Il y a un an la sénatrice Corinne Bouchoux (EELV) questionnait le Ministre chargé des transports sur des décisions de fermeture d’anciennes voies ferrées localisées en Maine et Loire.
Un an plus tard le Ministre répond avec un argumentaire très idéalisé...qui ne prend pas en compte les réalités du terrain puisque l'emprise de la gare de Segré est livrée à des promoteurs immobiliers pour la transformer en pôle santé... Le souci est que les situations se multiplient comme par exemple la gare de Mayenne ou plus anciennement : la gare de Fougères... La réversibilité semble être du domaine de l'utopie... avec la complicité de l'Etat...
Autre curiosité la réponse est-elle légale car RFF est évoquée à plusieurs reprises mais quid avec la Réforme Ferroviaire... votée juste avant ?
Question adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche
Publié le 11 juillet 2013
Mme Corinne Bouchoux attire l’attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les fermetures de voies ferrées.
Les actes administratifs de Réseau ferré de France sont publiés au bulletin officiel de l’établissement public. Dans le numéro 72 d’avril 2013, il est constaté de nouvelles décisions de fermeture d’anciennes voies ferrées.
Les Pays de la Loire sont concernés par deux ensembles sur les cinq groupes de fermetures, et en particulier dans le Maine-et-Loire. Plusieurs raccordements sont visés et l’ancienne ligne de Sablé-sur-Sarthe à Montoir-de-Bretagne se voit amputée du plus long kilométrage de voies fermées soit 41 kilomètres. La fermeture d’une voie conduit à son déclassement, à la sortie du réseau ferré national et au final à la vente de la plate-forme. Il s’agit d’une disparition annoncée de la voie ferrée. Ces nouvelles décisions contribuent ainsi à morceler le réseau ferré, grignotant les itinéraires qui sont le plus souvent alternatifs aux lignes principales.
Alors que notre pays affiche des objectifs ambitieux en termes de réduction d’émissions de gaz à effet de serre afin de lutter contre la crise climatique, que le Parlement vient de voter une éco taxe poids lourd, que les collectivités locales élaborent des plans énergie-climats, schémas de cohérence territoriale et autres schémas rappelant la nécessité de développer les transports en commun et mettent en place des politiques de réouverture de lignes (Nantes–Pornic dans les années 2000, gare bimodale de fret en 2013 sur l’axe Château-Gontier–Sablé, Nantes-Chateaubriant en 2015) qui répondent aux attentes des voyageurs et transporteurs de marchandises, cette décision, qui revient à se priver d’infrastructures existantes permettant de répondre à l’ensemble de ces objectifs, est incohérente.
Alors qu’il faudrait densifier le réseau ferroviaire pour éviter la concentration des flux sur les axes restants, il est plus que nécessaire de préserver les voies pour permettre aux générations futures le choix de solutions alternatives à un coût financier acceptable.
Les emprises ferroviaires, tant en milieu urbain qu’en milieu interurbain, sont des atouts économiques, sociaux et écologiques.
Elle lui demande si des mesures sont envisagées afin de conserver l’ensemble des lignes existantes et de développer les procédures de concertation préalables à la fermeture de lignes.
Réponse de M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche
Publiée le 24/07/2014
La possibilité de fermeture d’une ancienne ligne permet à Réseau ferré de France (RFF) de valoriser des emprises foncières qui ne sont plus utilisées depuis longtemps, parfois plus de 50 ans, qui représentent un coût pour cet établissement public (débroussaillage, entretien minimum, sécurisation) et pour lesquelles il existe un projet d’aménagement à court terme sans aucun projet de réactivation ferroviaire à court, moyen ou long terme.
La procédure de fermeture permet de consulter, après étude approfondie des perspectives d’utilisation ferroviaire, le Conseil régional concerné, ou le cas échéant le syndicat des transports d’Île-de-France ainsi que les ministères concernés par les besoins de défense. À l’issue de cette procédure, après remise d’un dossier et du résultat des consultations, RFF demande au ministre chargé des transports l’autorisation de fermer la ligne avant de proposer cette fermeture à l’ordre du jour du conseil d’administration de RFF, chargé de prendre la décision.
La fermeture d’une ligne a pour effet immédiat sa sortie du réseau ferré national, ce qui ne signifie pourtant pas nécessairement l’abandon d’une exploitation ferroviaire ni sa sortie du domaine public. Ainsi, la quasi-totalité des fermetures de lignes concernent des projets d’utilisation ferroviaire particulière en dehors du champ d’activité de RFF (trains touristiques, base de travaux ferroviaires, extension d’installations terminales embranchées) ou d’aménagement des emprises par les collectivités locales (voies vertes, pistes cyclables, création de logements, aménagements urbains).
L’aménagement en voies vertes ou pistes cyclables n’obère pas la réversibilité de l’utilisation des emprises, le linéaire étant le plus souvent conservé, dans le patrimoine de RFF, avec gestion par la collectivité sous le régime d’une convention d’occupation temporaire.
C’est le cas notamment pour la section Segré – Châteaubriant (41,64 kilomètres) de la ligne Sablé-sur-Sarthe à Montoir-de-Bretagne, pour laquelle l’activité industrielle n’a pas permis le maintien d’un service fret régulier entre Sablé et Châteaubriant depuis 1988, le trafic voyageur s’étant, quant à lui, arrêté en 1968.
Aucune perspective ferroviaire à moyen terme n’est aujourd’hui crédible, le coût de l’investissement nécessaire pour une éventuelle reprise du service voyageur est estimé à 96 millions d’euros pour la section Segré-Châteaubriant et de 112 à 220 millions d’euros pour l’ensemble de la ligne.
RFF a toutefois souhaité conserver le foncier dans son patrimoine et procéder à sa mise à disposition aux collectivités locales sous le régime d’une convention d’occupation de longue durée afin de permettre la réversibilité de l’opération et préserver ainsi l’avenir.
Les cas de cession de foncier ferroviaire n’autorisant pas une telle réversibilité sont plus rares mais existent. Ils permettent le plus souvent d’atteindre des objectifs d’aménagement immédiatement utiles à la collectivité (création de logements, mise en place de transports en commun en site propre, aménagements urbains, projets industriels créateurs d’emplois) pour autant que l’instruction du dossier permette de conclure à l’absence d’utilisation prévisible des voies ou qu’une solution alternative soit préservée pour autoriser, le moment venu, une réactivation du service de transport de voyageurs ou de marchandises.
Le secrétaire d’État en charge des transports, de la mer et de la pêche est ainsi particulièrement vigilant à maintenir les emprises ferroviaires qui pourraient s’avérer nécessaires à une réactivation d’un service de transport sans pour autant interdire à RFF de valoriser ce patrimoine lorsqu’il n’a plus d’avenir ferroviaire.
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