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21 janvier 2011 5 21 /01 /janvier /2011 11:05

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A l’occasion d’une manifestation organisée le samedi 22 janvier à Limoges par plusieurs associations de défense de l’environnement, la FNAUT rappelle son opposition au projet de LGV Poitiers-Limoges.

 

Si la FNAUT est généralement favorable à l’extension du réseau des lignes ferroviaires à grande vitesse, elle désapprouve le projet de LGV Poitiers-Limoges, inutile, très coûteux et contraire à un aménagement équilibré du territoire.

 NON-LGV-PL-.png

 

 

Alors que la LGV Tours-Bordeaux améliorera de manière décisive les dessertes de nombreuses agglomérations dont les métropoles de Bordeaux et Toulouse, assurera une liaison indispensable avec l’Espagne, permettra au rail de capter un trafic aérien très important et désengorgera la ligne classique au bénéfice des trains régionaux et de fret, la LGV Poitiers-Limoges ne concernerait qu’un bassin de population bien plus restreint et n’aurait aucune retombée positive sur les trafics régionaux et de fret.


poitiers

La gare de Poitiers

 

Sa mise en service contribuerait par ailleurs à surcharger la LGV Atlantique, à assécher la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et, par suite, à en fragiliser l’exploitation, alors que ses performances peuvent encore être améliorées par des investissements bien moins coûteux que la LGV, et que le train classique est accessible à des tarifs moins élevés que ceux du TGV.

 

Une desserte LGV de Limoges peut se faire dans de meilleures conditions que par Poitiers, par une antenne d'une nouvelle LGV Paris-Lyon passant par le Centre, qu'elle contribuerait à rentabiliser.


 

Gare-de-limoges-la-nuit-88

La gare de Limoges

 

Le financement de l’extension du réseau des LGV est suffisamment difficile pour que l’Etat, Réseau Ferré de France et les régions se concentrent sur des projets ferroviaires bien conçus économiquement et réellement bénéfiques à l’aménagement du territoire.


 

Communiqué de Presse de la FNAUT Nationale

  • Jean Sivardière, président de la FNAUT
  • Jean-François Troin, vice-président de la FNAUT

 

 

Liens avec les propositions de la FNAUT Pays de la Loire

  

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans Il faut sauver ... Agir avec la FNAUT
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commentaires

secteurPublic 09/02/2011 21:50



Je suis bien d'accord, que la ligne classique Nantes La Rochelle Bordeaux ne doit surtout pas etre abandonnée. Et je souscris completement a vos demandes d'une desserte moins squelettique, et qui
devrait meme systematiquement etre prolongé jusqu'à Rennes.


Mais pour Rennes Bordeaux, je ne vous rejoins pas sur le kilometrage. La difference entre le passage par Nantes La Rochelle, ou Le Mans Tours n'engendrent une difference que de 10% en kilometrage
(eh oui la ligne classique est sinueuse, donc pas si directe que cela), mais en etant sur LGV, le gain de temps est considerable. Pour relier Rennes a Bordeaux, on ne devrait pas etre contraint
d'emprunter l'itineraire le plus long (2 fois plus long ~5h en supposant une rénovation de Nantes La Rochelle Bordeaux en 3h)


Je ne comprends pas en quoi cela consiste a servir la soupe a RFF/SNCF. La critique qui leur est habituellement faites est de privilegier les TGV centre sur Paris. Ici en l'occurence, on evite
Paris. On s'appuie certes astucieusement sur des LGV radiales (Paris Rennes et Paris Bordeaux), mais pour un service regional ou interrégional, un peu comme la virgule de Sable (qui s'appuie sur
Paris Rennes et Paris Nantes) (meme si ca n'est pas tout à fait pareil vu que le Rennes Bordeaux serait integralement sur LGV hormis la desserte des gares centre, la ou les futurs TER de la
virgule de Sable n'emprunteront la LGV que comme un barreau reliant 2 lignes classiques entre elles).


Un tel projet me parait parfaitement rentrer dans le cadre d'une utilisation des LGV pour des besoins de proximité.


En terme de desserte, pour se donner un "minimum évident" : il y a actuellement 4 Rennes Lyon, mettant l'axe Rennes Laval Le Mans a ~4h20 de Lyon (~4h apres la LGV BPL) sans autre arret que Massy
qui fournirait ~40% des paxs. Considerons que sans la region parisienne, il ne pourrait y avoir que 2 TGV. Lyon a une aire urbaine de 1.7 million d'habitant. le cumul des Aires urbaines de
Bordeaux, Angouleme, Poitiers et Tours est du meme ordre, et elle serait desservi depuis l'axe Rennes Laval Le Mans beaucoup plus rapidement (~1h30 de moins pour la plus éloignée).


On peut donc legitimement penser pouvoir mettre en place de 3 à 4 TGV quotidien entre Rennes et Bordeaux. Si vous me repondez que les Rennes Lyon sont alimentes par des prolongements vers
Marseille ou Montpellier, je repondrais que Bordeaux n'est pas necessairement un terminus et on peut prolonger vers Espagne ou Toulouse.


En ce qui concerne le prix, evidemment, un tel service doit se payer plus cher par la resa obligatoire que l'utilisation d'une infrastructure classique. Mais la ligne classique doit demeurer,
mais plus dans une optique de desserte des villes traversees. Et le fait qu'il y en ait une grosse parmi elles, La Rochelle, garantit qu'il ne faut surtout pas faire une croix sur cette desserte
: meme s'il ne demeure de bout en bout que les paxs privilégiant leur budget plutot que leur temps de parcours (et encore actuellement, cela doit surement constituer la majorité des paxs de bout
en bout, car celui qui privilégie le temps de parcours prends sa voiture et gagne 1h30 !), le volume de trafic engendré par La Rochelle doit permettre d'offrir une bonne desserte, dont peuvent
profiter par contrecoup les villes plus petites.


Evidemment, le temps de parcours n'est pas le seul élément à prendre en compte, la desserte des villes traversée et la fréquence des dessertes a toute son importance. Néanmoins, la compétition ne
devrait pas etre entre 2 itinéraire ferroviaires pour aller de Rennes à Bordeaux, mais vis à vis des autres modes, route et avion. En l'occurence avec 2h30 de parcours, la voiture est laminée et
l'avion sérieusement concurencé (je pense meme que la double rotation avec un appareil a 19 places entre Rennes et Bordeaux est économiquement compromise...). Le trafic de ces TGVs serait tres
majoritairement un report de la route et tres minoritairement de l'autre itineraire ferroviaire qui ne perdrait donc pas sa viabilité économique.


Ces TGVs interessent directement 2 villes de la région Pays de la Loire, Laval et Le Mans, qui ne serait plus tourné seulement vers Paris ou Nantes ou la Bretagne, mais aussi vers tout le sud
ouest. Il permet aussi des liaisons ferroviaires directes et rapide entre des villes "proches", mais ou actuellement, prendre le train est un parcours du combattant : il faut actuellement 2h et
une correspondance (et souvent déjà un TGV a réservation obligatoire...) pour aller de Laval a Tours, un TGV par Le Mans et Courtalain, mettrait ~50 min sans correspondance. Idem entre Le Mans et
Poitiers. Dans tous les cas, la voiture est aujourd'hui plus compétitive que le train, mais le serait nettement moins qu'un TGV.



Fnaut Pays de la Loire 09/02/2011 22:58



Une très bonne analyse et argumentée...


Le soucis actuellement du TGV. C'est qu'il ne prend pas beaucoup de part de marché à la voiture  (au delà de 2 personnes) et tant que l'avion sera soutenu par les collectivités et qu'il ne
paiera pas tous ses coûts, il pourra sez développer au dépend du train.


La virgule de Sablé est un aménagement régional accolé à une ligne TGV. Il n'est pas sûr que ce projet aurait pu aboutir si les ZTER n'avaient pas été déclaré apte à  y circuler. Car le
budget matériel compatible LGV aurait fait explosé les coûts et RFF a montré de grandes réserves concernant  le matériel . L'option TER était loin d'être gagnée. Au final les ZTER
emprunteront la lgv de Laval à Auvers le Hamon.


Avec la virgule de Courtalain, les circulations se font sur LGV. Le matériel sera à priori exclusivement du tgv. Mais le trafic sera interrégional . C'est justement  ces trafics qui ont du
mal à se maintenir (voir à ce propos le communiqué de presse de la FNAUT à ce sujet sur le BLOG).Les diamétrales desservent pourtant des importantes aires urbaines.


Les liaisons TGV assurent des dessertes des extrémités ce que justement la SNCF recherche pour maintenir les lignes classiques (Nantes / Bordeaux en est un exemple) ; Si un itinéraire TGV voit le
jour il risque d'assécher la ligne classique qui assure une desserte intermédiaire.Il s'agit là d'une question centrale.


Ce qui ne veut pas dire que la virgule de Courtalain est un mauvais projet... Il faut des assurances dans plusieurs domaines et surtout que RFF et SNCF soient moins obtus ...



secteurPublic 31/01/2011 18:14


l'axe TGV entre Courtalain et Le Mans est necessairement moins charge que celui entre Paris Courtalain. L'interet de cette virgule de Courtalain serait precisement de pouvoir faire circuler des TGV
sur les 2 branches ouest et sud ouest de la LGV Atlantique mais sans utiliser le tronc commun. Par ailleurs le nombre de ces TGVs (qui ne seraient pas regionaux puisque remplissant une mission
Bretagne (Rennes) - Aquitaine (Bordeaux) voire Midi Pyrenne (Toulouse) ou Espagne ne seraient pas tels qu'il saturerait l'un ou l'autre de ces axes.... En outre, il faut prendre garde a ce qu'une
solution sans correspondance ne soit pas moins efficace que celle qui consisterait a remonter jusque Montparnasse par 2 TGV sans arret En tout etat de cause, le passage par la virgule de Sable
Angers et Tours est tres penalisant en temps, meme en realisant les shunts a Angers et a Tours. Pire dans ce cas, il ne serait alors plus possible de marquer d'arret entre Sable et Poitiers autre
que Saumur. L'interet d'un temps de trajet plus long et sans arret intermediaire est limites. La virgule de Sable garde toute sa pertinence pour Rennes Vitre Laval Sable Angers Nantes (voire
Mayenne), mais pas pour Rennes Bordeaux. Le passage par la ligne classique a electrifier Le Mans Tours necessite aussi un rebroussement a Tours, ou alors un shunt, mais qui empecherait alors de
desservir cette agglomeration. Quitte a creer un tel shunt, autant le faire a Courtalain (meme si c'est plus cher car du domaine de la grande vitesse) : cela permet le temps de parcours le plus
rapide et le plus grand nombre de gare desservies. Rennes-Laval-Le Mans-(virgule Courtalain)-Vendome TGV-St Pierre Des Corps-Poitiers-Angouleme-Bordeaux. L'electrification de Le Mans Tours pour les
TGV aurait par contre un interet pour les Rennes Lyon qui emprunteraient la LN1 bis a plus long terme. Ils se presenteraient ainsi a St Pierre des corps dans "le bon sens" (et pourraient etre en
"coupe accroche avec des Nantes Lyon). C'est donc l'ensemble de ces projets qui ont une utilite selon les dessertes visees. Ainsi la desserte de Nantes et Rennes vers Bordeaux Toulouse et l'Espagne
pourrait se faire : - quand le remplissage est difficile et ne peut faire l'objet que d'une seule rame par des TGV Rennes - Nantes - Poitiers - LGV SEA - Bordeaux - quand le remplissage est
meilleur par une double rame, Quimper-...-Redon-Nantes-...-Poitiers et Brest-...-Rennes-Laval-Le Mans-(virgule Courtalain)-Vendome TGV-St Pierre Des Corps-Poitiers, en coupe accroche a Poitier,
puis Angouleme-Bordeaux par LGV SEA. On obtiendrait alors des meilleurs temps de parcours avec les arrets de ~1h45 sur Nantes Bordeaux et ~2h30 sur Rennes Bordeaux (~3h par l'itineraire via
Nantes). Le TGV atlantique meriterait alors reellement son nom de TGV "atlantique" Aucun de ces investissements (virgule de Sable, electrification Le Mans Tours, virgule de Courtalain, reouverture
de Nantes Poitiers) ne parait demesure en cout d'investissement au regard du service apporte (rapprochements des territoires de l'ouest entre eux sans passer par Paris et desserte fine de chacun
d'eux par des services a grande vitesse)


Fnaut Pays de la Loire 09/02/2011 10:39


Observations perttinentes: Pour les Rennes / Bordeaux : la FNAUT préfere de loin l'utilisation de la ligne classique. C'est pour cela que nous insistons pour la rénovation de la ligne. Car c'est
quand même l'itinéraire le plus direct et sans surcoût pour l'usager d'autant qu'au niveau du kilométrage il n'y a pas mieux : c'est un axe nord / sud... Utiliser les LGV pour de l'inter-régional
c'est servir la soupe à la SNCF et surtout RFF qui ont négligé les liaisons inter-régionales en développant le réseau LGV et l'usager ne s'y retrouve pas concernant le prix du billet puisqu'il paye
les résas obligatoires et les Péages ...Le temps de parcours n'est pas le seul éléments à prendre en compte surtout si l'offre ne suit pas et la desserte est maigre...


semin claude 26/01/2011 16:51



Bonjour, ceci est aussi vrai pour la Bordeaux Tooulouse


. Trop courte avec 2 arrets donc une moyenne faible


. possibilité de réaménager les lignes eexistantes donc un écart de temps versus la LGV très marginal


. LGV 4 fois plus cher et pas rentable.


Tel est l'argumentaire que nous développons à la coordination 47 dont je suis l'un des porteparole. Bon courage dans la lutte



Fnaut Pays de la Loire 26/01/2011 23:10


En effet, c'est la position de la FNAUT. Mais nous soutenons la LGV SEA entre Tours et Bordeaux car il faut que la ligne classique puisse absorber le Fret. La A10 est devenue une autoroute à
camions. Merci pour votre message et bonne chance à vous...


secteurPublic 26/01/2011 15:18



Pour relier la LGV Bretagne a la LGV SEA a Tours (ou a l'axe Nantes Lyon)


-la solution "gratuite" ou qui necessiterait eventuellement une virgule de retournement a Angers, est aussi la plus longue en temps. Rennes Anger 1h05 a V300 + Angers Tours 52' = ~ 2h pour Rennes
Tours


-Ensuite vient la solution de passer par la ligne Le Mans Tours, qui devrait alors etre electrifie (cette electrification etant egalement benefique pour le fret et le TER). Le Mans Tours se
ferait en ~50 min et donc Rennes Tours en ~1h40


-La solution la plus rapide etant de construire une virgule a Courtalain, a l'embranchement de la LGV atlantique entre les branches ouest et sud ouest. Le Mans Tour se ferait alors en 35 min et
Rennes Tours ~1h20



Fnaut Pays de la Loire 30/01/2011 11:04



Ce n'est pas la rapidité et le temps de parcours qu'il faut rechercher systématiquement mais l'efficacité .


Votre dernière solution repose sur l'usage de l'infrastructure LGV et est donc confrontée à la saturation d'un axe tgv puisqu'à partir du Mans circule les TGV venant de Rennes et Nantes à
destination de Paris et d'au delà.  Ce qui en terme d'intégration des circulations pour une liaison régionale n'est pas prioritaire pour la SNCF.


Les 2 autres solutions reposent sur des investissements en cours ou à prévoir et qui seront utiles à la collectivité pour des coûts d'usage moindre.



DJAMENT A. 24/01/2011 17:44



"Rennes Lyon pourrait se faire à terme via la virgule de Sablé" certes, ce serait mieux que rien, mais
c'est un itinéraire un peu tortueux... Il me semble qu'une liaison entre Le Mans et Orléans (pas forcément LGV d'ailleurs) s'imposerait quand même pour tout un tas de raison, ne serait-ce que par
l'importance ferroviaire de ces deux noeuds et de la nécessité à terme de bénéficier d'une grande rocade ferrée pour contourner Paris par les grandes villes situées à 100/200 km.



Dominique Romann 22/01/2011 15:28



 


Quelques observations en réponse aux commentaires.


Rennes Lyon pourrait se faire à terme via la virgule de Sablé prévue à la construction de la LGV Ouest avec un rebroussement à Angers qu'on doit pouvoir supprimer par une "virgule" à Angers,
puis par la ligne ancienne améliorée (voir ci après), à moins que le passage par le Mans Tours soit meilleur.


Transline envisage une liaison Nantes Lyon avec beaucoup d'ouvrages d'arts dans le Massif Central, via Poitiers Limoges et Clermont, qui ne sera jamais financée, alors que les liaisons Est Ouest
ont tout intérêt à passer au Nord et au Sud du Massif Central (confer projets LGV Bordeaux Toulouse Narbonne et projets au Nord avec amélioration de la ligne classique Tours Nevers et doublement
de Paris Lyon envisagé via Vierzon ou Nevers) pour atteindre Clermont. La Fnaut soutient ces solutions.  


 



Fnaut Pays de la Loire 22/01/2011 15:51


Merci pour ces précisions très utiles


michou 22/01/2011 10:02



Ce projet de liaison LGV Poitiers-Limoges est inutile s'il est pris seul. Par contre il devient beaucoup moins aberrant s'il est inclus dans une nouvelle liaison TGV Nantes-Lyon (qui je crois
avait l'assentiment de la FNAUT), passant par Cholet Poitiers et Limoges. Bien sûr on me rétorquera que l'Etat n'a plus les moyens etc....Il y a toujours des moyens pour les routes ....



Fnaut Pays de la Loire 22/01/2011 11:06


Nantes / Lyon : Pour la fnaut la liaison doit se faire par la ligne classique. C'est le projet TRANSLINE que vous décrivez il me semble.


DJAMENT A. 21/01/2011 18:47



Article excellent ; la remarque "Sa mise en service contribuerait par ailleurs à surcharger la LGV Atlantique"
est particulièrement importante : alors que la SNCF commence à étudier de près le doublement de la LGV Paris/Lyon (ce qui est pertinent), on ne voit pas comment cela pourrait ne pas "coincer" sur
le tronçon commun de la LGV atlantique au moindre grain de sable quand les projets de développement importants du réseau LGV vers la Bretagne et le sud-ouest seront mis en place (d'autant que les
trafics province/province devraient aussi fortement se développer, et c'est tant mieux, avec l'amélioration de l'interconnexion sud de Ile de France). Cela dit, même sans la stupide LGV
Poitiers/Limoges (d'autant plus stupide que le gain de temps entre Paris et Orléans est prévu de près de 30 minutes avec la LGV Paris/Clermont/Lyon : avec quelques améliorations au sud de la
ligne, pour lesquelles je crois avoir d'ailleurs déjà lu des propositions détaillées de la FNAUT, on obtient une solution mille fois préférable pour le trajet Paris/Limoges que via Poitiers), le
problème de la saturation se posera sans doute à terme sur la LGV atlantique.


 


À mon avis, la bonne solution (qui n'est pas immédiate évidemment...) consiste à construire de nouvelles lignes
(ou à rénover profondément les existantes) pour délester à terme la plupart des trajets province/province : liaison rapide Nantes/Rennes/Caen/Rouen/Lille, liaison Nantes/Lyon par la ligne
historique améliorée et profitant de la portion LGV pour Paris/Clermont/Lyon, liaison entre Le Mans et Orléans pour la raccorder à la LGV Bretagne et permettre des Rennes/Lyon plus rapides et
évitant la région parisienne, notamment.



Fnaut Pays de la Loire 22/01/2011 00:44


La solution de la rénovation des lignes existantes après la construction des 3 LGV (SEA, OUEST et contournement Montpellier...)sera sans doute la solution la plus appropriée car on voit déjà que
parmi les lignes sinistrées il y a la lgv Paris le Mans, c'est inquiétant car il faut mobiliser des moyens financiers...pour régénéré le réseau


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