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Réouverture de la ligne Le Mans / La Suze / La Flèche
Réouverture de la ligne Le Mans / La Suze / La Flèche... pour une desserte ferroviaire periurbaine, interurbaine et regionale (1)
Photo Luc Chanteloup
Pourquoi faut-il réouvrir la voie ferrée ?
Intérêt ferroviaire à moyen et à plus long terme
Dans le cadre actuel ou il est évoqué de façon plus pressante le rééquilibrage rail/route et la lutte contre les effets climatiques liés à l’effet de serre, la préservation de cette ligne de chemin de fer menacée de déclassement est une mesure de précaution et de bon sens.
Les exemples ne manquent pas pour illustrer ce propos : la préservation des emprises ferroviaires de Chartres à Gallardon pour le TGV Ouest ou plus récemment celles de Bourg-en-Bresse / Bellegarde pour un accès TGV plus rapide vers Genève (gain de temps 20 minutes sur le trajet Paris / Genève), du TER Nice / Grasse ou encore de l’ancienne ligne du chemin de fer le l’Est Lyonnais qui permettra grâce au tramway de rejoindre la gare de la Part–Dieu à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry.
Travaux sur les emprises ferroviaires de Bourg-en-Bresse / Bellegarde que le TGV va réutiliser pour gagner Genève
Dans un premier temps, pour rendre possible une desserte ferroviaire il faut préserver l’emprise ferroviaire, en se gardant de faire tout choix définitif car le linéaire ferroviaire est moins souple que celui d’une route.
Dans le cadre de la discussion à l’Assemblée de la loi du Grenelle de l’environnement, les députés comme le secrétaire d’Etat aux transports se sont accordés pour dire que la France avait fait une « grosse bêtise » en détruisant ses lignes ferroviaires anciennes. Dominique BUSSEREAU lors de sa venue au Congrès de la FNAUT au Mans en octobre dernier a réitéré ses propos concernant la sauvegarde des voies ferrées.
En Pays de la Loire, la FNAUT soutient la réouverture de plusieurs lignes dont les projets sont bien avancés (voir carte : pointillés rouges).
Le développement et le succès que rencontrent actuellement les transports ferroviaires régionaux sont à prendre en compte. Depuis la signature de la convention Pays de la Loire sur la régionalisation la progression du trafic TER n’a pas cessé.
De 1996 à 2006 (derniers chiffres connus), le trafic est passé de 6 millions de voyageurs à 12,6 millions. Ces trois dernières années, l’augmentation a frôlé les 10 %. La hausse du Prix du pétrole et la réduction du pouvoir d’achat contribuent à faire redécouvrir le train.
Concernant les transports publics vers La Flèche, les enquêtes de l’ORT (Observatoire Régional des Transports) démontrent qu’une offre ferroviaire serait plus attractive que l’offre routière et que la présence d’une gare est déterminante dans le choix de l’usage.
La méthode « une offre plus large, des trains plus nombreux, du matériel plus attrayant, des horaires mieux calés » aurait toute sa pertinence.
Qui plus est La Flèche pourrait bénéficier des correspondances TER/TGV en gare de Le Mans, voir de Sablé (avec correspondance). La ville pourrait ainsi se trouver à moins de 2 heures de Paris.
Le Sud Sarthe pourrait bénéficier pleinement de cette liaison et certaines activités dont le tourisme seraient dynamisées.
La Flèche dispose actuellement d’une gare routière située à proximité du centre ville, le site de la gare historique est désaffecté.
L'actuelle gare routière est asse excentrée
La réouverture nécessitera la relocalisation d’une gare voyageur dont le lieu permettra les échanges et répondra parfaitement aux attentes d’un pôle d’échange multimodal (PEM) .
L'ancienne gare de la Flèche dispose d'une surface de terrain importante qui est très convoitée
La Sarthe pourrait voir circuler du matériel ferroviaire que la région des Pays de la Loire a acheté et qui est parfaitement adapté pour ce type de ligne (et qui en abaisse le coût d’exploitation). Deux autorails X73500 seraient nécessaires pour assurer une desserte basique de la ligne (plus un de réserve et de renfort).
Autorail X73500 à La Roche sur Yon
La SNCF a reconnu implicitement le potentiel voyageur de cette ligne puisqu’un dossier de réouverture à été réalisée dans les années 1980 au moment de l’élaboration du schéma régional des transports.
Il faut rappeler aussi que le trafic voyageur a été arrêté le 6 avril 1970 et le trafic marchandise a cessé en 1998. A cette époque la SATEBA, entreprise qui fabriquait de traverses béton était utilisatrice.
A suivre ici ...