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L’avenir du TER : des transferts sur route ? ... 2ème partie
Conférence de presse du mercredi 6 février 2013
L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives
La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales. La FNAUT s'est penchée sur la question et a réalisé une étude qui boulverse un peu les déclarations de la Cour des Comptes... (voir la 1ère partie).
2ème partie - Les performances économiques et écologiques de l’autorail et de l’autocar
Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de l’autorail est prohibitif. FAUX !
Sur la base de données techniques et financières accessibles à tous (achat du matériel roulant et révision à mi-vie, personnel roulant, carburant, entretien, commercialisation), Gérard Guyon a calculé le coût du kilomètre parcouru hors charges d’infrastructure : 7 euros pour l’autorail X 73500 de 81 places et 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 places assises. L’écart de 1 à 4 peut sembler énorme, mais cette donnée brute est peu significative.
1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ramène le coût d’exploitation à la place assise offerte. Il est voisin de 2 si on ramène le coût d’exploitation au voyageur transporté, l’autorail attire environ deux fois plus de voyageurs que l’autocar.
2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%. Il pourrait être abaissé par l’utilisation d’un matériel roulant et d’une signalisation mieux adaptés aux faibles trafics, et par la suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi : à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France.
Le coût d’exploitation des TER en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%.
3 - Un service public de transport de personnes doit offrir des prestations de même nature indépendamment du mode utilisé. Une comparaison sérieuse entre train et autocar doit être faite entre un autorail X 73500 et un autocar de 30 places : en cas d’affluence, le service routier devrait alors être dédoublé.
4 - Même si on s’en tenait à un autocar standard, il faudrait, en gros, doubler les fréquences, en cas de transfert sur route d’un service ferroviaire, pour maintenir la fréquentation, donc augmenter fortement le coût d’exploitation du mode routier.
Idée reçue n°5 : l’autorail est énergivore. FAUX !
+ La consommation de diesel est de 56 litres aux 100 km pour un autorail X 73500 contre 33 litres pour un autocar standard. Le roulement fer sur fer est intrinsèquement économe en énergie, mais l’autorail est lourd pour pouvoir résister à des chocs à vitesse élevée.
+ La consommation par place assise offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et 0,62 litre pour l’autocar (le même autocar, aménagé avec seulement 30 places assises, consommerait davantage que l’autorail : 0,93 litre par place assise offerte).
+ Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009).
+ Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité.
TER en Languedoc Roussillon
+ On peut concevoir des autorails moins énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp-Paimpol consommait seulement 34,1 litres aux 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la SNCF a toujours refusé d’utiliser un matériel léger et sûr destiné à rouler sur une petite ligne à la vitesse de pointe 90 km/h garantissant une vitesse commerciale de 60 km/h tout en desservant autant de localités que l’autocar. Inversement, lorsque la clientèle est très faible, le minicar peut remplacer avantageusement l’autocar.
Le bilan énergétique d’un transfert sur route
Ce bilan a été précisé par Jean-Marie Beauvais. On cherche la variation de consommation E lors du transfert, sans utiliser les taux de remplissage, inconnus, des autorails et autocars.
Si V voyageurs sont présents dans l’autorail et si P est le taux de perte de clientèle lors du transfert sur route, on retrouve (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV voyageurs en voiture.
L’autorail consomme 56 litres aux 100 km, l’autocar 33 litres, une voiture 6,8 litres en moyenne, véhicules essence et diesel confondus (Conseil Général du Développement Durable, juillet 2012) soit 6,8/1,28 = 5,3 litres en moyenne par voyageur.km.
Avant le transfert, la consommation est celle de l’autorail. Après le transfert, la consommation est celle de l’autocar, à laquelle il faut ajouter celle de chacune des voitures utilisées par les PV voyageurs ayant abandonné le transport public. D’où :
E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV
Le diagramme donne E en fonction de V pour différentes valeurs de P.
On voit que E s’annule pour V = S, seuil de pertinence du transfert : si V est supérieur à S, le bilan énergétique et écologique du transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne du seuil est : S = 9.
Conclusion - Dès qu’il y a au moins une dizaine de voyageurs dans l’autorail, le transfert sur route est, en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a surconsommation). On est bien loin du slogan péremptoire de la DGTPE, selon laquelle « le transfert sur route se traduit systématiquement par une baisse de la consommation et des émissions de CO2 ».
A suivre
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