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Options pour relier l’Ouest à la LGV SEA (4) bilan et fin...
Troisième partie de l'article ici
Options pour relier l’Ouest à la LGV SEA (4) Bilan et Fin
Le lancement de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours Bordeaux) réveille les villes et les régions de l’Ouest qui se rendent compte qu’elles seront mal reliées à la future LGV vers la péninsule ibérique (+ Toulouse, le piémont pyrénéen et la Méditerranée occidentale)
Bilan
Les Angevins et Manceaux sont peu concernés, leur accès à la LGV devant se faire par St Pierre des Corps/Tours, quelque soit la solution.
Les « bonnes solutions » de lien avec la LGV SEA ne sont pas identiques selon le territoire concerné, et en particulier les territoires desservis par l’une ou l’autres des solutions.
Nantes et la Basse Loire, Rennes et la Bretagne s’intéressent par contre d’abord à la liaison Nantes Bordeaux la plus rapide.
La voie ferrée Nantes / Bordeaux en 2005
Quelles conclusions tirer ?
1/ Le potentiel de trafic de la ligne actuelle par la Rochelle est très important. Le statu quo actuel est injustifiable : une double voie, sans contrainte physique marquée, mais sous équipée et sous exploitée, alors que les perspectives démographiques, les contraintes économiques et les objectifs écologiques devraient pousser à améliorer la ligne ferroviaire.
Les rares dessertes InterCités sont à renforcer et doivent être complétées par des TER interrégionaux desservant les petites villes (en particulier entre Nantes La Rochelle Rochefort pour lesquelles Pays de la Loire et Poitou Charentes n’ont pas d’offre coordonnée).
La gare de la Rochelle
2/ Nantes Poitiers permettrait de rejoindre la LGV SEA au plus court et s’inscrit aussi dans un itinéraire Nantes Limoges, mettant en liaison des régions dynamiques.
Les projections INSEE 2040 prévoient, outre la forte croissance déjà mentionnée en Poitou Charentes et Pays de la Loire, une continuation de la croissance du Limousin (+10% de population) entamée depuis les années 2000.
Une LGV nouvelle Nantes Poitiers n’est cependant pas justifiée, mais les tronçons encore disponibles et le tracé ancien permettraient, après modernisation, de bons temps de parcours, tout en diversifiant les fonctions (correspondance locales, désenclavement, fret, etc….) qui en faciliteraient la réalisation : le financement reste cependant une difficulté tant que des fonds spécifiques ne seront pas disponibles et tant que les Régions continueront à financer routes et LGV.
L'axe Tours / Vierzon a été récemment électrifié et se situe sur Nantes / Lyon. La modernisation d'Angers / Tours qui se trouve sur cet axe profiterait à son amélioration directement...
3/ Le passage par St Pierre des Corps n’est guère intéressant pour les liaisons entre l’Ouest et les Pyrénées, que ce soit en terme de temps de trajet, d’efficacité énergétique ou de prix de billet. Elle attirera peu de voyageurs.
La modernisation de Angers Tours est intéressante, mais pour d’autres objectifs ( Nantes / Orléans, Nantes Clermont / Nevers ….à plus long terme Nantes et Rennes vers Lyon, avec la LGV Bretagne, la virgule de Sablé et le doublement via le Berry de la LGV Paris Lyon …)
Le programme pourrait s’articuler en deux phases :
+ court terme (pour l’ouverture au trafic de la SEA 2016-2018 ?) : amélioration significative de l’itinéraire Nantes Bordeaux actuel (infrastructures et desserte) pour diminuer les temps de trajet et augmenter l’offre ; cet investissement sera de toutes façons utile et justifiée par la zone.
Les LGV sont confrontés à deux obstacles majeurs : les coûts de réalisation et l'équilibre de l’exploitation (Photo Fnaut Nationale)
+ long terme : une fois que le mirage LGV aura disparu au vu des coûts de réalisation et de l’impossibilité d’équilibrer l’exploitation, la modernisation des infrastructures classiques apparaîtra comme une bonne solution.
Les deux itinéraires via la Rochelle et via Poitiers ont leur intérêt. Le rétablissement d’une liaison Nantes Poitiers aurait des impacts positifs diversifiés, et apporterait un complément très utile au maillage du réseau et aux relations interrégionales, en rendant possibles des liaisons directes péninsule Armorique Massif Central.