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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 08:00

 

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Communiqué de Presse du 16 juin 2011

 

 

La FNAUT est favorable à une expérimentation de l’ouverture à la concurrence.

 

La FNAUT, qui a participé aux travaux de la commission présidée par le sénateur Francis Grignon, estime qu’une expérimentation de l’ouverture du TER à la concurrence est justifiée et nécessaire.

 

La possibilité d’ouvrir le secteur du TER à la concurrence doit être abordée de manière pragmatique et non idéologique, en se basant en particulier sur l’exemple de l’Allemagne, où l’introduction très progressive de la concurrence dans le transport ferroviaire régional a permis de réduire les coûts d’exploitation et de réinvestir les économies ainsi réalisées dans un renforcement quantitatif et qualitatif de l’offre.

 

Cette évolution positive ne peut être ignorée en France. Elle a été observée non seulement sur les lignes exploitées par des opérateurs privés, mais aussi sur les lignes dont la Deutsche Bahn, stimulée par la concurrence, a conservé l’exploitation.


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TER Languedoc Roussillon, X 73 900 en gare de Carcassonne assurant la ligne Quillan / Limoux / Carcassonne

 

L’introduction de la concurrence dans le secteur du TER n’aurait rien à voir avec un abandon du service public, bien au contraire.  

Elle se ferait sous forme d’une délégation de service public par la Région, autorité organisatrice du TER, à un exploitant public ou privé suite à un appel d’offres, selon le modèle dominant en transport urbain, qui donne satisfaction.

 

La région conserverait la maîtrise de la définition de l’offre et de la tarification. Ce qui compte pour les usagers, ce n’est pas le statut public ou privé de l’exploitant, mais la qualité du contrat qui lie l’exploitant et l’autorité organisatrice.

 

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L’introduction très progressive de la concurrence dans le transport ferroviaire régional a permis de réduire les coûts d’exploitation et de réinvestir les économies ainsi réalisées dans un renforcement quantitatif et qualitatif de l’offre.(gare de Fribourg-en-Brisgau/ Freiburg ou Freyburg en Allemagne)


 

Bien entendu, l’ouverture du TER à la concurrence n’est pas la solution miracle : elle ne changera rien à l’état et à la capacité des infrastructures ferroviaires, elle n’éludera pas la nécessité de dégager une ressource financière nouvelle permettant aux Régions de développer les dessertes TER, et elle ne supprimera pas la coordination souvent déficiente entre ces dessertes et les dessertes routières assurées par les Départements.


 

P1060816.JPG

Automoteur diesel Regio Shuttle RS1 N°513  de la compagnie Ortenau-S-Bahn (OSB), assurant la liaison Strasbourg / Offenburg.

OSB est un opérateur régional privé dont les trains desservent le Sud-Ouest de l'Allemagne.

 

 

Elle peut cependant permettre de sauvegarder les lignes les plus fragiles économiquement et d’y développer l’offre à un coût compatible avec les moyens financiers des Régions, et d’éviter ainsi des transferts sur route, dont l’expérience montre qu’ils s’accompagnent toujours d’un retour d’une part notable des usagers à la voiture.  

 

La FNAUT demande donc qu’elle soit expérimentée en priorité sur des lignes de ce type.

 

 

 

Pour la FNAUT  

Jean Sivardière, Président  

Jean Lenoir, vice-président 

 

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
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commentaires

DJAMENT A. 24/07/2011 16:43



Pour revenir sur le "modèle allemand" qui semble enthousiasmer les thuriféraires de l'"ouverture à la concurrence", voir le dernier numéro de la vie du rail (qui est loin de se montrer
hostile à toute concurrence et n'est probablement pas mal informé), p. 4 à 7. Quelques extraits : "La concurrence a permis de moderniser les trains et d'améliorer le service. Mais le modèle
semble aujourd'hui en panne.", ou encore plus instructif, sur la S-Bahn berlinoise, dont les nombreux dysfonctionnements depuis deux ans sont rappelés : "Plus que jamais, se pose la question
d'une privatisation partielle du réseau de S-Bahn, après 2017, date à laquelle prend fin le contrat liant la DB au Land de Berlin. Malgré les perturbations, les associations d'usagers d'y
opposent : une pétition circule qui pourrait déboucher sur une action collective et un référendum, pour faire échec à ce scénario". La FNAUT devrait peut-être s'en inspirer...



Fnaut Pays de la Loire 31/07/2011 02:55


Je crois que l'on ne peut pas comparer la DB et la SNCF. Ce que réclame la FNAUT c'est le même traitement entre les TER et les réseaux interurbains et urbains : c'est à dire des appels d'offre...
Et même la possibilité de gérer en direct par l'AO... Rhones Alpes vient de récupérer la gestion des lignes TER routières ex SNCF. Est-ce une privatisation ?


DJAMENT A. 30/06/2011 19:57



"Quand au matériel sans vouloir vous contredire : le matériel est acheté avec l'argent des contribuables de
chaque région et pourtant la SNCF se l'approprie." Sauf que tant que la SNCF est une entreprise 100% publique, ce qui appartient à la SNCF appartient à la collectivité. Alors qu'avec la
concurrence que vous appelez de vos voeux, l'argent public servira non seulement au fonctionnement ferroviaire, mais aussi au profit des entreprises privées exploitantes, c'est-à-dire dans la
poche des actionnaires plutôt qu'à la collectivité.



Fnaut Pays de la Loire 01/07/2011 22:04


Non, car l'entreprise privée utilisera le matériel mis à la disposition par les collectivités comme dans l'urbain où la collectivité EST propriétaire du matériel qu'elle prête à un exploitant
(qu'il soit public ou privée d'ailleurs). Il faut bien voir les choses. Ce qui n'est pas normal c'est que c'est la SNCF assurant une prestation commerciale dans le cadre d'une convention de service
public pour le compte d'une collectivité prétend encore être une entreprise publique !Je ne vois pas la différence dans la forme avec un marché public. La différence se joue au niveau des coûts
puisque la SNCF ne fait pas mieux mais pour plus cher (+30%). Autre aspect et non des moindre la SNCF qui ne croyait pas au TER n'a même pas inciter les collectivités régionales (dont les Pays de
la Loire) a renouveler le parc TER ce qui a occasionné les suppressions de trains et de matériel à la suite des régionales et du changement de majorité. Il faut rappeler que l'intérêt pour le train
était lié à la hausse du pétrole et que l'ancienne majorité de droite n'était pas très transport collectif (cf : le financement pour les routes). Mais qui avait comme fonction de conseiller et
d'alerter les AO lorsqu'il faut changer le matériel après amortissement et de fait approvisionner pour commander des trains neufs ? N'est-ce pas la SNCF comme exploitant ? N'importe qu'elle
entreprise privée sous contrat aurait signalée la chose de peur de perdre ses capacités mais voilà la SNCF ne croyait pas au développement des TER...C'est une chose avérée... donc pas
d'anticipation. Là encore je veux une entreprise de transport motivée pas un corps mou...Ce n'est pas comme cela que l'on gagnera la bataille des transports publics...


TER Mayenne - Laval 30/06/2011 01:24



Le personnel n'a pas à craindre de la gestion privée. Dans les réseaux de transport routiers, le personnel effectuant plus de 65% de son temps pour un contrat est repris par le nouveau détenteur
du contrat. Des mécanismes de reprise du personnel existeront.


Dans l'urbain, les entreprises sont challengées pour faire augmenter le fréquentation. Elles s'engagent sur un niveau de fréquentation (et donc de recettes) pour quelques années et charge à elles
de remplir ces objectifs si elles ne veulent pas perdre de l'argent.



Fnaut Pays de la Loire 30/06/2011 10:37


merci pour ces précisions...


fresh 29/06/2011 11:37



J'aimerai bien savoir ce que cela changera d'avoir une concurrence si tous les employés de la SNCF sont reversés dans la dite entreprise privée qui reprend le marché!! 


En effet, en cas de marché remporté par une EF privée, seul le logo sur les trains changera puisqu'il est question que le personnel soit repris par l'EF remportant le marché!! Qu'est-ce qui
changera sur la régularité des trains? Sur les incidents en ligne? Sur les incidents sur les matériels? Sur les incidents de signalisation? Sur les actes de malveillance? Sur les suicides,
etc....


C'est tout bénéf pour l'EF, pas besoin de former les agents, ils le sont déjà grâce à la SNCF qui les a formés aux métiers et aux matériels (cas des Agents de Conduite par exemple)!!


Certains parlent de polyvalence des agents! Prenons l'exemple des conducteurs. Il y a quelques années encore, ils pouvaient aussi bien conduire des trains de Fret, TER, Grandes Lignes!! Grâce aux
différentes politiques de la SNCF soutenues ou demandées par l'Etat qui ont fait apparaitre les différentes activités au sein de la SNCF que l'on connait aujourd'hui et bien, les conducteurs font
soit du Fret soit du Voyageurs!! Ca c'est une avancée!! L'exemple du train Strasbourg/Port-Bou de cet hiver en est le parfait exemple de la séparation d'activité, des conducteurs disponibles, bon
à la connaissance ligne, bon à la connaissance engin mais vu qu'ils étaient au Fret, ils ne pouvaient pas conduire le train alors qu'il y a quelques années, il n'y aurait pas eu ce problème!! Les
conducteurs seront encore plus cloisonnés dans le TER même si déjà le cas sur certaines régions mais pour le déroulement de carrière?? A la SNCF, ces agents peuvent se diriger vers un autre
roulement (Grandes Lignes, TGV s'il existe dans le dépot), ça ne sera plus le cas ici!!


Une vraie concurrence serait que l'EF privée ait son propre matérielle, ses propres agents qu'elle formerait (ses propres recrutements d'agents et formations d'agents), ses propres ateliers de
maintenance, etc...Là, la SNCF aura obligation de laisser venir dans ses ateliers de maintenance les EF privée comme cela se fait pour le Fret, elle ne peut pas refuser l'entrée d'engins moteurs
dans ses dépôts si ceux-ci veulent faire le plein de sable/gasoil/ ou autre complément ou opérations techniques!!


Pour l'histoire du TGV qui ne rattrape pas son retard de 15 min, si "sa marche" à l'origine est tendue, difficile de gagner ces 15 min perdues, surtout que ce TGV n'est pas le seul à circuler sur
la ligne, il n'est plus dans son sillon horaire!! De +, celui-ci traverse une partie de la région parisienne sur voie classique avec RER C et trains de Fret!! Sur la LGV A, il y a environ un TGV
toutes les 5 min, pas difficile de comprendre que rattraper le retard est plus difficile dans ces conditions là!!


Je ne ferai pas de commentaires sur la comparaison entre un car et un train faite par la FNAUT sur la sécurité, on voit juste les personnes qui ne connaissent pas grand chose au ferroviaire et à
la sécurité pour faire cette comparaison!!



Fnaut Pays de la Loire 30/06/2011 01:00


Et vous vous y connaissez dans l'exploitation des transports ? Pourquoi dans le domaine des transports urbains et interurbains le système des appels d'offre cela fonctionne avec reprise possible du
personnel ? La différence entre Sncf et Société privée réside dans la manière de gérer son personnel. Il est évident que l'entreprise privée n'a pas pléthore d'un personnel d'encadrement et qu'elle
privilégie l'exploitation, la production... Quand au matériel sans vouloir vous contredire : le matériel est acheté avec l'argent des contribuables de chaque région et pourtant la SNCF se
l'approprie. C'est un formidable tour de passe passe que permet les conventions d'exploitation; Mais il va de soi, comme souvent dans l'urbain, l'A.O. ou la collectivité sont prioritaires du
matériel, la régle devrait être identique dans le ferroviaire. DE cette manière, vous pourriez être rassuré : la SNCF ne serait pas spoliée d'un matériel qu'elle n'a pas acheté et dont elle n'est
pas propriétaire stricto sensu...


DJAMENT A. 28/06/2011 05:52



éJamais le réseau n'a été si mal" : nous sommes tous d'accord là-dessus. Mais cela démontre au contraire la
perversité du système concurrentiel, puisque la séparation de l'infrastructure réseau et de la gestion des circulations a été mise en oeuvre pour rendre possible l'ouverture à la concurrence sur
les circulations. La gestion de l'infrastructure réseau est par essence non rentable : il n'y a qu'une volonté politique en faveur du chemin de fer (c'est à nous de l'imposer, il ne s'agit
évidemment pas d'attendre que les élus qui sont censés nous représenter en aient "spontanément" l'idée ou l'envie) qui pourra améliorer son état. Pas la concurrence sur les circulations, qui ne
peut rien pour RFF. Disposer d'un système intégré qui ne sépare pas de façon absurde les deux maillons indissociables du chemin de fer suppose au contraire le retour à un monopole public.



TER Mayenne - Laval 27/06/2011 23:08



Vous afffirmez les propos suivants :


" Prétendre comme vous le faites que « l’introduction de la concurrence dans le secteur du TER n’aurait rien à voir avec un abandon du service public » relève d’une méconnaissance des
appels d’offres et surtout des conditions dans lesquelles ils s’effectuent. "


Connaissant un petit petit comment se déroule un appel d'offre pour le service public, je serais curiaex que vous approfondissiez votre pensée. Pouvez-vous donner un cas d'abadon du service
public du fait d'une compagnie privée ? Je me permettrais de rappeler que celles-ci ont des obligations fixées dans le cadre d'un contrat avec l'AO. Donc la compagnie fait ce que l'AO veut.
Maintenant, on voit effectivment des cas où il est plus facile pour l'AO de faire porter le chapeau par la méchante compgnie privée (elle la paie après tout un peu pour cela).


Le réseau urbain de Nantes par exemple es géré par une entreprise privée, est-ce que cela signifie que le service rendu y est mauvais ? Est-ce que ce ne sont pas les élus qui donnent les grandes
impulsions de la politique des transports ?


Le fait que des entreprises privées interviennent n'est pas la cause de la fragmentation du système. En Angleterre par exemple (que je ne tiens pas pour exemple bien que la situation n'était
guère mieux du temps de BR), il y a un système de distribution unique. Le réseau suisse est on ne peut mieux intégré.


Par contre, vous prenez la SNCF, elle ne mettra par sur les plans du TER Pays de la Loire la ligne Laval - Fougères car c'est du TER Bretagne.


Enfin, je préfère un TER avec agent seul qu'un autocar TER.



michou 27/06/2011 10:48



D'abord bravo pour ceux qui, sur ce blog, défendent le service public contre ceux (et ils sont nombreux) qui oeuvrent méthodiquement pour la privatisation des services publics.


Ces attaques largement relayées dans ces colonnes font partie d'un scénario bien rodé depuis quelques années.


Je suis bien conscient qu'on n'arrivera pas à concilier des opinions aussi diamétralement opposées, avec parfois des raisons réelles ou supposées, dans les deux sens.


Mais enfin on croit rêver en lisant que la FNAUT est favorable à une « expérimentation » de l'ouverture l'ouverture à la concurrence.


Il ne faut pas être naïf: le principal défaut d'une telle mesure est justement qu'on ne revient jamais sur une expérimentation.


Ceux qui la préconisent en sont parfaitement conscients et c'est précisément pour cette raison qu'ils souhaitent la mettre en oeuvre.


Je suggère simplement de se rappeler une mesure comparable : celle des 44 t pour les camions (pour les céréales), la Fnaut a fustigé en son temps cette attaque directe contre le Fret ferroviaire
en ce sens qu’elle augmente la compétitivité du transport routier.


Présentée comme expérimentale il ne fait aucun doute que la mesure sera étendue à plus ou moins brève échéance à tout le transport routier.


Il en sera de même pour le TER : expérimentée sur des secteurs très ciblés et limités il y a de fortes chances pour que les conclusions soient favorables à la généralisation, et tous les
arguments seront bons à utiliser.


Certains font référence à ce qui se fait à l’étranger, en particulier en Allemagne, mais je le répète souvent on ne peut transposer telles quelles les expériences pratiquées ailleurs.


Je constate que l’emploi de certains arguments frise la démagogie :


Par exemple en Ile de France la conduite à agent seul pratiquée dans les conditions actuelles, montre tous les jours certains avantages, mais aussi les multiples inconvénients inhérents liés
au système: cadencement sur toutes les lignes, matériels récents en majorité avec quand même des pannes, insécurité généralisée, incidents de toutes natures imprévisibles.


En IDF l’offre de transport est pléthorique et pourtant on n’arrive pas à satisfaire la demande car non seulement il n’existe pas de système parfait mais il faut bien se rendre à l’évidence, le
chemin de fer évolue aujourd’hui dans une société civile hostile à tout ce qui représente l’Etat.


L’ancien pdg de la SNCF n’a pas dit autre chose devant l’Assemblée Nationale il y a une dizaine d’années de cela.


Prétendre comme vous le faites que « l’introduction de la concurrence dans le secteur du TER n’aurait rien à voir avec un abandon du service public » relève d’une méconnaissance des
appels d’offres et surtout des conditions dans lesquelles ils s’effectuent.


Vous expliquez dans votre article que «l’ouverture à la concurrence n’est pas la solution miracle », à la bonne heure ! Mais malgré tout certains de vos arguments incitent fortement à
penser le contraire, d’ailleurs les commentaires reçus le prouvent.


Plus loin il est dit que « l’Etat devra assurer l’intervention régalienne », en oubliant plusieurs détails d’importance : que l’Etat ce sont les partis politiques qui ont montré
avec constance depuis bien longtemps leurs préférences pour l’investissement routier plutôt que ferroviaire, que ce même Etat a institué l’autonomie de gestion des grandes entreprises publiques
(c’est bien commode pour se décharger de ses responsabilités) et qu'il a mis en place  la Régionalisation.


Autre argument souvent invoqué : la polyvalence des agents de la SNCF.


Il n’y a pas si longtemps c’était la règle mais les réformes de structures ont abouti au résultat inverse, on a vu récemment le résultat avec le cloisonnement des Activités.


De plus appliquer ce système aux conducteurs par exemple c’est ouvrir la boîte de pandore des accidents en tout genre soyons sérieux.


Dans l’article vous faites part des incidents d’accouplements des TGV A lors de leur mise en service : l’affaire est présentée comme relevant de la SNCF, même si vous précisez ensuite qu’il
s’agit d’un problème de logiciel informatique donc de la responsabilité du constructeur et non de l’exploitant, c’est trop tard le mal est fait.


Pour être tout à fait honnête vous auriez dû préciser que, pour résoudre ce problème de logiciel, le constructeur a demandé (et obtenu) de faire des circulations supplémentaires avec conducteurs
SNCF et ingénieurs Alstom, ce qui coûté cher aux deux entreprises.


Je pourrais continuer pendant des pages et des pages sur le sujet, chaque ligne méritant débat contradictoire.


Pour conclure de grâce arrêtez de tirer sur l’ambulance.


Le chemin de fer d’aujourd’hui ce n’est pas un jeu de petit train manipulé par des gamins facétieux.


Les services publics sont le résultat du bulletin de vote des français, il est temps de s’en apercevoir.  


   


 



Fnaut Pays de la Loire 27/06/2011 21:27


L'Etat ce n'est pas un parti politique, ce sont des lois et des réglements qui s'inscrivent de plus en plus dans un contexte européen.Si les ministres peuvent donner une impulsion il faut encore
remarquer que la SNCF joue l'immobilisme et si elle dispose de l'autonomie de gestion, il faut quand même expliquer pourquoi elle gère si mal son entreprise.Je vous invite à lire le dernier numéro
de rail et transport qui évoque du point de vue des exploitants ce que serait la libération des transports régionaux et leur avis sur la question. Que pouvez vous répondre au responsable de la DB
qui souhaiterait avoir la possibilité de venir sur le réseau français avec sa filiale ARRIVA alors que KEOLIS gère déjà des réseaux en ALLEMAGNE? Cela s'appelle de la concurrence équitable? Sur ce
BLOG vous allez dans quelques temps des infos qui montrent comment la SNCF marche à l'envers et qui justifie qu'elle soit "reveillée" pour SAUVER ce qui peut être sauvé... Jamais le réseau n'a été
si mal ... Pour mesurer l'Etat du réseau, il a fallu l'expertise des SUISSES pour le compte de l'Etat Français! Personne ne peut venir nous donnez des leçons sur ce domaine...Mais je vous l'accorde
en effet l'état des services publics c'est la conséquence de 40 ans d'inertie pour le rail et de surinvestissement routier de la classe politique dans son ensemble (à l'exception des écologistes).
Faites le constat actuel, c'est bien la SNCF qui a morcelé ses activités en se débarrassant de ce qui ne l'intéressait pas, voir en sous traitant à d'autres opérateurs (ex / Carhaix / Paimpol à ex
CFTA)...


DJAMENT A. 24/06/2011 17:57



"La DB ne fait peut être pas les bons choix" : je ne sais pas si les
concurrents font toujours les bons choix, de leur côté. L'article est illustré par un train d'OSB sur Strasbourg-Offenbourg : comme je l'ai signalé dans un autre sujet il y a de cela pas loin
d'un an, je n'ai guère été subjugué par la qualité de service lors d'un trajet sur cette ligne (poursuivi plus loin en Forêt Noire). Sur deux trajets d'environ une heure (une grande partie de la
ligne), jamais vu la tête d'un contrôleur ; au retour train bondé comme le métro parisien à 18h - pourtant il s'agissait d'une pointe prévisible, et le train n'avait même pas été doublé
(seulement 2 voitures). Il n'y a pas que la SNCF qui n'est pas capable de gérer la capacité de ses trains ; quant à la suppression des contrôleurs trouvez-vous que c'est un progrès ?



Fnaut Pays de la Loire 25/06/2011 00:47


Quand vous êtes dans un bus ou un autocar vous voyagez en sécurité... Qu'apporte un agent supplémentaire sur ce type de circulation? Du confort, un service , de la sécurité en plus ?


SP 24/06/2011 16:13



Oui, il faut que la SNCF change.


Oui il faut redonner priorite aux trains classique et TER et pas au seul TGV


Oui la tarification de la SNCF est absurde.


Oui, il y a des organisations a changer


Non, il n'y a pas besoin de concurrence pour cela. La concurrence ne fera qu'emietter les reseaux. Que deviendra, par exemple, la degressivite kilometrique ?


La concurrence avec la route a lieu depuis des decennies, et c'est ca qui tue le ferroviaire. Et vous souhaitez l'introduire dans le ferroviaire lui-meme ?


Si les couts doivent baisser, il ne doit pas s'agir des couts de personnel, comme c'est cela que vous le souhaitez avec la concurrence, mais une meilleure organisation. Si cela etait faux,
pourquoi les concurrents refusent-il de s'aligner sur les normes sociales de la SNCF ?


effectivement les couts pourraient baisser si on s'aligner sur les conditions de travail de la route


Et en ce qui concerne les "mauvais" agents.... ceux-ci seront egalement transfere a la concurrence, rien ne changera donc de ce point de vue la, excepte que meme les bons auront eux aussi a subir
la casse sociale que vous preferez. Pourquoi ce que vous souhaitez experimente avec un operateur prive ne pourrait-il pas l'etre par la SNCF ? vous aurez les meme mauvais agents. Et si ce sont
les directeurs qui sont mauvais, il est de notre propre responsabilite de citoyen de les changer... au lieu de laisser le marche et sa fameuse concurrence libre et non fausse agir a notre place


Pire encore, il est a craindre un climat social desastreux si la concurrence etait envisagee.


C'est incroyable de ne pas voir que toute la politique de la SNCF, actuellement en monopole, se fait en vu de s'adapter a la concurrence future: tarification desastreuse "a l'aerienne" (le
secteur aerien etant pourtant TRES concurrentiel, c'est la qu'on a la tarification la pire), non respect des correspondance, non attente des trains etc.... L'Etat liberal detruit la SNCF, pour
"forcer la main" des region a faire appel a des concurrents.


Comme il l'a fait avec France Telecom, lui faisant maintenir de haut tarif, meme en monopole, en vue de la concurrence.



Fnaut Pays de la Loire 25/06/2011 00:41


On reprends : La désorganisation des correspondances : c'est la SNCF qui l'a mis en place sans aucune référence à la concurrence et elle n'a pas eu beaucoup de problème pour assécher des lignes
entières et obliger des gens à se rabattre sur la route... La concurrence n'est pas une nouveauté dans le domaine du chemin de fer. Dois-je vous rappeler que ce sont des compagnies privées qui ont
façonné le réseau ferroviaire et lorsque la SNCF est créer en 1937 par l'Etat, la première mesure prise s'est de fermer des lignes ! Le monolithisme de la pensée et le jusqu'au boutiste de la
pensée syndicale qui s'est enfermé dans le maintien d'un statut qui par la force des choses, l'évolution de la société et des conditions économiques doit évoluer. Il suffit de voir le nombre de
gares ouvertes avec des agents d'exploitations. Combien y en a t-il d'ouverte ? Il y a eu l'opportunité de sauver les services publics dans les communes en mutualisant les moyens...(avec la poste
entre autre...). Mais voilà cela n'a pas été retenu parce que les syndicats en particulier se sont opposés au nom du sacro saint statut des cheminots... Le bilan est affligeant : combien de poste
"vrai" restent ... Libre à vous de penser que la concurrence est une mauvaise chose... sauf qu'il ne faut pas l'accuser de tous les mots ! Le réseau est morcelé mais c'est la faute à la SNCF qui a
vendu les TER à la Région dans les années 80; qui c'est gardé les TGV et a laisser les corails ...au bon soin de l'Etat... Concernant les conditions de travail : ce sont les conventions collectives
qui régissent le travail; Il faut donc les harmoniser. D'ailleurs au niveau européen l'harmonisation par le haut a été acceptée. Quand au climat social il ne pourra pas être pire...


DJAMENT A. 23/06/2011 19:04



"Je me demande où DJAMENT a trouvé ses infos sur un échec en Allemagne. Il ne faut pas dire des choses sans
certitudes et sans fondement."


Je peux vous donner des références très concrètes sur la situation catastrophique de la S-Bahn berlinoise :
article "Les usagers financent l'entrée en Bourse des transports berlinois" d'Olivier Cyran dans le Monde diplomatique de décembre 2009 (article très riche de chiffres et de témoignages
variés), et plus récent (ce qui illustre que la DB n'a pas réussi à redresser complètement la situation en plus d'un an, ce qui est peut-être le plus grave dans tout cela) : article "Deutsche
Bahn : des résultats 2010 au goût amer" d'Antoine Heulard dans la Vie du rail  du 27 avril 2011 dont je cite un court extrait : "Jamais les trains de la Bahn n'avaient accumulé
autant de pannes. Climatisation en berne au plus fort de l'été, trains bloqués par la neige en décembre, ICE aux essieux fragiles, sans oublier les rames de S-Bahn berlinois chroniquement
défaillantes."



Fnaut Pays de la Loire 24/06/2011 01:38


La DB ne fait peut être pas les bons choix... J'ai connu une époque où les TGV ne pouvaient pas se combiner 2 à 2. Ce n'était pas un problème de concurrence ou de libéralisation mais un problème
d'ordre technique. Alsthom avait un soucis avec le logiciel ...ce qui ne l'a pas empêcher de vendre ses rames à la SNCF...


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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