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9 novembre 2006 4 09 /11 /novembre /2006 00:43
Alors que les nouveaux bus commencent à circuler sur Vertou Nantes, sur une voie de circulation qui leur est 100 % dédiée, et priorité aux feux comme un vrai tramway, la FNAUT Pays de la Loire relève une fois de plus une lamentable erreur de communication, à l'occasion de sa mise en service.

Un busway qui roule à 20 km/h = un escargot !

20 km/h, "le busway roulera de Vertou à Nantes à une vitesse de 20 km/h", voilà ce qu'on lit dans la presse locale ...

Grrrrr ! On paie les chargés de communication pour quoi faire ?

 

Un bus qui roule à moins de 20km/h de moyenne, comme les voitures qui l'entourent... Trop vrai quand il n'y a pas de site propre. Sur Nantes Vertou, c'est désormais du passé. Les bus sont du coup pris d'assaut.


Il faut bien sûr comprendre que la vitesse moyenne du busway sera de 20 km/h, ce qui est intéressant et non que ce superbus roulera à 20 km/h au maximum tellement il est poussif, ce que pourraient comprendre bien des lecteurs et télespectateurs férus de voiture plutôt que de bus.

Halte au langage incompréhesible !

Sur le
site internet dédié à la ligne 4, ce n'est guère mieux en terme de comm' : il y est fait état de "2
0 km/heure de vitesse commerciale" ; ça veut dire quoi pour le commun des automobilistes ? Que le bus circule à 20 km/h quand il a des passagers ? Un peu de pédagogie, SVP !

Prenons-en de la graine pour les inaugurations futures (Angers, Le Mans...).

Les busway et les tramways roulent jusqu'à 70 km/h en pointe de vitesse, avec de fortes accélérations/décélération sans à coup, des priorités aux feux, et une voie réservée, ce qui permet de faire le trajet d'un point A à un point B à 20 km/h de moyenne. Tant qu'à faire, un petit rappel de la vitesse automobile moyenne dans Nantes à l'heure de pointe serait un comparatif intéressant à donner en pâture aux journalistes.

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Nantes Métropole
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commentaires

michou 14/11/2006 09:04

La double voie permet un service optimum avec des circulations très rapprochées aux heures de pointe.. La voie unique se justifie soit sur des tronçons réduits, soit sur des lignes à faible trafic (dans ce cas pourquoi un tramway, investissement t conséquent ?)  

Fnaut Pays de la Loire 17/11/2006 20:07

Pour vos prochaines vacances, pensez à Berlin.Vous serez étonné par le réseau de tram, avec ses double voies au centre et ses voies uniques à trafic cadencé en périphérie.En Suisse aussi, on sait faire passer un train secondaire au quart d'heure sur certaines voies uniques pour peu que les évitements soient conçus dans cette optique.De plus, la voie unique en périrubain peut permettre, en comblant le fossé en bord de route nationale, de prolonger le tram à bas prix.La double voie est un must et compte tenu de l'ampleur des travaux à prévoir pour limiter la place de la voiture, il faut être pragmatique.A Bilbao, les RER sont spartiates mais fonctionnels et très développés : une honte pour le périurbain de villes comme Bordeaux ou d'autres...

Jacques 12/11/2006 21:23

Pour faire echo a la FNAUT, je confirme que la capacite horaire d'un bus-way est de l'ordre de la moitie de celle du tramway.
L'equation revient donc a savoir au bout de combien d'annees l'investiussement tramway est compense par son efficacite. La FNAUT a surement quelques chiffres a ce propos.

Fnaut Pays de la Loire 12/11/2006 22:00

Merci pour vos éléments. Linvestissement tramway est compensé au bout ... d'un certain nombre d'années, aurait dit Fernand Reynaud.Si l'on n'avait pas supprimé nos tramways dans les années 50, ce genre de question ne se poserait pas.Aujourd'hui, tout va dépendre du trafic constaté (et non prévu, car les prévisions sont systématiquement dépassées, comme à Bordeaux en ce moment, où c'est l'émeute sur certaines lignes...Avec le tram, on peut rallonger rapidement les trams, sans trop de travaux d'infrastructures (à montpellier, il a fallu rallonger quelques quais...)Et puis, n'oublions pas l'effet réseau, qui renforce l'attractivité du tram (constaté à Nantes, Grenoble, Bordeaux...)Un petit "travers français" aussi : on veut des lignes de tram à double voie, partout ! En Allemagne et en Suisse notamment, les voies uniques sont légions sur certaines sections de ligne dans les rues étroites et en bout de ligne. En France, on commence à y penser (Montpellier prochainement) , et du coup, le coût kilométrique  moyen diminue. On pourrait aisément imaginer des fourches aux extrémités de ligne, avec un tram toutes les 15 minutes en heure de pointe et 30 minutes en heures creuses, comme cela se pratique couramment à Berlin.  Le point de départ de la fourche est un terminus intermédiaire, ce qui permet de pratiquer une fréquence de 4-5 minutes sur le tronc central... Certaines sections à voie unique, en zone périurbaine, peuvent se faire en accotement de route, sur ballast, à un prix extrêmement intéressant...

Jacques 12/11/2006 21:20

Tout a fait d'accord avec Leolelionce. Il est plus "parlant" de donner le temps de parcours.
Si je puis me permettre de hasarder un avis d'expert en fiabilite ferroviaire, le concept de "vitesse commerciale" que j'utilise a tout bout de champs, est le ratio de la distance parcourue (par exemple d'un terminus a l'autre) par le temps de necessaire pour parcourir cette meme distance, y compris ce que l'om appelle le temps de retournement (en terminus: le temps pour le conducteur de changer de cabine). En pratique, j'ai une astuce pour determiner cette valeur a partir des cahiers des charges du materiel de metro. Si la vitesse maximum de l'engin a concevoir est de 100 km/h, je deduis la vitesse commerciale moyenne en divisant par 3.
C'est une astuce basee sur l'experience, et je ne me trompe pas de beaucoup.
En revanche ce ratio de 3 n'est peut etre pas exact pour du bus en site propre. Le ratio est sans doute plus eleve.
Pour rappel: qui a checher a estimer sa "vitesse commerciale" au volant de sa voiture sur route nationale? On remarque bien souvent que pour un itineraire limite a 90 km/h la vitesse moyenne a du mal a depasser 50.
A vos calculettes!
Il y a un ecart fondamental entre les chiffres reels et les chiffres percus.

PLecoq 10/11/2006 08:48

Exprimer les performances en temps de parcours permet de faire immédiatement la comparaison avec l'utilisation d'une automobile.  L'intervenant précédant a entièrement raison. 
Quelle est la différence de coût (coût d'achat et de fonctionnement) entre le Busway ert le tramway? Par exemple, si Angers avait choisi une solution BusWay quel aurrait été le coût d'une telle solution?
 

Fnaut Pays de la Loire 10/11/2006 19:03

Le busway est moins coûteux qu'un tramway, mais sa capacité horaire de transport est aussi deux fois moins élevée. Alors qu'il ne coute pas deux fois moins cher qu'un tramway.Si ce busway était électrique mais sans guidage par rail (= trolleybus), il aurait coûté un peu plus cher mais aurait étét plus silencieux.Comme le génie civil réalisé a consisté en la déviation des réseau et la séparation totale de la voie de bus par rapport aux circulations automobiles, avec priorité de type "tramway", la pose de rail en cas de super succès du busway ne poserait pas de problème majeur à terme.Nantes n'a pas tant  innové que ça en ce sens qu'elle a reproduit la méthode mise en oeuvre à Paris sur la ligne de bus 91 Montparnasse / Bastille.

leolelionceau 08/11/2006 11:48

En terme de com' TC, je crois qu'il faut éviter à tout prix de parler des chiffres de la vitesse moyenne ou vitesse commerciale. Je pense qu'il faut mieux transcrire en temps de parcours entre tel et tel point, ce qui est bien plus parlant pour tout le monde ; ça a aussi l'avantage d'éviter les facheux imbroglio comme celui-ci.

Fnaut Pays de la Loire 09/11/2006 20:06

Merci pour votre commentaire, et que les grands "communiquants" en prennent de la graine !

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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