Les inquiétudes de la Cour des Comptes ...
La Cour constate que la décentralisation du TER a été bénéfique pour les usagers, en particulier sur le plan tarifaire. Mais elle s’inquiète de l’importance du coût du TER pour l’Etat, RFF et les régions, donc pour le contribuable national ou régional.
Ses analyses font apparaître que :
+ le chiffre d’affaires TER de la SNCF a augmenté de 42% entre 2002 et 2007, mais son bénéfice reste négligeable car elle n’a pas amélioré sa productivité malgré la forte croissance de l’activité ;
+ les péages TER versés par la SNCF à RFF ne couvrent en moyenne les coûts d’infrastructure qu’à hauteur de 30% ;
+ la dotation de l’Etat aux régions (pour l’exploitation des services transférés en 2002, le renouvellement du matériel et la compensation des tarifs sociaux), voisine de 1,9 milliard d’euros en 2007, est supérieure de 40% (hors inflation) à celle qui était versée à la SNCF avant la régionalisation ;
+ la charge du TER pour les régions est croissante ; elle a été, en 2007, de 2,7 milliards d’euros, soit 630 millions pour les infrastructures et le matériel roulant, et 2070 millions pour l’exploitation ;
+ la contribution des usagers aux coûts du TER est faible.
L'achat de matériel neuf renchérit le cout de la Régionalisation... Mais remplacer un matériel qui a 50 ans, par un
matériel plus récent est-ce du luxe ?
... et ses recommandations
La Cour préconise :
+ la création d’une commission des comptes du TER, qui permettrait de mieux apprécier les apports du contribuable et de l’usager ;
+ une hausse des tarifs ;
+ une stabilisation puis une réduction des coûts d’exploitation de la SNCF ;
+ l’ouverture du TER à la concurrence pour faire baisser les coûts ;
+ le transfert sur route des dessertes rurales les plus déficitaires.
Selon la Cour, qui se base sur des estimations de l’ADEME, le faible taux moyen d’occupation des TER (26 %) et le fait que 10% seulement des lignes TER sont électrifiées (55% de l’énergie consommée par les TER est d’origine thermique) font que le bilan écologique du train est médiocre, souvent inférieur à celui de l’autocar.
La Cour en déduit qu’il faut sacrifier celles des lignes UIC 7 à 9 qui sont utilisées par moins de 10 trains par jour (ces lignes représentent 27% du linéaire du réseau, soit environ 7 800 km, et supportent 2% du trafic ferroviaire dont 75% est du trafic TER) en reportant les services ferroviaires sur le car, le minicar ou le taxi.
Enfin la Cour souhaite qu’on prenne mieux en compte le point de vue des usagers, mais ... elle n’a pas consulté la FNAUT avant de rédiger son rapport.
Le car plus économique que le train mais si le report modal se fait moins bien ???
