

Mais on doit d’abord chercher à transformer le guichet classique de gare en espace mobilité, en diversifiant ses missions, en lien avec les collectivités locales. Par exemple :

  • Information et vente de billets (trains, cars, transports urbains). Mise en relation avec taxis, covoiturage, autopartage, pour en faire un point actif de la chaîne de transport
  • Location, stockage et entretien de vélos et vélos électriques
  • Information touristique, économique, environnementale, associative, ….
  • Services appréciés sur un lieu de passage : dépôts de colis, de pain, de paniers de nourriture, crèches, locations courtes de salles et bureaux, etc…
  •  

 

La FNAUT demande donc une politique d’accès à la mobilité qui ne soit pas définie uniquement par les contraintes à courte vue du budget de la SNCF :

  • Arrêt par la SNCF des fermetures ou réductions de service décidées unilatéralement, sans mise en place de solution de substitution en accord avec la Région et la collectivité.
  • Dans la future convention liant Région et SNCF, définition d’un schéma impératif de points d’information et de distribution des titres de transport, dans des sites largement accessibles, avec du personnel compétent pour l’ensemble des modes de transport (vélo, car, train, accès aux modes collaboratifs,…) et  les équipements d’accompagnement, couvrant les principales villes de chaque département et chacun des territoires.
  • Mise en place d’une politique d’appui (ligne financière, contractualisation avec les opérateurs et les collectivités locales, expérimentations, transfert à la Région de gares et d’espaces gares sous réserve d’un usage prioritaire de mobilité collective…), donnant une large place aux collectivités locales et aux usagers.

 

fnaut pays de la loire    association régionale des usagers des transports      

Maison des Associations         1 rue d’Auvours    44000 NANTES               http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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25 octobre 2017 3 25 /10 /octobre /2017 07:10

C’est mon dernier train, ma dernière virée… à Bordeaux

Demain dans le journal, il y aura mon portrait…

 

 

La manifestation marquant l'arrivée du « dernier train » tractée par une BB 67400 sur l’axe Nantes-Bordeaux se déroulera  en gare de Bordeaux. Il s'agira du train 3833.

 

BB67400 en tête d'un IC Nantes -Bordeaux en 2005...


Une proposition commune de l'ABAC-AFAC Aquitaine est reprise par la SNCF

 

Le dernier Corail arrive à Bordeaux le 31 octobre !

 

La SNCF a décidé de marquer à Bordeaux, l'arrivée du dernier train Nantes-Bordeaux tracté par une BB 67400 en organisant une petite manifestation. Ce sera aussi le clap de fin des circulations des Corails sur cette ligne.

Ce dernier train sera le 3833 du 31 octobre avec un départ de Nantes à 12h25 et une arrivée à Bordeaux à 17h14.

La locomotive sera décorée spécialement : "Mon dernier train"? Les amateurs de photos et les ferrovipathes sont donc invités à se déchainer sur son passage.
 

Adieu Corail on t'aimait bien...

 

C'est qu'à partir du 1er novembre, le nouveau matériel Coradia-IC va assurer tous les Inter Cités. Les usagers vont être sollicité pour donner leur avis en tant que voyageurs. 

 

Des avis qui devront être recueilli en ce qui concerne le bruit (en particulier dans les compartiments proches des moteurs diesels fixés sur les toitures), le confort des sièges, la place pour les bagages, le pratique des toilettes et la tenue de voie (Est-on plus bousculé que dans les Corails en courbe? et entend-t-on plus les bruits de voies?).

 

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24 octobre 2017 2 24 /10 /octobre /2017 16:30

Sur Nantes / Le Croizic : les usagers en ont raz le bol !

 

Paroles d'usagers (en bleu) de la ligne Nantes / Le Croisic qui en ont raz la casquette (du contrôleur)...

 

Quelques nouvelles du cadencement sur la ligne Nantes / Le Croisic

"Comme prévu c'est la cata sur les horaires retour du soir (17h04 et 18h04 au départ de Nantes). Les trains sont bondés tous les soirs et on ne parle pas du week-end (des voyageurs ne peuvent monter dans les trains)! C'est une régression notoire!"

Plusieurs personnes ont envoyé des messages à La Région... car les conditions de transport provoquent de l'agressivité entre voyageurs ... ce qui n'arrange rien !

Mail envoyé ce jour sur la boîte "contacts" de la Région :

"Bonjour,

Abonnée travail depuis 19 ans sur la ligne TER Nantes / Le Croisic, je ne peux que déplorer les conditions de circulation sur les TER "nouveaux horaires cadencés" de 17h04 et 18h04 au départ de Nantes tous les soirs, depuis la rentrée : trains bondés, à tel point le vendredi que la totalité des voyageurs ne peuvent les prendre! C'est une régression manifeste et lamentable du service aux usagers, inédite depuis 19 ans!
Je vous invite très rapidement à faire une première évaluation de ces nouveaux horaires, qui étaient censés apporter du mieux... J'invite également les personnes qui ont pris ces décisions "hors sol" à venir sur les quais à ces horaires constater de visu."

Et les usagers de proposer des solutions de l'ordre du possible : "proposer très vite des trains avec plus de places" et / ou  "supprimer l'arrêt à Savenay sur les  horaires du 17h04 et du 18h04" car l'offre pour desservir cette gare est pléthorique depuis le cadencement ; les savenaisiens peuvent facilement se reporter sur un autre train.

 

La Région interpelée : "Jusqu'à quand la Région laissera-t-elle la situation se dégrader?"

Trop régulièrement les trains sont "ultra bondé à 17h04 au départ de Nantes" et le surnombre  d'usagers a même entrainé un retard de 13 minutes le 13 octobre ! Une situation incompréhensible  car les deux vendredis précédents  le train à cet horaire était plus long !

 

Fautes de places assises suffisantes dans le train, la SNCF propose une nouvelle version de la chaise musicale aux usagers?

Mais situation incroyable c'est l'agent de train du 17h04 qui joue au "père fouettard" passant plusieurs fois le message que "le train ne partirait pas si des personnes pour Savenay ne se reportaient pas sur un autre train qui partait 10 minutes plus tard".

Peine perdu l'appel a fait un quasi flop... les savenaisiens souhaitent rentrer chez eux au plus vite et comme ce train dessert leur ville. Quant à la méthode utilisée par la SNCF, celle la même qui nous vante qu'elle va nous faire aimer le train, ce n'est pas en culpabilisant ou en stigmatisant les usagers qu'elle va résoudre le problème. Peut être faut-il lui souffler aux oreilles qu'en faisant des horaires plus adaptés, elle serait sur la bonne piste?

 

Les usagers ne se sentent plus respectés en tant qu'usagers d'un service public !

Non seulement la Région ne réponds pas aux messages, ce qui est frustrant mais laisse encore planer le doute sur l’intérêt (supposé ou non) qu'elle porte aux conditions de transport des usagers ligériens.
D'ou une sourde colère "ils attendent quoi? Qu'on se couche sur les voies en appelant les télés? Qu'on casse la gare et qu'ils envoient les CRS?"

 

"Habiter en bout de ligne et travailler à Nantes équivaut désormais à une punition ... à qui profite vraiment le cadencement?"

"Régression des conditions de voyage, conditions actuelles déplorables, baisse de convivialité, tensions parmi les voyageurs..." tout cela ne se mesure pas avec des statistiques mais ce sont des marqueurs objectifs de réelle perte de qualité de transport et renforce "l'impression pour les usagers très désagréable d'être pris pour du bétail !"

 

Vous l'aurez compris, beaucoup de lassitude s'exprime à travers les témoignages convergeant de tous les voyageurs réguliers. Il ne faudrait pas qu'elle se transforme en résignation, voir en colère car il en va de la crédibilité des élus et de la SNCF !

 

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24 octobre 2017 2 24 /10 /octobre /2017 08:00

 

Initialement programmé le jeudi 09/11 à 18h15, le Comité de lignes n°8 « Angers – Le Mans – Nogent le Rotrou », est reporté au  :

 

Mercredi 15 Novembre 2017 à 18 h 30

 

Le lieu reste inchangé. Il se déroulera à  Étriché, dans le Maine et Loire (49330)  à la salle de l’Alerte – place Victor Humeau.

 

Il y sera question des nouveaux horaires, des fermetures des gares, de la desserte, des attentes des usagers... Des dossiers d'actualités...

 

N'hésitez pas à faire remonter les informations ...

 

 

 

 

 

 

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10 octobre 2017 2 10 /10 /octobre /2017 00:50

 

La SNCF peu touchée par la gréve

Le mouvement social national du mardi 10 octobre 2017 aura peu d'impacts sur les circulations TER

Le retour des grèves

Le trafic est annoncé normal sur la région Pays de La Loire à l'exception de faibles perturbations, le mardi 10 octobre 2017, sur les lignes 06 Nantes-Cholet et 20 Cholet-Angers.

 

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9 octobre 2017 1 09 /10 /octobre /2017 18:00

 

 

Un nouveau Média  a fait son apparition en Loire Atlantique: Médiacités .

La FNAUT a été sollicitée pour donner son point de vue sur le sujet après un article sur le Tram Train. Voici notre contribution que vous pouvez retrouver sur le site de Médiacités

 

Face à la faiblesse du trafic du tram-train sur la ligne Nantes-Châteaubriant et à ses handicaps techniques, la Fnaut Pays de la Loire, association régionale des usagers des transports, dévoile des propositions pour développer la fréquentation et améliorer les relations avec la Bretagne.

 

Suite à notre enquête sur l’échec très discret de tram-train Nantes-Châteaubriant, Mediacités continue d’alimenter le débat avec les solutions de la Fnaut Pays de la Loire. 

 

La remise en fonctionnement d’un service ferroviaire Nantes-Châteaubriant dans une agglomération importante et qui s’étend était justifiée ; il était prévu de passer la route parallèle en 2×2 voies, ce qui aurait peut-être été aussi coûteux, sans compter les impacts collectifs (pollution, consommation de terres agricoles, étalement urbain…) et individuels (budgets des usagers). Félicitons les élus du Conseil Départemental d’avoir regroupé leurs crédits avec ceux des autres collectivités, la Région en tête.

 

Initialement conçu comme un service pour la banlieue proche, le projet a été étendu jusqu’à Châteaubriant, à l’époque où le tram-train faisait rêver techniciens et édiles, malgré sa vitesse réduite qui le rend moins compétitif sur les longues distances.

 

Le projet et l’exploitation sont complexes avec plusieurs systèmes d’alimentation électrique, de signalisation, et a été l’occasion pour Alstom de créer un nouveau matériel, tout ceci pouvant expliquer un démarrage difficile, échaudant une partie des usagers, et un coût de réouverture élevé (4 M€/km), mais très inférieur à celui d’une 2×2 voies ou d’un tramway urbain (au moins 15 M€/km).

 

Le trafic n’est pas celui attendu, mais il augmente. Le tram-train est trop lent pour convaincre tous les usagers éloignés et aucune continuité vers Rennes n’est assurée, par « oubli » de la concertation avec la région Bretagne. Elle a par contre été organisée avec Nantes Métropole, de sorte que la ligne est accessible dans l’agglomération avec un billet urbain.

 

On peut aussi regretter que la desserte qui devait traverser toute l’agglomération, ait son terminus en gare de Nantes, surchargeant le tram. La remise en état de la ligne n’a pas été l’occasion de développer des pôles urbains autour des gares, par peur du logement collectif dans des communes résidentielles.

 

Les contraintes techniques liées au tram-train au Sud, au TER au Nord, ne bloquent cependant pas des évolutions possibles :

 

A court terme, pour remettre en relation les territoires et développer le trafic :

  • Améliorer l’accès des usagers sur les gares, en bus, vélo et marche par concertation entre la Région et les collectivités, Nantes Métropole en particulier.

  • Engager la coopération entre les deux régions sur la gestion, l’information, la tarification et la billeterie pour inciter à l’usage de la ligne et qu’on puisse « correspondre » à Châteaubriant.

  • Etablir plusieurs plages horaires de correspondance du TER et du tram train, dans un premier temps : matin, midi et soir. Ceci permettra de réinscrire la ligne parmi les liaisons possibles entre métropoles et leurs banlieues.

A moyen terme, pour développer les dessertes périurbaines et interurbaines :

  • Créer des quartiers de gare animés et plus denses

  • Accroître le nombre de trains côté Bretagne pour répondre aux besoins de la périphérie rennaise et pour systématiser les correspondances à Châteaubriant.

  • Enfin, recréer la continuité ferroviaire à Châteaubriant et programmer une amélioration des vitesses

Plusieurs solutions sont possibles. Le tram-train a vocation à continuer à desservir au moins la proche banlieue nantaise, où les passages à niveau sont difficilement modifiables. Mais la continuité des rails à Châteaubriant pourrait permettre au moins de développer des TER directs entre Rennes et la périphérie Nord-Est de Nantes où le voyageur trouverait des correspondances fréquentes avec le tram-train, voir le tram, créant ainsi une sorte de RER bi-métropolitains.

 

Malgré un kilométrage réduit (125 km), le trajet resterait plus long que par Redon, mais éviterait à certains le passage par les gares de Rennes et Nantes, et permettrait ainsi de dépasser les ridicules 5% de déplacement assurés par le fer entre les 2 métropoles.

 

Un projet commun entre les deux régions permettrait de créer un axe Rennes-Châteaubriant-Nantes actif, et de ne pas en rester à deux antennes qui s’ignorent et à l’avenir difficile : le tronçon au Nord de Châteaubriant, en zone rurale et à cheval sur les 2 régions, est particulièrement menacé du fait de deux régions qui s’ignorent.

 

https://www.mediacites.fr/forum/2017/09/21/un-avenir-pour-la-ligne-rennes-chateaubriant-nantes/

 

 

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4 octobre 2017 3 04 /10 /octobre /2017 21:00

 

Communiqué de Presse  du 2 octobre 2017

 

Alerte enlèvement en Pays de la Loire   : une gare a encore disparu !

 

Et une de plus ! Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-pilotée par la Région et orchestrée par la SNCF. En Pays de la Loire, la disparition des gares est devenue une grande spécialité de la SNCF et peu importe pour elle que la gare soit fréquentée, qu’elle ait bénéficié d’investissements de la part de la collectivité, c’est la SNCF qui tranche et elle ne fait pas dans la délicatesse car elle a décidé de l’inutilité de conserver ces petites et moyennes gares ouvertes aux voyageurs ! 

Le 1er octobre 2017, c’est le guichet de la gare de Couëron (Loire Atlantique) que la direction de la SNCF de Nantes a fermé définitivement, décision prise dans le cadre des recherches « d'économie sur les charges de distribution demandées par le Conseil Régional des Pays de la Loire ».  

 

Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-piloté par la Région et orchestrée par la SNCF

 

Couëron n’est pas une petite gare. Situé sur l’axe St Nazaire –Nantes, à 16 kilomètres en distance et à moins de 15 minutes en temps et en train de la capitale régionale, la commune accueille plus de 20000 habitants et se situe dans l’aire de l’agglomération nantaise et son périurbain. Elle est de  plus en plus utilisée et bien au-delà de la population locale, des usagers TER, des scolaires et des usagers du Sud Loire.

 

La maire de Couëron, Carole Grelaud, l’a d’ailleurs bien compris  en précisant lors d’une réunion publique que la commune avait « la chance d'avoir un équipement extraordinaire ». La gare a consolidé son rôle de pôle multimodal et son attrait et sa fréquentation sortent renforcés par les documents de planification des déplacements (PDU, PCDD, SCOT…). Ainsi l’offre TER est passée de 25 à 33 circulations dans chaque sens (+32% de croissance de l’offre).

 

Une ville qui investit dans sa gare, mais des efforts « vains » ?

 

A défaut que cela soit la SNCF,  c’est la commune, comme pour bien d’autres gares en Pays de la Loire    qui la rénove et aménage ses parkings et assure la sécurité des cheminements piétons et vélos tout en assurant la promotion de sa gare. L'offre de parking complétement remaniée devrait atteindre  120 places en 2020 contre 60 aujourd'hui !  

 

Pour la FNAUT Pays de la Loire

Fabrice EYMON

Voir article sur la disparition des gares

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4 octobre 2017 3 04 /10 /octobre /2017 20:30

Laval, le 02/10/2017

Communiqué de Presse 

 

Alerte enlèvement en Pays de la Loire  : une gare a encore disparu !

 

Et une de plus ! Couëron : dernière victime collatérale de la politique régionale des transports co-pilotée par la Région et orchestrée par la SNCF. En Pays de la Loire, la disparition des gares est devenue une grande spécialité de la SNCF et peu importe pour elle que la gare soit fréquentée, qu’elle ait bénéficié d’investissements de la part de la collectivité, c’est la SNCF qui tranche et elle ne fait pas dans la délicatesse car elle a décidé de l’inutilité de conserver ces petites et moyennes gares ouvertes aux voyageurs ! 

Le 1er octobre 2017, c’est le guichet de la gare de Couëron (Loire Atlantique) que la direction de la SNCF de Nantes a fermé définitivement, décision prise dans le cadre des recherches « d'économie sur les charges de distribution demandées par le Conseil Régional des Pays de la Loire ». 

 

Économies = fermetures des gares

Pour la SNCF,  les 100 millions d’économies demandées par la Région dans le cadre de sa future convention TER, est une véritable aubaine. Elle n’attendait que cela pour s’engouffrer dans cette voie : la Région lui ouvre une autoroute. 

 

La digitalisation en marche !

 

Fin 2016, les ventes dites « physiques » (guichets, agences de voyages et groupes, automates) représentaient 71,2% des ventes TER Pays de la Loire contre 28,6% de ventes dites « digitales » (internet TER et Voyages, abonnements annuels). Mais l’objectif de porter  la digitalisation à un taux à hauteur de 50% dans la future convention TER semble dresser un sort funeste aux gares régionales (plus que 5 gares en Sarthe, 2 gares en Mayenne …).

 

Dès 2012, la SNCF a supprimé 20 000 heures d'ouverture de guichets dans les Pays de la Loire. Des réductions ont été effectuées  à Pontchâteau, Le Pallet, Château-du-Loir ou Écommoy. Cela faisait suite à aux fermetures des guichets gare sud au Mans, les modifications des horaires en gare de Sillé-le-Guillaume, la fermeture de la gare de Château-Gontier, des boutiques en ville comme dans l'agglomération de Nantes ou dans les grandes surfaces comme Auchan au Mans.

 

Pour 2017 : la SNCF n’a pas hésité à fermer purement et simplement les gares de Segré, la Suze, Arnage, Ecommoy, Mayenne, et Connerré-Beillé.

Elle a imposé le passage en journée de Château-du-Loir, Evron et la Ferté-Bernard. Cela se traduit par des réductions d'horaires en journée ou des fermetures complètes le samedi et le dimanche.

 

La Gare de Château du Loir fait partie des gares dont l'amplitude d'ouverture des guichets a été réduite

 

Pour imposer le i-billet et l'achat des titres de transports par internet, la SNCF ferme ses points de vente !

 

Que ce soit la fermeture des gares ou la réduction des horaires, il n’existe pas de concertations, pas de dialogues (ou alambiqué comme à la Ferté Bernard !) et même la Région n’est quelque fois pas informée à temps (comme pour Mayenne !). Les syndicats précisent également qu’ils manquent des postes de réserve non couverts en Maine et Loire,  en Loire Atlantique. 

 

De fait les changements d’ouverture des bureaux de ventes, la suppression des guichets contraignent  d’office les usagers au digital. Dans ce contexte, l’autorité organisatrice, le Conseil Régional, devrait confirmer les objectifs ainsi que la future gamme tarifaire TER orientée vers le digital et la dématérialisation des titres de transport.

 

Comment la Région va telle pouvoir lancer sa politique d'intermodalité ?

 

Alors qu'en Suisse des gares périurbaines sont un pilier des politiques intermodales et des transports ferroviaires car elles sont desservies par un nombre conséquent d'arrêts avec des aménagements adaptés. En Pays de la Loire, que ce soit la faiblesse de la fréquentation liée à des aménagements inadaptés (cheminement piétons défaillant, arrêts et correspondance TC mal coordonnés, services et informations absents, confort inexistant [abris, toilettes...], automates défaillants...) ou que ce soit une fréquentation importante comme à Couëron, le sort des gares est déjà scellé : c’est la fermeture !

Comment la Région va telle pouvoir lancer sa politique d'intermodalité sans pouvoir s'appuyer sur des points d'appui sur l’ensemble du territoire ligérien, sauf à avoir un réseau « morpion » ? Pourtant cela ne semble pas être l’ambition régionale.

La Région en effet gère officiellement depuis le 1er septembre,  les réseaux d'autocars ex départementaux.  Comment peut-elle, même si les relais existent au niveau des services des transports des départements, transmettre, communiquer, faire la publicité de sa politique alors que bien souvent la SNCF s'oppose à mettre de l'information multimodale dans les gares !  

 

Au Pays d’UBU, la SNCF est reine !

 

Pour la SNCF il s'agit d'adapter l'offre à la demande, en invoquant le fait que de plus en plus de voyageurs font leurs achats sur le web, ou sur les distributeurs de billets... en gare ! Mais que faire d'autre quand les guichets sont fermés! Que peut bien faire un usager quand la SNCF ferme elle-même les gares, que de se tourner vers internet!

La SNCF adopte une politique très nihiliste. Elle prépare le choc de la concurrence en faisant le grand vide. Et le service public en pâti une nouvelle fois car la société national dont l’actionnaire majoritaire est l’Etat, ne se soucie ni de la fracture numérique dans les territoires ni des populations en difficulté. Elle ponctionne sans difficulté le budget des ménages pour mettre en place une politique de désertification des services dans les territoires quand bien même la demande existe. Elle contribue à se couper de la population et à perdre son lien de proximité, à complexifier l’usage du train, à déshumaniser son usage, à en faire un usage « hors sol ». Si le train a perdu de son attrait auprès de la population française, on le doit à l’entreprise « qui devait nous faire préférer le train ».

 

Pourquoi garder les gares propriétés de la SNCF ?

 

La FNAUT se demande bien dans ces conditions, pourquoi la SNCF conserve  les gares  dans son giron puisqu’elle n’en fait rien. Dans combien d’endroit, les « clients » de la SNCF attendent dehors sous les intempéries, leurs trains alors que les gares sont abandonnées et fermées.  Autant que l’Etat rétrocède les gares aux collectivités, agglomérations…

Pourtant des solutions existent, la FNAUT en a mis en avant et elle aura prochainement l’occasion de les présenter.    

Fabrice EYMON

Pour la FNAUT Pays de la Loire 

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20 septembre 2017 3 20 /09 /septembre /2017 00:19

La Fnaut rappelle qu'il existe aussi une voie ferrée Nantes Pornic, insuffisamment utilisée. Il est donc possible de diminuer le nombre de morts, de réduire la pollution, d'arrêter de bitumer des terres agricoles, tout en limitant les coûts de transport pour les ménages.

Communique de Presse – 4 sept. 2017

 

Nantes - Pornic Il est temps de changer de programme 

 

Les média font état périodiquement du trafic croissant de l’axe routier Nantes Pornic et des morts qui, malheureusement, l’accompagnent. Il existe une autre solution que d’étendre continuellement les portions à 2 x2 voies qui ne font qu’entraîner plus loin d’autres besoins d’élargissement et accroissent les trafics routiers.

 

La voie ferrée, remise en état récemment, est très insuffisamment desservie, alors qu’elle pourrait répondre aux besoins d’une partie des automobilistes, en particulier ceux résidant à proximité des gares, ou pouvant y accéder facilement.

 

Les 7 allers et retours quotidiens en train ne permettent de disposer que de quelques trains aux heures de pointe, et laissent de longues périodes, jusqu’à 4 h,  sans desserte. Il faut évoluer vers une desserte cadencée à l’heure,  renforcée en heure de pointe, pour attirer beaucoup plus de voyageurs.

 

Les investissements de doublement de voie routière (à charge du département) sont à recycler dans des trains supplémentaires et des investissements d’accompagnement, améliorant la fiabilité avec des zones de croisement, et un renforcement de la signalisation ferroviaire (normalement à charge de la Région). La séparation des compétences  entre structures ne favorise pas une réponse cohérente aux besoins de déplacement, utilisant pourtant de plus en plus plusieurs modes.

 

Les deux collectivités avaient su s’entendre pour Nantes Châteaubriant, quand le Conseil Départemental avait largement cofinancé la réouverture de la ligne plutôt que d’élargir l’axe routier parallèle. Pourquoi ne feraient-elles pas preuve ici du même engagement  pour Nantes Pornic ?

 

En jeu : moins de morts, de consommation énergétique et de pollution, des coûts de transport réduits pour les ménages, une bonne utilisation des infrastructures existantes, sans emprises nouvelles, et un programme favorisant la transition énergétique, qui est  si urgente.

 

Un tel programme devrait rallier la grande majorité des décideurs, qui, pourraient   évoquer  aussi la situation  de Nantes Saint Nazaire, où les automobilistes sont souvent englués dans les embouteillages.

 

Fnaut Pays de la Loire    association régionale des usagers des transports      

 

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13 septembre 2017 3 13 /09 /septembre /2017 18:01

 

Fnaut PL –Avis pour Comité de Ligne 9 Sud Vendée  – Sept.  2017

Observations de la Fnaut pays de la Loire pour le Comité de Ligne 9

du 14 septembre 2017, qui se tiendra à Fontenay le Comte :

Ligne 9 Nantes  / la Roche-sur-Yon /Luçon/ la Rochelle

La ligne est à analyser dans  son ensemble, du fait des besoins de déplacement Nantes la Rochelle, et pour raccorder le Sud Vendée aux 2 grandes métropoles atlantiques. Le tronçonnage actuel des liaisons est renforcé par la frontière entre AOM régionales. La correspondance souvent imposée à la Roche sur Yon pénalise la ligne.

La liaison pâtit évidemment du ralentissement général imposé par la SNCF, et d’une faible desserte. Une longue interruption et une réouverture avec une détérioration des performances  seront très dangereuses: or la liaison est annoncée en 3h 54 mn (contre 3h 46 en 1974!), une vitesse limite à 120 km/h, après travaux, malgré des automoteurs modernes plus légers (souvent aptes à 160 km/h), alors que la vitesse autorisée était de 130 km/h avec des trains classiques.

La durée du trajet pourrait pourtant approcher les 3h 30 mn  (Rapport «Généraliser les 200 km/h sur les grandes lignes classiques? Réalisme ou utopie» Gérard Mathieu 2016).

Un projet plus ambitieux est nécessaire, avec un passage aussi à 4 IC/j comme préconisé par la Commission Duron.

Nous souhaitons:

  • A court terme, une  liaison  TER de Nantes et la Roche sur Yon vers la Rochelle tôt le matin (avant l’IC), par exemple par dédoublage de rame multiple à la Roche sur Yon du train partant actuellement de Nantes à 7h05 pour les Sables d’Olonne. 2 AR/j en TER sur cette liaison est un minimum pour faire venir des usagers.
  • Une modification du futur chantier conservant  la circulation des trains pendant la saison d’été (ou mieux pendant le WE du vendredi soir au  lundi matin). Cela ne doit pas poser de problème technique insurmontable puisque n’est prévue que la réhabilitation d’une des 2 voies.
  • La continuité de l’itinéraire à assurer par autocars pour les périodes sans circulation de train
  • A terme, un service  TER entre Nantes et la Rochelle, visant, en complément avec les IC,  à toucher aussi les usagers quotidiens et à faciliter le désenclavement du Sud Vendée. Pour cela une desserte est à établir par les 2 régions concernées (arrêts au moins à Luçon, Velluire proche de Fontenay, et Marans), avec la même offre qu’entre la Rochelle et Bordeaux (5AR/j).

Ligne cars 15 la Roche-sur-Yon / Luçon / Fontenay et 16 Fontenay / Niort

Lors de nos échanges de courrier de l’été 2016 avec la Région, nous avions attiré l’attention sur les difficultés pour emprunter l’itinéraire Nantes la Roche-sur-Yon Niort, qui devrait pouvoir être assuré en moins de 3h, via Fontenay , et éventuellement Luçon. Par lettre du 10 Août (DTD/XDC/CC/MAF), la Région indiquait que, à l’occasion de la refonte des horaires de juillet 2017 «le délégataire étudiera l’opportunité et la faisabilité de mises en correspondance à Fontenay le Comte plus nombreuses et mieux réparties dans la journée entre les lignes autocars 15 et 16».

Il n’y a pas eu de progrès malgré le big bang horaire annoncé. D’après les fiches horaires et Destineo, les très rares parcours suivant l’itinéraire le plus droit (et le plus économique pour l’usager) demandent encore 3h30 et on propose surtout de passer, au minimum en plus de 4h, par la Rochelle, Poitiers, Tours, voir Paris pour aller de Nantes à Niort!

Il existe pourtant un potentiel entre Nantes, mais aussi entre la Roche sur Yon et Niort; ces 2 dernières agglomérations, chef lieux importants de département, devraient être joignables en 2h 10, sans nuire aux déplacements de proximité de Fontenay vers Niort et la Roche.

Nous souhaitons donc qu’il y ait 3 Allers Retours journaliers rapides La Roche sur Yon Fontenay Niort, de préférence sans changement, à défaut avec correspondance rapide à Fontenay.

Vélos et mutimodalité

Nous regrettons la modestie des investissements en faveur du vélo. Les cyclo-blocs qui améliorent certes la sécurité, ne protègent pas contre la pluie.

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