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La FNAUT a toujours été opposée à N.D.d.L. et aux autres aéroports inutiles (1)
Alors que le Président de la Région Bretagne, Pierrick MASSIOT avance dans le journal Ouest France qu'en 2007 la FNAUT était favorable à Notre Dame des Landes en s'appuyant sur un rapport commandé par la DGAC et qu'elle aurait changé après cette date,comme deux autres associations, relève de la désinformation totale pour preuve le texte ci-dessous qui est extrait de la revue FNAUT Infos N°114 de mai 2003 et écrit par Gérard GAUTIER et Jean Bernard LUGADET militants de longue date en Pays de la Loire...
La FNAUT n'a donc pas changé d'avis en 2007, elle était largement convaincue de l'inutilité de Notre Dame des Landes...avant . CQFD
-infos n°114
Notre Dame des Landes, Toulouse : les autres aéroports inutiles
Transférer les aéroports de Nantes et Toulouse à la campagne pour faire face à leur saturation annoncée et soulager leurs riverains ? Simple déplacement de nuisances qui pourraient être réduites sur place et solution de facilité face à la congestion, cette fausse bonne idée est basée sur les mêmes erreurs et illusions que celle d’un troisième aéroport parisien : prévisions de trafic délirantes, croyance à l’impact économique miraculeux des dessertes aériennes, sous-estimation systématique des possibilités alternatives du rail. La FNAUT refuse cette fuite en avant : il y a mieux à faire de l’argent public que d’offrir de nouvelles capacités d’accueil à l’avion au moment où on parle de ”développement durable” et de lutte contre le changement climatique.
Le trafic va doubler : c’est le leitmotiv de tous les promoteurs de grands projets routiers ou aéroportuaires. Après le 3ème aéroport parisien, ce ”canal Rhin-Rhône des airs” qui a aujourd’hui du plomb dans l’aile après avoir été doctement déclaré ”inéluctable”, la Direction Générale de l’Aviation Civile ressort cet argument un peu léger pour préconiser la construction de nouveaux aéroports en province.
Ainsi, à Nantes, le trafic continuera, selon la DGAC, à augmenter de 5% par an - la diminution observée suite aux attentats du 11 septembre n’étant qu’un ”accident” - et passera de 2 millions de passagers en 2000 (soit 42 000 mouvements d’avions) à 3 millions en 2010 et plus de 4 millions en 2020. Or la capacité de l’aéroport actuel de Château-Bougon, coincé entre l’agglomération et la réserve naturelle du lac de Grand Lieu, est limitée à 3 millions de passagers : la saturation est donc proche. Et c’est démontré !
Par ailleurs les nuisances aériennes sont fortes à Nantes : l’aéroport n’est distant que de 7 km du centre -ville et, par vent d’ouest dominant, les avions doivent survoler la ville.
Il convient donc “d’anticiper sur les besoins de déplacements induits par l’activité économique et touristique du Grand Ouest” : l’Etat est moins pressé d’anticiper dans le domaine des transports urbains ou ferroviaires et y laisse au contraire les retards s’accumuler. En clair, un nouvel aéroport situé à Notre Dame des Landes, au nord de Nantes, est déclaré à son tour ”inéluctable”.
Saturation ?
Une fois de plus, le débat est faussé. Un seul site a été envisagé. Aucune contre-expertise des prévisions de trafic de la DGAC (de simples extrapolations des tendances observées depuis dix ans) n’a été menée avant l’ouverture du débat. Aucune alternative n’a été recherchée : meilleure utilisation des aéroports existants ou investissements ferroviaires.
Examinons le trafic de l’aéroport de Nantes en 2000. Les liaisons avec Paris (Roissy) représentent seulement 15% des passagers et 7% des vols. Les liaisons avec les autres aéoports de province - principalement Lyon, Nice, Marseille et Toulouse - représentent 38% des passagers et 36% des vols, les liaisons avec les capitales européennes - Bruxelles et Londres - 9% des passagers et 8% des vols. Les liaisons avec les DOM-TOM sont marginales : 2% des passagers et 0,4% des vols. Les charters ”vacances” représentent 29% des passagers et 7% des vols.
L’emport est faible à Nantes : 44 passagers par vol en moyenne (90 à Paris, 140 à Londres), et seulement 29 pour les liaisons province-province et 34 pour les liaisons européennes.
La saturation annoncée n’a rien d’évident. La mise en service du TGV Nantes-Paris en 1989 a provoqué la disparition de la liaison aérienne Nantes-Orly.
L’extension du réseau TGV (contournement du Mans de Connerré à Sablé et ”barreau sud” francilien entre Massy et Valenton) n’aura donc plus d’effet spectaculaire : elle peut cependant enrayer la croissance du trafic aérien Nantes-Roissy (accès au nord de Paris ou transit à Roissy) et freiner celle des trafics avec Lyon et Bruxelles.
Quant aux trafics province-province et européen, la faiblesse actuelle de l’emport montre qu’une augmentation du trafic ne s’accompagnera pas nécessairement de celle du nombre des vols. Enfin on peut sans doute, malgré la proximité de sites ”Seveso”, utiliser l'aéroport de Saint Nazaire, bien équipé et aussi facile à desservir par le rail que celui de Nantes, voire, pour les charters, les autres aéroports du Grand Ouest.
Fnaut infos n°114
Mai 2003
Page 1 et 2
Fac similé du n°114 : http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/publications/fi2003/114.pdf