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Municipales 2026 : Réponses de la liste Laval à Venir de Florian Bercault
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Association des Usagers des Transports
Questionnaire LAVAL
Réponse de la liste Laval à Venir de Florian Bercault, Maire sortant
Ce questionnaire aborde à la fois les compétences de la ville et celles de Laval Agglomération car le future Maire exercerait très certainement les mandats de Maire de Laval et de Président de Laval Agglomération.
Nos questions
1 - Généralités
1.1/ Quels sont les grands axes de la politique des transports que vous mettrez en place si vous êtes élu(e) sur LAVAL et au niveau de l’agglomération ?
Réduire la circulation de transit en ville, notamment dans le centre-ville et la reporter sur les rocades extérieures. Cela implique de gérer les points noirs de congestion sur ces grands axes en lien avec le Département, la Région, l’État et toutes les parties prenantes en matière de mobilités.
Poursuivre les actions pour réduire l’autosolisme (covoiturage, inter et multimodalité, optimisation des parkings relais…)
Cela permettra de fluidifier le trafic en ville, en particulier aux heures de pointe, au bénéfice des transports en commun et des modes doux.
Dresser un bilan précis de la DSP transport et, si nécessaire, réorienter certains choix pour renforcer les services en fonction de besoins objectivés et actualisés.
Renforcer la politique cyclable en prenant notamment en compte le bilan du Baromètre Vélo 2025 et le SDAC, qu’il conviendra d’actualiser (aménagements structurants, mesures d’incitation, coopération avec les associations…)
Cela s’inscrit comme enjeux ou fiches actions proposées dans le cadre du PDMS. Nous poursuivrons l’élaboration de ce Plan de mobilité simplifié jusqu’à sa validation. Des actions sont prévues à court, moyen et long terme de façon à pouvoir engager rapidement la mise en œuvre opérationnelle.
1.2/ Laval Agglomération en tant que Communauté d'Agglomération est Autorité Organisatrice de Mobilité sur son territoire. Elle est engagée depuis 2024 dans une démarche d'élaboration d'un Plan de Mobilité Simplifié. Si vous êtes élu(e) en mars, continuerez-vous son élaboration, en utilisant la concertation ?
Oui, bien sûr. La concertation est essentielle dans un domaine comme la mobilité qui concerne le quotidien de chacun dans son autonomie comme dans son environnement et qui engage des coûts très importants sur le long terme. Cette concertation doit permettre de collecter les attentes à différentes échelles : individuelles, associatives, communales, économiques, sociales, environnementales, sur l’ensemble du territoire, dans sa diversité très urbaine ou plus rurale. Une offre publique de transports doit répondre équitablement à ces besoins variés. Le réseau urbain de lignes régulières en bus ou cars répond à une densité certaine de population, le transport à la demande va convenir à d’autres situations. Une politique publique de transports sera bien perçue si les enjeux sociaux, environnementaux, techniques, financiers sont partagés.
a/ Avez-vous des éléments, des points que vous voulez mettre en avant ?
Laval Agglomération élabore son SCOT et son nouveau PLUi. Le PCAET a été voté. Les mobilités sont intégrées comme un enjeu majeur d’aménagement et de décarbonation du territoire.
b/ Avez-vous l'intention de généraliser la réalisation des Plans de déplacements d'Administration (PDA) ou des Plans de Déplacements d'Entreprise (PDE) ?
La collectivité a engagé des actions pour réduire l’impact de ses mobilités, dont le télétravail, la mise en œuvre du forfait mobilités durables, le verdissement progressif de différentes flottes de véhicules, l’équipement en vélos électriques ou vélos cargos de certains agents. En matière de formation et sensibilisation, les transitions écologiques constituent un axe transversal majeur pour l’ensemble de notre administration et les agents ont pu participer à un Défi mobilité employeur. Le diagnostic préalable à un PDA a été fait sous ce mandat.
Le service Mobilités de Laval Agglomération travaille déjà avec Laval Économie et diverses entreprises du territoire pour accompagner les démarches en matière de mobilités durables. Quelques entreprises ont transmis leur PDME. Cette coopération se poursuivra et Laval Agglomération jouera son rôle de facilitateur.
2 - TUL, Parcs Relais et intermodalité
2.1/ L'aménagement de la place du 11 novembre n'a rien changé à la desserte du centre ville par les TUL qui sont éclatés en 5 lieux autour d'elle (Gare TUL Cambrai / 11 novembre-Verdun / Jarry (rue de Verdun) / Strasbourg-Les Halles), ce qui ne favorise pas les correspondances. En 20 ans il n'y a pas eu de rationalisation des arrêts de bus desservant le centre alors que les flux des lignes du bus sont Est-Ouest et que la gare TUL est orientée Nord-Sud .
Avez-vous des propositions en la matière ?
Un travail est en cours sur l’optimisation de la gare TUL. Elle restera néanmoins orientée sur le cours de la Résistance et il n’est pas envisagé de toucher aux axes de circulation des lignes A et B qui constituent deux lignes structurantes du réseau.
2.2/ Depuis plusieurs années le réseau des TUL marque le pas. Le réseau qui cumulait 9 712 000 voyages en 2018 n'a pas retrouvé ce niveau depuis, il totalisait 5 132 750 voyages en 2024.
Même si les données 2018 étaient calculées avec des clés de mobilité issues d'enquêtes et donc légèrement surévaluées, cela n'explique pas totalement la baisse de la fréquentation car d'autres réseaux ont retrouvé des niveaux pré covid. Les conditions de transport se sont dégradées et la fréquentation sur le réseau a baissé.
a/ Comment comptez-vous endiguer cette situation ?
Nous ne pouvons pas comparer la fréquentation actuelle du réseau connue sur la base de comptages réels avec une fréquentation estimée en 2018 à partir de clés de mobilité issues d’enquêtes. Néanmoins une bonne fréquentation du réseau reste bien évidemment un enjeu majeur pour Laval Agglomération et cette fréquentation doit s’accroître. La baisse de fréquentation liée à la crise COVID a été suivie des difficultés de démarrage de la nouvelle DSP. En parallèle, on observe un fort développement des déplacements à vélo et en trottinette. Au début du prochain mandat, il faudra donc un audit précis pour comprendre comment et pourquoi chacun choisit tel ou tel mode de déplacement.
b / Que proposez-vous pour permettre au réseau de se relancer ?
Le réseau s’étend maintenant sur les 34 communes qui constituent Laval Agglomération après la fusion de 2019, sous forme de lignes régulières, de transport à la demande (TAD), de lignes scolaires. C’était un défi de taille à relever lors du renouvellement de la DSP. L’amplitude horaire a été élargie : la ligne K entre Saint-Nicolas et les zones d’activités économiques des Touches et des Morandières démarre à 4h20, le NOCTUL ramène jusqu’à 23h et jusqu’aux communes de première couronne le vendredi soir et le samedi soir.
La gratuité du week-end conduit à une hausse de 30 % de fréquentation, surtout le samedi où l’offre est plus importante. En projet : la gratuité du mercredi. Des modifications majeures ou mineures ont déjà été faites sur la demande d’utilisateurs, d’établissements de formation, de communes (renforcement ou création de lignes, modification d’arrêts, ajustement d’horaires…) : lignes D, G, H, L, M pour ne citer que des exemples. De fait le réseau vit et doit s’ajuster régulièrement aux besoins. Cela demande un suivi très attentif.
Il faudra aussi travailler sur la billettique pour favoriser la fluidité des trajets quand plusieurs modes de transports sont utilisés. Le post-paiement et une refonte de la grille tarifaire seront aussi à étudier.
c / Finalement, changer d'opérateur pour les TUL, était-ce un bon choix selon vous ?
De fait, la mise en place du réseau avec le nouveau délégataire en septembre 2023 a été très difficile, ce qui est évidemment regrettable mais cela ne remet pas en cause la volonté qu’avait et qu’a toujours Laval Agglomération de dynamiser son réseau. Il doit répondre aux réalités d’un territoire mi-urbain mi-rural élargi à 34 communes, au besoin de relier plus de pôles générateurs de déplacements (espaces sportifs, culturels, commerciaux…), au souhait de capter un nouveau public d’actifs, aux évolutions démographiques et sociétales.
C’est le renouvellement de la DSP, plus que le changement de délégataire en lui-même, qui a fourni l’opportunité d’interroger l’offre en cadencement, le tracé des lignes, l’amplitude horaire, la pertinence d’une navette gratuite de centre-ville entre des zones de stationnement un peu plus excentrées.
2.3/ Plusieurs réseaux urbains se sont dotés de BHNS {Bus à haut niveau de service) en Pays de la Loire (ex : St Nazaire) ou en dehors (ex :Chartres). Une étude avait été envisagée à Laval puis abandonnée.
Pensez-vous que cette solution puisse être appliquée à Laval ?
La solution du BHNS (Bus à haut niveau de service) paraît pour le moment peu envisageable à Laval du fait d’abord des contraintes de franchissement de la Mayenne et des difficultés à déporter hors du centre-ville les autres véhicules.
Par ailleurs le versement mobilité a déjà été augmenté durant ce mandat et il s’est appliqué à un secteur du territoire jusque là non concerné. Il faut d’abord consolider le réseau actuel dans ses différentes dimensions avant d’envisager un aménagement beaucoup plus ambitieux. Le projet d’un BHNS est néanmoins à réinterroger dans les prochaines années.
Une expérimentation de voies bus-vélos a d’ailleurs été menée durant le mandat dans la perspective d’une traversée Est – Ouest de Laval. Elle s’est prolongée du côté Est sur l’avenue Chanzy et conduit progressivement à l’aménagement d’une voie cyclable d’entrée de ville, assurant la continuité vers Bonchamp et reliée à différentes transversales cyclables, répondant ainsi au SDAC (Schéma Directeur des Aménagements Cyclables). Cela s’accompagnera d’une réduction des voies dédiées aux véhicules motorisés, pour apaiser les circulations tout en préservant leur fluidité et en restant conforme aux règles imposées par le statut de voie à grande circulation. Du côté Ouest, cela a permis d’intégrer la question des circulations entre Laval et Saint-Berthevin dans l’étude urbaine Porte Ouest. Cette expérimentation a bien montré que, pour trouver leur public et être acceptées, les lignes en sites réservés devaient avoir une fréquence importante et de la fluidité jusqu’au centre-ville de Laval. La finalisation du PDMS et sa mise en œuvre permettront de revoir certains choix avec cette perspective.
2.4 /L'intermodalité est la clé pour assurer les transferts de l'automobile vers les autres modes.
a / Considérez-vous que cette question est suffisamment développée sur le territoire de Laval Agglomération ?
La question de l’intermodalité est bien prise en compte. Les gares du territoire comme les parcs relais sont des pôles de rabattement pour les transports en commun et les horaires ferroviaires constituent une donnée dans l’élaboration de la grille horaire du réseau TUL. Pour exemple la dernière desserte de la ligne B est calée sur le dernier TER qui ramène beaucoup d’étudiants le dimanche soir. Les parkings relais de Laval sont reliés aux lignes structurantes A et B. Des stationnements vélos sécurisés et gratuits ont été installés sur ces parkings relais comme sur les parkings des gares TER de Port-Brillet et du Genest-Saint-Isle. Sur Laval, de nombreux stationnements dédiés aux trottinettes en libre service sont à proximité immédiate des arrêts de bus.
b/ Avez-vous l'intention de la favoriser ? De quelle manière ?
Il faut poursuivre dans ce sens et élargir à l’ensemble du territoire la sécurisation des stationnements vélos à proximité des aires de covoiturage et des arrêts de cars ou bus. Les horaires doivent s’ajuster au mieux pour faciliter les correspondances entre TUL et train, entre TAD et lignes régulières.
Il faut améliorer encore la billettique et l’information voyageur pour une bonne interopérabilité du système Laval Agglomération et du système Région. Un usager doit pouvoir facilement trouver l’information, acheter le titre qui convient à l’ensemble de son trajet ou à ses déplacements habituels et avoir des correspondances fluides.
Dans la mesure où nous sommes limitrophes de l’Ille-et-Vilaine, des pistes d’amélioration seraient aussi à rechercher, sans doute à l’échelle régionale, entre Pays de la Loire et Bretagne.
c / Êtes vous satisfait du positionnement des Parcs Relais et du transfert modal vers les TUL ?
Nous devons requestionner le positionnement des parkings relais et leur visibilité. Certains sont sous-utilisés ou détournés de leur usage par du stationnement à la journée à proximité du lieu de travail. Ils peuvent aussi être trop proches du centre-ville ce qui n’incite pas à laisser sa voiture pour attendre un bus alors qu’il reste peu de temps de trajet, surtout en-dehors des heures de pointe.
L’information voyageur et le confort d’attente sont à prendre en compte. Il faut également garantir la sécurité des véhicules ou cycles laissés en stationnement.
Il manque une carte intermodale complète à LAVAL qui intégrerait: les abonnements TUL, Aléop, une carte de stationnement, la location de vélitul et de voiture partagée. Ce qui favoriserait l'usage des modes alternatifs au tout voiture. Ce modèle de carte a été mis en place avec succès à Belfort (carte optymo).
http:l/www.busetcar.com/actualites/detail/65224/belfort-Joue-la-carte-du-velo-et-de-1-intermodalite.htm
Qu'en pensez-vous ?
Tout à fait d’accord. C’est un chantier à mener dans les prochaines années.
3 - Stationnement, place du 11 novembre, pont de Pritz
3.1/ Dans les éléments de programme consultés, les prises de position et les annonces de différentes listes, l'A.U.T. note comme proposition la construction de parking en hyper centre (parking en silo de 120 places ou projet de parc souterrain sous le square de Boston). L'Association ne peut que s'en étonner car les places de parking de la place du 11 novembre perdues, ont été relocalisées en périphérie du centre (ex : parking de Jean Macé).
N'est-ce pas paradoxal, d'une part de renforcer le stationnement voiture dans le centre après les avoir enlevées de la place du 11 novembre et d'autre part d'encourager leur usage comme mode de déplacement alors qu'on observe le mouvement inverse, depuis les vingt dernières années dans les villes de France, et ce alors que le pays vient de vivre un épisode d'inondations sans précédent en lien avec l'artificialisation des terres et le changement climatique ?
D’une part l’activité administrative et commerciale, dont celle du cinéma, est intense dans ce secteur et la demande est forte de préserver des stationnements en nombre suffisant. D’autre part le projet urbain tend à relier le square de Boston à la place du 11 novembre par une promenade cyclo-piétonne agréable le long de la rivière. Un parking en silo intégré à l’alignement bâti du quai Pinçon-Gambetta permettrait d’effacer les véhicules en stationnement de l’espace public extérieur pour prioriser la végétalisation, l’installation de bancs et la valorisation du paysage avec la rivière
3.2/ L'objectif de l'aménagement de la place du 11 Novembre était de :
- « de limiter au maximum l'emprise des voies de circulation et supprimer les parcs de stationnement de la place »
- « de faciliter les circulations douces à l'échelle du centre ville »
- « de renforcer la performance des transports en commun »
Ces objectifs ont-ils été atteints selon vous ?
Les objectifs de l’aménagement de la place du 11 novembre étaient multiples. La circulation constituait une des dimensions, pas la seule. Le début du quai Pinçon-Gambetta et la rue de Strasbourg sont réservés aux transports en commun, aux vélos et, ponctuellement aux véhicules de livraisons. Sauf pour des riverains, les véhicules de particuliers sont exclus.
Les parcs de stationnement ont bien été supprimés de la place. Il reste bien sûr les espaces de livraisons des différents secteurs de commerces et les quais de transports en commun rues de Strasbourg et de Verdun. Pour les piétons, les conditions de marche sur la place se sont beaucoup améliorées. Il s’agit désormais d’un espace vaste, sécurisé, très aplani et végétalisé. Les lignes de guidage, le mobilier urbain, avec des tables, des bancs, la présence de l’eau permettent à chacun, même fragile, de profiter d’une promenade ou de rejoindre plus aisément sa destination.
Les manifestations festives, sportives, culturelles y sont multiples, signes d’un espace public attractif. Le square des droits de l’enfant avec le manège et les différents jeux complète au quotidien cette dimension très humaine de l’espace.
Pour les cyclistes, le côté nord de la place (rue de Strasbourg) est sécurisé et confortable. Avec la requalification de la gare TUL qui est à l’étude, leur circulation sur le cours de la Résistance et leur insertion sur la place seront mieux prises en compte. Du côté sud et ouest, leur arrivée sur la place par la rue Souchu-Servinière ou la rue Général de Gaulle est déjà protégée par une bande cyclable, un sas vélo et la voie partagée avec les bus.
Il reste que le passage devant l’Hôtel de Ville, la rue de Verdun et l’insertion sur le pont Aristide Briand ne sont pas totalement satisfaisants. Cela a été partiellement compensé par le statut d’aire piétonne donné à la partie centrale de la place : contrairement à ce qui avait été initialement prévu, les cyclistes ont finalement le droit d’y rouler, à la seule condition d’aller au pas pour respecter les piétons.
3.3/ Le Pont de Pritz fait partie des points noirs de la circulation routière à Laval. Le Conseil Départemental met en avant le doublement du Pont comme « solution » pour répondre à cette situation.
En 1980, à Laval, il n'y avait qu'un pont d'importance pour assurer la traversée de la Mayenne au trafic de transit : le Pont d'Avesnières franchi par 31 219 véhicules (son trafic avait doublé après son élargissement fin 1974). L'année suivante avec l'ouverture de l'autoroute il n'en était plus décompté que 27 867 et 7063 sur I' A81.
En 1988, il est dénombré de nouveau 31 850 véhicules sur le pont Lavallois alors que l'A81 absorbe déjà 12660 véhicules.
En 1997 les comptages sont respectivement de 35 595, 19 715 et sur le nouveau Pont de Pritz presque 9 000 véhicules dont la fréquentation va augmenter rapidement avec la montée en charge des rocades.
En 2016 les chiffres sont respectivement de 30 862, 21 132 et 29 860 véhicules sur le pont de Pritz.
En 2025 la fréquentation a de nouveau progressé puisque l'on dénombre 32 000 véhicules sur l'ouvrage de Changé et que le pont historique sature de nouveau.
Comme le démontrent les données, les infrastructures ne se substituent pas les unes aux autres, elles se combinent et les trafics s'additionnent.
Pensez vous que l'élargissement du pont pour sa mise en 2 x 2 fois est la solution ou cela n'apportera qu'un répit de courte durée ?
La volonté de réduire la circulation automobile surtout en centre-ville, au bénéfice des mobilités douces et des transports en commun passe par une optimisation des circulations périphériques. Or des points de congestion sur des voiries de gestion départementale (pont de Pritz, giratoire du Zoom et giratoire Ménard) sont des obstacles connus. Dans le cadre du PDMS, de multiples leviers peuvent être étudiés et activés pour résorber ces congestions.
Toutes les solutions n'ont pas été explorées, comme l'interdiction de la circulation de transit par la rocade Nord entre les 2 ronds points (Besnier et Espace Mayenne) aux véhicules poids lourds de plus de 7,5 t de PTAC.
Votre programme a-t-il des propositions sur ce point ?
C’est une question qui n’a pas encore été étudiée mais qu’il conviendra de mettre sur la table.
4 - Pôle d’Échange Multimodal (PEM) et transports interurbains
4.1 / Dans des déclarations et des éléments des programmes consultés, l'A.U.T. constate qu'il n'est pas fait mention des autocars (Aléop et SLO). L'espace dédié à ce mode de Transport ne cesse de se réduire dans le centre-ville depuis les derniers aménagements (disparition de la gare routière).
Quelle place accordez vous au transport interurbain dans la ville de Laval qui est aussi Préfecture du département ?
Des dessertes express du réseau Aleop arrivent encore en centre-ville, aux quais du réseau TUL. Le site privilégié reste le PEM gare SNCF. Le centre-ville est en effet pensé comme un espace apaisé, paysager, où la circulation doit gagner en fluidité sans s’accroître, bien au contraire. Le stationnement des véhicules particuliers a été écarté, les régulations des bus et cars, TUL et Aleop, se font aussi dans des espaces moins fréquentés.
4.2 / Le 20 janvier 2026, la Région a inauguré à Nantes une nouvelle gare routière sur près de 450 m2. Cette gare comme celles d'Angers, du Mans, de la Roche-sur-Yon, propose aux usagers des services {personnel présent, guichets, salle d'attente, information en temps réels, toilettes... ) qui n'existent pas à Laval. Elles sont même totalement absentes dans les autres PEM identifiés par la Région que sont Mayenne, Château-Gontier et Evron.
La « gare routière » ne propose que des quais (7) en nombre insuffisant et des vitrines sans information dynamique.
Pensez-vous que la halte routière de Laval, sous dimensionnée, correspond aux attentes des usagers dont la grande majorité utilise des lignes Aléop ou des SLO {Flixbus...) assurées par des autocars ?
Nous ne pouvons que regretter la situation et la Région le sait.
4.3 / La gare SNCF de Laval fait partie des Pôles d'Échanges Multimodaux Stratégiques définis par la Région dans sa Stratégie Régionale de Mobilité 2030 (SRM). Pourtant la qualité des services de la gare routière* attenante est insuffisante car elle ne remplit aucun des 8 critères qualitatifs définis par l'Autorité de Régulation des Transports (A.R.T.). La Région va mettre en place d'ici quelques années, sa nouvelle billetterie indépendante de celle de la SNCF et donc des gares (comme cela est déjà le cas avec la nouvelle gare routière à Nantes).
Alors que les aménagements de la gare ont bénéficié des financements croisés de toutes les collectivités, que le bâtiment qui devait accueillir initialement la gare routière a été supprimé pour faire face au surco0t de la passerelle, ne serait il pas temps de proposer enfin des services à la hauteur des attentes des usagers et des besoins futurs ? Qu'en pensez-vous ?
L’enjeu pour Laval et Laval Agglomération consiste à transformer le quartier de la gare SNCF en une entrée de ville et de territoire à part entière. Cela passe par la poursuite de l’aménagement de la ZAC LGV confié à LMA. Le côté sud va se terminer, comme la rampe de la passerelle pour les cycles, et il n’est pas prévu de bâtiment spécifique pour la gare routière, dans la mesure où il existe le bâtiment de gare ferroviaire à proximité. Le travail va se concentrer désormais surtout sur le côté nord.
Au global, les services offerts aux voyageurs seront plus larges que la seule billetterie : hôtellerie, restauration, commerces de détail, services, logement, activités économiques, stationnement, événements sportifs, culturels, espaces publics plus végétalisés. Les correspondances resteront faciles avec le réseau TUL et les liaisons rapides avec le centre-ville, le campus universitaire, le stade, les zones d’activités.
5 - Gare, desserte
5.1/ Pour renforcer l'attractivité de la gare de Laval et maintenir le nombre de desserte ferroviaire, il faut attirer de nouveaux voyageurs.
a / Comment comptez-vous renforcer l'attractivité de la gare de Laval et maintenir les nombre d'arrêt TGV ?
L’attractivité de la gare de Laval passe par celle de la ville et de son territoire. Cela a été l’un des objectifs importants du mandat qui se termine. Désormais Laval est une ville perçue comme dynamique, accueillante, festive, toujours à taille humaine, riche de de son tissu industriel, de son patrimoine, de sa vie associative, de ses innovations. Cela légitime les élus du territoire pour défendre l’intérêt d’une solide desserte ferroviaire.
Il est évident que tous les élus, municipaux, communautaires, départementaux, régionaux, parlementaires, doivent parler d’une même voix pour réclamer cette desserte.
b / Êtes-vous favorable, à la réouverture de l'ex ligne Laval - Mayenne comme le souhaite le Maire de Mayenne, qui drainerait ainsi tout le nord de la Mayenne et le sud de l'Orne vers la gare de Laval, seul accès au réseau ferroviaire ?
La question n’a pas encore été étudiée à notre échelle. Sans se limiter au coût, elle est d’autant plus complexe que l’emprise ferroviaire d’origine a été fragmentée et dédiée à d’autres usages. Le trafic est pourtant important sur l’axe Laval-Mayenne et mérite des solutions de mobilités durables.
5. 2 / Dans le cadre de la mise en concurrence des services ferroviaires régionaux présenté dans la S.R.M. 2030, la Région a défini 6 lots dont 3 concernent les lignes de la Mayenne. Pour la desserte de Laval par les TER, la Région a séparé l'offre en 3 lots distincts dont :
- le lot Étoile Mancelle, qui intègre la ligne Laval-Le Mans-Nogent Le Rotrou (152 km!)
- le lot Boucle, qui récupère la Virgule de Sablé (Laval, Sablé, Angers, Nantes, Rennes, Vitré)
- le lot Autre, que la ligne Laval - Vitré - Rennes incorpore et que la Région Bretagne gère.
Ainsi selon les appels d'offre, qui seront lancés à partir de 2028 / 2029, les 3 lots peuvent être attribués à des opérateurs différents ce qui ajoutera de la complexité à la balkanisation du système ferroviaire actuel (TGV inouï, Ouigo, lntercité, TER, opérateurs privés ...) et encore moins de transparence pour les usagers.
a / Quel avis avez-vous sur la segmentation de l'offre ferroviaire en 3 lots avec ses potentiels effets sur la cohérence des dessertes ?
Comme cela a été noté précédemment, il est essentiel que le trajet soit fluide pour l’usager, depuis sa recherche d’horaire et d’itinéraire jusqu’à son arrivée, en passant par le paiement de son déplacement. Plus l’offre sera segmentée, plus des efforts devront être faits par les opérateurs. Les élus des territoires concernés, à l’échelle des bassins de mobilité ou plus largement, auront un devoir de vigilance important pour exiger la nécessaire qualité du service.
Comme pour le réseau urbain, seule une offre suffisamment fréquente, à des tarifs clairs et accessibles, répondra à l’attente d’usagers soucieux de voyager confortablement, en sécurité et en limitant l’impact environnemental de leurs déplacements. De fait, la « balkanisation du système ferroviaire actuel » telle que mentionnée ci-dessus est très préoccupante.
b / Selon vous, la logique d'exploitation définie par la Région est-elle cohérente par rapport au territoire de Laval Agglomération ?
Laval Agglomération et, plus généralement, les habitants de la Mayenne ont besoin de liaisons fortes en transports en commun avec le reste de la Région. Le report sur des lignes de covoiturage n’est pas une solution satisfaisante sur les axes les plus fréquentés.
Nous attendons aussi beaucoup plus de constance dans les politiques menées et des délais de prévenance dignes de ce nom, ainsi qu’une coopération plus étroite quand des dispositifs engageant les autres AOM sont remis en cause.
c / Trouvez-vous opportun en terme de stratégie de confier la desserte de l'Ouest mayennais à la Région Bretagne, qui souhaite élargir son attractivité aux aires intermédiaires (Vitré, Fougères et Laval) ?
La proximité de ces aires intermédiaires permet des coopérations variées pour l’Ouest mayennais. Si la Région Bretagne propose une offre de transports plus ambitieuse sur l’axe Laval-Rennes avec une bonne desserte des trois haltes ferroviaires sur le trajet ou la reprise d’une liaison directe Laval-Ernée-Fougères, le territoire de Laval Agglomération peut en tirer bénéfice. Les élus des territoires directement concernés trouveraient normal d’être pleinement associés.
d/ Est-ce compatible avec le souhait des acteurs économiques mayennais de renforcer l'attractivité de la gare de Laval et de maintenir ses arrêts TGV ?
Le maillage (inter)régional et la desserte TGV sont complémentaires pour l’attractivité de Laval et de sa gare.
5.3 / La desserte ferroviaire de !'Agglomération est déséquilibrée concernant les haltes ferroviaires. S'il en existe 3 en direction de Vitré, il n'y en a plus à l'Est, en direction du Mans depuis la fermeture très controversée de la halte de Louverné.
Vous engagerez vous à réclamer à la Région et à la SNCF sa réouverture avec des horaires plus adaptés et des arrêts plus nombreux ?
La fermeture de la halte ferroviaire de Louverné est regrettable et il aurait sans doute mieux valu résister pour maintenir celle qui existait. Il reste néanmoins difficile pour un président de Laval Agglomération, par ailleurs maire de Laval, de réclamer à la Région et à la SNCF la réouverture d’une halte ferroviaire dans une autre commune que la sienne tant que cette demande n’est pas fermement portée par l’équipe municipale directement concernée.
6 - Mode doux et vélo
6 .1 / Comptez-vous achever pendant votre mandat le schéma Directeur Vélo ou son équivalent qui avait été initié sous le mandat de François d'Aubert ?
Le Schéma directeur des aménagements cyclables, voté en 2019, a déjà été et sera encore actualisé. Il invite à réduire les discontinuités cyclables et à réévaluer la longueur des trajets envisageables au quotidien du fait que de nombreux cyclistes ont désormais un vélo à assistance électrique. La mise en œuvre de ce SDAC guide les choix de Laval Agglomération, le cas échéant en partenariat avec le Département ou la Région. Parmi les réalisations du mandat : liaison zone des Touches – Bonchamp, première partie du projet Chanzy, aménagements sur Bonchamp, Changé, Loiron, Le Genest-Saint-Isle, passages sous RD 962 aux giratoires de l’Octroi et du Zoom.
Pour 2026 : poursuite de l’aménagement Chanzy, étude d’un aménagement « rocade sud cyclable » de Chanzy à la rue de Bretagne avec un franchissement de la rivière dans le secteur d’Avesnières. Laval Agglomération a aussi déployé des stationnements vélos sécurisés à proximité des gares et dans les parkings de covoiturage.
Une convention pluriannuelle a été signée avec l’association Place au Vélo pour des actions de sensibilisation à l’usage du vélo et un local atelier est mis à sa disposition en hyper-centre de Laval.
6 2 / Les trottoirs ne sont pas toujours adaptés à la circulation des personnes en situation de handicap (fauteuil roulant) ou à mobilité limitée (personnes âgées et jeunes enfants) du fait de l'état du revêtement ou de la présence d'obstacles.
Quelles seront vos actions dans le domaine de l'accessibilité si vous êtes élu(e) en mars?
Laval a reçu le label « Ville handi-accueillante » et poursuit ses efforts pour améliorer l’accessibilité de ses espaces, bâtiments et services publics. Les obstacles sont signalés dans l’application Streetco et cartographiés. Les informations deviennent accessibles, par l’application Streetnav, aux utilisateurs en situation de handicap ou à mobilité limitée. La transformation de la place du 11 novembre et l’aménagement du quai Paul Boudet sur plus d’1 km offrent en pleine ville des espaces très accessibles.
Le budget pour le plan d’entretien voirie sera doublé et passera à 2 millions d’euros par an. La réfection des trottoirs accompagnera celle des chaussées. Une convention vient d’être signée avec Territoire Énergie Mayenne pour accélérer l’enfouissement des réseaux.
Il reste malgré tout beaucoup de trottoirs peu confortables, étroits, pavés, encombrés. C’est une vraie difficulté. Des contraintes techniques, humaines et budgétaires pèsent sur le rythme des transformations mais la volonté politique est indiscutable.
Réponses au questionnaire FNAUT PDL par Laval à Venir, 9 mars 2026