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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 09:00

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 


L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

 

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales. La FNAUT s'est penchée sur la question et a réalisé une étude qui boulverse un peu les déclarations de la Cour des Comptes... (voir la 1ère partie).

 

 

2ème partie - Les performances économiques et écologiques de l’autorail et de l’autocar

 

Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de l’autorail est prohibitif. FAUX !


Sur la base de données techniques et financières accessibles à tous (achat du matériel roulant et révision à mi-vie, personnel roulant, carburant, entretien, commercialisation), Gérard Guyon a calculé le coût du kilomètre parcouru hors charges d’infrastructure : 7 euros pour l’autorail X 73500 de 81 places et 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 places assises. L’écart de 1 à 4 peut sembler énorme, mais cette donnée brute est peu significative.

 

1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ramène le coût d’exploitation à la place assise offerte. Il est voisin de 2 si on ramène le coût d’exploitation au voyageur transporté, l’autorail attire environ deux fois plus de voyageurs que l’autocar.

 

2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%. Il pourrait être abaissé par l’utilisation d’un matériel roulant et d’une signalisation mieux adaptés aux faibles trafics, et par la suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi : à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France.


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Le coût d’exploitation des TER  en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%.

 

3 - Un service public de transport de personnes doit offrir des prestations de même nature indépendamment du mode utilisé. Une comparaison sérieuse entre train et autocar doit être faite entre un autorail X 73500 et un autocar de 30 places : en cas d’affluence, le service routier devrait alors être dédoublé.


4 - Même si on s’en tenait à un autocar standard, il faudrait, en gros, doubler les fréquences, en cas de transfert sur route d’un service ferroviaire, pour maintenir la fréquentation, donc augmenter fortement le coût d’exploitation du mode routier.

 

Idée reçue n°5 : l’autorail est énergivore. FAUX !

 

+ La consommation de diesel est de 56 litres aux 100 km pour un autorail X 73500 contre 33 litres pour un autocar standard. Le roulement fer sur fer est intrinsèquement économe en énergie, mais l’autorail est lourd pour pouvoir résister à des chocs à vitesse élevée.

 

+ La consommation par place assise offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et 0,62 litre pour l’autocar (le même autocar, aménagé avec seulement 30 places assises, consommerait davantage que l’autorail : 0,93 litre par place assise offerte).

 

+ Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009).

 

+ Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité.


P1000778.JPG

TER en Languedoc Roussillon 

 

+ On peut concevoir des autorails moins énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp-Paimpol consommait seulement 34,1 litres aux 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la SNCF a toujours refusé d’utiliser un matériel léger et sûr destiné à rouler sur une petite ligne à la vitesse de pointe 90 km/h garantissant une vitesse commerciale de 60 km/h tout en desservant autant de localités que l’autocar. Inversement, lorsque la clientèle est très faible, le minicar peut remplacer avantageusement l’autocar.

 

 

Le bilan énergétique d’un transfert sur route

 

Ce bilan a été précisé par Jean-Marie Beauvais. On cherche la variation de consommation E lors du transfert, sans utiliser les taux de remplissage, inconnus, des autorails et autocars.

 

Si V voyageurs sont présents dans l’autorail et si P est le taux de perte de clientèle lors du transfert sur route, on retrouve (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV voyageurs en voiture.

 

L’autorail consomme 56 litres aux 100 km, l’autocar 33 litres, une voiture 6,8 litres en moyenne, véhicules essence et diesel confondus (Conseil Général du Développement Durable, juillet 2012) soit 6,8/1,28 = 5,3 litres en moyenne par voyageur.km.

 

Avant le transfert, la consommation est celle de l’autorail. Après le transfert, la consommation est celle de l’autocar, à laquelle il faut ajouter celle de chacune des voitures utilisées par les PV voyageurs ayant abandonné le transport public. D’où :

E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV


Le diagramme donne E en fonction de V pour différentes valeurs de P.

 

On voit que E s’annule pour V = S, seuil de pertinence du transfert : si V est supérieur à S, le bilan énergétique et écologique du transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne du seuil est : S = 9.

 

Conclusion - Dès qu’il y a au moins une dizaine de voyageurs dans l’autorail, le transfert sur route est, en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a surconsommation). On est bien loin du slogan péremptoire de la DGTPE, selon laquelle « le transfert sur route se traduit systématiquement par une baisse de la consommation et des émissions de CO2 ».

 

A suivre

 

 

 

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris – tél. : 01 43 35 02 83 - contact@fnaut.fr

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
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commentaires

Jacques Durand 13/02/2013 19:15


J'espere que ces fameuses économies sont effectivement pour préserver le système, et non pour le détruire au profit de la route.

TER Mayenne - laval 13/02/2013 10:25


En réponse à Djement: les collectivités locales sont aujourd'hui confontées à des contraintes bugétaires fortes. Travaillant dans le transport collectif, je peux vous dire que ce secteur est
concerné comme tant d'autres.


Chercher à faire des économies pour préserver le système n'est pas une abération.

DJAMENT A. 12/02/2013 18:06


"C'est bien d'avoir un agent encore faut-il qu'il contrôle, informe les voyageurs...Et ce n'est pas
systématiquement le cas sur les Ter que je prends ", certes, je suis bien d'accord qu'il faut dénoncer ces dysfonctionnements, mais est-ce une raison pour s'accomoder de la suppression des
contrôleurs ?


Dans les TGV, la situation n'est pas forcément meilleure : il m'arrive souvent de prendre le TGV entre Nantes
et Paris (y compris dans des TGV terminus Nantes, où on ne peut pas dire que le contrôle aurait pu être effectué vers Saint-Nazaire ou La Roche...) sans contrôle des billets, et avec une
information plus que minimale. Va-t-on pour autant réclamer la fin des contrôleurs dans les TGV ??? On se trompe de combat.

Fnaut Pays de la Loire 13/02/2013 10:55


Non il ne s'agit pas de demander la suppression des contrôleurs mais en fonction des lignes, la pression de la fraude n'est pas la même ... J'étais dans le nord la semaine dernière,dans un ter qui
allait à Lille en provenance de Valenciennes, un TER à 2 étages, un samedi, dans la voiture où je suis monté, 5 jeunes ont essayé d'échapper au contrôle, en se baladant , en haut , en bas, passant
d'une voiture à l'autre pour finalement se faire coincer par les 2 contrôleurs, qui les ont fait descendre à un arrêt en pleine campagne et pas au terminus, ils n'avaient pas de carte d'identité et
surtout pas de quoi payer... C'était vraiment du sport et je pense que ce n'est pas rare de telle situation et que dans ce cas ils n'auraient pas été de trop à 3 ! Par contre il y a des lignes qui
ne justifie pas mais cela impose des équipes volantes et une présence en gare pas toujours permanente (en fonction du trafic) et peut être une mutualisation des services "publics" ce qui implique
une politique des services publics efficaces et surtout une réelle prise en compte par l'Etat de la situation...


DJAMENT A. 11/02/2013 21:11


Tout à fait d'accord avec cette très bonne analyse fort utile, sauf sur un point : "Il pourrait être abaissé [...] par la
suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi :
à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France."


Que signifient ces chiffres de comparaison avec l'étranger, que mesurent-ils, où et comment ? Il est fort à parier qu'on
compare des choses qui ne le sont pas (les questions d'insécurité et de fraude n'ont rien de comparable dans un TGV, un train de banlieue, un TER de campagne etc. et la proportion des différents
types de trafics est très variable d'un pays à l'autre - sans parler qu'il faudrait vérifier qu'on mesure partout de la même façon fraude et insécurité). De plus, les facteurs de variation de la
fraude et de l'insécurité sont très nombreux. Même si les chiffres sont les mêmes dans des pays sans accompagnement des trains, cela ne prouve en rien qu'ils n'auraient pas de meilleurs résultats
encore en la matière par l'accomagnement systématique des trains.


 


Surtout, veut-on absolument aider les pouvoirs publics à promouvoir des transports collectifs au rabais ? Oui, mettre un
contrôleur dans chaque train a un coût, mais cela n'augmente en rien le coût énergétique par exemple (l'un des arguments les plus importants, mensonger comme le démontre ce sujet, des promoteurs
du transfert sur route) et cela joue un rôle essentiel dans le rôle de service public du train, pour informer, rassurer, assister en cas d'incident quel qu'il soit, les passagers. Avec les
millions de chômeurs qu'il y a en France, on ne pourrait pas maintenir un contrôleur dans chaque train ??? Préfère-t-on payer des allocations chômage, le RSA, la soupe populaire à des
travailleurs privés d'emploi plutôt que d'embaucher ou au moins maintenir l'emploi pour une mission utile qui améliore le lien social dans les territoires ruraux notamment ?


De même, laisser du personnel dans une petite gare, maintenir des guichets dans des petites villes etc. possède un coût.
Fort heureusement, ce blog dénonce régulièrement, à juste titre, cette politique de la part de la SNCF. Mais en terme de rentabilité financière, pas sûr que ce soit justifié. Et si l'on reste sur
ce terrain, on part perdants sur le transfert sur route. La politique de la rentabilité à court terme ne fait que favoriser le "dumping" social, environnemental sur le modèle "low cost". C'est
même comme cela que l'autocar a commencé à supplanter le train sur les lignes secondaires il y a quelques decennies. Et le reste du sujet le dénonce fort justement : le transport par autocar est
un transport collectif au rabais. Si l'on ne veut pas de cela, on ne peut pas accepter comme une fatalité la suppression des contrôleurs, même sur les lignes peu fréquentées.

Fnaut Pays de la Loire 11/02/2013 22:27


Plusieurs points : les chiffres proviennent certainement de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).. Concernant l'accompagnement systématique dans les trains : il y a plusieurs choses à
dire. C'est bien d'avoir un agent encore faut-il qu'il contrôle, informe les voyageurs...Et ce n'est pas systématiquement le cas sur les Ter que je prends (environ 1 heure de trajet) ... L'annonce
des gares : jamais il y a un bandeau lumineux... Par contre sur les réseaux denses l'accompagnement est nécessaire...


TER Mayenne - laval 11/02/2013 10:28


La photo du X73500 LR aurait-elle été prise sur la ligne du Translozérien ?

Fnaut Pays de la Loire 11/02/2013 22:13


Non elle a été prise sur la ligne Carcassonne -Limoux - Quillan


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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