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L'avis de la FNAUT Pays de la Loire sur les lignes rapides dans l'ouest
Alors que le débat public, liaisons ferroviaires Bretagne-Loire (LNOBPL) est lancé depuis quelques jours la FNAUT avait déjà donné un avis sur les liaisons rapides dans l'ouest en décembre 2012.
Le 5 décembre 2012
ASSOCIATION REGIONALE DES USAGERS
DES TRANSPORTS DES PAYS DE LA LOIRE
1 rue d’Auvours, 44 000 Nantes
RFF Région Pays de la Loire
Objet : Débat Rennes Brest/ Rennes Quimper – Nantes Rennes Bretagne Sud
Monsieur le Directeur,
Dans le cadre de la préparation du débat cité en objet, la Fnaut Pays de la Loire souhaite vous faire part des points suivants, de façon à ce qu’ils soient abordés dans les études préalables au débat et dans le débat lui-même.
1) Les liaisons Rennes - Brest et Rennes - Quimper
Pour obtenir les gains de temps souhaités vers Brest et Quimper (objectif 3 h de Paris), une part des lignes actuelles serait doublée et courcircuitée par des LGV sur lesquelles le matériel bimode faisant actuellement Nantes Brest ne pourrait passer.
Si cette information est confirmée par les scenarii, le gain de temps espéré ne concernerait donc pas ou secondairement les liaisons Nantes Brest.
A) La Fnaut veut que les doutes soient levés sur l’avenir de ces lignes classiques qui desservent aussi une série de petites villes et des lignes annexes en antenne (Quiberon, Carhaix, Paimpol, Roscoff, etc…). Elle demande que l’étude porte sur l’ensemble des deux lignes (actuelle et doublure par LGV), en évaluant les temps de parcours, les péages de chacune, pour évaluer leur rôle respectif, leur trafic potentiel, et donc avoir une idée de leur équilibre financier futur ( péage/ coût entretien ) qui conditionne leur niveau de performance. Si les Régions doivent ensuite faire face seules aux besoins d’entretien des lignes anciennes, il est évident que cela va diminuer leurs moyens affectables sur les autres lignes, les pousser à transférer des liaisons sur route au lieu de les améliorer, etc….
S’il n’est pas possible de garantir l’entretien de la ligne actuelle, il est préférable de l’améliorer, au besoin lourdement, pour y concentrer les trafics.
La Fnaut Pays de la Loire indique que les minutes coûteusement gagnées doivent être rapportées au gain réel de clientèle ; il ne faut pas être obnubilé par le chiffre mythique de 3 h. Même si le transfert modal de l’aérien vers le ferroviaire est important, il ne sera pas brutalement modifié si l’on est à 3h 15 au lieu de 3h, d’autres évolutions (prix ou taxation du kérosène, fréquences offertes, tarifs) pouvant être plus importantes dans les répartitions modales.
Elle constate que RFF et la région Bretagne ont mobilisé la majorité de leur budget transport sur la LGV le Mans Rennes et bientôt les côtières Nord et Sud, alors qu’elles ont abandonné l’électrification de Brest - Quimper, la réouverture de St Brieuc - Auray, la modernisation de Rennes - Caen, Rennes - Châteaubriant, qui aurait dû être faite en parallèle avec la réouverture de Nantes - Châteaubriant. Les désidérata des décideurs politiques et économiques (qui prennent peu le TER) sont passés avant ceux des voyageurs du quotidien.
B) Pour la Fnaut Pays de la Loire (et pour la Bretagne sud + les brestois), la relation Nantes Brest par la Bretagne Sud est importante et doit être prise en compte dans les études (évaluation du temps de parcours, du potentiel de trafic, des fréquences). Cette liaison doit profiter de l’amélioration des caractéristiques de l’infra, d’autant qu’elle peut renforcer la rentabilité des investissements : on peut espérer une fréquence supérieure à 3 AR jour, qui est celle de Nantes Orléans actuellement avec une configuration de longueur et de densités analogues. Elle suppose une remise à niveau de Quimper Brest (amélioration des vitesses, électrification, raccourcissement).
2) Nantes - Rennes
La solution de moderniser Nantes - Rennes par Châteaubriant ne serait pas étudié car ne pouvant améliorer la liaison vers la Bretagne Sud ; de nouvelles liaisons Nantes - Rennes seraient recherchées à l’Ouest de cette voie en utilisant la sortie Ouest de Nantes.
Pour la Fnaut, une liaison nouvelle peut se justifier, même si l’aéroport de Notre Dame des Landes ne se fait pas. La Fnaut a indiqué depuis longtemps qu’elle était contre ce projet aéroportuaire, alors que l’argent public devrait au contraire être concentré sur le ferroviaire, qui impacte peu la nature et permet la desserte des villes intermédiaires, pour favoriser le transfert modal et faire disparaître les liaisons aériennes à moyenne distance.
Une liaison nouvelle ou partiellement nouvelle Nantes - Rennes ne doit pas être forcément une LGV ; une ligne rapide (220 km/h) suffit largement pour une distance courte et permet une exploitation moins coûteuse, une tarification plus abordable, une mixité des usages.
La liaison rapide nouvelle se justifiera mieux si Nantes - Bordeaux est amélioré (non seulement par électrification, mais surtout en réduisant les temps de parcours). Idem pour Rennes - Pontorson (Mont St Michel) - Caen, qui mériterait des rectifications de tracé. Pour le moment on constate que la Région Bretagne et RFF ont laissé la seule région Basse Normandie faire des efforts sur cette liaison, qui mériterait un projet global.
Beaucoup d’activités et d’habitants se déportent sur le littoral, qui de Bordeaux à la Basse Seine a besoin d’une ligne structurante de qualité, ce qui donnerait du sens à des efforts dispersés (la Rochelle Rochefort, la Roche sur Yon Nantes, Caen Rouen).
3) Le raccordement de l'agglomération de St Nazaire et de la presqu’île guérandaise (200 000 hab)
Le manque de liaison ferroviaire de St Nazaire avec Rennes à une centaine de kilomètres est une aberration étant donné leur poids et la complémentarité des villes. Ceci justifierait au moins d’une dizaine de liaisons AR par jour, en semaine et en WE, ce qui permettrait de conforter la justification des investissements.
Une simple bretelle permettant d’éviter le rebroussement à Savenay n’est pas adaptée à un trafic voyageurs qui demande des trajets directs et rapides.
L’agglomération nazairienne doit être prise en compte dans les scenarii. Les études doivent indiquer les hypothèses de raccordement, les temps de parcours, qu’il s’agisse de la liaison directe de St Nazaire avec Rennes, ou de celle avec la Bretagne Sud, qui pourrait se faire par correspondance.
4) L’accès ferroviaire nantais par l’Ouest doit être amélioré, sécurisé et doublé.
Le trafic va augmenter par l’accès Ouest qui connaît déjà des contraintes importantes (tunnel, convois de fret du port). La gare principale de Nantes a des possibilités d’extension « voies » très limitée, ce qui limitera les possibilités d’utilisation de l’étoile ferroviaire nantaise.
L’urbanisation de l’île de Nantes offre une opportunité exceptionnelle de doubler l’accès Ouest à partir de Chantenay par un franchissement du bras de la Madeleine, de desservir cette extension du centre de Nantes aux fonctions régionales multiples (université, santé, loisir, sièges sociaux). C’est une opportunité pour le train de conquérir de nouvelles clientèles, de faire face à l’extension des trafics, de sécuriser son fonctionnement. L’aménageur de l’île doit y trouver l’intérêt de valoriser les terrains urbains proches de la gare qui y serait implantée au voisinage d’un réseau de transport urbain dense. Les contraintes de ce passage (coupure de l’île, occupation maritime du bras de la Madeleine) peuvent être réduites et traitées.
Toute autre solution, dont un passage d’une ligne (et d’une gare nouvelle) par le Nord de l’agglomération relève au mieux du très long terme, et favoriserait l’étalement de l’agglomération.
La Fnaut demande donc que la saturation des équipements nantais existants soit étudiée, que les conditions de réalisation d’un deuxième accès à l’Ouest de Nantes, d’une halte /gare dans l’île soient préservées et que l’hypothèse de la valorisation des infrastructures ferroviaires de l’île de Nantes soit étudiée dans le cadre d’un partenariat avec Nantes Métropole.
Vous remerciant pour l’accueil que vous nous avez souvent réservé, et espérant que ces propositions retiendront votre attention, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Directeur, l’expression de notre considération.
Le Président
Jacques Michaux