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Pour rendre inutile Notre Dame des Landes : préférez la solution ferroviaire...
Voici notre contribution à l'opposition au projet de Notre Dame des Landes
Priorité au ferroviaire pour diminuer le nombre de vols et rendre encore plus inutile Notre Dame des Landes.
Pour les liaisons à moyenne distance, sans franchissement maritime, de nombreuses liaisons aériennes sont déjà concurrencées par les modes terrestres, le fer étant le mode le plus adapté pour un transport collectif de masse confortable.
A l’aéroport de Nantes, la moitié des vols (près de 40 000 mouvements/an pour les vols commerciaux, 56 000 au total) sont des vols réguliers à destination de la France métropolitaine. Les possibilités de report sur le fer sont donc intéressantes à examiner pour réduire la gêne de l’aéroport (en plus des améliorations sur les aéronefs, les trajectoires, …).
Les éléments de comparaison avion/train sont la fréquence et le temps de trajet en n’oubliant pas les temps liés à l’enregistrement, à la sécurité, à l’éloignement des aéroports, qui font qu’il faut généralement prévoir de 1 à 2 h en supplément à la durée du vol avion ; pour le coût, les offres spécifiques, les cartes de réduction ne permettent pas de comparer clairement les offres avion et train.
Rappelons que le carburant aérien est toujours détaxé, qu’il ne paye pas les dégâts environnementaux qu’il cause, ce qui ne sera pas toujours le cas (taxe carbone ?). Malgré cela l’énergie représente un tiers du coût du billet aérien, contre 5% pour le fer ; l’augmentation du coût de l’énergie sera favorable au fer.
L’analyse des fluxs où les 2 modes sont en concurrence montre que l’avion n’assure que 10% du trafic sur des trajets en train de 2h. Pour un parcours en train de 3 h, le train prend 60% du trafic, pour 5 h , il assure encore 30%, pour 7 h, 15%. (Cité par Rail et Transport fin 2004). D’où l’intérêt de liaisons ferroviaires rapides, qui nécessitent des investissements, en LGV, mais aussi en modernisant des lignes existantes.
Bases : service aérien début 2011, service fer mi 2011. Ont été éliminés pour les trajets intervilles de province les trajets fer via Paris, souvent plus coûteux quand ils rallongent le trajet. Nombre et Pourcentage de mouvements d’avion approximatifs en l’absence d’accès direct aux données.
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| Offre aérienne | Offre ferroviaire | Conclusions |
| Liaisons courte distance (moins de 400 km)
7300 mouvements/an sur Nantes Atlantique, soit 13 % du trafic | Les lignes aériennes vers Limoges et Brest (fermé en 2008) et Limoges, malgré une offre ferroviaire mauvaise n’ont pas survécu.
La liaison vers Bordeaux (3 AR/J) ne survit que parce que l’offre fer est handicapée par une faible fréquence (3 trains/jour), et sa lenteur (4h15).
Les liaisons aériennes Air France vers Orly (réouverte en 2010 pour reconquérir la clientèle vers les DOM TOM) et Roissy (4 AR /j pour chaque aéroport). | Offre ferroviaire qui devrait s’améliorer vers Brest (en fréquence et vitesse). Nantes Limoges direct nécessite de réouvrir Nantes Poitiers
Les collectivités semblent prendre les choses en main, souhaitant ramener la durée à 3h30 au moins. Budget à réunir 200 à 300 millions € pour moderniser la ligne. Un 4ème AR/j est annoncé à court terme.
Les TGV intersecteurs (de province à province) passent à Massy (11 AR/j depuis Nantes) près d’Orly et à Roissy (4 AR /j). L’interconnexion Sud des lignes TGV va desservir directement Orly et améliorer (horizon 2020) le passage des TGV. Le débat public vient de se terminer. Solutions variant de 1,5 à 3 milliards €
| Les lignes aériennes sur cette distance ne survivent qu’à cause de la carence du ferroviaire, lié aux choix de financement des infrastructures par l’Etat et les collectivités et par l’intérêt d’Air France, qui veut alimenter ses vols longs courriers, se dit insatisfaite du service SNCF, qui est son concurrent principal en France.
Des compagnies aériennes utilisent le TGV comme mode de rabattement vers l’avion (Corsairtfly avec navette car Massy Orly). L’interconnexion Sud, l’augmentation du coût des carburants, leur taxation, devraient rendre les liaisons aériennes courtes non concurrentielles.
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Liaisons moyenne distance courte 400 à 650 km 4700 mouvements/an, soit 8 % | Liaisons aériennes vers Lille et Toulouse (3 AR /j) et vers Clermont (2 AR /j).
A noter l’ouverture récente d’un Nantes Dijon (1 AR /j en turbo propulseur petite capacité) | L’offre ferroviaire vers Lille (4 AR/j en trajet direct de 4h10 en bonne part sur LGV) parvient à être concurrentielle, ce qui n’est pas le cas vers Toulouse (même fréquence, mais avec changement en général et 7h de trajet). Un temps de trajet, réduit à 5h est possible avec des investissements. Pour Clermont, 3 AR /j en 6 à 7 h avec 2 changements. L’électrification en cours de Bourges Saincaize permettrait des trains directs en 4h 50. A plus long terme une nouvelle LGV Paris Clermont permettrait de réduire ce temps de trajet.
| Les LGV (vers Lille) et les lignes rapides (offre à créer vers Clermont) permettent d’offrir des alternatives crédibles à l’avion, sans investissement, ce qui n’est pas le cas vers Toulouse.
Il est possible sur ces destinations d’offrir des liaisons ferroviaires en 4h ou 5h, avec ou sans nouveaux investissements, qui ne seront pas pénalisées par les augmentations du coût du baril.
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Liaisons moyenne distance longue 650 à 1000 km 16 000 mouvements/an soit 29 % |
Plusieurs lignes importantes :
Vers Lyon (jusqu’à 10 A/R/j), vers Marseille (7AR /j), Montpellier (3AR/j),
Genève (2 AR/j), Mulhouse/Bâle (1 AR/j),
Strasbourg (3 AR /j) |
4 AR/j direct pour Lyon en 4h30, 2 AR/j direct pour Lyon en 6h, 1 AR/j pour Montpellier en 6h20, sans compter de nombreuses autres possibilités avec changement.
5 AR /j en 6h15 pour Genève, 13 AR/j en 6h30 pour Mulhouse, avec changement à Paris.
2 AR/j en 5h 10 pour Strasbourg + nombreux autres, avec changement à Paris
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L’offre fer est de qualité grâce aux LGV et prend une part du trafic. Elle pourrait être meilleure avec la LGV Nîmes Montpellier prévue, une liaison rapide Est Ouest par le centre de la France, l’achèvement de la LGV Est, etc….
L’offre TGV devrait être complétée par des trains de nuit permettant d’arriver aux aurores. |
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Liaisons longue distance 1500 mvts/an, soit 3 % |
Nice (2 AR/j) |
Nombreux AR possibles avec 1 changement et en 9h |
Le fer est peu compétitif, du fait de la durée de trajet, de l’absence de train direct. Le retour des trains de nuit serait une bonne solution. |
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On constate donc qu’une diminution de 20 % du trafic (par suppression ou diminution de vols courte distance principalement) pourrait être envisagée à moyen terme, plus à long terme, sans diminuer notre capacité à nous déplacer, en investissant sur le réseau ferré et son exploitation, en taxant, comme il devrait l’être le carburant aérien, etc…
La raréfaction du carburant aura peut être comme résultat de hâter les évolutions.
La gare du Mans en travaux
Les investissements ferroviaires ne sont pas négligeables, mais rappelons qu’ils bénéficieront, au contraire de l’avion, à beaucoup de villes (en particulier Angers, le Mans, la Roche sur Yon dans la région) et de départements intermédiaires, qu’ils permettront aussi un fort report du trafic routier et qu’ils entraîneront une baisse des émissions de gaz à effet de serre.
Fnaut Pays de la Loire